Publicado por Lorenzo Borri en su blog: su http://elmuan.blogspot.com.ar PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
El 28 de mayo a través de los circuitos de comunicaciones el Vicecomodoro PEDROZO solicitó a Puerto Argentino apoyo aéreo con la mayor urgencia, a fin de retardar el avance de las tropas inglesas y dar un respiro a las fuerzas propias. La coordinación de los vuelos se realizó con la intervención del Capitán ARCE, una de cuyas funciones era la de enlace entre Ejército, Fuerza Aérea y Marina para la ejecución del apoyo aéreo cercano.
Las nubes bajas ponían a nuestros aviones a cubierto de los Harrier que orbitaban sobre capa a 15 mil pies de altura. Pero eso mismo obligaba a realizar ataques a muy baja altura y a merced de la capacidad misilística (Blow Pipe) de las fuerzas terrestres enemigas.
La primera misión fue realizada por una sección de Macchi; 4-A-117 (CC MOLTENI) y 4-A-114 (TC Daniel MIGUEL); su líder el Capitán MOLTENI, luego de entrar en ligazón con el OCAA, ordenó regresar a Puerto Argentino porque la zona de Darwin estaba cubierta por niebla.El segundo apoyo lo cumplía una sección de aviones Pucará IA-58. Indicativo BAGRE. Tripulación: Capitán Ricardo GRÜNERT (A-533) y teniente Alcides RUSSO (A-532). Despegó de Puerto Argentino a las 09:30. Atacaron a tropas inglesas, entre Darwin y Goose Green, con cohetes y cañones de 20 milímetros.
En la corrida final de tiro, el 1 logró disparar toda su munición, no así el numeral, quien debió realizar un giro total de 360° para entrar nuevamente y descargar su munición. Los ingleses les tiraron con todo lo que tenían, el espacio se cubrió de manchas rojas de la munición trazante. Varias de ellas impactaron en los aviones, sobre todo cuando el 2 hizo el reempleo. El ataque se realizó aproximadamente a las 10:15. El A-533 quedó fuera de servicio con un motor inutilizado por impactos.
El tercer apoyo previo a la realización del vuelo se impartieron las instrucciones con participación del Capitán MOLTENI, líder de la sección aeronaval de aviones Macchi, para coordinar frecuencias, corredores de entrada e indicativos, y se explicó la situación táctica imperante en la zona de combate. A las 15.30 se inició la tercera incursión al mando del Capitán MOLTENI (4-A-117) cuyo numeral era el Teniente de Corbeta Daniel MIGUEL (4-A-114). Esta tarea se coordinó a través del CIC de nuestra Fuerza Aérea y de la sala de situación conjunta. En proximidades del área de operaciones (Darwin) hubo comunicación bilateral entre el líder y el Oficial Control Aéreo Adelantado (OCAA) (Vicecomodoro PEDROZO), quien asignó zona a batir y no blanco puntual. El control les informó la posición del blanco a batir, por lo que los aviones iniciaron corrida de cañones y cohetes.
Finalizado el ataque, el OCAA informó: "Tiro excelente pero muy poco" y a continuación "numeral derribado". Durante la evasión posterior al ataque, el líder de formación realizó maniobras para eludir un misil, mientras escuchaba al OCAA ordenar: "¡Escape!". Más tarde en comunicación telefónica entre el vicecomodoro PEDROZO y el Capitán MOLTENI, el primero informó que en el ataque el Teniente MIGUEL volaba algo retrasado, un poco más alto, 30 grados con respecto al líder y que al ser abatido por las armas del enemigo cayó en tonel hacia la derecha, impactando el terreno en posición casi invertida.
La siguiente la cumplió nuevamente una sección de aviones Pucará que llegó al blanco donde uno de los aviones fue derribado y el otro logró escapar luego de derribar dos helicópteros ingleses. La sección SOMBRA, integrada por el teniente GIMÉNEZ (A-537) y el teniente CÍMBARO (A-532), que eran los dos pilotos que habían quedado sin volar en la escuadrilla BAGRE. Realizaron un ataque al norte de DARWIN, derribando (CÍMBARO) a un helicóptero Scout MK.1 del 3º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines con cohetes para ataque aire-tierra, y destruyendo a otro en tierra Giménez. CÍMBARO aterrizó en Puerto Argentino aproximadamente a las 12:30 hs.
El teniente Giménez entró en nubes luego del ataque, manteniendo breves comunicaciones por VHF con DARWIN, perdiéndose luego todo contacto con él. Cuatro años después, los restos del avión y su piloto fueron hallados en la ladera de un monte.
Sección IA-58. Indicativo FÉNIX. Tripulación: (A-536) primer teniente Juan MICHELOUD; (A-555) teniente Miguel CRUZADO. Misión: ataque en zona Darwin. Arribó sólo un avión a la Base Aérea Militar Malvinas, muy averiado, a las 17:20. El teniente CRUZADO debió eyectarse y fue tomado prisionero.
Al otro día, cayó PUERTO DARWIN
FUENTES CONSULTADAS
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA TOMO III - Héctor A. Martini.
En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?
A veces, no encontrábamos más que callejones sin salida y la mayoría de nuestras referencias, publicaciones de warbirds, fuentes de la industria y colegas spotters parecían haber perdido su rastro. Sin embargo, de vez en cuando, el misterioso y evasivo «Alfa Cinco Uno Siete» insistía en re-aparecer en nuestro «radar de investigación», volviendo a encender y fortalecer nuestro interés por tratar de llegar al que generalmente denominamos «el sexto y más esquivo Pucará británico”… La historia de este escurridizo ejemplar se remonta a 1977, cuando comenzó a ser construido en el AMC (Área de Material Córdoba), el omnipresente fabricante de aviones mejor conocido por su designación histórica, FMA (Fábrica Militar de Aviones). Tras recibir en fábrica el número de serie 14, inicialmente estuvo destinado a lo que se convirtió en la venta frustrada de tres aviones IA-58A a la Fuerza Aérea de Mauritania. Una vez que el negocio africano fracasó por falta de fondos del comprador y el avión voló por primera vez a principios de 1978, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) lo puso en servicio con el primer escuadrón de aviones Pucará, activado en la base aérea Reconquista en el norte de la provincia de Santa Fé tres años antes. Se le asignó la matrícula A-517 (segundo uso) y fue ingresado al servicio en septiembre de 1978, justo a tiempo para ser desplegado al sur a General Roca (Provincia de Río Negro) por el conflicto entre Chile y Argentina por una disputa territorial del Canal Beagle en diciembre ese año..
