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domingo, 21 de julio de 2019

COAN: Bedacarratz comenta el ataque sobre el Sheffield

El piloto naval que hundió al Sheffield en Malvinas: “Los ingleses planeaban atacar a los Super Étendard en el continente" 

En un texto exclusivo para Infobae, Augusto Bedacarratz, el piloto aeronaval que junto a Armando Mayora atacó al destructor inglés, devela detalles de la misión y el plan británico para destruir esos aviones en la Base de Río Grande}

Por Augusto Bedacarratz || Infobae
Capitán de Navío (RE) VGM


 
El 4 de mayo de 1982 dos Exocets lanzados desde aviones Super Étendard hundieron al destructor HMS Sheffield, la primera nave perdida por Gran Bretaña después de la II Guerra Mundial

El éxito de nuestras misiones con el uso de la tecnología del misil antibuque AM-39 Exocet dependía fundamentalmente de nuestra discreción. Esa fue la conclusión a que arribó la Escuadrilla en los innumerables ataques simulados y prácticas que hicimos sobre dos destructores gemelos justamente del destructor HMS Sheffield, entre otros, que nuestra Marina había adquirido en Inglaterra varios años antes. Por esta razón todas las misiones eran de solamente dos aviones y operando en silencio de radio total desde el mismo despegue.

Fue para compensar esta limitación que decidimos que las parejas de pilotos, los líderes y sus numerales, sean fijas, siempre los mismos, y es así que con el Teniente de Fragata Armando Mayora siempre volamos juntos, desde que iniciamos el adiestramiento para el combate hasta que finalizó el conflicto, más de dos meses después. También concluimos en que el ser acompañados por una escolta aérea atentaba contra esta imprescindible discreción y dificultaba, sin dudas, el perfil de vuelo a realizar para llegar indetectados a proximidades del blanco, por lo que todos nuestros ataques los realizamos solos, sin este tipo de protección.



 
Augusto Bedacarratz ingresa a la cabina del Super Étendard. Será la primera vez que un piloto aeronaval lanzará un misil Exocet.

Existe cierta tendencia a personalizar estas acciones cuando, por la complejidad y tecnología utilizada, son imposibles de concretar exitosamente a través de una acción individual. Es imprescindible la complementación mutua de toda la información que recibe cada piloto para tener la certeza de que no se está cometiendo ningún error, asegurando que los misiles sean lanzados con una probabilidad muy alta de impactar en el blanco asignado a la misión. Es un verdadero trabajo de equipo, Mayora fue mi coequiper más que mi numeral y la falla en cualquiera de los dos aviones era causa suficiente para anular el vuelo.




 
El numeral Armando Mayora al aterrizar en la Base de Río Grande tras cumplir con éxito la misión

También el día de nuestra misión, el 4 de mayo, formó parte primordial del equipo la operación realizada por un avión explorador P2 Neptune de la Aviación Naval, constituyendo la típica misión aeronaval de ataque a una flota, rutina habitual en nuestra profesión a lo largo de los ejercicios con la Flota de Mar. Este viejo avión, con equipos casi obsoletos, tripulado por 11 hombres, ese día cumplió una tarea muy riesgosa y que fue fundamental para el éxito que logramos.

Exponiéndose en el área durante más de seis horas permitió localizar e identificar con su equipamiento de contramedidas electrónicas los radares de los buques ingleses, asegurándonos lo que el Super Étendard no está en capacidad de hacer por sí mismo, es decir que el buque al que nos enviaba era el enemigo al que se pretendía hundir y no un buque propio u otro cualquiera.

 
Parte de la dotación del avión P2 Neptune, que localizó a la Fuerza de Tareas Británica y guió el ataque de los SUE sobre el Sheffield

Emitiendo con su radar en varias oportunidades fue transmitiendo las sucesivas posiciones del blanco. Llegó al extremo de aproximarse demasiado por última vez, a pesar de todas las indiscreciones anteriores, para actualizar con precisión la posición de estos buques. Esta información la transmitió directamente a nosotros, que nos encontrábamos en vuelo, justamente 15 minutos antes del lanzamiento. Ese día se cumplió la tarea de "guiado" en forma perfecta, exactamente como está escrito en nuestros manuales de procedimientos.

Quiero destacar que no habríamos podido llegar hasta el blanco asignado si no hubiéramos contado con el reaprovisionamiento de combustible en vuelo, realizado con un avión Hercules KC-130 de la Fuerza Aérea. Todas las misiones de nuestra Escuadrilla, al igual que las del resto de la Aviación Naval y un gran número de aviones de la Fuerza Aérea, necesitaron de este reaprovisionamiento para poder llegar a la distancia en que se encontraban los buques de la flota enemiga, con margen de combustible suficiente para realizar los ataques y regresar a sus bases en el continente.

 
Mecánicos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, preparando los aviones para la misión del 4 de Mayo

Nuestra operación, al igual que el resto de las misiones de los Super Étendard, se realizó cumpliendo el perfil de vuelo fijado por la Escuadrilla, aproximándonos por debajo de los lóbulos de emisión de sus radares y respetando la política de restricción electrónica establecida, tanto para las comunicaciones como para el uso del radar.

Hay muchos indicios que indican que los ingleses descreían de nuestra capacidad para operar eficazmente el sistema Super Étendard-Exocet, y que ese día, en particular, subestimaron totalmente la posibilidad de un ataque. Lo mas significativo es lo expresado por el propio Almirante Sandy Woodward, en su libro Los Cien Días.

Woodward fue el Comandante de la Fuerza de Tareas británica enviada al Atlántico Sur en este conflicto, es decir, el máximo responsable de todas las operaciones de mar y tierra y en su libro describe nuestro ataque de una forma muy detallada, utilizando todo el primer capítulo exclusivamente para narrar cómo vieron y cómo procedieron durante el desarrollo de nuestra misión.

La realidad es que la Fuerza de Tareas ese día se encontraba en "alerta blanca" de ataque aéreo, lo que significa un reducido grado de preparación para defenderse de un ataque de este tipo. Hay que considerar además que la meteorología en la zona, con baja altura de las nubes sobre el mar y escasa visibilidad, impedía la realización de ataques utilizando armamento y bombas que exigen el sobrevuelo de las unidades a atacar.

 
Los Super Étendard en vuelo durante la Guerra de Malvinas

La única posibilidad que existía se fundamentaba en el uso del Super Étendad que con su sistema de armas misilístico, tenía capacidad de ataque en condiciones meteorológicas adversas. De todas formas, a pesar de la presencia detectada del avión Neptune utilizando su radar de búsqueda, a pesar de haber escuchado e identificado en el contramedidas del destructor HMS Glasgow la primera emisión radar que hicimos, de sólo 5 segundos, donde no tuvimos ningún eco, y a pesar de la obvia indiscreción de nuestro ataque final y lanzamiento, el hecho de que aun así hayan continuado en "alerta blanca", muestra el grado de descreimiento que tenían de nuestra capacidad para operar el sistema.

Expresa también la gran preocupación que mantuvieron a partir de ese día y por el resto del conflicto ante la simple pero pragmática amenaza de los tres únicos misiles Exocet que nos restaban, y el consiguiente desgaste que le produjo a su grupo aéreo el tener que alejar tanto a sus portaaviones de las Islas para poder evitarla. Reconoce que fue duramente criticado en Inglaterra por esta decisión táctica que adoptó.

Woodward escribe una referencia final como conclusión general de todas las operaciones de la Escuadrilla en este conflicto. Admite explícitamente que en la forma en que operábamos los Super Étendard, no ofrecíamos la advertencia mínima anticipada, que necesitaban para utilizar sus sistemas defensivos con efectividad, y que hubieran necesitado la capacidad de aviones DAT (Detección Aérea Temprana) para poder hacerlo, pero no lo habían previsto.

 
El Almirante John Sandy Woodward, comandante de la Fuerza de Tareas británicas en Malvinas

También en sus conclusiones dice que en varias oportunidades "pensó" en destruir los Super Étendard en el continente. La realidad es que lo pensó, lo ordenó, y se planificó con fecha de ejecución 17 de mayo, que es coincidentemente el Día de la Armada.

El General Delabilliere que fue el director de las SAS, las fuerzas especiales que tenían que intervenir, lo describe detalladamente en su autobiografía. La misión consistía en destruir los Super Étendard en la Base Aeronaval de Río Grande, los tres misiles Exocet que nos restaban, y de ser posible eliminar a sus pilotos atacando el casino de Oficiales en un operativo comando, aterrizando sorpresivamente de noche con dos aviones Hércules de transporte en la propia pista de la base.

Delabilliere confirma que esta operación estuvo a punto de realizarse después de haber completado un adiestramiento muy intenso de una semana en una base de la Fuerza aérea en Escocia, que el helicóptero Seaking que apareció incendiado cerca de Punta Arenas la noche del 17 de mayo había trasladado a un grupo de 9 hombres de las SAS que tenían como misión obtener la información necesaria en tierra referente a las instalaciones, defensas y ubicación de los aviones, y que al evaluar el grado de alerta de las tropas de la Infantería de Marina que custodiaban la base, y al considerarse detectados, cancelaron la misión.



 
El hundimiento de Sheffield alertó a los ingleses sobre la capacidad tecnológica del binomio Super Étendard-Exocet y se planificó la misión Mikado que si bien luego fue abortada en su ejecución final apuntaba a atacar a los aviones y a los pilotos.

Durante mayo de 1982 año cumplimos cinco misiones de combate. Como resultado de ello produjimos el hundimiento del primer buque británico desde la segunda Guerra Mundial, HMS Sheffield, el del buque logístico transporte de aeronaves de mayor tonelaje perdido por los británicos en el conflicto, ACL Atlantic Conveyor, y en una misión conjunta con cuatro aviones A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea, la avería del portaaviones HMS Invincible, no confirmada aún por los ingleses. En resumen, produjo el hundimiento del 61% del tonelaje perdido por los británicos durante el conflicto.

Las acciones de combate de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque se han caracterizado por la utilización de un sistema de alta tecnología, con un excelente nivel de profesionalismo por parte de los pilotos y el personal técnico, y han sido analizadas y evaluadas en los principales institutos militares del mundo, tomándose como ejemplo de eficiencia operativa.

 
El avión 3-A-302 que volaba Bedacarratz en el hangar de la Base Aeronaval Comandante Espora en 1983, cuando la escuadrilla fue condecorada.

Un mérito muy importante de esta unidad ha sido el poder solucionar los problemas para operar eficientemente el sistema por parte de los pilotos y los problemas técnicos por parte del personal de mantenimiento desde su anonimato, en el tiempo tan reducido que tuvimos para hacerlo. Fue el liderazgo de nuestro comandante de Escuadrilla, el Capitán de Navío Jorge Colombo, quien supo conducirnos con un destacado criterio profesional en una situación límite, como es el caso de una guerra, lo que nos permitió prepararnos de la forma en que lo hicimos.



