La defensa de Puerto Argentino

Go to Blogger edit html and find these sentences.Now replace these sentences with your own descriptions.This theme is Bloggerized by Lasantha Bandara - Premiumbloggertemplates.com.

2 de Abril

Go to Blogger edit html and find these sentences.Now replace these sentences with your own descriptions.This theme is Bloggerized by Lasantha Bandara - Premiumbloggertemplates.com.

Infantería de Marina ARA

Go to Blogger edit html and find these sentences.Now replace these sentences with your own descriptions.This theme is Bloggerized by Lasantha Bandara - Premiumbloggertemplates.com.

Ejército Argentino

Go to Blogger edit html and find these sentences.Now replace these sentences with your own descriptions.This theme is Bloggerized by Lasantha Bandara - Premiumbloggertemplates.com.

Royal Navy

Go to Blogger edit html and find these sentences.Now replace these sentences with your own descriptions.This theme is Bloggerized by Lasantha Bandara - Premiumbloggertemplates.com.

martes, 31 de octubre de 2017

VGM asesinado por su esposa para quedarse con pensión

Una mujer mató a su ex marido, un héroe de Malvinas, para quedarse con su pensión

La mujer planificó el crimen junto a quien es su actual pareja y un tercer cómplice. Fue condenada a prisión perpetua por el homicidio.



Héctor Jesús Barraza creyó que había vivido los peores momentos de su vida cuando participó en el conflicto bélico de Malvinas, cuando con 20 años tuvo que vivir desde adentro del dolor y el sufrimiento de la guerra.
En 2014, su ex mujer, Estela del Valle Figueroa lo traicionó de la peor manera y lo sedujo intentando simular una reconciliación entre ambos para asesinarlo y posteriormente beneficiarse con su pensión de ex combatiente.
La mujer aprovechó la ayuda de Javier Ponce Luque, de 28 años, quien es su nueva pareja y Néstor “Sal Fina” Jar, un hombre de 26 años que trabajaba en un campo y entre los tres lo ejecutaron. Primero lo secuestraron y luego lo llevaron a un descampado, lo encerraron en un baúl y lo prendieron fuego hasta carbonizarlo.



La mujer fue condenada a prisión perpetua por “homicidio agravado con el concurso premeditado de dos o más personas en carácter de coautores”, según la sentencia del Tribunal Oral N°2 de Quilmes.

“La condena es muy cercana a lo que la fiscalía entendía que se podía probar. La participación secundaria de Jara era una de las posibilidades, porque fue quien facilitó el acceso al lugar donde cometieron el crimen”, dijo Sebastián Videla, el fiscal del juicio, respecto de los diez años de pena que dieron a Jara. “Lo más importante, lo que más coincidencias tenía con la prueba, fue todo el armado de Figueroa para planear el homicidio. Ella era la que conocía del dinero de la víctima, la que simuló la reconciliación ante todo el mundo, e incluso se lo hizo creer a él. Su nuevo novio, Ponce Luque, entendemos que fue el autor material del hecho, pero en complicidad y coautoría con ella”, aclaró.
La pensión que recibía Barraza por haber sido ex combatiente de Malvinas era de 100 mil pesos y Estela, que estuvo casada con Héctor durante 15 años, hasta que se separaron en 2007, lo sabía.
“Como mi hermano tenía tanto amor hacia ella, siempre hizo lo que le decía. Nosotros sabíamos de la supuesta reconciliación y nos pusimos contentos por él, porque siempre quiso volver con ella. Varios meses estuvieron visitándose y esas cosas, pero no vivían juntos. Tres o cuatro días antes de que lo mataran, ella se quedó a dormir con él”, recordó Rosa Barraza, hermana de la víctima.

domingo, 22 de octubre de 2017

El barco soviético que ayudó a los sobrevivientes del Belgrano

El barco ruso que acudió en ayuda de los marineros del General Belgrano

Jaime Noguera | Russia Beyond


El ARA General Belgrano rodeado de botes salvavidas mientras se hunde tras haber sido torpedeado por por el HMS Conqueror, 2 de mayo de 1982.
AP

El 2 de mayo de 1982 se produjo uno de los acontecimientos más controvertidos de la Guerra de las Malvinas, el hundimiento del crucero ARA General Belgrano por el submarino nuclear británico HMS Conqueror, un ataque que se produjo fuera del área de exclusión establecida por el Gobierno británico alrededor de las disputadas islas y que se saldó con la muerte de 323 jóvenes marinos argentinos. En las tareas de rescate posteriores solo participó un barco extranjero: uno soviético.
El ARA General Belgrano era un crucero de la Armada Argentina que anteriormente, bajo bandera estadounidense y el nombre de USS Phoenix había participado en la Segunda Guerra Mundial. De hecho, el buque había sobrevivido al famoso ataque japonés a Pearl Harbour y participado en muchas de las campañas navales en el Pacífico hasta la rendición nipona.


Bajo bandera argentina

En 1951 fue vendido a Argentina, entrando en servicio como el ARA 17 de Octubre. Cuatro años después, el 16 de septiembre de 1955, fue rebautizado como General Belgrano (C-4), en homenaje al general y abogado Manuel Belgrano héroe de la independencia de Argentina que había fundado la Escuela Náutica de este país en 1799.


El ARA General Belgrano, los años 50 / Dominio público

Veintisiete años después, el 16 de abril de 1982, bajo las órdenes del comandante Héctor Bonzo y formando parte de la Fuerza de tareas 79 número 3, el navío zarpó hacia la Isla de los Estados, en el departamento Ushuaia, con la misión de realizar tareas la vigilancia e interceptar a unidades del enemigo. La Junta Militar argentina había ocupado las islas Malvinas el día 2 de aquel mismo mes. No hubo declaración oficial de guerra por ninguna de las dos partes, pero los ingleses se habían propuesto recuperar su colonia en el sur del Atlántico y habían enviado los medios militares para hacerlo.


El ARA General Belgrano / Dominio público

¡Hundidos!