Cinco días en Malvinas…
Sin embargo, la parte más relevante de su breve carrera operativa tendría lugar en abril de 1982, cuando fue seleccionado para su despliegue a Malvinas. Piloteado por el teniente Miguel Giménez (quien caería en combate a bordo del Pucará A-537 el 28 de mayo), el avión aterrizó en la base aérea Malvinas en Puerto Argentino a fines de abril y, tripulado por el teniente Héctor Furios, se desplazó hasta la base aérea Cóndor en Prado del Ganso dos días antes de que se iniciaran las hostilidades bélicas. Sus 4 años de carrera operativa terminarían repentinamente poco antes de las 07:30 hs. (hora local) del 1 de mayo de 1982, cuando el teniente Giménez intentaba decolar con él para alejarlo del peligro dado que se esperaba un inminentemente bombardeo aéreo británico en la guarnición de Prado del Ganso. Sin embargo, el húmedo e irregular suelo malvinense se interpuso en el camino, la rueda de la nariz se atascó en un pozo y el avión se derrumbó mientras Giménez aceleraba para despegar. Después que el bombardeo británico se concretara minutos después del accidente (matando a ocho e hiriendo a nueve aviadores argentinos y destruyendo al Pucará A-527, incluidos entre ellos el teniente Giménez), el A-517 fue inspeccionado por sus mecánicos y se determinó que no podría ser repuesto localmente a condición de vuelo por el nivel de daño sufrido. Aún a pesar de ello, se decidió reciclarlo como señuelo para futuros ataques aéreos británicos. El tren delantero se volvió a montar improvisadamente para mover el avión fuera de la pista y colocarlo en una posición donde propondría un objetivo atractivo para los Harriers británicos.
El largo y sinuoso camino a Oxfordshire
Cuatro semanas después de su fatídico incidente en la base aérea Cóndor, el avión cayó en manos británicas cuando la guarnición aérea y militar de Prado del Ganso rindió sus armas al Segundo Batallón del Regimiento Paracaidista del Royal Army el 28 de mayo. El avión pasaría poco más de dos años abandonado a la intemperie y sin ningún cuidado o vigilancia, presumiblemente en el mismo lugar donde los militares argentinos lo dejaron estacionado al estallar la guerra. Esto lo convirtió en presa fácil del indomable y altamente corrosivo clima de las islas, de isleños resentidos o cazarrecompensas militares que cortaron una escarapela del fuselaje (lado derecho), una bandera del timón (lado izquierdo), una señal de advertencia de asiento eyectable (lado derecho) y el escudo de su unidad (lado izquierdo), dispararon contra él por diversión o robaron cualquier parte o componente que les sirviera de souvenirs. Antes que el fuselaje se convirtiera en un completo montón de escombros, el Ministerio de Defensa británico decidió donarlo a la población de Prado del Ganso en octubre de 1984. Ni lentos ni perezosos y faltos del menor interés en conservar un símbolo de la «ocupación argentina», los habitantes de la localidad vendieron inmediatamente la aeronave a un «señor Harrison», de la firma Grampian Helicopters International Ltd., quien hizo que los restos se guardaran en dos contenedores de 40 pies y uno de 20 pies y los envió a Puerto Argentino a bordo del buque de carga «Monsunen» a principios de 1985. Así embalado, el A-517 habría llegado por mar al Reino Unido, junto con un UH-1H Huey ex Ejército Argentino, antes del cuarto trimestre de 1987. Curiosamente, Grampian logró que, aún en sus dudosas condiciones, la aeronave fuera aceptada en el registro de aeronaves civiles británicas después de un proceso de registro increíblemente rápido. Menos de dos meses después de ser comprado, el A-517 obtuvo de la Autoridad de Aviación Civil Británica (BCAA) la matrícula G-BLRP en diciembre de 1984 … ¡mucho antes de que poder zarpar desde el Atlántico Sur!
Rastreando al «Pucará fantasma» hasta el siglo XXI
Una vez que llegó a costas inglesas, el A-517 pareció desvanecerse en la sombría neblina de esa nación. Algunas fuentes dicen que se le observó por primera vez en el Museo de Guerra Aérea de Lashenden en Headcorn (Kent) en septiembre de 1987, aún dentro de sus tres contenedores y a la espera de su restauración a exhibición estática o a condición de vuelo. Dos años más tarde, una empresa con el nombre Dopatm Limited comenzó a anunciarlo en diversos medios periodísticos de aviación invitando al potencial comprador a «poseer un pedazo de historia con este biturbohélice biplaza recuperado de Goose Green después del conflicto de las Malvinas». Su rastro de papel demuestra que el avión resultó lo suficientemente atractivo para un cliente, quien lo compró y lo transfirió a su nombre en septiembre de 1989. Sin embargo, el avión siguió siendo invisible. Algunos rumores indicaban que había sido abandonado o almacenado en diferentes lugares, tales como Jersey Island o Bicester, a 80 km. de Witney. Nuestras últimas esperanzas de llegar a él se desvanecieron cuando la BCAA canceló su matrícula civil en noviembre de 1995. Pero ahora sabemos que el avión ha permanecido almacenado en dos contenedores de 40 pies durante poco más de 30 años y que regresó a América a mediados de la década de 1990. Su propietario desde 1989 es Rodney Butterfield, un ingeniero de diseño automotriz de Rhodesia, que consolidó su adquisición en los dos contenedores de 40 pies y los conservó en la firma de restauración de autos de carreras y deportivos que poseía en Witney (Oxfordshire). Pero, después de vender ese negocio para un proyecto inmobiliario en 1990, Butterfield se mudó a Carolina del Norte para comenzar otro negocio de restauración y venta de automóviles y llevó consigo al A-517/G-BLRP, sintiendo que «tal vez sería más fácil y más económico emprender la restauración en EE.UU.», como le dijo a nuestro webmaster en su primer contacto en el año 2008. En sus intercambios con Fernando Puppio, Butterfield dijo que sus planes eran construir un hangar local para albergar el proyecto para «poder realizar un estudio completo de la condición y evaluar la posibilidad y los costos de la restauración». Lamentablemente, las demandas de su negocio de automóviles le impidieron «progresar tan rápido como esperaba» y el avión permanece guardado hasta nuestros días dentro de sus dos contenedores en las instalaciones del propietario en Forest City, en el centro de Carolina del Norte.
Encuentro con la historia
El avión está parcialmente desmantelado y todavía está cubierto de protector Cosmolene para contener la corrosión. Cuando los inspeccionamos en febrero de este año, los contenedores revelaron la presencia no solo del A-517, sino también de piezas que provienen de varios otros fuselajes, incluida la tapa izquierda del tren delantero y un panel del ala exterior de A-529 (vean el historial de ese avión aquí), el esqueleto de la cubierta de la cabina del A-509 (presumiblemente), al menos cuatro celdas de combustible internas, tres asientos eyectables (solo dos aparentemente completos), dos motores (pero solo una hélice) y un panel de parabrisas adicional. Butterfield asegura que «el avión está completo con motores e instrumentos originales (y, de hecho, todas las partes duras, excepto las hélices), pero todos están en condiciones desconocidas y actualmente no se pueden usar sin restauración», pero es muy consciente de que restaurarlo a condición de vuelo (incluso bajo matrícula experimental) podría requerir una pequeña fortuna … ¡1,5 millones de dólares y tal vez más! Desde nuestro punto de vista, llevarlo a condición de exhibición estática también es una posibilidad y podría costar mucho menos. Pero de todos modos requeriría al menos entre 5% y 10% de la cifra de arriba para volver a ensamblarlo, idealmente dentro de un edificio donde podría exponerse al público, y la corrosión se mantendría a raya para siempre. Durante nuestra inspección a principios de febrero de 2020, tuvimos oportunidad de conversar largo y tendido con Rodney Butterfield. Sus ideas, ideales y frustraciones con esta historia de 40 años se revelarán en una entrevista que publicaremos en un futuro aún incierto…
Por: Carlos Ay – Gaceta Aeronáutica Mitchell Enríquez, Carlos Brito y Javier «Javo» Ruberto colaboraron con datos, trabajo de campo y/o fotografías para la elaboración de este relato. Bibliografía: Burden, R. et al: “Falklands The Air War” (British Aviation Research Group, Inglaterra, 1985); Moro, Rubén O.: “La Guerra Inaudita” (Editorial Pleamar, Argentina, 1985).