 
Las siluetas de los buques atacados por los Super Étendard en la Guerra de Malvinas.

Los resultados obtenidos por esta Escuadrilla, una de las tantas de nuestra Aviación Naval, fue fruto en definitiva de casi 80 años de experiencia en operaciones aeronavales, (en la actualidad más de 100 años), de un profundo conocimiento del ámbito y de los actores del teatro de operaciones y de políticas institucionales que promovieron la adquisición del armamento adecuado para el cumplimiento de esas misiones.

Es por esto que la Armada decidió instituir el 4 de mayo el Día de la Aviación Naval como emblema de todo lo logrado a través de su historia y como símbolo de todas las acciones de las aeronaves de la Armada en la Guerra de Malvinas.

jueves, 18 de julio de 2019

Fucking diputado britón dice que va a hundir pesqueros "como el Belgrano" ¿Usará SSN?

Un diputado británico amenazó a pesqueros con "hundirlos como al Belgrano" Su frase desató el repudio del gobierno argentino

Infobae


Una de las imágenes que dieron la vuelta al mundo: el Belgrano es abandonado y escorado a babor comienza a ser devorado por el océano

El gobierno argentino condenó "enérgicamente" las "lamentables" declaraciones del eurodiputado británico Robert Rowland quien, en una publicación en las redes sociales pidió que los buques pesqueros extranjeros reciban "el mismo trato que el Belgrano", en referencia al crucero hundido por la Armada inglesa durante la guerra de Malvinas, causando la muerte de 323 tripulantes argentinos.

"El Gobierno argentino condena enérgicamente las lamentables declaraciones del eurodiputado británico Robert Rowland, realizadas a través de redes sociales el día 10 de julio", destacó anoche la Cancillería argentina a través de su cuenta oficial de Twitter.

"Sus dichos deshonran la memoria de las 323 víctimas que perecieron en el hundimiento del Crucero ARA General Belgrano en 1982, ofenden a sus familiares y demuestran un marcado desprecio por la vida humana", agregó el palacio San Martín.

Rowland, un administrador de fondos de inversión, realizó las polémicas declaraciones a través de Twitter al hablar sobre "el restablecimiento de la soberanía" sobre las aguas británicas, al celebrar a una diputada del Parlamento Europeo, June Mummery, por unirse al comité de pesca del Parlamento Europeo.

"Estamos detrás de todos nuestros pescadores y la restauración de la soberanía sobre nuestras aguas. ¡200 millas de zona de exclusión para cualquier barco pesquero extranjero tendrá el mismo tratamiento que el Belgrano! Bien hecho June. Estamos 110% con usted y nos aseguraremos de que les causes un infierno en el comité", escribió el eurodiputado.


Robert Rowland

Sus palabras desataron críticas y cuestionamientos de otros eurodiputados, como el liberal demócrata Chris Davies, quien fue elegido esta semana para presidir el comité de Pesca en el Parlamento Europeo: "Eso es un llamado a la muerte de personas, un llamado a los pescadores de otra nación a morir en nuestras aguas. Eso es malvado. Eso me da náuseas".

Tras el repudio de la cancillería argentina a las declaraciones del diputado británico, se sumó a la polémica -a modo de disculpas- el embajador británico en Argentina, Mark Kent: "La conflictividad no lleva a nada. Mismo que hay posiciones diferentes en algunos puntos, siempre que hay que tener respeto. Los valores humanos que nos unen. Tenemos una agenda moderna de beneficio mutuo y una agenda humanitaria. Y seguimos en ese camino. Respetamos los caídos".

Durante la guerra de Malvinas, el Crucero General Belgrano fue atacado por el submarino nuclear británico HMS Conqueror y dejó 323 tripulantes muertos del total de 1.093 hombres y mujeres que iban a bordo. El hundimiento del Belgrano se produjo el 2 de mayo de 1982 a las 17, fuera de la zona de conflicto establecida durante la Guerra de las Malvinas. Dos torpedos MK-813 lanzados por el Conqueror impactaron en la popa y la proa y el buque comenzó a sumergirse en el agua.

Con información de Télam

martes, 16 de julio de 2019

Zurdos de mierda repudian charla de pilotos de Malvinas en el Nacional Buenos Aires

Malvinas: escándalo en el Nacional Buenos Aires

La comunidad educativa pidió explicaciones a la rectora por la presentación de dos expilotos de Malvinas que dieron una charla sobre el conflicto a los alumnos.
Página 12


El 11 de julio se realizó el acto en el que fueron presentados los dos militares. Imagen: Alejandro Leiva

La comunidad educativa del Colegio Nacional Buenos Aires (CNBA) denunció que las autoridades de la escuela organizaron un acto por el Día de la Independencia con dos exoficiales veteranos de la guerra de Malvinas de la Fuerza Aérea que presentaron un video que “tenía elementos religiosos no admitidos en un colegio público y laico” y se negaron a hablar sobre los desaparecidos en la última dictadura cívico-militar y las torturas a combatientes durante el conflicto bélico. Padres, estudiantes y docentes emitieron comunicados para repudiar lo sucedido y le exigieron una explicación a la rectora de la institución, Valeria Bergman.

El jueves 11, en el Aula Magna del colegio, los alumnos de cuarto y quinto año del turno tarde fueron al acto que se realizó en conmemoración del Día de la Independencia argentina. “Sabíamos que iba a haber un acto, pero no nos dijeron de qué se iba a tratar”, contó a este medio Vicente Liut, estudiante de quinto año que participó del acto. Después de cantar el himno, las autoridades escolares presentaron a dos exoficiales de la Fuerza Aérea que combatieron en Malvinas. “Se presentaron, dijeron que estuvieron en Malvinas y que en el video iban a mostrar su entrenamiento y el rol que tuvieron en la guerra”, recordó el alumno.

El video duró cerca de 20 minutos, describió Liut, y mostraba las bases militares en las que se entrenaron los pilotos, se explicaba qué aviones se utilizaron en el conflicto, las operaciones en las que la fuerza estuvo involucrada --como el ataque al portaaviones inglés HMS Invincible--, y los caídos durante la guerra “todo con música épica” y, al final, musicalizado con el Ave María. “Fue más como mostrar cuál había sido su vida cotidiana, los operativos. No había nada problemático por ese lado”, opinó el alumno de quinto año.

Según Liut, una vez finalizado el video, los veteranos les dijeron a los estudiantes que ellos querían “hacer algo más interactivo” y responder preguntas sobre su actividad. “Un compañero se paró y les preguntó qué opinaban sobre los colimbas que fueron llevados a la guerra sin un entrenamiento previo y también por los 30 mil desaparecidos de la dictadura”, contó el estudiante del CNBA.

Uno de los exoficiales respondió que los alumnos “nos merecíamos -dijo Liut- la verdad y no una opinión política” y que no estaban en condiciones de opinar sobre las torturas a colimbas durante la la Guerra de Malvinas porque en la Fuerza Aérea no participaron conscriptos, a diferencia del Ejército y la Armada. “No hicieron mención sobre los desaparecidos. Ellos querían hablar de su experiencia concreta, pero en ningún momento dijeron la palabra ‘dictadura’ o ‘proceso’, sino que hablaban del ‘gobierno de turno’”, criticó Liut.

“De repente se paró una persona, creemos que se trató de un padre, y pidió que respondieran la pregunta sobre las torturas -relató Liut-. El hombre dijo que él había estado (movilizado) en Río Gallegos, que vivió esa realidad. Opinó que el acto era un avasallamiento a los compañeros que fueron llevados a morir, que era una vergüenza y que debía detenerse. Toda el Aula Magna lo aplaudió”.

Luego, el vicerrector del turno tarde, Juan Francisco Seguí, agarró el micrófono, dijo que “estaba de acuerdo con el debate, pero que esto se iba de las manos”, invitó a todos a comer chocolate con churros y dio por finalizado el acto. “Fue una resolución por fuera de lo que hubiésemos querido como comunidad educativa”, dijo a Página|12 Martina Miravalles, integrante del grupo Madres y Padres Autoconvocados (MaPaC) del CNBA.

Miravalles sostuvo que este episodio le resultó “inquietante”, teniendo en cuenta que en el desfile militar que organizó el Gobierno Nacional participó el excarapintada Aldo Rico y el ministro de Defensa, Oscar Aguad, minimizó lo sucedido. “La única manera de aceptar la presencia de militares dentro de una escuela es si tienen una mirada autocrítica y reivindican los valores democráticos”, apuntó la integrante del MaPaC.

Tanto Miravalles como Liut exigieron que las autoridades del colegio den una respuesta. “Queremos que nos digan qué pasó, si fue una negligencia atroz o si están de acuerdo ideológicamente -afirmó el estudiante-. Nosotros estamos posicionados de una manera y lo reivindicamos cada 24 de marzo que marchamos. Tenemos 108 compañeros desaparecidos, el colegio no puede hacer silencio. Si se mandaron una cagada, que lo digan”.

sábado, 13 de julio de 2019

Royal Fuck: La proyección del poder naval con el F-35B británico


Análisis- F35B en el futuro de la Royal Air Force y la Royal Navy

Defencyclopedia


Introducción

El F-35 es un luchador furtivo de quinta generación muy controvertido que está siendo desarrollado por Lockheed Martin en asociación con varias firmas europeas importantes. Fuera de estas firmas, el gigante aeroespacial británico BAE tiene la segunda mayor participación (alrededor del 15%) junto con otras firmas como Rolls-Royce y Martin-Baker. Su participación ha llevado el programa F-35 a suelo británico y ha creado varios miles de empleos. Pero, ¿cómo va a afectar la compra del F-35 a la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy (RN)? Esto se examinará en este artículo junto con varias teorías alternativas y qué pasa si. No voy a entrar en los aspectos técnicos del F-35, pero haré un análisis sobre la lógica y la practicidad de la aeronave en el servicio militar británico.

Sueños iniciales

El Reino Unido ha dejado en claro que eventualmente intentará adquirir 138 F-35 para aumentar su flota de 160 Eurofighter Typhoons. Dado que el Tornado se retirará en los próximos años, la Royal Air Force estará compuesta por 138 F-35 + 160 Eurofighter Typhoon (EFT) para un total de alrededor de 300 aviones de combate modernos y la combinación perfecta de 4+ y 5ª generación. luchadores Sin embargo, este es un escenario poco probable ya que los recortes presupuestarios actuales en el Reino Unido les están haciendo recortar sus fuerzas armadas. Los recortes presupuestarios seguramente también afectarán las adquisiciones de la RAF y el número de F-35 adquiridos podría llegar a 72. Esto equivale a una reducción del 50% de su flota F-35 propuesta. Además, este número es un total de los F-35 que operarán la RAF y el RN combinados. Por lo tanto, si se obtienen 72 F-35, la RAF probablemente recibirá solo 48 y 24 irán a la RN para operarlo desde su futura flota de portaaviones. Entonces, a menos que el presupuesto de defensa del Reino Unido aumente mágicamente y se detengan los recortes presupuestarios, el escenario de 48-24 aviones parece probable. Pero considerando el peor escenario posible, solo se comprarán 48 F-35, de los cuales 32 serán operados por la RAF y 16 por la RN. Esperemos que no se trate de eso.