El día 2 de mayo, el comandante Chris Wreford-Brown a bordo del submarino nuclear HMS Conqueror ordenó torpedear al ARA General Belgrano. Esto, a pesar de que el obsoleto buque argentino se encontraba fuera del área de exclusión militar de 200 millas de radio establecida por el propio Reino Unido alrededor del disputado archipiélago austral. El capitán del submarino, que localizó al barco gracias a la información facilitada por un satélite norteamericano, había recibido la orden desde la residencia campestre de la premier británica Margaret Thatcher (en Chequers, cerca de Londres), donde esta se encontraba reunida con su gabinete de guerra.

Dos torpedos Mark VIII hirieron de muerte al navío, que empezó a hundirse a las 16:15 de aquella tarde tormentosa. Llevaba a bordo a 1091 tripulantes. Uno de ellos, Alejandro Perez, oriundo de Berazategui, recordaba años después el momento del naufragio en Diario Popular:

“No sabíamos qué hacer, había mucha confusión porque tampoco se sabía dónde había sido el impacto. Antes de actuar esperábamos una orden que nunca llegaría porque los torpedos habían arrancado los generadores, que era lo que alimentaba de energía al buque".

Había que evacuar el barco. El tenor Darío Volonté recordaría para La Nación los terribles momentos en los que los tripulantes del barco buscaban una salida de aquella trampa mortal:

"Me la había memorizado. Fuimos saliendo y agarrando gente que estaba herida o con dificultades para salir. Después llegué a mi puesto de abandono del buque y lo siguiente era que la balsa respondiera bien".

El barco se hundió por completo a las 17:00. 323 argentinos no consiguieron ponerse a salvo (se estima que el impacto del primer torpedo mató a 274 tripulantes), hundiéndose con el Belgrano o muriendo a causa de las heridas y la hipotermia en el agua o en algunos de los botes salvavidas que quedaban a merced de las olas. Muchos de los marinos argentinos supervivientes tuvieron que pasar horas, hasta más de un día, flotando a la deriva en una balsa superpoblada, empapados, con una tormenta feroz y temperaturas bajo cero.

Al rescate

Cuatro aviones y los buques argentinos Gurruchaga, Bahía Paraíso, Bouchard y Piedrabuena se dirigieron al área del hundimiento en cuando recibieron la noticia de la trágica pérdida del Belgrano. En mitad de la tormenta que azotaba al Atlántico Sur, debían localizar a los desesperados habitantes de aquel frágil campo de nenúfares naranjas.

En la madrugada del 5 de mayo, los primeros supervivientes arribaron al puerto de Ushuaia. La búsqueda de náufragos o de cuerpos de los fallecidos continuó hasta el 9 de mayo. Se consiguió rescatar a un total de 793 tripulantes.

El barco ruso que participó en el intento por salvar vidas argentinas

Desde varios pesqueros cercanos, al conocerse la noticia del hundimiento del buque de guerra argentino, se lanzaron radiogramas hacia sus armadores en la URSS, que ya contactaron al Ministerio de Relaciones Exteriores y obtuvieron el permiso del Ministro de Pesca de la URSS, Vladímir Kámentsev.

El barco de arrastre BMRT Belokámensk, al mando del capitán Revkov fue el primero en llegar a la zona. Se ha especulado con que se tratase de un buque espía, algo que no se ha llegado a confirmar nunca. Lo cierto es que, si lo era, dejó su supuesta misión de espionaje para colaborar con los argentinos en las tareas de salvamento durante toda una semana. Un ingeniero del buque el Dr. Vasili Teréntiev, recordaría más tarde: "No teníamos esperanza, ya que la temperatura del agua no subía de los 7º C, nadie podía sobrevivir a la demora en el rescate".


Sello postal mostrando un arrastrero BMRT, clase al que pertenecía el Belokámensk / Dominio público

Lo único que los pescadores pudieron rescatar de entre las olas fueron los cadáveres de tres marinos en sus salvavidas rojos y tres salvavidas más, vacíos. Los cuerpos de los desgraciados marinos estaban mutilados en ojos y labios por las gaviotas. Se metieron en la cámara frigorífica y cuando llegó la orden de Moscú de frenar la búsqueda se dirigieron al puerto más cercano en Argentina, donde se ordenó no desembarcar. No olvidemos que, aunque en la Guerra de las Malvinas la URSS aplicó el principio de “el enemigo de mi enemigo es mi amigo”, la dictadura derechista argentina y los soviéticos no podían ser más antagónicos. Según cuenta Dmitri Tatarkov en su obra Conflicto en el Atlántico Sur: la Guerra de las Malvinas, los cuerpos rescatados, así como los salvavidas, fueron transferidos a una barca argentina que los transportó hasta puerto.

Pese a las diferencias políticas, la agencia TASS publicó la siguiente nota al recibir la información sobre el ataque al crucero argentino:

“La Unión Soviética se opone al colonialismo, cualquiera sea su forma y está convencida de que la restauración del estatuto colonial en las Malvinas es inadmisible. Las islas son argentinas, y la URSS es contraria a la actitud agresiva y colonialista de Londres expresada en la aventura militarista de Margaret Thatcher y su gobierno conservador”.

jueves, 19 de octubre de 2017

COAN: Fuego sobre el Atlántico Sur

Fuego sobre el Atlántico Sur
Rompiendo un silencio de más de quince años, los pilotos de la misión argentina que hundió al destructor inglés Sheffield revelan aquí todos los detalles del mayor golpe asestado a la Fuerza de Tareas británica durante el conflicto de 1982.
La Nación



Parafraseando a Winston Churchill, nunca tan pocos -diez pilotos argentinos, cuatro aviones franceses Super Etendard y cinco misiles Exocet- hicieron tanto para complicarles la vida y las operaciones a la Fuerza de Tareas británica (Task Force) que participó en 1982 en la Guerra de las Malvinas.