En
la década de 1960, la guerra de Vietnam demostró que los rápidos, pero
ruidosos y poco maniobrables aviones convencionales de ataque y reacción
a tierra no eran eficaces para combatir a las guerrillas del Viet Cong,
muy bien escondidas en la densa jungla de la región. Así, las
industrias de aviones militares de todo el mundo comenzaron a
desarrollar diversos proyectos para satisfacer esta demanda.
En
1966, la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica –
DINFIA, de Argentina, estableció parámetros para la creación de un
avión de ataque ligero, lo que dio como resultado el proyecto “AX-2”. (o
“A-X2” en algunas fuentes), un avión diseñado específicamente para la
misión de contrainsurgencia (COIN). Para agilizar el proceso se tomó
como base el diseño del transporte bimotor IA 50 Guaraní II de
fabricación nacional.
El
primer vuelo del prototipo AX-2 tuvo lugar el 20 de agosto de 1969. En
aquel entonces el avión había pasado a llamarse FMA IA 58 “Delfín”, poco
después rebautizado como “Pucará” (palabra del indígena En lengua
quechua significa “Fortaleza”). La aeronave sería fabricada por la
entonces “Fábrica Militar de Aviones – FMA” (actualmente “Fábrica
Argentina de Aviones – FAdeA”). Impulsado por dos motores turbohélice
Garrett TPE331 de 575 CV, no alcanzó las prestaciones esperadas. Para
corregir el defecto, el segundo prototipo fue equipado con el propulsor
Turbomeca Astazou más potente, de 965 CV, realizándose el primer vuelo
de la aeronave con los nuevos motores el 6 de septiembre de 1970. Los
resultados fueron satisfactorios con este nuevo propulsor, el primer
prototipo fue repotenciado con el Astazou y se eligió el motor para la
producción, cuyo primer avión en serie voló a mediados de 1974. Recibió
el distintivo de llamada A, de Ataque y. Se matricularon desde la A-501
hasta la A-607.
El
Pucará es de construcción convencional, fabricado íntegramente en metal
(principalmente duraluminio). Las alas tienen siete grados de diédrico
en los paneles exteriores y están equipadas con aletas ranuradas en el
borde de salida. El IA 58 tiene un fuselaje esbelto, una cola en “T” y
una cabina tándem (asientos uno detrás del otro); La tripulación utiliza
asientos eyectables cero/cero Martin-Baker Mk 6AP6A y cuenta con
controles duales y buena visibilidad en la cabina. El diseño
aerodinámico muy limpio permite al Pucará alcanzar velocidades
relativamente altas y una buena estabilidad de vuelo, parámetros
superiores a los del norteamericano Rockwell OV-10 Bronco, otro avión de
la misma categoría. Por otro lado, el IA 58 no dispone de un
compartimento de carga en el interior del fuselaje como se pedía en el
avión estadounidense.
El
Pucará fue diseñado para operaciones en pistas cortas y montañosas. El
tren de aterrizaje triciclo retráctil, con una sola rueda de morro y dos
ruedas principales retraídas en las góndolas del motor, estaba equipado
con neumáticos de baja presión para adaptarse a las operaciones en
terreno accidentado, mientras que las patas del tren de aterrizaje eran
altas para estar equipadas con una buena potencia. carga de armas. Se
podrían instalar tres cohetes JATO debajo del fuselaje para permitir
despegues extracortos (hasta 80 metros, menos que un campo de fútbol).
El combustible se suministra mediante dos tanques en el fuselaje con una
capacidad combinada de 800 litros y dos tanques autosellantes en las
alas de 460 litros.
Los
cañones y ametralladoras del Pucará recordaban a los aviones de la
época de la Segunda Guerra Mundial, y consistían en dos cañones Hispano
804 de 20 mm montados debajo de la cabina con 270 disparos cada uno y
cuatro ametralladoras Browning FN de 7,62 mm montadas a los lados del
fuselaje con 900 disparos. cada. Se equiparon tres puntos de anclaje
para transportar una variedad de armas, como bombas, cohetes o tanques
de combustible externos, con un punto de anclaje de 1.000 kg de
capacidad montado debajo del fuselaje y los dos puntos de anclaje
restantes de 500 kg de capacidad debajo de las alas. La carga máxima de
armas externas fue de 1.620 kg. El armamento del avión se guiaba
mediante una mira muy sencilla.
Las
primeras unidades fueron entregadas en mayo de 1975 a la Fuerza Aérea
Argentina (FAA), equipando al 2° Escuadrón de Exploración y Ataque,
perteneciente a la III Brigada Aérea, en la BAM (Base Aérea Militar)
Reconquista, ubicada al norte de la provincia de Santa Fé. El nuevo
avión hizo su debut operativo a finales de 1975, cuando varios Pucaras
llevaron a cabo ataques contrainsurgentes desde Córdoba contra
guerrillas comunistas del ERP. provincia de Tucumán como parte de la
“Operación Independencia”, con énfasis en un ataque de un elemento (dos
aeronaves) realizado con bombas y napalm (bombas incendiarias de
gasolina gelatinosa) contra posiciones guerrilleras en la Sierra de
Tucumán. Durante el Conflicto de Beagle (una “cuasi guerra” entre
Argentina y Chile, a fines de 1978, por la disputa por la posesión del
Canal Beagle, en la frontera sur del país) se desplegaron dos
escuadrones de Pucaras, con diez aviones cada uno. a la Patagonia y
puesto en preparación para el combate.
En acción en la Guerra de las Malvinas (1982)
Durante
el conflicto en el Atlántico Sur se entregaron alrededor de 60 IA 58,
pero entre 34 y 45 aviones (según diferentes fuentes) estaban
operativos. Inicialmente se revisaron doce Pucaras y se enviaron al
Teatro de Operaciones de Malvinas (TOM), todos ellos, así como todas las
aeronaves de la FAA, subordinadas a la “FAS – Fuerza
Aérea Sur", con sede en el BAM Comodoro Rivadavia, que coordinó las
operaciones aéreas de la Fuerza Aérea Argentina en la región durante la
guerra.
Inicialmente
volando en escuadrones de cuatro aviones, realizaron vuelos directos
desde el continente a BAM Malvinas en Puerto Argentino (como pasó a
llamarse Port Stanley, la capital de las Islas Malvinas, después de la
“Operación Rosario” llevada a cabo el 2 de abril de 1982). Volaban a muy
baja altura para evitar los radares enemigos y eran guiados por aviones
del “Escuadrón Fênix”, ya que los Pucaras no contaban con radar y sus
instrumentos de navegación eran bastante sencillos. Como podían volar a
más de 3.500 kilómetros en configuración de transferencia, con tanques
externos, hicieron el viaje con relativa facilidad, a pesar de que el
vuelo duró casi tres horas sobre un mar helado. Pucaras en BAM Malvinas
Como
el Pucará podía operar en pistas cortas y sin pavimentar, los aviones
fueron desplegados en otros lugares además del aeropuerto de Stanley,
ahora transformado en base aérea, el BAM Cóndor (ubicado en la Pradera
del Ganso) y el de Puerto Calderón (Borbón). Pista de aterrizaje de la
isla o Pebble). Durante el mes de abril de 1982, los Pucaras realizaron
misiones de patrullaje y reconocimiento, además de entrenarse
extensamente para combatir a los británicos que ya se acercaban a las
islas en una gran y poderosa Task Force.