Situación considerando F-35A y C

El término F-35 no se puede usar sin el sufijo adecuado, ya que no tendría significado técnico. Hay 3 variantes, la F35 A, B y C, que están diseñadas para la Fuerza Aérea de los EE. UU., Marines y Marina respectivamente. Para una flota equilibrada, la RAF necesita lógicamente adquirir el F-35A y la RN necesita obtener el F-35C. Consideremos una situación en la que se adquiere la cantidad original de 138 F-35 previstos. Dado que la RN desplegará solo 1 portaaviones de clase Queen Elizabeth a la vez, necesita un ala de aire de 32 F-35C para llevar a cabo operaciones efectivas. La RAF terminará con 106 F-35A para complementar la EFT. Esto haría a la RN y la RAF extremadamente capaces, ya que estarían operando luchadores de alto rendimiento. El F-35 A y C poseen un largo alcance y una gran carga de armas. El F-35C que opera desde la clase QE le daría a la RN una capacidad de proyección de potencia de largo alcance y la capacidad de igualar a la Armada de los EE. UU. y podrían llevar a cabo misiones de combate lado a lado sin ningún inconveniente. El F-35A se basaría en todo el Reino Unido en las bases de la RAF y la gran cantidad de 106 aviones compensaría la disponibilidad relativamente baja de estos aviones furtivos.


F-35C durante las pruebas


Un CGI que muestra el potencial real de un portaaviones de la clase Queen Elizabeth de CATOBAR que lleva F-35C.

El nuevo plan F-35B y sus resultados

Sin embargo, todo esto no estaba destinado a ser. La RAF y la RN tuvieron que acordar una variante común para reducir los costos de adquisición y operación. La RAF no pudo obtener el F-35C ya que el diseño del operador de RN se cambió a STOVL, lo que hizo que el F-35B fuera la única opción. Así que la RAF tuvo que abandonar el F-35A que estaba optimizado para el rendimiento y tuvo que cambiar al F-35B que sacrificó el rendimiento (rango y carga útil) por el sigilo. La RN también tuvo que cambiar de la variante F-35C a la B y se hicieron sacrificios similares. La RAF tiene una pequeña ventaja, ya que operarán el Short Takeoff F-35B desde pistas normales que les permitirán llevar más carga externa.

El pequeño compartimento interno es y la baja capacidad interna de combustible de la variante B no va a ser un gran problema para los marines de EE. UU. Obtendrán más de 350 aviones y tendrán soporte de cisternas aéreos de MV-22 Ospreys y KC-130s. También usarán el F-35B como un avión para defender a su Grupo de Asalto Anfibio y para brindar apoyo contra incendios a los infantes de marina. Pero todo esto no sucede a más de 200-300 km de los portaaviones en los que se basan. Cada LHD de la Marina de los EE. UU. puede transportar hasta 30 F-35B si es necesario. Ahora, cuando comparamos esta situación con la Royal Navy, queda claro que los "supercarriers" de la Royal Navy tendrán la misma capacidad de proyección de potencia que un "portaaviones" de la Marina de los EE. UU. que desplaza 20,000 toneladas menos. Así que lo que estoy tratando de hacer es que la Royal Navy tendrá una fuerza de portaaviones muy limitada que podría ser una espina en el futuro.


F-35B demuestra capacidad VTOL

CGI del F-35B operando desde las aerolíneas Queen Elizabeth Class

Los portaaviones de la clase QE iban a equiparse con EMALS y equipo de detención, pero los recortes del presupuesto real frustraron de manera real ese sueño. Un antiguo aviador de la Marina de los EE. UU. me dijo que la RN siempre soñaba con un portaaviones y una flota de cazas que les permitiera estar a la par con la Armada de los EE. UU. y operar lado a lado sin inconvenientes vergonzosos. Vieron la clase de QE + F-35C como la respuesta a sus oraciones, pero su sueño no estaba destinado a ser. Tuvieron que conformarse nuevamente con un jet de salto de quinta generación y un portaaviones STOVL. Aunque el combo QE class + F-35B no es de ninguna manera débil, los pone muy por detrás del combo de próxima generación de la Armada de los EE. UU. + El combo F-35C. No podrán realizar operaciones paralelas en la misma escala con la USN. Los antiguos Sea Harriers tenían diferencias masivas de alcance y carga útil en comparación con los Super Hornets de la USN. La situación se repetirá de nuevo en el futuro, pero con diferentes aviones.


F-35B con carga de armas externa.

Déjame aclarar esto con un ejemplo. En 1982, los Sea Harriers y Harriers que operaban desde las compañías de RN tenían un alcance de unos pocos cientos de kilómetros con una carga de combate. Esto significaba que no podían atacar a la Argentina continental a menos que planearan no regresar. Los portaaviones de la clase Invincible y los Hermes tenían que basarse cerca de las Malvinas para que los Sea Harriers pudieran proporcionar cobertura aérea y apoyo en incendios en tierra. Si tuvieran una aeronave CATOBAR con cazas de largo alcance (como F-14 de USN y Nimitz), podrían haber estacionado sus portaaviones a 1000 km de las Malvinas y llevado a cabo misiones de superioridad aérea y bombardeos con facilidad. El corto alcance de sus luchadores y la naturaleza STOVL de sus portaaviones demostraron ser un gran inconveniente. Pero más de 30 años después, el RN está dispuesto a cometer el mismo error. A pesar de los sensores de vanguardia del F-35, los portaaviones de la clase QE tendrán que estacionarse cerca del territorio enemigo para permitir que el F-35B despegue con una carga de combustible y armas decente. Y como no tienen capacidad de reabastecimiento de combustible como los aviones de la USN, el radio de combate del F-35B será pequeño. Si deciden intercambiar sigilosamente y transportar tanques de combustible externos y almacenes de armas, puede compensar el corto alcance y la pequeña carga útil. ¡Pero un F-35B completamente armado (externo e interno) no puede despegar del salto de esquí de la clase QE en sí! Así que nuevamente se encuentran con los mismos inconvenientes después de 30 años. Si tuvieran capacidad de reabastecimiento de combustible F-35C y de amigos, entonces se resolverían estas deficiencias.



CGI de F-35B haciendo VTOL en un portaaviones de clase QE

Si conoces a fondo la guerra de las Falkland, los Sea Harriers de la RN en barcos mercantes y los operaron desde sus cubiertas. Esto les permitió enviar combatientes desde áreas múltiples e inesperadas. Esto se hizo utilizando el despegue y el aterrizaje verticales (VTOL), que limitaron la cantidad de combustible transportado y quemaron una inmensa cantidad de combustible durante el VTOL. Si el RN cree que puede volar sus F-35B de otros barcos con cubiertas planas, entonces están equivocados (lo cual estoy seguro de que han considerado). El Sea Harrier podía despegar de cualquier pieza plana de cubierta que fuera lo suficientemente grande como para acomodarla. Pero los motores F-35Bs son tan poderosos que generan una inmensa cantidad de calor que derretiría las superficies de la cubierta sin preparación o sin refuerzo. Despegar de la cubierta de un destructor o de un barco mercante es prácticamente imposible, aunque en teoría sí lo es. Entonces, aunque VTOL ofrece mucha flexibilidad, también es muy limitado.


Harriers y Sea Harriers en el SS Atlantic Conveyor. Despegaron y aterrizaron desde el helipuerto que es visible en la popa.


Harriers de la RAF fueron autotransportados y aterrizados a sus portaaviones

La RAF también tiene la ventaja de poder lanzar el F-35B desde pistas cortas y zonas de aterrizaje de helicópteros. Pero nuevamente, las LZ del helicóptero deben tener recubrimientos reforzados para evitar que se dañen durante el despegue de un F35B. La RAF podría basar a los Harriers en las áreas urbanas, en los bosques, en el campo o en cualquier lugar donde haya un terreno plano disponible. Podrían estacionarse a la intemperie con un paño de camuflaje y ponerse en acción cuando sea necesario. No tenían ningún problema con los elementos de la naturaleza cuando se mantenían al aire libre en diferentes condiciones climáticas. Pero intente hacer eso con un caza de 100 millones de dólares con delicados recubrimientos furtivos y gastará millones de dólares adicionales en mantenimiento. Por lo tanto, la flexibilidad ofrecida por la capacidad VTOL es muy limitada y la RAF seguirá utilizándola en el modo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) desde bases fijas con instalaciones de hangar permanente.

Conclusión



Primer piloto de la RN completa entrenamiento en el F-35B

He presentado los escenarios que la RN y la RAF podrían enfrentar en el futuro. Mi análisis no debe ser malinterpretado como un ataque al F-35. Simplemente estoy diciendo que el F-35B no es exactamente lo que el Reino Unido quería. Se adapta perfectamente a las necesidades de los estadounidenses y para Italia, que tiene un portaaviones ligero, nuevamente es la elección perfecta. Pero para el Reino Unido, el F-35A habría sido la mejor opción para la RAF y el F-35C para la RN. Israel es uno de los mejores ejemplos de esto, ya que ordenaron 33 F-35A (I) y planean tener una flota de 50 eventualmente. Australia va a ordenar 72 F-35A. Tendrían una mejor flota de F-35 en comparación con el Reino Unido. Es una elección muy sensata hecha por Israel y Australia. Pero el Reino Unido está limitado por las restricciones presupuestarias y el hecho de que van a basar los F-35 en sus futuros operadores. Esa es la razón por la que parte del rendimiento fue sacrificado por la flexibilidad. Sin embargo, el F-35B seguirá siendo el luchador más avanzado en el inventario de la Royal Navy y les dará una ventaja sobre cualquiera de sus adversarios, pero con la lista de limitaciones que mencioné. Le invitamos a presentar sus opiniones, argumentos en contra y teorías en la sección de comentarios a continuación.

jueves, 11 de julio de 2019

USA proporcionó imágenes satelitales a Argentina antes del 1° de mayo

Cómo Estados Unidos ayudó a la Argentina durante la Guerra de Malvinas

A mediados de abril, con las islas ya recuperadas, el país pidió, a través de la NASA, que se tomaran imágenes satelitales del archipiélago. Por qué el gobierno norteamericano finalmente colaboró y para qué se utilizó el material obtenido

Por Mariano Sciaroni | Infobae



 

El día 30 de abril, Estados Unidos consideró fracasadas las negociaciones para evitar una guerra, culpó a Argentina por ello y, en una conferencia llevada a cabo en Washington a las 11:30, el hasta entonces mediador estadounidense, General Alexander Haig señaló, entre otras cosas, que "Estados Unidos responderá positivamente a los requerimientos de material para las fuerzas británicas".