Operando desde su base en Río Grande (Tierra del Fuego), el 4 de mayo de ese año los diez pilotos argentinos, que eran los únicos en el país entrenados en el vuelo de los sofisticados Super Etendard, pertenecientes a la II Escuadrilla Naval de Caza y Ataque, perpetraron un demoledor ataque al moderno destructor tipo 42 HMS Sheffield, ubicado a la vanguardia de la flota inglesa.

Mortalmente dañado, el buque se terminó de hundir en las heladas aguas del Atlántico sur el 10 de mayo. La foto del gran navío inglés envuelto en llamas ya había dado la vuelta al mundo.

El éxito de la misión -considerada por los expertos como de una audacia y técnica irreprochables- obligó a la flota inglesa a alejarse muy al este de las islas Malvinas, lo cual complicó notablemente sus operaciones aeronavales.

Tanto el jefe de la Task Force, el vicealmirante Sandy Woodward, en su libro One hundred days (Cien días, 1992) como el reciente trabajo del historiador militar inglés Nigel West (La guerra secreta por las Malvinas, 1997) destacan la importancia de ese ataque, al señalar que obligó a cambiar los planes operativos de la flota.

Debido al traslado de ésta hacia el este del archipiélago, los aviones Sea Harrier de la Task Force debieron operar en condiciones riesgosas, al borde de su autonomía de vuelo.

Más de 15 años después del hundimiento del Sheffield. los responsables de la escuadrilla relatan aquí por primera vez hasta los detalles más íntimos y secretos de la historia, convertida desde los momentos iniciales en uno de los hitos del cónflicto. Reunidos por LA NACION, el capitán de navío (R) Jorge Colombo (jefe de II Escuadrilla), el capitán del navío (R) Augusto Bedacarratz, el capitán de corbeta (R) Armando Mayora (ambos pilotos de los 2 aviones Super Etendard que atacaron al Sheffield) y el capitán de navío (R) Ernesto Proni Leston, comandante del avión Neptune, que permitió hallar el blanco del ataque, reconstruyeron el operativo con singular precisión, como si hubiese ocurrido ayer.

La escuadrilla

Por insólito que parezca, la escuadrilla de aviones que pasaría a la historia había sido conformada, muchos años antes, atendiendo al tamaño de un ascensor. "Cuando la Armada, a fines de los años setenta, vio que los A4 de la aviación naval se estaban poniendo viejos -recuerda el capitán Colombo-, pensó en reemplazarlos por otros A4 y recurrió al mercado norteamericano. Por esa época (1977) estaba en vigencia la restricción en la venta de armamentos a la Argentina por el tema de los derechos humanos, así que los Estados Unidos no nos quisieron vender. Se buscó un avión naval que entrara en nuestro portaaviones, el 25 de Mayo. Entrar en un portaaviones no quiere decir solamente que pueda enganchar en la cubierta y ser catapultado, sino que entre también por el ascensor de la nave".

El único que cumplía tal requisito era el Super Etendard, fabricado por Dassault-Breguet (Francia), cuya adquisición implicaba un salto tecnológico muy grande para la Armada. La empresa tenía una línea montada y se podían sacar 14 aviones para la Argentina (de los cuales sólo 5 llegarían al país). Se envió a Francia a diez pilotos con mucha experiencia, porque se trataba de un avion muy difícil y exigente. Llegaron a París a fines de 1980 y regresaron a la Argentina en 1981, con aproximadamente 45 o 50 horas de vuelo cada uno. En noviembre de ese año fue el bautismo oficial de la escuadrilla, que estaba instalada en la base Comandante Espora.

Aquel verano transcurría sin otra novedad que la presencia de aquellos aparatos deslumbrantes. Hasta que el 31 de marzo, Colombo fue llamado a la jefatura de la fuerza. "Mañana desembarcamos en Malvinas", le dijeron.

Cuando se repuso del asombro ya estaba trabajando..., y haciendo trabajar. Los pilotos tuvieron que prepararse contra reloj: en sólo quince días debían estar listos para operar. Colombo desmiente que la misión de ataque al Sheffield haya sido pensada como una respuesta al hundimiento del crucero General Belgrano, ocurrido el 2 de mayo. En rigor, el 1° de mayo se frustró una misión de ataque porque el propio avión de Colombo tuvo problemas al cargar combustible en vuelo.

Niega también un aporte de los satélites soviéticos para ubicar a la flota inglesa. "Yo me moría por tener información y no me hubiera importado en lo más mínimo de dónde venía".

Los dos pilotos de Super Etendard que atacaron al Sheffield, Bedacarratz y Mayora, tienen muy frescos en la memoria los preparativos de la misión.

"No teníamos la certeza del funcionamiento del misil -recuerda Bedacarratz-, y la asistencia técnica de Aerospatiale no vino para ponerlo a punto. Lo tuvimos que hacer nosotros. En teoría funcionaba perfectamente. Pero faltaba verlo en acción."

Por ese entonces, agrega Colombo, los ingleses creían que la Argentina sólo tenía l o 2 Exocet en condiciones de operar. Ignoraban un dato fundamental: las últimas especificaciones técnicas para hacer funcionar el misil fueron obtenidas de un empleado argentino, despedido de la firma francesa, quien le pasó los datos a un piloto de Aerolíneas Argentinas.

Había 5 aviones (cuatro, en rigor, porque uno fue canibalizado, es decir, se lo desarmó para poder disponer de repuestos) y 5 misiles para llevar a las Malvinas.

Una vez urdido el plan de ataque, los pilotos se adiestraron con los destructores tipo 42 que tenía la Armada argentina, siempre en parejas.

"Todas las misiones de guerra de nuestra escuadrilla -afirma Mayora- fueron de a dos aviones. Fuimos siempre solos al ataque, nunca tuvimos cobertura aérea de nadie, y lo hicimos como dice la táctica naval que hay que hacerlo.

Habíamos logrado que todas las parejas de pilotos trabajaran en total silencio. Nuestro punto de adiestramiento era llegar al lanzamiento sin decirnos nada."