El
1 de mayo de 1982, un ataque aéreo británico llevado a cabo por un
revolucionario caza de despegue corto/aterrizaje vertical Sea Harrier
FRS.1 de British Aerospace (BAe) en el BAM Cóndor destruyó un Pucará que
se encontraba en la pista preparada para el despegue, matando a su
piloto y el personal de tierra que estaba cerca de él. En el ataque de
comandos británicos del SAS (Special Air Service) a Puerto Calderón, el
15 de mayo, dos Pucarás más fueron destruidos y otros cuatro sufrieron
graves daños y no fueron reparados, poniendo fin a las operaciones
aéreas en ese aeródromo.
El
21 de mayo, se perdieron dos Pucaras más, uno derribado por un misil
tierra-aire portátil (MANPADS) FIM-92A Stinger y otro derribado por un
Sea Harrier. El 24 de mayo, otro Pucará resultó dañado por un ataque
aéreo británico y quedó fuera de servicio. Para reemplazar las pérdidas
del Pucaras, se enviaron más aviones desde el continente a las islas,
llegando el último escuadrón con ocho aviones al BAM Malvinas el 29 de
mayo.
Pucará en vuelo rasante en Malvinas
Dos
Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de
los Royal Marines con disparos de cañones y ametralladoras el 28 de mayo
mientras se encontraba en una misión de evacuación de heridos durante
la Batalla de Pradera del Ganso (Goose Green). Esta fue la única
victoria argentina aire-aire confirmada de la guerra.
Uno
de estos Pucaras chocó contra un cerro en el vuelo de regreso a Port
Stanley y quedó destruido, siendo que los restos mortales del piloto (el
teniente Miguel Giménez, según las fuentes, responsable del
derribamiento del Scout) no fueron encontrados hasta 1986, siendo
enterrado con todos los honores militares en el cementerio argentino de
Port Darwin por su familia, los primeros argentinos en visitar las islas
desde el final de la guerra.
El
mismo 28 de mayo, un Pucará fue derribado por fuego de armas pequeñas
luego de que lanzara cohetes contra tropas británicas (sin causar
víctimas), durante la Batalla de Pradera del Ganso. El piloto fue
expulsado y capturado por los británicos, convirtiéndose en prisionero
de guerra.
Pucará en las Malvinas – Carlos A García
Dos
Pucaras participaron en el derribo de un helicóptero Westland Scout de
los Royal Marines el 28 de mayo mientras se encontraba en una misión de
evacuación de heridos durante la Batalla de Pradera del Ganso (Goose
Green). Esta fue la única victoria argentina aire-aire confirmada de la
guerra
El
1 de junio dos Pucaras se perdieron en una colisión durante el despegue
en la pista helada del BAM Malvinas, sin víctimas mortales. Aún con las
pérdidas, los argentinos continuaron cumpliendo misiones de apoyo a las
tropas terrestres hasta el fin de las hostilidades, el 14 de junio.
En
la mañana de ese mismo día, los argentinos planearon un ataque (que
habría sido el 13 de junio, pero por mal tiempo se pospuso para el día
siguiente) contra las tropas inglesas con los últimos cuatro Pucaras en
condiciones de volar, que Luego huiría al continente, despegando de
Puerto Argentino (que ya estaba siendo rodeado por los británicos) con
municiones, bombas, cohetes y combustible extra, pero la misión fue
abortada ante el anuncio del fin de la guerra, cuando el Los aviones
estaban a punto de despegar.
Aeródromo de Puerto Argentino en las Malvinas, en 1985, con restos de Pucaras argentinos aún visibles
Pucará destruido en ataque del Sea Harrier
El
A-523, uno de los Pucarás dejado fuera de combate en el ataque del SAS a
Puerto Calderón (Isla Bordón), el 15 de mayo de 1982. El camuflaje
bicolor (realizado aproximadamente con pintura de automóvil) fue
aplicado apresuradamente antes de que la aeronave sido enviado a las
islas. Fotografía tomada después del conflicto.
NÚMERO
FECHA
CAUSANTE
PILOTO/HECHO
A-506
01/05/82
Destruido por colapso del tren de aterrizaje
Cap. Grunert/Sobrevivió
A-527
01/05/82
Destruido por bombas de un Sea Harrier
Ten. Jukic/Muerto
A-517
01/05/82
Destruido por colapso del tren de aterrizaje
Ten. Giménez/Sobrevivió
A-502
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-520
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-523
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-529
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-552
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-556
15/05/82
Destruido en el ataque a Isla Bordón
Estaba sin piloto
A-531
21/05/82
Derribado por un MANPADS (Stinger)
Cap. Benítez/Eyectó
A-511
24/05/82
Derribado por un Sea Harrier (Ward)
Maj. Tomba/Eyectó
A-509
24/05/82
Destruido por bombas de un Harrier (¿?)
Estaba sin piloto
A-537
01/06/82
Destruido tras colisionar con una colina
Ten. Giménez/Muerto
A-555
28/05/82
Derribado por armas ligeras
Ten. Cruzado/Eyectó
Leyenda:
Maj. = Mayor
Cap. = Capitán
Ten. = Teniente
Pérdidas del IA 58 Pucará en la Guerra de Malvinas
En
total, la Fuerza Aérea Argentina perdió 14 Pucaras en situaciones de
combate, con la muerte de dos pilotos más siete operadores terrestres de
la FAA, además de cuatro heridos, para un total de 13 bajas. Los
Pucaras registrados A-514, A-523, A-528, A-529, A-532 y A-536 sufrieron
accidentes menores e incidentes diversos, algunos fueron reparados,
otros fueron canibalizados para mantener la flota en vuelo y sus
fuselajes utilizados. como señuelo para los ataques aéreos ingleses. Los
Pucaras, matriculados A-515, A-522, A-533 y A-549, eran los únicos
aviones en condiciones de volar, aunque precarios, y que llevarían a
cabo el ataque abortado los días 13 y 14 de junio. Ninguno de los Pucará
que salieron de Argentina hacia las islas regresó al continente, ya que
fueron capturados por los ingleses como “bonos de guerra”. Algunos
fuselajes fueron enviados a museos en Inglaterra o probados en vuelo por
la Royal Air Force británica (RAF – Royal Air Force).
Además
de estos 24 aviones perdidos en las islas, otros dos Pucaras (A-526 y
A-540) se perdieron en accidentes cuando realizaban patrullas de
observación aérea frente a las costas de Argentina continental durante
la guerra, con la pérdida de sus respectivos pilotos. , los Aspirantes
(Alférez ) Valko y Marchesini.
En
mayo de 1982, en plena guerra, la Fuerza Aérea Argentina, en
colaboración con la Armada Argentina, equipó un prototipo (AX-04) con
pilones para montar torpedos Mark 13. El objetivo era su posible uso
como avión torpedero. mejorar las capacidades antibuque de las fuerzas
aéreas argentinas en la guerra. Se llevaron a cabo varias pruebas, pero
la guerra terminó antes de que los técnicos pudieran evaluar la
viabilidad del proyecto.