Peor aún, para el mismo momento, Estados Unidos bloqueaba pedidos argentinos de equipos militares y repuestos por USD 3.209.000 que ya se encontraban pagos.

Esto es, ese día Estados Unidos dejaba su papel de aparente mediador imparcial y reconocía en forma abierta su alianza con Gran Bretaña. Y, al día siguiente, un avión británico Avro Vulcan bombardeaba la Base Aérea Militar Malvinas.

Sin embargo, es muy poco conocido que, casi sin quererlo, el gobierno norteamericano ayudó a las fuerzas armadas argentinas.

El programa LANDSAT y Argentina.

Es que ese país suministró vital información satelital a Argentina, principalmente a través del sistema satelital LANDSAT.

El programa LANDSAT (por LAND=tierra y SAT=satélite) había sido iniciado en el año 1966 y para 1972 la NASA (el organismo espacial de Estados Unidos había ya puesto el primer satélite (LANDSAT 1) en órbita

Posteriormente (en el año 1979) el programa pasó al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), una agencia científica que depende del Departamento de Comercio y, por ende, forma parte del Poder Ejecutivo del gobierno norteamericano.

Argentina había ingresado a la tecnología LANDSAT a través de un memorando de entendimiento de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales de Argentina (CNIE) y la NASA, que entró en vigor el 7 de octubre de 1976.

Mediante el mismo, Argentina se comprometía, entre otras cosas, a construir y operar la estación terrena de Mar Chiquita (en la Provincia de Buenos Aires – hoy desactivada), que tendría acceso directo a imágenes proporcionadas por los sensores satelitales. Sin embargo, quedaba claro que el control directo de los satélites seguía siendo del gobierno norteamericano.

Para marzo de 1982, se encontraba activo el LANDSAT 3, ya que el LANDSAT 2 había salido de servicio en febrero de ese año y el 4 recién se lanzaría el 16 de julio

El mismo, a 912 kilómetros de altura y en órbita heliosincrónica, hacía una pasada por el mismo lugar cada 18 días, con un movimiento de Este a Oeste y, a la latitud de Malvinas, existía una diferencia de 100 kilómetros entre pasadas.

A mediados de abril, con las islas ya recuperadas, llegó a través de la NASA un requerimiento argentino (por los canales de rutina) para que el satélite tomara imágenes de las Islas Malvinas y el mar circundante en sus pasadas de los días 21 a 23 de abril, pedido que fue girado al Departamento de Estado el 15 de abril y rápidamente informado a la embajada británica, teniendo en cuenta que el satélite debía ser programado para captar las imágenes. También fue girado a la Casa Blanca, que lo trató el 17, en su reunión vespertina en la Sala de Situación.

Se dejó constancia que "Argentina, que es suscriptor del proyecto LANDSAT ha efectuado un requerimiento a los Estados Unidos para que el satélite fotográfico LANDSAT cubra a las Islas Malvinas el 21 al 23 de abril. El satélite está diseñado para no proporcionar información con valor militar y produce fotografías de muy baja resolución (80 metros)…Dudamos que Argentina pueda obtener información militar de valor en esta ocasión".

En efecto, el sensor MSS del satélite estaba limitado a 80 metros de resolución máxima, lo que proporcionaba imágenes de baja calidad. Para peor, se encontraba con ciertos problemas luego del lanzamiento, lo que empobrecía aún más el resultado final. Sin embargo, aún dichas imágenes difusas preocupaban a los aliados.

 
Satélite LANDSAT 3 previo al lanzamiento (NASA)

Llamadas nocturnas a la embajada británica

El mismo 17 a la noche, Lawrence Eagleburger (Subsecretario de Estado para Asuntos Políticos y número tres de la Secretaría de Estado) llamó por teléfono a Nicholas Henderson (el embajador británico en Washington), indicándole que era un problema que la noticia se hubiera filtrado a las cadenas televisivas estadounidenses, y que eso podía afectar las relaciones entre los países. Es decir, no estaba bien visto que Estados Unidos ayudara a Argentina en sus esfuerzos de reconocimiento.

Por ello, Eagleburger le indicó que se había convenido que el Departamento de Estado negaría a la prensa cualquier ayuda a Argentina y que, si era presionado el vocero con repreguntas, debería decir que Argentina (como el Reino Unido), participaban en un programa civil satelital y que, otras inquietudes deberían ser efectuadas directamente a la NASA.

Cínicamente, ya estaba preparada la respuesta que la NASA debía dar, la cual consistía en informar: a) Las características del programa satelital, b) Indicar que se había recibido un requerimiento de Argentina y c) Señalar que se cumpliría. Asimismo, debía ponerse énfasis en que era un programa civil, sin valor militar alguno.

Asimismo, le volvió a indicar que no existiría información alguna de interés para los argentinos pero que, a todo evento "a la NASA no se le permitiría cumplir con ningún otro requerimiento argentino" en dicha área.

Paradójicamente, pocos días antes, Gran Bretaña había pedido imágenes LANDSAT de toda la costa continental argentina, pedido que no generó ningún tipo de problema en los norteamericanos.

Finalmente, teniendo en cuenta la baja resolución del sensor y la demora en la entrega del material tomado (tardaba algunos días en procesarse, aún cuando era bajado casi inmediatamente), además, que se consideraba que las imágenes no podrían afectar la seguridad de la Fuerza de Tareas Británica (que se encontraba a mucha distancia de las islas), el satélite tomó las nueve imágenes programadas.

Pero, de todas las imágenes tomadas por el satélite, solo fueron registradas dos por la estación de Mar Chiquita, una para la pasada del día 22 y otra para el subsiguiente (que tomaban las islas en sí), lo que indica que no se permitió que se pudiera analizar con el satélite el Océano Atlántico Sur. Las imágenes "conflictivas", vale decir, seguían vedadas al público a finales de 1982, como si nunca se hubieran tomado.

Hay que volver a recordar que todo esto sucedió durante el mes de abril, cuando Estados Unidos todavía cumplía su rol de mediador "imparcial".

 
Islas Malvinas, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 23 de abril de 1982 (USGS)

Otro nuevo pedido. Hay que decir que el satélite se rompió

Asimismo, el día 22 de abril a la noche, llegó otro pedido argentino para obtener, ahora, imágenes LANDSAT de las Georgias del Sur, del 24 al 25 de abril, así como también su mar circundante el 26.

A poco de ello, Eagleburger habló con la embajada británica y, con el conocimiento y aprobación de Haig, se decidió que se negaría a Argentina el acceso a las imágenes (las cuales el satélite, para ese momento, ya estaba tomando), invocando "problemas técnicos", más aún en un momento en que Gran Bretaña se estaba aprestando para re-invadir las islas, contando ya con presencia naval en sus cercanías. A todo evento, existía un total cubrimiento de nubes, por lo cual la utilidad de las imágenes habría sido nula o extremadamente limitada.

El último pedido argentino fue el día 5 de mayo, para imágenes de las mismas Islas Malvinas del 7 al 12.

Si bien los británicos nuevamente fueron informados y presionaron para que se les negaran, alegando que los argentinos solamente querían obtener datos de inteligencia con dichas imágenes las mismas fueron tomadas y se dejó que fueran bajadas en Mar Chiquita.

Recién el 12 le comunicaron a Henderson "con cierta vergüenza" que, esta vez (por única y última vez) habían cumplido en tiempo forma con el memorando de entendimiento. Como una paradoja, la única vez que cumplieron con Argentina fue cuando ya se habían volcado abiertamente hacia Inglaterra.

Lamentablemente, las imágenes mostraban solo una espesa capa nubosa sobre las islas, como poco después pudieron comprobar los británicos.

Podría decirse entonces, y con todo lo aquí dicho, que la NASA ayudó con información satelital a Argentina (aún cuando a regañadientes y no con el alcance que debía haberlo hecho, amén que informó y compartió con el Reino Unido todo lo obtenido). Pero es que estaban obligados a hacerlo.

 
Islas Georgias del Sur, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 11 de mayo de 1982. La cobertura de nubes impide ver las islas. (USGS)

Según el memorando de entendimiento entre Argentina y Estados Unidos, en vigencia para el conflicto de 1982 (suscripto en Buenos Aires el 6 de abril de 1981), la NASA estaba obligada "a programar" los sensores del satélite para cubrir el área de la estación terrena (lo cual, para Mar Chiquita implicaba un enorme área de Latinoamérica y los Océanos Atlántico y Pacífico Sur), así como a transmitir los datos obtenidos "directamente a la estación" (parágrafo 2 a del memorando).

Ello no era gratis, sino que se convino (entre otras obligaciones para Argentina) un precio de US$ 200.000 al año, que podría incrementarse a lo largo de los años.

Más allá de las obligaciones legales (que, como se vio no se respetaron plenamente), lo cierto es que negar la información satelital a Argentina hubiera implicado reconocer que el programa LANDSAT tenía alguna utilidad militar, lo que podría provocar que los países prohibieran las fotografías de sus territorios. Por ello Estados Unidos permitió que ciertas imágenes fueran obtenidas finalmente por Argentina.

¿Qué hicimos con las imágenes del satélite?

Es interesante analizar qué información se obtuvo de dichas imágenes las cuales, hay que repetir, para el sensor MSS implicaban una resolución máxima de 80 metros.

Si bien, mayormente, se indicó que no tenían valor para el reconocimiento militar (claramente, por ser las imágenes que tomaba del espectro visible e infrarrojo de baja resolución geométrica, temporal y radiométrica), análisis profundos del Ministerio de Defensa británico llegaron a la conclusión que, en optimas circunstancias (es decir, sin nubosidad), el sensor MSS (multiespectral) podría llegar a detectar barcos.

Sin embargo, en Argentina se descartaba "la posibilidad de ubicar naves individuales aunque sean de gran tamaño" y "la posibilidad de ubicar grupos de naves grandes podría haber sido estudiada" pero "ello no se hizo durante el mes de abril de 1982".

A todo evento, la escasa cantidad de imágenes útiles finalmente entregadas por el satélite en su paso cada 18 días por el área, descartan que el mismo pudiera haber influido siquiera mínimamente en las operaciones militares.