El 1° de mayo se lanzó el primer intento de ataque, que culminó en una frustración por razones mecánicas. Por un compromiso entre los pilotos, la pareja que sacaba las ruedas del piso (esto es, que despegaba), lanzara o no los misiles, después del intento debía ceder su lugar. Quedaron, pues, Bedacarratz y Mayora como los próximos en intentar el ataque.

Eran horas terribles de ansiedad, de nervios. El 2 y el 3 de mayo tuvieron un alerta. El 3 inclusive estuvieron en la cabecera de la pista, a punto de salir. "Lo que desgastaba era todo lo previo a la misión -dice Mayora-, los preparativos. Después, cuando uno saca las ruedas del piso y empieza el vuelo, ya está, uno está jugado".

Finalmente, el 4 de mayo los pilotos fueron despertados temprano y repitieron una vez más la planificación del ataque. A las 9.30 subieron a los aviones, despegaron y se encontraron en vuelo con el avión tanque (un Hercules) en el punto previamente determinado. Todo salió sin problemas.

Pasaron entonces a la fase final del ataque. Un ataque que fue de "bajo lóbulo": una penetración baja para evitar los radares y las defensas aéreas de la flota enemiga. A la hora combinada con el avión explorador, Bedacarratz hizo la única comunicación desde que habían despegado.

"La nuestra -se ufana- fue la única misión que se hizo como lo indica la doctrina de la aviación naval, con un previo trabajo de exploración (el que hizo el Neptune). Eso nos daba mucha seguridad, porque sabíamos que no íbamos a encontrarnos con un piquete enemigo."

Las condiciones meteorológicas el 4 de mayo eran malas. No era un día para volar. Para los argentinos, sin embargo, resultaban espectaculares, porque tenían muy bajo techo (en el orden de los 500 metros) y además chubascos que complicaban algo el ataque, pero que les daban la tranquilidad de que iba a ser muy difícil que los Sea Harrier ingleses los pudieran encontrar.

El avión explorador pasó a Bedacarratz los dos blancos (uno chico y uno grande) y éste tomó la decisión lógica de atacar al grande. Cuando los aviones llegaron a 30 millas del blanco, treparon para alcanzar una altura como para abrir su radar, pero cuando llegaron arriba no había nada. Las condiciones climáticas les habían jugado una mala pasada.

"La formación de ataque era abierta -cuenta Mayora-. Los dos nos cuidábamos la cola de los interceptores. Ese día, por los chubascos, la visibilidad quedó muy reducida. Había momentos en los que nos perdíamos de vista."



La formación hizo entonces una derrota para evitar la isla de Beauchéne, que es acantilada. Bedacarratz recuerda que los preocupaba la posibilidad de encontrar allí, oculto bajo la sombra de la isla, algún buque o algún piquete inglés.

Desde ese momento, todo se aceleró. Los Super Etendard volvieron a bajar y luego treparon otra vez, hasta llegar a la posición de 30 millas del blanco, al que ubicaron. Bajaron luego a la posición de lanzamiento y allí rompieron el silencio. El radar, a partir de ese punto, no se apagó más.

Luego pasaron a la preparación del lanzamiento de los misiles e hicieron un pequeño giro a la derecha para ubicarse en la dirección del ataque final. Había llegado el instante crucial de la decisión.

Mayora quedó un poco atrás de Bedacarratz, que dio la orden de lanzamiento justo al entrar en un chubasco. Una orden que Mayora no oyó.

"Cuando lo veo salir del chubasco -rememora Mayora- y veo fuego debajo de su avión, le pregunto: "¿Lanzó?` Y me contesta: "Sí`. Entonces, allí mismo aprieto el botón de lanzamiento del Exocet. Entre que uno dispara y el momento en que se desprende efectivamente el misil hay una secuencia de un segundo y medio que parece una eternidad. Además, era el primer lanzamiento real que hacíamos y teníamos la duda de su funcionamiento."

Tras el lanzamiento del Exocet (que pesa 650 kilos), los aviones se descompensaron. Los pilotos giraron bruscamente sobre el rumbo de escape y volvieron a la base. En la vuelta, Mayora pasó por detrás de Bedacarratz con su radar encendido (se había olvidado de apagarlo) y lo iluminó. Bedacarratz le pegó un grito, creyendo que tenía una intercepción. Fue un momento dramático. Después, ambos pilotos pusieron máxima velocidad y salieron del área.

El ataque de los Super Etendard argentinos, que se produjo a las 11.2, impactó en el destructor Sheffield, al que dejó herido de muerte. Veintiuno de sus tripulantes perdieron la vida, y tras un incendio imposible de controlar, el buque se entregó mansamente a las profundidades del Atlántico.

Detrás del desconcierto y preocupación de los marinos ingleses vino la polémica. Los británicos afirmaban que uno de los Exocet lanzados se había perdido sin dar en ningún blanco y que otro había impactado en el Sheffield sin detonar, aunque provocando el incendio que terminó con el barco.

Colombo tiene una idea de lo que pudo haber pasado. "A mí no me consta que no hayan pegado los dos misiles y detonado los dos -admite-. Teniendo en cuenta las condiciones en que fueron lanzados (desde el mismo punto y en forma casi simultánea) y también lo que declaró inicialmente el capitán del Sheffield, Sam Salt (confesó a la BBC que había escuchado dos explosiones), yo no tengo dudas de que pegaron los dos, que tal vez entraron por el mismo boquete, y que explotaron los dos o al menos uno de ellos. Y no lo digo para defender a los fabricantes del Exocet porque nunca recibí nada de ellos. Ni un tornillo".

Tiempo después de concluir la guerra, el coraje y profesionalismo de los pilotos de la II Escuadrilla Naval fueron ampliamente reconocidos por sus adversarios de entonces.

Colombo y sus hombres recuerdan hoy la historia con la voz templada.

Todavía el corazón repiquetea al reconstruir aquella fría y brumosa mañana de mayo, cuando regresaron a la base con la misión cumplida.

Por Ernesto Castrillón y Luis Casabal

Rastreando al enemigo

Se trataba de un avión que, milagrosamente, había escapado al destino de sus hermanos gemelos en la Argentina. Todos los otros Neptune reposaban plácidamente en distintos museos del país.