Después de la guerra
Con
26 aviones perdidos durante la Guerra de las Malvinas, además del
embargo de armas endurecido por Inglaterra, Argentina tuvo muchas
dificultades para producir y equipar más Pucaras, principalmente con
armas modernas, aun así la producción continuó hasta 1986, habiendo
recibido la FAA un total de 108 aviones. A finales de la década de 1980
estaban operativos entre 50 y 60 aviones.
Argentina,
a mediados de los años 1980, consideró equipar al Pucará con el misil
antibuque Martín Pescador MP-1000 de fabricación nacional, entonces en
desarrollo por el CITEFA (Instituto de Investigaciones Científicas y
Técnicas de las FFAA). Fuerzas Armadas), pero debido a la profunda
crisis económica que azotó al país, el desarrollo del misil fue
cancelado en la década de 1990. 1990.
Aún
con las claras limitaciones del Pucará demostradas en las Malvinas,
como la fragilidad del conjunto de su tren de aterrizaje, la falta de
sofisticados sistemas de aviónica y navegación por instrumentos, el bajo
rendimiento de los motores, por ejemplo, el avión era deseado por
varios países, principalmente por su bajo precio de adquisición, y
exportado a Colombia, Uruguay y Sri Lanka.
Pucara de Uruguay
La
Fuerza Aérea Colombiana (FAC) utilizó tres Pucarás ex-FAA entre 1989 y
1998, siendo vendidos los fuselajes en 2003 a Uruguay, cuya Fuerza Aérea
Uruguaya (FAU) ya operaba Pucarás desde 1981, desactivando sus aviones,
totalizando ocho aviones. en 2017. La Fuerza Aérea de Sri Lanka (SLAF)
operó cuatro aviones también ex-FAA entre 1993 y 1997, cuando el avión
participó activamente en la guerra civil del país. Dos aviones fueron
derribados por los rebeldes y uno se perdió debido a la explosión
prematura de una de sus bombas. El único avión superviviente fue
retirado del servicio y conservado. Pucaras de Sri Lanka
Varios
países intentaron adquirir Pucará, pero por diversos factores no se
concretaron las ventas. Entre estas propuestas fallidas está la de
Brasil. En 1990, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) anunció la compra de 30
IA-58A como parte del Proyecto SIVAM, para la implementación de radares
de vigilancia aérea y el establecimiento de escuadrones de cazas y de
ataque ligero en la Amazonía brasileña, pero con el desarrollo del
Embraer EMB 314 (A-29) Super Tucano, el pedido fue cancelado.
En
Argentina, durante la década de 2000, se estudiaron, pero sin éxito,
varios proyectos para actualizar y modernizar los veteranos aviones aún
en funcionamiento. En 2019, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a
retirarse del servicio, principalmente por falta de repuestos para los
motores turbohélice Turbomeca Astazou (que llevaban años sin
producirse), los últimos Pucaras (entre 30 y 40 aviones) en
funcionamiento. .
Aun
así, existe un proyecto para “resucitar” al veterano avión de ataque y
contrainsurgencia, ahora con funciones de avión de vigilancia y patrulla
fronteriza, denominándose el proyecto “Pucará Fénix”, con el fuselajes
reacondicionados y repotenciados con motores Pratt & Whitney Canada
PT-6A-62 mejorados, nuevas hélices de cuatro palas, un módulo
electroóptico Fixview y un sensor de infrarrojos (EO/IR) y enlace de
datos. La actualización fue autorizada inicialmente por el gobierno
argentino en 2021, pero actualmente está en suspenso, y la FAA tiene la
intención de actualizar entre 20 y 25 aviones, que podrían volar durante
otros 15 a 20 años.
Conclusiones
El
FMA IA 58 Pucará fue otro avión innovador fabricado por Argentina, que
produjo un avión de bajo costo operativo y muy eficiente, que fue capaz
de enfrentar una fuerza moderna como la de Inglaterra en la Guerra de
Malvinas en 1982. Aún con las limitaciones del proyecto. , como se
describió anteriormente, los Pucará lograron preocupar a los ingleses
durante el conflicto, principalmente debido a que estuvieron asentados
en las islas durante la guerra.
La
robustez de su fuselaje y la facilidad de manejo por parte de las
tripulaciones de tierra, además de poder manejar una amplia variedad de
armas sencillas, fueron los puntos positivos del proyecto, pero la falta
de una versión con aviónica más avanzada y motores más potentes fue
decisiva para el relativo fracaso de las exportaciones del avión a
varios países, muy diferente del moderno y más dinámico avión brasileño
Embraer EMB 314 Super Tucano, un gran éxito de exportación a nivel
mundial.
En
2024, ningún país opera el Pucará hasta la fecha, a pesar del “Proyecto
Fénix” de Argentina, que pretende continuar la historia de un avión
guerrero que, a pesar de que el proyecto tiene más de 50 años, aún puede
continuar su impresionante historia.
AGRADECIMIENTO
: Al Sr. Víctor Hugo Martinón (VGM = Veterano de la Guerra de
Malvinas), quien contribuyó con relatos personales sobre el traslado de
Pucará del continente a las islas. FUENTES:
<https://en.wikipedia.org/wiki/FMA_IA_58_Pucar%C3%A1>. Consultado el 18/04/24.
<https://escuadronfenix.org.ar/avion-pucara-ia-58-en-malvinas/>. Consultado el 20/04/2024.
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<https://canalmilitarizando.com/2022/04/30/cumprindo-com-o-seu-dever-para-defender-a-patria-a-forca-aerea-sul-da-argentina-durante-a-guerra
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<https://www.gbnnews.com.br/2020/05/eu-sobrevoei-port-stanley-antes-da.html>. Consultado el 26/04/2024.
*Profesor
de Historia en el Estado de Ceará y en la Ciudad de Fortaleza,
Historiador Militar, entusiasta de la Aviación Civil y Militar,
fotógrafo aficionado. Brasileño con alma paulista, actualmente reside en
Fortaleza-CE. Escritor con artículos publicados en varios sitios web de
Defensa.
NOMBRE VICTORIAS UNIDAD
Giménez, Miguel Angel 1 Grupo No.3 de Ataque
Air-to-Air Victories
Fecha
Unidad
Aeronave
Piloto
Víctima
e/a Piloto
País
28May1982
Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aerea
FMA IA-58A Pucará ( A-537)
M.A.Giménez
AH.1 XT629/DR
B flight 3 CBAS
FMA IA-58A Pucará, A-537, Grupo No.3 de Ataque, II Brigada Aérea.
El 28 de Mayo de 1982 esta aeronave pilotada por Miguel Ángel Giménez atacó a dos helicópteros británicos Westland Scout AH.1 y derribó una aeronave (AH.1 XT629/DR). Poco después su avión se metería en una neblina y se estrellaría contra una roca de la Blue Mountain.
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En el lateral de Goose Green, los aviadores iniciaron la corrida de tiro disparando sus cañones (con la intención de emplear posteriormente sus coheteras a la altura de la escuela ) y, en ese preciso instante, detectaron la presencia de dos helicópteros británicos que volaban con rumbo convergente hacia ellos. Se trataba de dos Westland Scout AH.1 del Escuadrón Aéreo de la Brigada Comando 3 (3 CBAS) de la Real Infantería de Marina que se desplazaban entre la retaguardia en Camilla Creek House y la primera línea de combate con la intención distribuir pertrechos y rescatar al teniente coronel Jones y otros paracaidistas británicos abatidos en combate por tropas argentinas. Tras confirmar con el director de tiro que los helicópteros no eran Bell 212 de la FAA y debían derribarlos, Giménez decidió atacarlos asignando los blancos mientras los Scouts iniciaban desesperadas maniobras evasivas para escapar a los disparos con cañones, ametralladoras y cohetes que les lanzaban ambos pilotos argentinos. Giménez se encargó de un ejemplar que escapó con rumbo este/noreste y, después de dos intentos, con sus coheteras logró derribar en vuelo al XT629/DR, ocupado por el teniente Richard Nunn (piloto, fallecido) y el sargento A. R. “Bill” Belcher (artillero, herido grave).