Hay que agregar que Argentina tampoco había sacado provecho de las pasadas anteriores de los satélites LANDSAT (para realizar un plano satelital de las islas, que permitiera establecer playas, vegetación, etc), tal es así que recién "en trabajos posteriores al conflicto se construyó un mosaico satelitario de Malvinas"

Pese a todos estos elementos para descartar una mayor utilidad de LANDSAT, a una científica argentina (la Dra. Cora Sneibrun) "se le ocurrió que con los 80 metros de rango de definición que nos habían dejado en el satélite los norteamericanos se podía buscar algo en la zona del conflicto: podía existir la posibilidad que detectáramos a los barcos ingleses. La idea era que si mandábamos una onda de rayos infrarrojos al satélite y rastreábamos la zona alrededor de las islas podíamos localizar la estela de las naves, porque las turbinas calientan el agua. De acuerdo con el calor que detectáramos podríamos inferir a qué distancia del lugar estaba el buque que había pasado por allí, porque relacionándolo con el grado de temperatura que observáramos, sabríamos cuanto tiempo hacía que había pasado por el lugar. Era como mirar por el ojo de la cerradura un cuadro de dimensiones fantásticas. Pero esa genialidad dio resultado…"

Así también, Estados Unidos también permitió a Argentina seguir contando con información proveniente de sus satélites TRANSIT, de medición de coordenadas por efecto doppler, (aún cuando se bloqueó el sistema para el extremo sur argentino) y los meteorológicos GOES y NOAA, que se seguían recibiendo, aún cuando con alguna demora.

Con las imágenes suministradas, entonces, puede decirse que Estados Unidos apoyó a la Argentina en el conflicto Malvinas 1982. Algo que no hicieron con ganas.

martes, 9 de julio de 2019

La heroica marina mercante argentina en Malvinas

Los héroes sin armas de Malvinas: dos ataques que revelan el sacrificio y la entrega de la Marina Mercante argentina en la guerra 

Más de 700 hombres y un puñado de mujeres tripularon una treintena de buques mercantes y pesqueros, que sin armamento ni entrenamiento bélico protagonizaron incontables misiones tácticas y logísticas durante el conflicto de 1982. Cómo se produjeron los hundimientos del pesquero Narwal y el ARA Isla de los Estados



Por Fernando Morales  ||  Infobae


Dos ataques contra embarcaciones argentinas que tuvieron lugar hace 37 años muestran una faceta poco difundida de la guerra de Malvinas. Allí, un grupo de héroes sin armas prestó su servicio con sacrificio y entrega: los más de 700 miembros de la Marina Mercante argentina que participaron de la acción bélica con enorme patriotismo.

"En Malvinas, la Marina Mercante argentina tuvo un rol concreto y específico, indicado por la autoridad, que era, dentro del rol general, el de prestar apoyo a todas las fuerzas que hubo en el área de conflicto. Fueron 51 buques mercantes y cerca de un millar de tripulantes, contando relevos, porque algunos buques tuvieron varias campañas. Hay que destacar que hubo una participación importante de mujeres, quizá fue la mayor cantidad de mujeres dentro de todas las organizaciones que se movilizaron", le contó a Infobae Horacio Vázquez Rivarola, director del Museo Marítimo Ingeniero Pedro Cerviño.

El primero de los ataques ocurrió hace 37 años, el sábado 9 de mayo de 1982. En el receptor del apostadero naval Puerto Argentino comenzó a sucederse la siguiente sucesión de mensajes.

09.05: Aquí Narwal. Somos atacados por aviones ingleses en la altitud 52º 45' Sur y longitud 58º 02' Oeste. Tenemos heridos graves.

09.12: Narwal, averiado y a la deriva, hace agua y peligro de hundirse por fuerte tormenta. Lanzamos botes y balsas al agua con heridos. Estamos tratando de contener la entrada de agua.

11.00: Falleció uno de los heridos. Otro avión inglés nos sobrevuela y ataca nuevamente.

11.05: Han sido destruidas todas las balsas, resta un bote para los que quedamos. Requerimos ayuda urgente.

11.25: Quedan seis hombres en un bote a la deriva. No quedan elementos de salvamento. Narwal a punto de hundirse. Nos arrojamos al agua. ¡¡¡Viva la Patria!!!

El emisor de estos desesperados mensajes no era otro que el oficial de Comunicaciones Arturo Reinoso, del buque pesquero Narwal. El marino mercante cumplía la última orden impartida por su capitán, Néstor Fabiano, quien luego de llegar a la convicción de que su barco se hundía irremediablemente, daba la orden de abandono.

En el conflicto bélico de 1982, los 23 pescadores que tripulaban el Narwal más el capitán de corbeta Juan Carlos González Llanos fueron tomados prisioneros y llevados a bordo del Invencible británico para ser interrogados sobre las tareas de inteligencia naval que desarrollaban y en virtud de las cuales la Corona Británica había decidido neutralizarlos. Entre los tripulantes también fue conducido al navío inglés el cuerpo sin vida del contramaestre Omar Rupp. El hecho marcó la primera muerte de un marino civil en la operación militar de recuperación de las Islas Malvinas.

 
El Narwal medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas

Medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas. Con el consentimiento de sus propietarios, la nave comenzó a enmascarar con su labor pesquera a partir del 23 de abril de 1982 importantes tareas de inteligencia naval. Otros pesqueros como el Constanza o el María Alejandra completaban un escenario de supuesta actividad pesquera "inocente".

Si bien en un principio la labor del Narwal no despertó sospechas entre la flota británica, durante los primeros días de mayo, según relata el por entonces capitán de pesca de la nave, Asterio Dawata, fueron reiteradamente advertidos por los ingleses, que debían abandonar la zona en la que se encontraban operando.

La mañana del 9 de mayo la paciencia británica se agotó y dos Sea Harrier se lanzaron contra la pequeña y desarmada embarcación. El ataque fue feroz: incluso con el buque ya fuera de servicio y sus tripulantes en el agua, las aeronaves inglesas las destruyeron con fuego de metralla. La misma metralla que había arrancado de cuajo las piernas de Rupp, quien murió desangrado en la cubierta de su buque.

 
Hasta ser afectado por el entonces Comando en Jefe de la Armada, el Narwal era un buque pesquero perteneciente a la Compañía Sudamericana de Pesca y Exportación que realizaba su faena pesquera habitual en el Atlántico sur

Si bien muchas de las crónicas sobre este suceso hablan de un ataque injustificado por parte de las fuerzas británicas, es una verdad aceptada por las fuerzas armadas beligerantes que las flotas mercantes en operaciones constituyen objetivos lícitos, ya que hundir al petrolero que lleva combustible para los vehículos, naves y aviones de combate, o al carguero que transporta víveres y munición o al pesquero que realiza inteligencia, no es más que minar la capacidad de combate del oponente, lo que en definitiva constituye la premisa básica de la guerra.

La labor del Narwal y sus tripulantes mereció el más alto grado de reconocimiento por parte del alto mando naval inglés, ya que, a poco de iniciarse el interrogatorio, los oficiales de inteligencia ingleses descubrieron que a excepción de González Llanos, no estaban en presencia de tropas de elite entrenadas para el espionaje, sino de simples pescadores con una elevadísima dosis de patriotismo.

Omar Rupp recibió sepultura marina con honores militares, siendo su cuerpo arrojado al mar desde la cubierta de la nave enemiga a bordo de la cual se encontraba el príncipe Andrés, hijo de la Reina Isabel.


 
Las exequias de Omar Rupp

La mayor pérdida de vidas civiles en Malvinas

Al día siguiente del hundimiento del Narwal tendría lugar en el estrecho de San Carlos la más grande pérdida de vidas por parte de marinos civiles ocurrida durante la efímera recuperación de las Islas Malvinas: el hundimiento del ARA Isla de los Estados.

Aquel buque constituyó un caso muy particular ya que, si bien era propiedad de la Armada Argentina, sus servicios estaban afectados al tráfico comercial que realizaba la institución militar a través del Comando de Transportes Navales, una suerte de empresa naviera estatal que cumplía la tarea de llevar mercancías a regiones del país que no eran rentables para las navieras privadas.

 
El ARA Isla de los Estados

Es por ello que habitualmente los buques de la empresa estaban tripulados por personal superior y subalterno de la Marina Mercante. Vale destacar también que todo el personal superior de la marina civil ostenta un grado militar como oficial de reserva de la Armada, con lo cual va de suyo que en caso de necesidad el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas los puede convocar al servicio activo. Esta obligación no aplica al personal subalterno.

"Pero Malvinas hizo que eso no fuera necesario. De los más de 700 hombres y mujeres en el Teatro de Operaciones ninguno tuvo que ser movilizado, aceptamos el llamado de la patria en forma voluntaria", recuerda para Infobae un veterano civil.

El Isla de los Estados fue el primer buque mercante en arribar a Puerto Argentino, al margen de su dotación náutica. Llevaba personal militar de las tres Fuerzas Armadas. En el momento de su hundimiento a los 15 marinos mercantes se agregaron un coordinador de la Armada, tres hombres de la misma fuerza, dos del Ejército, uno de la Fuerza Aérea y uno de la Prefectura Naval. Además, entre los marinos mercantes se encontraban los ciudadanos españoles Manuel Olveira, Alfonso López y Héctor Sandoval. Sólo López y el coordinador miliar Alois Payarola sobrevivieron.

 
El plano del Isla de los Estados

Los hechos

Entre el 2 de abril y el 10 de mayo de 1982 el Isla de los Estados protagonizó diversas misiones logísticas. Su particular diseño lo transformaba en uno de los únicos buques que podían atracar en el muelle de Puerto Argentino. Esto hacía que otros navíos de gran porte fondearan en las proximidades del apostadero naval y aguardaran que el Isla se acercara a recibir su carga.

Una de las primeras y más importantes misiones de esta nave fue la que protagonizó junto al mercante Río Cincel, segundo buque en arribar a las islas portando nada menos que parte de la pista de aterrizaje de aluminio que serviría para el despegue y aterrizaje de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.

 

El Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina que habían quedado a merced del mar embravecido a bordo de una diminuta lancha de desembarco de tropas que había perdido su hélice. La nave también quedó en la historia por llevar a bordo a las dos primeras mujeres de Malvinas, las cadetas de la Escuela Nacional de Náutica Olga Cáceres y Marcia Marchesotti.

El último de estos traspasos de carga (alijes) lo realizó al también mercante Río Carcarañá. Al finalizar las maniobras logísticas entrada la noche, los capitanes de ambas naves compartieron una cena a bordo del Carcarañá. En esa oportunidad el comandante anfitrión, Capitán de Ultramar Edgardo Dell'Elicine, aconsejó a su invitado no zarpar sino hasta el día siguiente. Pero su colega naval, Tulio Panigadi, desoyó el consejo y consideró más seguro remontar el estrecho San Carlos, protegido por la oscuridad, ya que ningún buque de la Armada brindó escolta a los numerosos mercantes en operaciones.

En forma paralela, el alto mando naval inglés ordenaba a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina.

 
El alto mando naval inglés ordenó a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina

En estas circunstancias aproximadamente a las 22, el radar del navío inglés detectó un eco que resultó corresponder al Isla de los Estados. Craig ordenó en primer lugar el lanzamiento de una bengala la que en forma indubitable expuso ante los ojos del comandante inglés la silueta del buque argentino. Su silueta delataba perfectamente que no se trataba de un buque militar y que, por lo tanto, no estaba artillado.