Pero este viejo guerrero francés que, al decir del capitán de navío (R) Ernesto Proni Leston, "no funcionaba gracias al combustible, sino gracias a Dios", fue el reflector que marcó la ruta que debían seguir los Super Etendard para herir de muerte al Sheffield. Es decir, una tarea de condición sine qua non para el objetivo final.

Proni Leston fue el comandante del Neptune de exploración, encargado de rastrear y ubicar a la flota inglesa el 4 de mayo de 1982, para informar al escuadrón de los Super Etendard la posición de los blancos enemigos.

La operación se inició en Río Grande (Tierra del Fuego) la noche anterior, el 3 de mayo, a la hora de la cena. "La misión comenzó con un vuelo de exploración sobre el área de Puerto Argentino, con el fin de determinar si la zona estaba libre para la llegada de tres aviones Hércules de la Fuerza Aérea que partían de Comodoro Rivadavia", relata Proni Leston."

En esas circunstancias estaba previsto que el explorador actuara con la cobertura aérea de una escuadrilla de Mirage o Dagger que estaban en Río Grande. Pero estos no tenían la suficiente autonomía de vuelo para hacerlo. Se tomó entonces la decisión de que saliera solo.

A las 4 estaba listo el avión. Hicieron el prevuelo con toda la tripulación y despegaron a las 5. La evaluación del radar se hizo cuando todavía estaban en zona segura. El equipamento del avión era de la década del cincuenta.

Avión de museo

Para esa época, los únicos dos países que todavía tenían volando Neptune eran Francia y la Argentina. El resto los habían sacado de servicio y estaban en los museos.

El que permanecía aquí se encontraba en razonables condiciones operativas, pero a la semana de comenzada su misión en el Sur se pincharon totalmente los equipos electrónicos.

Las condiciones meteorológicas cambiaban para cada misión el alcance del radar. El avión volaba para que nadie lo encontrara. No usaba radar, no emitía comunicaciones... En un momento determinado, de acuerdo con el plan de navegación, se había establecido que emitiera dos o tres vueltas de radar cubriendo el área; después se volvía a apagar todo, se bajaba, se cambiaba de rumbo y se buscaba otra posición.

"El 4 de mayo subimos y emitimos a la 7.8. Se recibieron varias señales: una de ellas provenía de un buque tipo 42. Tomada la posición del barco, en 15 segundos aproximadamente enviamos la información del contacto", cuenta Proni.

"Yo estaba despierto esa noche desde las 3 -recuerda el capitán Jorge Colombo, jefe de la escuadrilla de Super Etendard-. Cuando el Neptune envió la primera posición, a las 7.8, me acuerdo que fui y lo desperté al vasco (por el capitán de navío Bedacarratz) y le dije: "Vasco, tenemos laburo".

El día del ataque al Sheffield, la misión del Neptune duró desde las 5 de la mañana hasta las 13. Cuando se informó la detección se anuló la operación de los Hercules, y se le ordenó a Proni Leston mantener la exploración y contacto sobre el blanco. Con esa indicación, ellos sabían que iba a haber un ataque y que estaría dado por los Super Etendard. El radar seguía dando problemas, ya que funcionaba con cristales, que se quemaban. Tanto fue así que los operadores de radar siempre llevaban en los bolsillos, en lugar de caramelos, cristales.

"Nos llega la orden de poner una posición determinada a las 10 y ya no teníamos más cristales. ¿Qué hicimos? Sabiendo la última posición -relata Proni Leston-, hacemos un vuelo hacia la zona donde había sido hundido el crucero General Belgrano, para intentar un engaño, como si fuéramos a buscar a los sobrevivientes del barco. Teníamos que volver a las 10 y luego a las 10.35. A esa hora volvemos a la posición ya sin cristales. Habíamos determinado cuatro blancos (uno de ellos grande) y lo habíamos informado."

A las 10.35 se acercaron bien pegados al agua, en vuelo rasante, al punto estimado, y la pantalla estaba lechosa por la falla de los cristales. Los superiores pedían una aproximación. Se acercaron más para realizar el barrido del radar. Ni bien asomaron la nariz y pusieron el radar en el aire, las contramedidas bramaron, porque tenían señales de todos lados. Esa fue la información definitiva, a las 10.35.



"Tomada esa información -sigue Proni Leston-, nosotros nos vamos abajo de nuevo, cambiamos rápidamente de rumbo y al minuto Bedacarratz salió al aire con mi sobrenombre: "Gaucho (ningún inglés me iba a llamar así). Yo le contesté: "Vasco`, y le pasamos dos posiciones de blancos (uno chico y uno grande)." No hablaron más. Emprendieron el regreso y los Super Etendar iniciaron su tarea. "En la vuelta me tenían loco preguntándome de todos lados. Yo no le contesté nada a nadie. Luego la única comunicación que tuvimos fue en la vuelta de los Super Etendard, que nos dijeron: "Lanzamos sobre el blanco enganchado. Sólo ahí envié la comunicación del mensaje oficial del ataque", cuenta con emoción Proni Leston.

 Los Super Etendard aterrizaron quince minutos antes que el Neptune. La tripulación del viejo avión rebosaba de alegría porque, teóricamente, las características del sistema de armas de los Super Etendard hacían pensar que las probabilidades de impacto eran altas.

Hablando de las cábalas empleadas en la misión, Proni Leston recuerda: "Yo nunca hice lo que sí hicieron ellos (por los pilotos de Super Etendard): volar como un salame. Es decir, ponerse el equipo de vuelo normal, encima el equipo de antiexposición (con abrigo en el medio), el chaleco salvavidas y los arneses para el lanzamiento en paracaídas".

Proni Leston no volaba con nada por una razón muy sencilla: como tenía un avión de la década del cincuenta, no podía hacer absolutamente nada para defenderse contra un avión como el Sea Harrier.

"Las opciones, si me pegaban -explica- eran una explosión, un daño estructural que no permitiera controlar al avión o una avería que me permitiera llegar al agua más o menos controlado. En esa circunstancia el Neptune tenía botes grandes que se armaban al contacto."