Primer teniente Alma mater Escuela de Aviación Militar Lealtad Argentina Rama militar Fuerza Aérea Argentina Unidad Grupo 3 de Ataque Condecoraciones
Medalla al Valor en Combate
Medalla al Muerto en Combate
Medalla a los Combatientes
Conflictos Guerra de las Malvinas Estatus legal Muerto en combate Información Nombre de nacimiento Daniel Antonio Jukic Nacimiento 05 de junio de 1955, Buenos Aires Fallecimiento 01 de mayo de 1982 (26 años), Pradera del Ganso, islas Malvinas Ocupaciones: piloto de aeronaves y militar
Daniel Antonio Jukic (Buenos Aires, 5 de junio de 1955 - Pradera del Ganso, 1 de mayo de 1982) fue un aviador militar de la Fuerza Aérea Argentina, miembro de la promoción 42 de la Escuela de Aviación Militar, que con el grado de primer teniente murió en combate en la guerra de las Malvinas, en la isla Soledad, fue uno de los 35 aviadores fallecidos en combate en ese conflicto. El gobierno de la nación Argentina por ley nacional N.º 24 950/98 lo incluyó en el listado de los «Héroes nacionales», fallecidos en combate en las Malvinas.
Guerra de Malvinas
El 1 de mayo a las 8:31 horas una escuadrilla de tres aviones Sea Harrier FRS.1 —teniente comandante Federiksen, teniente Hale y teniente McHars—, indicativo «Tartan», bombardeó la BAM Cóndor de forma rasante con bombas de 1000 libras (454 kg) y Beluga, impactando la pista y aviones en tierra. En este ataque un IA-58 Pucará
fue destruido, cuyo piloto teniente Jukic murió, junto al cabo
principal Juan Rodríguez, cabo principal Juan Duarte, cabo primero José
Maldonado, cabo primero Agustín Montaño, cabo primero Andrés Brashich,
cabo primero Miguel Carrizo y cabo primero José Luis Peralta.
Homenajes
El aeropuerto de Reconquista y además la Escuela de Enseñanza Media 267 de la localidad de Florencia, Departamento General Obligado de la provincia de Santa Fe, Argentina, llevan su nombre en su honor. En otro homenaje en la ciudad de Comodoro Rivadavia existe una avenida a la cual se le impuso su nombre.
En la cultura popular
Jukic es nombrado en una estrofa de la chacarera "Pucará Bravío" compuesta por Roberto Rimoldi Fraga.
Hace poco un amigo de la pag, me preguntaba sobre la historia y el desempeño de este avión, a continuación, un poco de su derrotero en la FAA. A comienzos de 1982, el grupo 3 de ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos, El Grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia, estaba en proceso de formación y alistamiento del recientemente creado escuadrón IV de Ataque al que se le asignaron inicialmente 7 aviones. La participación del Pucará en la Guerra del Atlántico Sur comenzó el 1 de Abril, cuando el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel hacia las islas Malvinas antes de las 07:00 Hrs. del día siguiente. De acuerdo a lo ordenado, hacia las 14:35 Hrs. De 1º de Abril despegaron desde la B.A.M. Reconquista cuatro Pucará (A-523-529-552-Y-556) tripulados por el Cap. Vila Comandante, de la agrupación, y los Tenientes Furios, Giménez y Cimbaro. Luego de completar una escala técnica en la B.A.M. Tandil, se produce el arribo a la B.A.M. Río Gallegos a las 04:30 Hrs. Del 2 de Abril. Este mismo día, fue asignada una tripulación de integrada por el Cap. Benítez, 1º Ten. Navarro y los Tenientes. Jukic y Calderón. Avanzada la mañana del 2 de Abril, por Orden Fragmentaria se dispuso el despegue hacia Puerto Argentino para las 14:00 Hrs. De acuerdo a lo previsto los aviones despegaron con rumbo a la por entonces rebautizada B.A.M. Malvinas, con el apoyo del KC.130H Hércules TC-70 del grupo 1º de transporte. Las tripulaciones de vuelo quedaron conformadas por el Cap. Benítez / Cabo. Piaggi (A-532), Cap. Vila / Ten. Giménez (A-556), Ten. Jukic / Cabo. 1º Toloza (A-529) y Ten. Calderón / Cabo. Ramos(A-523). Tras el arribo a las 16:00 Hrs. De los cuatro aviones, quedó conformado el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas que fue la primera escuadrilla de aviones de combate que aterrizó en las Islas. El 4 de Abril se cumplió la primera misión de reconocimiento ofensivo sobre la Isla Gran Malvinas. La misma de 2:20 Hrs. Fue ejecutada con los Pucará Cap. Benítez / 1º Ten. Navarro (A-523) y Cap. Vila / Ten. Jukic (A-556). Este vuelo y tres sucesivos tenían por objetivo detectar tropas británicas que se hubieran replegado al interior de las islas, así como la adaptación en zona. El 3 de Abril, a bordo del C.130H Hércules TC-68 habían arribado el resto de los pilotos y el personal de tierra. Con vistas a reforzar el destacamento en Malvinas, arribaron a Comodoro Rivadavia hacia las 20:00 Hrs. Del 8 de Abril una sección de 8 Pucará al mando del My. Navarro. Este grupo asignado a la Fuerza Aérea Sur, incluía al A-529 (My. Navarro), A-527 (Cap. Grunert), A-502 (Ten. Cruzado), A-506 (Ten. Brest), A-509 (Ten. Russo), A-513 (Ten. Alzogaray), A-517 (Ten. Núñez) y A-520 (Ten. Hernández). Dos días después, se inició la aplicación de camuflaje en aquellas aeronaves asignadas al Teatro de Operaciones Malvinas, trabajo efectuado por personal del grupo Aéreo 9 en Comodoro Rivadavia. Simultáneamente se verificaba el arribo a las Malvinas del Escuadrón Técnico a las órdenes del Cap. Robledo. También para la atención de novedades y reparaciones, se dispuso de personal de la Fábrica Militar de Aviones, cuyas tareas estaban encuadradas dentro del denominado “Operativo Azul”.
Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino que daría rápidamente congestionada y que por cierto sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se encaró la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará. Mediante el empleo de BN-2 Islander VP-FAY – capturado de la FIGAS – tripulado por el Vicecomodoro Gámen y el 1º Ten. París se concluyó que resultaban inapropiadas para su uso, las pistas de Bahía Fox, Puerto San Carlos y del establecimiento San Carlos. No obstante el terreno anegadizo y ondulado, se determinó que el Campo de Puerto Darwin de 500 metros de longitud y recubierto de una esponjosa superficie de césped era la mejor opción. El terreno en la diagonal principal era tan malo, que se adoptó para uso un eje más corto de 450 metros, pero más seguro. La aspereza del terreno convertía cada despegue y aterrizaje en una pesadilla para los pilotos. De todas formas, Puerto Darwin dio lugar a la Creación de la B.A.M. Cóndor el 15 de Abril, quedando al mando el Vicecomodoro Wilson Pedroso. El primer aterrizaje con Pucará se concretó el 24 de Abril, con el Mayor Navarro y el Capitán Vila en él A-529. Como parte del programa de adiestramiento el 20 de Abril una sección de Pucará (A-523 y A-556) fue asignada a una fuerza de ataque, integrada además por Skyhawks, Mirages y Daggers. El objetivo era, una formación naval encabezada por el Portaaviones ARA 25 de Mayo, escoltado por el destructor ARA Santísima Trinidad y las Corbetas ARA Drummond y ARA Guerrico y ARA Granville. Esta maniobra no llegó a completarse debido a que la flota se encontraba navegando a 120 millas del área designada. Por otra parte, desde la isla se realizaban prácticas de tiro y bombardeo y lanzamiento con cohetes sobre un islote frente a Darwin. El cruce de los ocho aviones alistados en Comodoro Rivadavia, se realizó a partir del 26 de Abril con el apoyo de un Fokker F-27, con una escuadrilla de 6 Pucará (A- 502, 506, 509, 520, 527, y 528), al día siguiente efectuaron el cruce las dos unidades restantes (A-517 y 528), en tanto que el despliegue del Escuadrón Aeromóvil desde Puerto Argentino hacia Darwin se realizó el 29 de Abril. Al día siguiente, quedó inoperativo el primer Pucara, tras el repliegue de la rueda de nariz del A-528, que rodaba en Puerto Argentino al mando del Capitán Vila. Casi simultáneamente con el primer ataque aéreo contra la B.A.M. Malvinas, el Brigadier Castellanos le ordenó al mayor Navarro que se alistara para evacuar la B.A.M. Cóndor hacia la Isla Pebble. Hacia las 08:00 horas cuando se inicia el despliegue de la primera sección. Él A-506 al mando del Capitán Grunert en plena carrera de despegue sufrió la rotura del amortiguador del tren de nariz lo que obligó a suspender las operaciones. Una vez despejada la pista y en momentos en que la segunda sección se ponía en marcha se produjo la incursión inglesa con tres Sea Harrier que lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucará A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provocó su destrucción total y la muerte del Teniente Jukic, 7 suboficiales y heridas en otros 14. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. La pérdida de aeronaves continuo, ya que él A-517 (Teniente Giménez) rompió el tren de aterrizaje. Por su parte él A-513 se trasladó hacia Puerto Argentino con averías en un motor que le imposibilitaron volar nuevamente. Al día siguiente se iniciaron los trabajos de reparación en aviones, además de recuperar al A-529 que había quedado con su rueda de nariz enterrada. En tanto él A-506 y él A-517 quedarían para siempre en Darwin como fuente de repuesto sirviendo además de señuelo. Esta táctica fue acertada, al atraer la atención de los atacantes del 4 de Mayo. Esto resultó fatal para el Lt. Taylor quien murió al ser derribado su Sea Harrier FRS. 1 XZ450. LA B.A.M. Cóndor sería bombardeada posteriormente los días 8, 12, 17, 21, 25, 27 y 28 de Mayo en un intento de anular la amenaza que significaba los Pucará.
Por espacio de varios días las continuas lloviznas anegaron totalmente la pista de la Isla Pebble, anulando así cualquier actividad aérea del Escuadrón Pucará. Dicha circunstancia fue aprovechada por los hombres del Escuadrón D/22º SAS Regt. Que ejecutaron un audaz golpe de mano el día 15 de Mayo. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, 529, 552 y 556. Este raid, marcaría el fin de las operaciones aéreas desde la Isla Borbón. Para recomponer el parque aéreo, ese mismo día la escuadrilla Poker al mando del Vicecomodoro Costa traslado hacia Malvinas otros cuatro Pucará (A-511, 516, 521 y 533) guiados por un Mitsubishi MU-2 (Alférez Quiroga y Meyer indicativo MICHU)(i). Entre el 16 al 20 de Mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard el 21 de Mayo. El objetivo asignado a la Escuadrilla TIGRE eran posiciones terrestres desde las cuales se dirigía el fuego de la Fragata HMS Ardent contra Darwin. LA Escuadrilla Tigre quedo integrada por el Mayor Tomba (A-511), secundado por el Capitán Benítez (A-531), el primer Teniente Micheloud (A-533) y el Teniente Brest (A-509) que no logro despegar. En el transcurso de la acción el Capitán Benítez fue derribado a las 09:30 horas sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier era vectoriada por la Fragata HMS Brillant, contra el Mayor Tomba y el Primer Teniente Micheloud, que batían eficazmente el blanco asignado. En el enfrentamiento él Sea Harrier FRS 1 XZ451 necesito de tres corridas con tiro de cañón para derribar al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill, aunque el Mayor Tomba consigue eyectarse a tiempo. Debido al avance de las tropas terrestres enemigas sobre Darwin, se ordenó la evacuación del personal y equipo del Escuadrón II Aeromóvil Pucará hacia la B.A.M. Malvinas. Debido a la falta de refugios, las aeronaves sobre este Aeropuerto quedaban muy expuestas. De hecho el 24 de Mayo, a causa de un impacto de bomba él A-509 quedo fuera de servicio. El 27 de Mayo una sección (GAUCHO) integrada por él A-532 y A-37 tripuladas por el Teniente Argañaraz y el Alférez Blanchet con la guía de un Mitsubishi MU-2 del Escuadrón Fénix (ii) se sumaron a la defensa de las Islas, a tiempo para tomar parte en los combates. La jornada del 28 de Mayo caracterizada por una pésima meteorología con techo reducido a solo 50 metros no impidió que los Pucará apoyaran a la propia tropa que combatía en Darwin. La primera misión (Indicativo Nahuel) ataco con tres aviones, de los cuales él A-537 (Capitán Vila) retorno con múltiples impactos. Luego fue el turno de la sección Bagre. De la cual él A-533 (Capitán Grunert) quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. Poco después estaba en el aire la sección Sombra compuesta por los Tenientes Cimbaro y Jiménez que debía atacar objetivos terrestres en la zona de Camilla Creek. Sin embargo, interceptaron dos Scout AHMK. 1 del 3º CBAS /B FLIGHT del Royal Marines. El Teniente Jiménez (A-537) consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; Por desgracia debido al reducido techo, su avión impacto con una elevación del Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino pereciendo en él. A última hora de la tarde fue el turno de la sección Fénix (Primer Teniente Micheloud y Teniente Cruzado) para un ataque con Napalm. En el transcurso de la misión él A-555 tras recibir numerosas impactos de armas terrestres cayó a tierra en Peter`s Park luego de una eyección exitosa del Teniente Cruzado. Durante la jornada la guarnición había sido reforzada con tres Pucará: A-515 (Primer Teniente Martínez) A-536 (Alférez Manzur) y A-555 (Alférez Galván), en tanto que al día siguiente se sumaron (iii) él A-514 (Alférez La Torre), él A-522 (Alférez Hub) y A-549 (Primer Teniente Ayerdi).