Sin embargo, Craig, fiel a la consigna de neutralizar a los buques mercantes en operaciones, abrió fuego con munición de 4,5 pulgadas. Al tomar contacto con los tambores de JP1 (nafta de aviación) y la munición estibada en cubierta, dieron inicio al dantesco final de la nave, una sucesión de explosiones fue arrancando de raíz distintas partes de la nave. Hasta su propio puente de mando desapareció súbitamente.

"Díganle a los de las Islas de enfrente que no tiren"

La frase corresponde al coordinador militar Alois Payarola (por estos días el único sobreviviente de la tragedia). En pleno ataque la pronunció mientras operaba la radio del buque argentino convencido de que el ataque provenía de la artillería del Ejército Argentino ubicada en la costa vecina.

Pero poco después no quedarían dudas de que el ataque letal provenía del enemigo: los certeros impactos se sucedían sin solución de continuidad e impactaban en la obra muerta del buque (es decir, parte del casco que queda por encima de la superficie del agua). Las explosiones comenzaron a sucederse no solo en cubierta sino dentro de las bodegas, por lo que en pocos minutos la tripulación se vio obligada a abandonar la nave.


 
El Rio Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina

De todo el personal civil, policial y militar que integraba la dotación, sólo sobrevivieron el hoy Capitán de Navío retirado Alois Payarola y el marinero español Alfonso López. Ambos llegaron nadando a la costa a pesar del frio extremo de las aguas. El comandante civil de la nave, Capitán de Ultramar Tulio Panigadi, fue arrastrado por la corriente y murió en el intento de tomar la costa, al igual que el Primer Oficial de a bordo, Jorge Bottaro.

Contrariando un ancestral precepto marino, Craig no prestó ayuda a ninguno de los tripulantes se arrojaron al mar. Por el contrario, imprimió la máxima velocidad a los motores de su buque para alejarse del lugar.

Durante 36 años se aceptó como un hecho innegable que los restos de todos los tripulantes del ARA Isla de los Estados descansaban en el fondo de las aguas del Estrecho San Carlos. Pero en 2018, durante las tareas de reconocimiento de ex combatientes sepultados en el cementerio militar de Darwin, fue reconocido por las pruebas de ADN el cuerpo del Jefe de Máquinas del buque, el maquinista naval Miguel Aguirre, un ex militar que ya como marino mercante y encontrándose en uso de licencia cuando su buque fue afectado a las operaciones militares se presentó como voluntario a pesar de los ruegos familiares para que no lo hiciera.

El Isla de los Estados representa al decir de muchos estudiosos de la guerra de Malvinas el más acabado ejemplo de integralidad operativa. Marinos Mercantes, Marinos de Guerra, Personal de Prefectura Naval, del Ejército y de la Fuerza Aérea cumplían funciones a bordo. Otro ejemplo de valentía y patriotismo.

viernes, 5 de julio de 2019

PGM: La batalla naval de las Malvinas, derrota alemana luego de la victoria en Coronel

La batalla naval de las islas Malvinas en el inicio de la 1ª Guerra Mundial

La batalla de las islas Malvinas fue un combate naval librado el 8 de diciembre de 1914, a principios de la Primera Guerra Mundial, entre la escuadra alemana victoriosa en la anterior batalla de Coronel, frente a las costas de Chile, y una escuadra británica fondeada en Puerto Argentino. El combate terminó con victoria británica y, destruida la flota alemana y muerto su mejor comandante, el conde Maximilian von Spee, el resultado decantó la campaña de ultramar del lado de los Aliados.



Al estallar la Primera Guerra Mundial, la escuadra alemana contaba con poco más que una docena de buques de guerra en ultramar. Entre ellos, la Escuadra de Cruceros de Asia Oriental al mando del vicealmirante Maximilian von Spee fue la que resultó más peligrosa para los Aliados. La escuadra tenía base en Qingdao, territorio bajo dominio alemán en China, y Spee decidió, después de reunir su flota en las islas Marianas y enviar al SMS Emden al océano Índico, operar en la costa americana del Pacífico donde además podía abastecerse de carbón.

La escuadra de Spee estaba compuesta por los cruceros acorazados SMS Scharnhorst y SMS Gneisenau y los cruceros ligeros SMS Leipzig, SMS Nürnberg y SMS Dresden. Con la moral de la tripulación muy alta tras la aplastante victoria sobre la escuadra británica en la batalla de Coronel, la flota alemana dobló el Cabo de Hornos. La intención de Spee era destruir Puerto Stanley, la capital de las islas Malvinas y principal base británica en el Atlántico Sur. Sin embargo, Spee había perdido demasiado tiempo reabasteciendo la flota en Valparaíso y Coronel, lo que dio tiempo suficiente a los británicos para reaccionar y enviar refuerzos al Atlántico Sur.

El 11 de noviembre de 1914, el almirante John Fischer ordenó al vicealmirante Frederick Doveton Sturdee que partiera a bordo del crucero de batalla HMS Invincible haciendo escuadra con el HMS Inflexible y el HMS Kent. Diez días después fondearon en Stanley, donde se les unieron el HMS Bristol, el Carnavon y el HMS Cornwall, además del viejo HMS Canopus, todo ello mientras los alemanes permanecían en Valparaíso. El 25 de noviembre, Spee rodeó el Cabo de Hornos y se dirigió confiado a Puerto Stanley, ignorando la presencia de los poderosos acorazados británicos. Por su parte, los británicos también desconocían el paradero de los alemanes y pensaban zarpar hacia Chile el 9 de diciembre con el fin de encontrarlos.

El plan alemán

La madrugada del 3 de diciembre de 1914, la escuadra alemana avanzó confiada hacia las islas Malvinas. El plan de Spee consistía en desembarcar una avanzadilla de infantería en la costa para apoderarse de la estación telegráfica de la isla y luego bombardear el puerto y hundir los navíos allí anclados. Las primeras acciones correspondieron al Nürnberg y al Gneisenau.

Al acercarse a Stanley los alemanes divisaron el faro de la entrada del puerto junto con una inesperada sorpresa: la presencia de más columnas de humo de las esperadas. Un nuevo vistazo al acercarse a la costa permitió a los alemanes apreciar que, efectivamente, había navíos de guerra dentro de la bahía, por lo que el Gneisenau suspendió en ese momento la operación de desembarco prevista y ordenó al Nürnberg con su comandante, capitán del mar Karl von Schönberg, atacar al buque situado más lejos del puerto. Los británicos, que ya habían descubierto la avanzada alemana, dispusieron el Kent para el combate, el único navío de cuantos disponían que en ese momento tenía las calderas encendidas y estaba en condiciones de entablar batalla. Pero cuando el Kent ya rebasaba la salida del puerto, los navíos alemanes, con los cañones listos para entrar en combate, recibieron la insólita orden de Spee que les ordenaba «rehusar el combate».

Persecución

El Gneisenau y el Nürnberg dieron entonces la vuelta y se reunieron con el grueso de la escuadra alemana, perdiendo quizá una gran oportunidad de obtener el triunfo. Tras divisar los mástiles del Inflexible y el Invincible, los alemanes se retiraron a toda máquina hacia el este. Los marinos británicos, ya recuperados de la sorpresa inicial, tardaron aún dos horas en ponerse en condiciones de marcha.

La batalla, o más bien persecución, tuvo entonces dos frentes: los navíos alemanes Scharnhorst y Gneisenau se enfrentaron al Invincible, Inflexible y al Carnavon, mientras que el resto fueron perseguidos por el Kent y el Glasgow. La distancia inicial de 20 mi fue rápidamente acortada.

El Leipzig, de velocidad menor, fue pronto alcanzado y a 6000 yardas se abrió fuego sobre él. Esto hizo que el Dresden pasase a segundo plano y pudiese huir gracias a sus turbinas Parsons, que le otorgaban mayor velocidad. Spee ordenó entonces a los cruceros ligeros separarse y huir, siendo el Dresden el que en ese momento se encontraba más alejado. Por su parte, Spee dispuso que los cruceros acorazados cambiaran el rumbo hacia el sur, siempre perseguidos por los acorazados británicos.

Siete horas después, la persecución todavía continuaba. A 12 km de Puerto Stanley, el Scharnhorst recibió una salva del Invincible sobre un lateral, sin que eso le hiciese demasiado daño. Sin embargo, a las 15 horas, el Scharnhorst recibió nuevamente una nueva andanada que destruyó la cubierta y creó vías de agua, por lo que comenzó a hundirse lentamente. Una hora después, en un último esfuerzo, el Scharnhorst intentó acortar distancias, acercándose escorado y semihundido hacia el Invincible con la intención de responder al fuego, pero la proa se metió bajo el agua y el barco acabó hundiéndose de morro con las hélices todavía girando. El almirante Maximilian von Spee y los 795 hombres de la tripulación quedaron atrapados en el buque y se hundieron con él.

Mientras tanto, el Gneisenau, navegando más adelante y con el teniente Heinrich von Spee (hijo del almirante) a bordo, asistió impotente al fin del buque insignia alemán. El crucero alemán viró y se enfrentó al Carnavon y al Inflexible, a los que luego se les unió el Invincible. El comandante del Gneisenau, Otto Maerker, ordenó disparar sobre el Inflexible con los proyectiles de 210 mm y sobre el Carnavon con los de 150 mm. El Inflexible fue alcanzado tres veces sin mayores consecuencias. Éste respondió disparando al Gneisenau, destruyendo su maquinaria propulsora. Entonces el capitán alemán ordenó abrir las válvulas y dejar que el buque se hundiera.

A las 17 horas, una hora después del hundimiento del Scharnhorst, el Gneisenau zozobró y se fue a pique. Solo se pudieron rescatar 180 hombres de los 800 que componían la tripulación. Entre los desaparecidos se encontraba el teniente Heinrich von Spee.

Masacre del Leipzig

Mientras tanto, los cruceros ligeros alemanes continuaron su huida, tal como les ordenó el almirante Von Spee. El Dresden, gracias a sus turbinas, consiguió una gran ventaja y logró alejarse. Sin embargo, el Glasgow y el Cornwall se abalanzaron sobre el Leipzig, más lento, y lo cañonearon ferozmente hasta incendiarlo. Aún en estas condiciones, el Leipzig logró disparar una vez al Glasgow y ocasionarle una baja en su tripulación, y acertó al Cornwall tres veces sin ocasionarle daños mayores.

El Leipzig siguió disparando hasta que se le acabaron las municiones, mientras su casco era perforado por los proyectiles y la tripulación sufría múltiples bajas.

El comandante Haun, a cargo del Leipzig, ordenó el abandono del buque y la apertura de las válvulas. Los marinos supervivientes se alinearon entonces en la destrozada cubierta, apenas 150 de los 380 hombres que componían la tripulación.