Por la cabeza de Proni Leston se paseaba una lógica simple, pero práctica: "Para qué me voy a poner estas cosas. Si se da la tercera opción, igual voy a tener tiempo para llegar al bote". Así que hasta el chaleco personal lo ponía debajo del asiento. Entonces, volaba sin casco, con un gorrito, cómodo. En el avión había muchos que se ponían globos en los bolsillos para inflarlos si se caían al mar.

¿Alguna cábala? Se formaba a toda la tripulación delante del Neptune, se daban las últimas directivas y comenzaban a subir. El comandante era el último. Una vez que estaban todos arriba, el jefe se acercaba a la rueda de proa del avión, grandota como era, la palmeaba y le pedía: "Viejo geronte, hoy traéme de vuelta". Esto lo hacían cada vez que subían al avión. A la vuelta, bajaban todos y el comandante también era el último en hacerlo. Bajaba, tocaba la rueda y le agradecía: "Viejo geronte, gracias por haberme traído de vuelta".

miércoles, 11 de octubre de 2017

Información satelital soviética permitió atacar al SS Atlantic Conveyor

Cuando los satélites de la URSS ayudaron a la Argentina a hundir barcos ingleses en Malvinas

Jaime Noguera | Russia Beyond



Los satélites soviéticos entregaron información a Argentina que sirvió para que sus pilotos mandasen al fondo del mar algunos de los buques británicos enviados a las islas Malvinas.

Poca simpatía podían tener los líderes soviéticos con la Junta Militar Argentina de Leopoldo Galtieri, pero en el conflicto en el sur del Atlántico, los señores del Kremlin optaron por el pragmatismo: el enemigo de mi enemigo es mi amigo. Así, desde Moscú se optó por pasar información sobre la Task Force británica a los militares argentinos. Esta, según un investigador ruso, podría haber sido aprovechada por los pilotos del país austral.

Por otro lado, no hay que olvidar que sólo dos países no participaban entonces del embargo de alimentos decretado contra la URSS después de la invasión soviética a Afganistán, en 1979: Argentina y Uruguay.


Las Islas Malvinas.

Un satélite ruso al servicio de Argentina

A pesar de que gran parte de los archivos soviéticos sobre la Guerra de las Malvinas se encuentran todavía bajo el sello de "Información clasificada”, el presentador y analista político, Serguéi Briliov publicó en su momento información extraída de entrevistas con militares de la URSS en su libro Fidel, Fútbol y Malvinas.

En declaraciones a La Nación, Briliov comentó algunas de las declaraciones de algunos líderes militares de comienzos de los 80.

"Al primero que acudí fue al general Nikolái Leónov, primer vice del servicio analítico de la KGB durante la guerra. Y él me confirmó que desde el comienzo del conflicto hubo varios envíos de información satelital a los militares argentinos. Lo mismo me dijo luego el general Valentín Varénnikov, que entonces era primer vicejefe del Cuartel General de las FFAA soviética".

¿Información satelital? El 15 de mayo de 1982, un mes y medio después de la reconquista argentina del archipiélago sudamericano, los soviéticos ponían en órbita el satélite Kosmos-1365 con un claro objetivo según las investigaciones de Briliov: posicionarlo en una órbita desde la cual pudiera proveer información estratégica a las fuerzas argentinas en el Atlántico Sur.


Avión Super Etendart, modelo empleado por la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas.

Información fotográfica para los pilotos argentinos

Según el periodista ruso, los datos aportados por este nieto del Sputnik ayudaron que el 25 de mayo de 1982 los A-4 Skyhawk de los valerosos pilotos argentinos hundiesen con sus bombas el destructor HMS Coventry junto a 19 de sus tripulantes y 37 millones de libras de los contribuyentes británicos.

Briliov, que en su libro hace un cruce cronológico de datos entre los hechos más relevantes del conflicto de Malvinas y las actividades de la inteligencia de su país, sostiene que el Atlantic Conveyor, un mercante empleado como portaviones y carguero fue otra de las víctimas de la cooperación soviético-argentina. Según él, la información fotográfica aportada por el Kosmos-1365 contribuyó de forma destacada a que dos misiles AM39 Exocet disparados por un Super Étendard de la escuadrilla aeronaval de la Armada Argentina enviasen este buque al fondo del Atlántico. Con él se perdían doce hombres, seis helicópteros Westland Wessex, tres Boeing Chinooks y un Westland Lynx. Debido a la falta de estos aparatos, las tropas invasoras británicas se vieron obligadas a cruzar las Malvinas a pie para retomar Puerto Argentino (Port Stanley según los británicos).


El Atlantic Conveyor, tras ser impactado por misiles.

Otros satélites implicados

Según comenta Mario Pablo Sciaroni, abogado, escritor y Master en Estrategia y Geopolítica en su blog El Snorkel el satélite Kosmos-1368 de reconocimiento fotográfico sobrevoló las Malvinas a las 11:00 de la mañana todos los días de mayo y junio, a 240 km de altura. Por otro lado el, Kosmos-1455, de inteligencia electrónica y el Kosmos 1372, de reconocimiento radar, aportaron información muy importante acerca de lo que estaba sucediendo en las islas y sus alrededores durante el conflicto.


Piloto argentino posa junto a aparatos A-4 Skyhawk.


Esperamos más noticias

Otro tipo de apoyo fue prestado por la URSS a las Fuerzas Armadas Argentinas, como apoyo logístico mediante la creación de un puente aéreo vía Brasil mediante el que se entregó armamento y piezas de recambio al país sudamericano. También se desarrollaron misiones de vuelo de reconocimiento por parte de aviones soviéticos de larga distancia desde bases en Angola, al mismo tiempo que buques de espionaje participaban en el seguimiento a la Flota Británica. Uno de ellos incluso colaboró en las labores de rescate de los supervivientes del Belgrano.