El 1 de Junio el Escuadrón Aeromóvil, recibió órdenes de proporcionar escolta armada al CH 47 Chinook indicativo Halcón asignado al rescate del Flt. Lt. Mortimer derribado próximo a Puerto Argentino. Desafortunadamente en la carrera de despegue con hielo en la pista él A-514 (Capitán Benítez) perdió el comando de dirección impactando contra él A-532 que se hallaba a un costado de la pista, quedando ambos inutilizados. Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de Junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Esta última respondiendo a requerimientos del Ejército fue ejecutada por la Escuadrilla Fierro (Primer Teniente Micheloud, Primer Teniente Ayerdi y Teniente Morales). Para este ataque los aviones, serían artillados con 7 lanza cohetes LAU 61 además de carga completa de munición de 7,62 y 20mm. El blanco marcado por efectivos terrestres con granadas de humo, no recibió la totalidad de los cohetes, debido a que el ambiente marino y la intemperie habían inutilizado numerosos contactos eléctricos. Poco después, una escuadrilla de cuatro Sea Harrier fue enviada contra Puerto Argentino, con el objetivo específico de destruir a dichos aviones. Esto reflejaba la amenaza que representaban los Pucará para los Comandantes Británicos. Durante el 13 de Junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará (A-515, A-522, A-533 y A-549) para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 litros y tres lanzacohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de Junio fue cancelada al cesar las hostilidades.
Mientras se desarrollaban las acciones de combate en las Islas Malvinas, el Grupo IV de Ataque tenía a su cargo la ejecución de misiones de patrullaje y reconocimiento armado a lo largo del litoral marítimo en previsión de acciones de infiltración enemiga. Durante uno de estos vuelos, cayó a tierra el Pucará A-540 el día 29 de Mayo, pereciendo su piloto el Alférez Valko. Funciones similares a la del Escuadrón IV, realizó una sección de dos IA-58 desplegada al Aeródromo provincial de La Plata. Su misión consistió en vigilar los accesos al litoral fluvial del Río de La Plata. Mientras se cumplía un vuelo de observación, encuadrado dentro de esta zona, se produjo la pérdida del A-526 (Alf. Marchesini) en proximidad del Atalaya. Finalmente, desde la B.A.M. Santa Cruz (al mando del Comodoro Giampaoletti) llegaron a operar hasta 18 Pucará, básicamente en funciones de exploración y reconocimiento. Debido a las numerosas eyecciones de tanques subalares, ocurridas durante los primeros días de operaciones se hizo necesario la reposición de estos elementos a fin de no afectar la operación de los Skyhawks. El traslado de los Drops Aero 10, fue realizado entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos empleando a los IA-58 Pucará.
El operativo se desarrolló sin contratiempos, asegurando la operación de los A4 B con estos tanques, fácilmente identificables por su color gris claro. Durante el mes de Mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con él AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45 tripulado por el mayor Marcialetti. También se realizaron ensayos con torpedos en la Ría de Puerto Santa Cruz en Mayo y Junio (iv). La técnica estudiada requería lanzamientos a muy baja velocidad, del orden de los 120/140 nudos, para evitar que el torpedo se partiera al impactar la superficie del mar. En general, el mayor problema que se presentó fue que los torpedos no seguían una trayectoria estable, por lo que se abandonó la experiencia. La operación de los Pucará en Malvinas quedó notablemente condicionada por las primitivas condiciones en el cual operaron. La falta de herramientas adecuadas, repuestos y otros medios de apoyo, forzaron la salida de servicio de numerosos aviones por desperfectos y averías menores. El continuo hostigamiento naval impidió realizar reparaciones nocturnas. Conviene recordar que solamente cuatro del total de las aeronaves perdidas en Malvinas fueron destruidas en combate. La ausencia total de protección natural o artificial fue un problema insoluble y causa de la mayor cantidad de bajas. En un ambiente tan hostil como la B.A.M. Cóndor, el Escuadrón Aeromóvil Pucará opero durante 46 días, cumpliendo un total de 186 salidas operativas (incluyendo las realizadas de Puerto Argentino). De tal forma la Fortaleza operativa demostrada hizo honor al nombre de Pucará.
Notas
i.- 15 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MICHU y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer ii.- 27 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer iii.- 29 de Mayo – Guiados por el avión del Escuadrón Fénix – Mitsubishi MU-2B, matrícula LV-ODZ con indicativo MAYO y como pilotos los Alféreces (e.c.) Carlos Quiroga y Eduardo Meyer Monografía IA-58A Pucará. Serie Fuerza Aérea Argentina. Autores: V. Cettolo – J. Mosquera – J. F. Núñez Pudín.
Fabricantes
El proyecto estuvo a cargo de los ingenieros aeronáuticos Héctor Eduardo Ruiz, que era el jefe de ingeniería de la Fábrica Militar de Aviones, y Aníbal Dreidemie. Su concepción se basó en cuatro criterios fundamentales: flexibilidad de empleo, potencia de fuego, seguridad y simplicidad. El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés generaron dificultades de aceptación a la hora de comercializar el avión a otros países.
Operaciones
El IA-58 participó en el Operativo Independencia (1975) atacando a posiciones guerrilleras en el monte tucumano. Tres años más tarde, en el Conflicto del Beagle entre Argentina y Chile fue utilizado en la Patagonia, desplegándose en Santa Cruz y en Fuerte General Roca. Durante el conflicto del Atlántico Sur, un total de 24 Pucará fueron trasladados al Teatro de Operaciones Malvinas y usaron como bases las pistas de Puerto Argentino, Puerto Darwin y Puerto Calderón. También formaron parte de la llamada Fuerza Aérea Sur, en Comodoro Rivadavia. En la Batalla de Pradera del Ganso los Pucará combatieron en diversas misiones, recibieron disparos de todo tipo, pero consiguieron derribar un helicóptero Scout británico con dos bajas. Fueron utilizados hasta finalizar el combate con un total de 14 aviones perdidos en combate y 11 capturados por los ingleses. Sin embargo, fueron reconocidos por su enemigo por la gran capacidad de combate en condiciones climáticas extremas.
Características
El Pucará tiene una longitud de 14,5 metros, una envergadura de 14,3 metros y una altura de 5,4 metros. Sus dos turbohélices Turbomeca Astazou XVI-G de 713 kw cada uno le permiten alcanzar una velocidad crucero de 530 km/h y una velocidad máxima de 576 km/h con un peso máximo de 6800 kg al momento del despegue. Respecto al armamento, llevaba cuatro ametralladoras FN-Browning M2-30, calibre 7,62 milímetros, con capacidad para disparar 900 municiones cada una. Además, poseía dos cañones RSA-804 calibre 20 milímetros, capaces de disparar 270 municiones cada uno y podía llegar a cargar 1.500 kilos de bombas y cohetes. Es por esto también que se lo llamó Pucará, por su enorme capacidad de cargar armamento. Su tren de aterrizaje triciclo confirma el motivo por el cual fue diseñado: operar en pequeñas pistas de tierra en posiciones de combate adelantadas. Prueba de ello fue la actividad del Pucará en Malvinas desde bases aéreas con pistas de tierra: la Base Aérea Militar Cóndor y el Aeródromo de Puerto Calderón, en donde pudo operar a pesar que otros vehículos no podían hacerlo por las precarias condiciones estructurales del suelo de las islas. Dedicado a todos aquellos que dejaron todo por ir a defender la patria. Mis mayores respetos y admiración por ellos, por sus familias y por todos los que directa o indirectamente nos vimos afectados.