El Glasgow y el Cornwall se acercaron esperando ver la bandera de rendición del destrozado crucero alemán, pero al no divisar nada más que el pabellón en alto reanudaron el fuego e hicieron una carnicería entre los marinos alineados en el alcázar de proa, mientras el barco no terminaba de hundirse. Por fin, sin esperar el símbolo de rendición, los británicos lanzaron sus botes al agua y rescataron a tan solo 18 tripulantes. El Leipzig se hundió tras el rescate del último superviviente.

Hundimiento del Nürnberg

Por su parte, el Kent persiguió al pequeño Nürnberg, que con gran esfuerzo logró alcanzar los 25 nudos, dos más que el Kent. Sin embargo, no lograron mantenerlos, las calderas sobreexigidas debieron parar y se redujo la velocidad. El capitán de navío, Schönberg, ordenó embestir al Kent. Este lo dejó acercarse, y cuando distaban 700 m, cañoneó a mansalva al Nürnberg, que terminó por detenerse, alzar la popa e irse a pique. De una dotación de 322 hombres, solo se salvaron 7. Otto von Spee, el otro hijo del almirante a bordo del Nürnberg, tampoco sobrevivió.

Tras esto, de la fuerza original alemana solo quedaba a flote el Dresden, que llevaba una considerable ventaja y velocidad y solo pudo contemplar desde lejos la agonía del Nürnberg. Consiguió finalmente escapar, pero fue hundido unos meses más tarde, cuando dos cruceros británicos lo localizaron en aguas chilenas en marzo de 1915.

01/04/2019 #NUESTROMAR

miércoles, 3 de julio de 2019

Cuando la Marine Nationale ayudó a la Royal Navy con los Exocets

Operaciones navales francesas 1958-2000

Weapons and Warfare



Charles de Gaulle es el buque insignia de la Armada francesa (Marine Nationale). El barco es el décimo portaaviones francés, el primer buque francés de superficie de propulsión nuclear, y el único transportista de propulsión nuclear completado fuera de la Marina de los Estados Unidos. La nombran en honor al estadista y del general francés Charles de Gaulle.

El barco lleva un complemento de los aviones Dassault Rafale M y E ‑ 2C Hawkeye, EC725 Caracal y AS532 Cougar para la búsqueda y rescate de combate, así como la electrónica moderna y los misiles Aster. Es una aerolínea de tipo CATOBAR que usa dos catapultas de vapor de 75 m C13‑3 de una versión más corta del sistema de catapulta instalado en los portaaviones de la clase Nimitz de EE. UU., Una catapulta en la proa y otra en la parte delantera del área de aterrizaje. Charles de Gaulle es el único portaaviones no estadounidense que tiene una catapulta, lo que permite la operación de aviones estadounidenses como el F / A-18E / F Super Hornet y el C-2 Greyhound.

La presencia visible de poderosos buques de guerra marinos fue una parte importante de la política de De Gaulle y sus sucesores. Al afirmar que Francia había regresado al principal papel de poder mundial, las visitas de buques de guerra marinos se usaron libremente para reforzar este mensaje. En los últimos cuarenta años del siglo XX, las embarcaciones de la Marina realizaron visitas a la mayoría de los países que poseen una costa marítima, siendo la nave de entrenamiento de la aerolínea Jeanne d’Arc en un crucero anual de entrenamiento de cadetes, siendo la embarcación frecuentemente elegida. Tres visitas merecen una mención particular, una visita de barco de guerra a los Estados Unidos en 1964, la altamente controvertida visita del presidente De Gaulle a bordo del crucero Colbert a Canadá en 1967, y la visita del destructor de misiles Duguay-Trouin a China en 1978, el primer buque de guerra extranjero. para realizar una visita de cortesía a China desde 1940. Después del colapso de los barcos de guerra de la organización del Pacto de Varsovia visitó los puertos búlgaros y rumanos, y también Angola.

Las operaciones que involucran buques de superficie se establecen mejor en secuencia cronológica. En abril a octubre de 1974, los buques de la Marina, la Marina Real y la Marina de los Estados Unidos trabajaron para limpiar los escombros de guerra en el Canal de Suez como resultado del conflicto de 1973 entre Egipto e Israel. Cuatro años después, los buques de la Marina apoyaron a un contingente francés que protegía al personal de asistencia técnica francés en un momento de inestabilidad en Mauritania.

Las aeronaves marinas sobrevolaron Mauritania y Chad durante los períodos de disturbios civiles y conflictos a finales de los años sesenta y setenta. Estas antiguas colonias fueron vistas como un glaciar del flanco sur de la OTAN. Los aviones marinos volaron desde las bases en Dakar y Nouakchott y estaban preocupados por la recopilación de inteligencia. Es casi seguro que los vuelos observaban y pasaban detalles del avance de las fuerzas libias en Chad y, más tarde, en la década de 1970, las actividades de los insurgentes del Polisario en Marruecos. La Aéronautique (desde 1998 Aéronavale) también mantuvo patrullas en las áreas costeras metropolitanas francesas.

La independencia de Djibouti, que se convertiría en el Territorio de los Afars e Issas en la primavera de 1977, planteó problemas particulares para la Marina. Se sabía que los dos vecinos del territorio, Etiopía y Somalia, estaban interesados ​​en su futuro. Sin embargo, era una base importante para la operación de la Infantería de Marina en el Océano Índico que había incluido la evacuación de civiles de Madagascar en 1972, y para la reafirmación del control francés en las Comoras en 1975. Una fuerza permanente de cinco pequeñas fragatas u otros Las naves de patrulla se establecieron en 1972 para demostrar el poder y el interés franceses en el área. Para que este interés quedara totalmente claro, era esencial una importante demostración de la potencia de los buques de marina, Aéronavale y de superficie; esto tomó la forma de la llegada de Clemenceau, la fragata de misiles antisubmarinos Tourville, los destructores de misiles Dupetit-Thouars y Kersaint, y el barco de aterrizaje de asalto Ouragan por la independencia real, estos buques fueron relevados por el Foch y otros buques de Las mismas capacidades un poco más tarde. El punto se hizo debidamente. Las instalaciones navales francesas, aunque en ciertos detalles reducidos, se aseguraron para su uso futuro.




El año 1982 brindó una oportunidad inesperada para el entrenamiento de Aéronautique con una ayuda muy oportuna en el entrenamiento de reconocimiento de aeronaves y misiles para los buques de la Royal Navy en el Atlántico sur en su camino hacia las Malvinas. Las instalaciones en Dakar se pusieron a disposición para ayudar al movimiento de las tropas británicas y en los ejercicios del avión Super Étendard equipado con misiles Exocet realizó simulacros de ataques contra los barcos de la Royal Navy cuyos tripulantes pronto se encontrarían con el mismo avión y misiles en manos de los argentinos.

Los combates y la guerra civil en el Líbano de 1982 a 1989 involucraron a la Marina en una serie de operaciones. El primero de estos, junto con los barcos de otras armadas, fue la evacuación a la seguridad de los ciudadanos franceses, y unos 1.200 fueron rescatados. Las embarcaciones marinas también patrullaban a lo largo de la costa. Se siguió un requisito para ayudar con el apoyo de la fuerza multinacional francesa, estadounidense e italiana en tierra. En ocasiones se utilizaron embarcaciones de desembarque, el Foch participó en las patrullas y se abrió una pequeña base aérea y de apoyo en Larnaca, Chipre. En octubre de 1983, cincuenta y ocho soldados franceses de la fuerza terrestre multinacional fueron asesinados y el 17 de noviembre, los aviones Super Étendard de Clemenceau que habían arribado a la zona atacaron un bastión rebelde que se cree que habían sido retenidos por grupos iraníes y otros grupos extremistas islámicos. Los informes sobre el éxito o no del ataque son contradictorios, pero otros ataques aéreos continuaron a principios de 1984 antes de la retirada de la fuerza. Las embarcaciones marítimas mantuvieron patrullas generales solo en alta mar en el Mediterráneo oriental hasta 1989, cuando la violencia libanesa en curso parecía amenazar a la comunidad cristiana. El Foch y las cuatro fragatas recuperaron una medida de seguridad a pesar de la intensa hostilidad siria y, después de la evacuación de los heridos, el Foch y los cuatro fueron retirados. Algunos buscadores de minas, junto con buques estadounidenses e italianos, fueron enviados al sur para trabajar en el Golfo de Suez.

Como consecuencia de la intervención militar francesa en Chad, surgió una crisis en las relaciones francesas con Libia en septiembre de 1984. La Foch y sus escoltas fueron enviadas para exhibir el poder frente a la costa libia, una operación que detuvo la acción libia.

Dos operaciones humanitarias de la Marina que evacuaban a civiles de una zona en conflicto o golpeada por un desastre natural ocurrieron en 1986. En enero, los buques de guerra de la Marina, la Unión Soviética y la Marina Real (incluso cuando estaba en el lugar, el Yate Británico Británico Real Británico) cubrieron la evacuación de civiles de la República Democrática Popular de Yemen durante un período de catorce días. En mayo, los buques apoyaron principalmente el apoyo logístico basado en Noumea, las personas evacuadas quedaron sin hogar por un tifón en la isla de Guadalcanal, en las Islas Salomón.

La apertura de la guerra Irán-Irak en septiembre de 1980 pronto condujo al hostigamiento de buques cisterna y de contenedores que navegan desde Basora. Los botes de misiles costeros iraníes y los helicópteros armados con misiles intentaron interferir y se emitieron advertencias en el campo de minas. Después de un despliegue inicial de fuerza que incluía al Suffren, se estableció un pequeño sistema de patrullas de buques de escolta, los buques que acompañaban a los buques mercantes. La fricción y la colocación de la mina empeoraron en 1985-86 y provocaron una grave crisis en julio de 1987 cuando, tras un incidente diplomático, los iraníes tomaron al personal de la Embajada de Francia en Teherán y los tomaron como rehenes. En respuesta, siguió una notable muestra de proyección de poder por parte de la Marina. A fines de julio y agosto primero, la fragata Georges Leygues, luego el Clemenceau, apoyado por los misiles destructores Suffren y Duquesne, con finalmente un escuadrón de limpiadores de minas junto con buques de apoyo logístico fueron enviados al área del Estrecho. El Clemenceau permaneció en el área por un poco más de un año, los otros barcos intercambiaron tripulaciones con la llegada de reemplazos cada tres meses o con relieves de tripulación que salieron de Francia. La tripulación del Clemenceau recibió cuarenta y cinco días de licencia en Francia en rotación. En junio, el gobierno de Teherán comenzó a ceder y para septiembre la crisis había terminado. La firme respuesta francesa proactiva, con las necesidades masivas de suministro de buques de guerra y combustible de aviones, alimentos, agua y entrega de personal solo fue posible gracias a la disponibilidad de la base de Djibouti.