Sin embargo, queda mucho por saberse, pero para descubrir los entresijos de guerra entre las sombras desatada entre la URSS y los aliados occidentales a raíz del conflicto en las Malvinas, tendremos que esperar unos años hasta la desclasificación de la información secreta que sigue acumulando polvo en los archivos oficiales.

sábado, 7 de octubre de 2017

Malvinas: El Pucará torpedero

Los IA-58 Pucará “torpederos” 



A mediados de Mayo de 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur, el Comando Aéreo Estratégico dispuso realizar una serie de vuelos de prueba tendientes a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13, prácticamente desprogramado por la Armada Argentina. 

Este torpedo que se había producido entre los años 1943 y 1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización desde lanchas y aviones. La Armada Argentina lo utilizó durante varios años lanzándolo a una velocidad de 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina. 

El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. La Armada proveyó una cantidad suficiente de torpedos a los que se le colocaron elementos de sujeción y se le pusieron en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos propios del torpedo. 

El 21 de mayo de 1982 aterrizó en la Base Aeronaval Comandante Espora, el IA-58 Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que fuera lanzado el torpedo que sería colocado en la estación central del avión. 



El AX-04 Esperando por las revisiones antes de su vuelo con el torpedo ya sujeto 

El 22 de Mayo se efectuó el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona de lanzamiento seleccionada por la Armada estaba ubicada a 65 kilómetros de Puerto Belgrano. El mismo día se efectuó un segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final un ángulo de 20º de picada, una velocidad de 555 km/h y a una altura de 100 metros desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucedió al día siguiente, aunque el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros. 




Foto tomada por la cámara ventral de Pucará AX-04 

Las pruebas demostraron que algo fallaba en el torpedo luego de su lanzamiento desde un avión. La Armada no tenía disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con información de que el torpedo debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si el ángulo era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo. 

Luego de efectuar innumerables consultas a personal que había estado destinado en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola, agregados que se destruirían al ingresar el torpedo al agua. 

Con estos aditamentos, el 24 de Mayo se efectúan en el Golfo San José, Trelew, los primeros lanzamientos exitosos. Los mismos se realizaron desde el vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues a velocidades superiores se produciría el choque del torpedo con el fondo del mar. 

Se hicieron siete pruebas efectuándose, el 10 de Junio, un lanzamiento con cabeza explosiva en una zona de aguas más profundas con costa acantilada, ubicada al norte de Puerto Santa Cruz, aunque la profundidad no fue suficiente para los 465 km/h empleados, ahora por el Pucará A-566, que reemplazó en este lanzamiento al AX-04. 






Momentos en los que el torpedo alcanzaba los acantilados 

Se decidió realizar un último intento el día 14 de Junio en las inmediaciones de la isla Pingüino, cercana a Puerto Deseado, seleccionada por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación fue cancelada definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. 

Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar, desde el avión Pucará, minas antibuques Mk 12, previstas para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas. Sin embargo, no se superaron las pruebas de enganche en el avión. 


Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero 

IA-58 AX-04 
Ex A-509. 
Alta FMA el 05 de julio de 1977. 
Alta CEV el 19 de septiembre de 1977. 

IA-58 A A-566 
Alta FMA el 17 de noviembre de 1981. 
Alta CEV el 07 de mayo de 1982. 
Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto. 
Transferido al Grupo 3 Ataque. 

Características técnicas del torpedo Mk 13 
Alcance: 5000 metros 
Velocidad: 55 km/h 
Peso listo para lanzamiento: 970 kilogramos 
Carga explosiva (trotyl): 272 kilogramos 
Largo: 4,10 metros 
Diámetro: 0,57 metros 
Control direccional giroscópico 
Regulación de profundidad máxima: 15 metros 
Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).

martes, 3 de octubre de 2017

Malvinas y los cambios en la doctrina de guerra aérea

La contribución de la Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna

Artículo de 1992 sobre el antes y el después que marcó la Guerra de las Malvinas.



Han transcurrido ya diez años (El artículo es de 1992) desde la primavera del 1982, cuando británicos y argentinos se enfrentaron en el conflicto que pasó a ser conocido como la Guerra de las Malvinas, por lo que podría ser ya un buen momento para hacer una valoración del mismo desde el punto de vista aéreo y al mismo tiempo analizar que significado ha podido tener en la evolución de la guerra y del pensamiento y doctrina aeronáuticos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna
Este conflicto ha sido probablemente el único en la Historia en el que ambas partes tuvieron que compartir en los límites de sus capacidades de proyección del poder militar respectivo. Las Malvinas se encuentran a unos 700 kilómetros de la Argentina continental y a 7,000 de la base británica de la isla de la Ascensión y aunque los dos países disponían en aquel momento de unas fuerzas armadas relativamente modernas, sin embargo se encontraron con gravísimos problemas para su despliegue y no pudieron emplear la capacidad aérea táctica disponible en toda su dimensión. La guerra fue más bien un enfrentamiento entre la fuerza fuerza aérea argentina con base en tierra, que una batalla entre dos ejércitos, pues la marina de guerra de Buenos Aires nunca supuso una amenaza para la fuerza aeronaval del Reino Unido ni tampoco el ejército de tierra argentino dio muestras de poseer la agresividad y la determinación necesaria para negar a los británicos la recuperación del archipiélago.


Department of History, United States Military Academy. Imagen de Dominio Público.