En 1988, otros disturbios en Nueva Caledonia y el archipiélago de Tuamotu requirieron el apoyo de la Marina a pequeña escala para dos fuerzas de estabilización militar.
La invasión de Kuwait a Kuwait y la Guerra del Golfo que siguió en julio de 1990 sorprendió al gobierno francés, creía que los anteriores pronunciamientos de Saddam Hussein eran solo retóricos. La guerra también atrapó al marine en un momento difícil. El Clemenceau tenía treinta años, el Foch era solo dos años más joven. Los barcos de misiles más grandes, Duquesne y Suffren, también tenían treinta años y estaban en reparación. Aunque la liberación de Kuwait había sido aprobada por las Naciones Unidas, había poderosas voces políticas en París que se oponían a cualquier despliegue de fuerzas francesas en cualquier operación dirigida por un estadounidense. Al mismo tiempo, una operación liderada por Estados Unidos y Gran Bretaña sin Francia supondría una grave pérdida de estatus y prestigio, especialmente en los estados árabes del Golfo. En este contexto, que culmina más tarde con la renuncia del Ministro de Defensa, debe entenderse el patrón desigual del compromiso francés con la guerra.

Al principio, el Marine envió dos fragatas, Montcalm y Dupleix con dos escoltas de sloop al Golfo para la evacuación de ciudadanos franceses de Kuwait. A estos les siguieron el Clemenceau que llevaba una compañía de infantería y cuarenta y dos helicópteros diseñados para apoyar la guerra terrestre, y el ahora obsoleto crucero antiaéreo Colbert. Estos llegaron al Golfo y se ejercitaron con las fuerzas de los Emiratos Árabes Unidos en maniobras de guerra terrestre, y los helicópteros participaron desde las pistas de aterrizaje en los ejercicios. Se creía que esta demostración de fuerza indicaba una alianza con la fuerza de U.N. que se reunía y mantenía el prestigio francés, pero también planteaba la cuestión de qué uso tenía Clemenceau sin aviones de ataque, mientras que Foch, que tenía aviones de ataque embarcados, permanecía en el Mediterráneo. El argumento sobre la legitimidad de nuevas operaciones se resolvió mediante el despido por parte de los iraquíes de la Embajada de Francia en Kuwait y los planes se prepararon para la participación de las fuerzas terrestres francesas. El Clemenceau se retiró lentamente y llamó al puerto de Yanbu en Arabia Saudita para que aterrizaran los helicópteros y luego los llevaran de regreso al teatro del Golfo, y el barco regresó a Toulon. Todo el despliegue fue criticado como un fracaso, que no impresionó a nadie, ni siquiera a los iraquíes, pero también se debe recordar que incluso un complemento completo del avión Super Étendard habría contado poco contra la fuerza masiva de los Estados Unidos.

Se llegó a un acuerdo (luego de un vano intento por parte de París de reunir una formación de la Unión Europea encabezada por un almirante de la Infantería de Marina) sobre una asignación de zonas para el bloqueo de suministros a Irak, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia, cada uno de los cuales recibe un área de control. que para Francia es la línea de la costa sur de la Península Arábiga y el Estrecho de Hormuz. Las unidades de la fuerza terrestre francesa fueron desembarcadas en Yanbu. Los portaaviones no se utilizaron de nuevo, habiendo escasez de aeronaves y tripulaciones entrenadas y la incapacidad del Super Étendard para llevar una carga de bombas rentable a larga distancia. En el momento de los preparativos finales para la gran ofensiva terrestre de la Tormenta del Desierto y en su apertura real solo había un buque de combate de los Marines, el destructor de misiles Jean de Vienne, reemplazado en rotación por el Latouche-Tréville, en servicio de escolta en el Golfo. Para ayudar a las fuerzas terrestres francesas estaban los buques de apoyo Foudre y La Rance en uso como buques de hospital.

En el Mediterráneo, tres submarinos de ataque de propulsión nuclear y cuatro barcos convencionales vigilaban las costas argelina y libia en caso de cualquier amenaza de represalia de la que no había otra señal que no fuera la retórica del líder libio Gadafi. El Foch se mantuvo en Toulon, aparentemente debido a la preocupación de que cualquier alineación con América en las operaciones de las fuerzas terrestres llevaría a disturbios en el Magreb. Anteriormente había habido desacuerdos en el Consejo de Ministros sobre la cuestión del equilibrio de las relaciones internacionales.

Mientras que el Ejército y la Fuerza Aérea estaban totalmente involucrados en los combates, el Marine no lo estaba. Sin embargo, en el período posterior al alto el fuego, los buques de remoción de minas marinas debían desempeñar el papel principal en una formación de barcos franco-belgas y neerlandeses.

El mensaje, tristemente absorbido, para el infante de marina fue que, por sí sola, Francia nunca podría considerarse en la misma liga de superpotencias que Estados Unidos. No podía controlar la misma masa de recursos navales o aéreos, ni podía tener a su disposición la riqueza de la inteligencia satelital, ahora en tiempo real. Los intentos de presentar poderes no solo podrían dañar a Francia, y el valor real se obtendría mejor con un apoyo útil.

La desintegración de Yugoslavia consistió en proporcionar a la Marina en su último compromiso del siglo XX para mostrar dicho apoyo. Una fuerza combinada de portaaviones de los Estados Unidos, la Royal Navy y la Marina mantuvo un bloqueo efectivo de la línea costera del Adriático en 1993, sirviendo el Clemenceau hasta junio y luego fue reemplazado por el Foch. La fragata Jean de Vienne y un balandro se usaron en un bloqueo cercano de la costa de Montenegro, y el buque hospital La Rance estaba estacionado en Dubrovnik. Durante estas operaciones, el personal de la Marina fue devuelto a los procedimientos y comunicaciones de la OTAN.

La crisis y la operación de Kosovo de octubre de 1998 a junio de 1999 formaron un último capítulo de los acontecimientos yugoslavos, el final necesario de la administración serbia. La intervención se volvió esencial después de una masacre en enero de 1999. Para la Marina, los años 1988 y 1999 habían resultado difíciles, los costos y los requisitos logísticos habían impuesto reducciones de la fuerza. Ninguna fragata de misiles antiaéreos podría estar disponible hasta la llegada de la Cassard a mediados de febrero. El Clemenceau ya no estaba en servicio, la edad del Foch cada día más evidente. Sin embargo, se consideró importante que el marine estuviera presente y que no se lo dejara solo a los estadounidenses y británicos.

El Foch permaneció en la estación desde finales de enero hasta finales de mayo. Hasta mediados de febrero, las fragatas antisubmarinas Surcouf y Montcalm apoyaban, desde mediados de febrero, la Cassard con una fragata de la Royal Navy, y en mayo, la fragata antiaérea Jean Bart. Dos submarinos de ataque con motor nuclear, el Amethyst de febrero a abril y el Saphir en mayo, trabajaban frente a la costa de Montenegro en Kotor asegurando un bloqueo de Serbia. La presencia del Foch fue vista por algunos, especialmente por el personal de la fuerza aérea, como innecesaria e inútil. El avión de Foch tuvo que volar en operaciones desde tierra, las catapultas de la aerolínea eran diferentes a la tarea; se produjo alguna fricción. Gran parte del suministro necesario para la fuerza fue traído por auxiliares de Djibouti, pero otra limitación para el Foch era su pequeño stock de bombas guiadas que no podían ser fácilmente repuestas.

La Marine cooperó y ayudó a los pequeños estados del antiguo oeste francés y África ecuatorial (con la excepción de Guinea Conakry) y ha mantenido un pequeño buque de guerra en patrulla en el Golfo de Guinea. Esta patrulla y un requerimiento mucho más duradero para la Marina se abrió en los últimos años del siglo, uno que solo requiere embarcaciones pequeñas pero una habilidad táctica en el manejo de embarcaciones y combate contra la piratería en la costa de Somalilandia.

La difícil situación de los "marineros" que buscaban escapar de Vietnam a principios de la década de 1980 presentó a la Marina un problema humanitario en el Mar de China Meridional, frente al Golfo de Siam. En ocasiones, una corbeta en patrulla recogía botes repletos de refugiados y con la colaboración de una organización benéfica, Médicos del Mundo, al desembarcarlos en Malasia o Filipinas. En una de esas ocasiones participó la Jeanne d’Arc en un crucero de entrenamiento. Tal rescate planteó una serie de problemas, la propiedad diplomática de un buque de guerra armado que se dedicaba a realizar ese tipo de trabajo lejos de su metrópolis, la creciente falta de voluntad de los países para recibir refugiados, algunas objeciones políticas de los comunistas franceses en el país y la escasez de fondos de la organización y la consiguiente Dificultad para reasentar a los cientos de personas rescatadas.

La política que surgió eventualmente proporcionó la búsqueda de helicópteros marinos, los sistemas de comunicación y el rescate de “personas de botes” en el lugar, provisión de alimentos y agua, todo antes de que los refugiados fueran transferidos a uno de los buques de rescate de la organización benéfica, una política similar a la De la ayuda tradicional en caso de un desastre natural.

Aunque solo está relacionado indirectamente con el Marine sus barcos y operaciones, se debe mencionar las ventas masivas de equipos navales franceses, los barcos construidos en Francia para venta directa o los buques en el momento de excederse a los requisitos del Marine, submarinos, aviones, Exocet y Misiles crotales. Se ha enviado personal de capacitación en servicio de préstamo a varias marinas extranjeras. En al menos una ocasión, durante la guerra entre Irán y Irak, se lanzaron misiles de fabricación francesa contra buques franceses.

A comienzos de la década de 1990, la fuerza total de la Marine era de 66,000, un total que incluía las marinas Aéronavale y Fusiliers. Su estructura operativa de comando se construyó sobre cinco comandos, submarinos Atlántico, Mediterráneo, Océano Índico, Océano Pacífico e ICBM. Una o dos fragatas debían estar estacionadas permanentemente en el Mar Rojo / Océano Índico, en Papete y Nueva Caledonia y una en Martinica.

La construcción de las nuevas generaciones de barcos y los usos a los que se destinaron hace una lectura impresionante. Detrás de la historia, sin embargo, había otra, especialmente a fines de los años 80 y 90. El segundo portaaviones no fue el único barco, sino uno entre varios otros que se cancelaron. Las armadas de todo el mundo se volvieron cada vez más caras a un ritmo alarmante; sin embargo, si los barcos no estaban completamente al tanto de todos los aspectos de la tecnología, se convirtieron en pasivos en lugar de activos. Gran Bretaña estaba experimentando las mismas dificultades, la Royal Navy sufrió cortes en varias categorías de buques de guerra que consideraba esenciales. Las dificultades comunes llevaron a una reunión en diciembre de 1998 en St Malo, en la que el presidente Chirac de Francia y el primer ministro Blair del Reino Unido patrocinaron acuerdos para una cooperación naval mucho más estrecha, en particular las operaciones conjuntas en crisis y una serie de ejercicios conjuntos. Un siglo después de la histórica visita naval de la Marina de 1905 a Portsmouth, el Charles de Gaulle fue recibido en el Solent en junio de 2005 en una revisión que marcaba esencialmente el bicentenario de la batalla de Trafalgar.