Conducción de la Crisis y Sistema C3I

La guerra de las Malvinas sirvió para poner de relieve la necesidad de disponer a nivel nacional de un sistema para conducir una crisis, sea del tipo que fuere, y en este caso una crisis bélica. En este sentido Gran Bretaña llevó una gran ventaja a Argentina, y sus experiencias han servido para que otras muchas naciones hayan constituido posteriormente gabinetes o equipos para prevención y gestión de la crisis. En Londres fue creado un grupo de crisis presidido por la entonces primera ministro y del que formaban parte un reducido número de ministros y el Jefe del Estado Mayor de Defensa como asesor militar principal, asistiendo a veces, cuando su presencia era necesaria, el Fiscal General como asesor legal. Este grupo aseguraba la coordinación interministerial y las medidas de carácter diplomático, políticas y económicas que hubo que adoptar, así como la aprobación de aquellas directrices militares que requerían la conducción de las operaciones, pero sin intentar en ningún momento dirigirlas directamente ni interferir en la estructura operativa. La estructura orgánica del mando que se constituyó fue la más corta y clara posible, de forma que facilitase una rápida reacción ante cualquier hecho o situación imprevisible y permitió al contraalmirante Sir John Woodward ejercer el mando técnico de las fuerzas navales y terrestres hasta que el cuartel general de las fuerzas de desembarco fue establecido en la Bahía de San Carlos, pero retuvo en todo momento el control táctico de los Harrier y de los 200 helicópteros de la fuerza operativa conjunta británica.
Elemento esencial para el desarrollo de las operaciones militares fue el sistema C3I, de mando, control, comunicaciones e inteligencia. Por parte británica se tuvo acceso a los satélites de comunicaciones de los Estados Unidos y la garantía del secreto de su propia red, que pudo ser utilizada en un ambiente favorable y con una superioridad tecnológica notable, además de contar con el apoyo norteamericano para descriptar los códigos argentinos. Esta inferioridad por parte de uno de los contendientes, no quiere decir que no hubiese una actividad electrónica notable, puesto que el sistema C3I británico estuvo siempre vigilando por la entonces Unión Soviética, tanto por satélites de la serie Cosmos, como por barcos de obtención de información de la clase Primori y los aviones Bear que operaban desde Cuba y Angola. De todas formas, sin cobertura norteamericana, la fuerza operativa británica se hubiese visto en dificultades, tal como se reconoció posteriormente en el informe a los comunes del Secretario de Estado de la Defensa del Reino Unido.
Por parte argentina no existió un único sistema C3I, sino que funcionaron cuatro estructuras de forma separada. La primera fue de carácter político-militar y operó con criterios muy politizados; el ejército de tierra constituyó en las Malvinas un Mando centralizado pero de pobre dirección y organización y unas comunicaciones de teatro y tácticas muy débiles; el sistema naval no estuvo adaptado ni en tamaño ni en tecnología a las exigencias del conflicto por último, el que dispuso la fuerza aérea fue el mayor de los cuatro, con personal muy cualificado y de gran profesionalidad, pero con una cobertura de sensores y de comunicaciones insuficiente.

Defensa Aérea

Quizás el factor más importante y que prácticamente decidiría el curso de la guerra, fue la decisión argentina de no ampliar la pista de 1,200 metros, del aeródromo de Port Stanley para que pudiesen actuar desde el mismo los Mirage III EA, los Dagger, Super Standard y A-4. De haber podido operar algunos interceptadores desde la isla, Argentina no hubiese perdido la superioridad aérea, pues disponía en tierra de un radar AN/TPS-43F de largo alcance, otro AN/TPS-44 y un Super Fledermaus para la de artillería antiaérea. Por ello la defensa aérea quedó realmente circunscrita a la acción antiaérea de los cañones de 20 y 35 mm., y misiles superficie-aire Tigercat, Skyguard, Roland y Blowpipe, responsables de la mayor parte de las pérdidas británicas de Sea Harrier, Harrier GR3 y de helicópteros, aunque su efectividad no fue tan alta como cabría esperar. Se supone que ello fue debido a las contramedidas electrónicas británicas. La ausencia de misiles SAM de gran alcance, junto a la de los interceptadores tendría una gran repercusión en la defensa de las islas.


Militares argentinos de la Compañía 601 en el estrecho de San Carlos con un MANPADS Blowpipe.

La cobertura radar a baja cota de los buques británicos estaba limitada a unas 35 millas náuticas, cobertura que se agrava para los modelos 965 R de búsqueda cuyo alcance era menor y para los 992K que estaban limitados al alcance visual del horizonte, por lo que el tiempo de reacción era muy corto. La falta de un sistema de detección y alerta previa, AEW, fue crucial para la defensa de la flota, por lo que hubo que emplear a los Sea Harrier en misiones de patrulla aérea de combate para aumentar el tiempo de reacción, utilizando para ello un radar Blue Fox. Sin embargo la reducida autonomía de estos cazas y también la falta de capacidad de búsqueda hacia abajo, junto al escaso número de Sea Harrier, solamente 28 unidades, limitaban enormemente sus posibilidades de éxito.
Los británicos intentaron paliar esta deficiencia utilizando algunos barcos, como picket-radar desplegándolos por delante a unas 100 millas, pero ninguno de ellos había sido diseñado para desempeñar estos cometidos, careciendo de la conveniente mezcla de sensores y de la capacidad de supervivencia para resistir un ataque múltiple. Hubo que recurrir, al igual que los argentinos, a la defensa antiaérea, utilizando una amplia variedad de misiles superficie-aire como los Blowpipe, Rapier, Stinger, Sea Cat, Sea Dart y Sea Wolf,, que llegaría a derribar a 52 cazabombarderos argentinos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna
 Lanzamiento de misil Sea Dart desde el HMS Invencible a principios de los ochenta. Tenía un alcance máximo de unos 75 Km. Autor: Ken Griffiths. Licencia CC BY-SA 4.0
La guerra de las Malvinas volvió a demostrar la eficacia de los SAM y de la AAA y por consiguiente de la necesidad de disponer de una apropiada combinación de tales ingenios, hecho que se confirmaría en la reciente Guerra del Golfo, para impedir las penetraciones de las defensas por los cazabombarderos a cotas bajas o ultra bajas.

Supresión de las Defensas

La progresiva eficacia de las defensas antiaéreas, a partir de la Guerra del Vietnam, obligó a revisar el concepto de la Batalla Aérea, en la que la supresión de aquellas pasó a ser una condición esencial para la conquista del dominio del aire y para la batalla aérea contra superficie y cuyo cometido consistió en la reducción, destrucción o neutralización temporal de los sistemas antiaéreos y de mando, control y comunicaciones mediante ataque físico y guerra electrónica, de manera que las operaciones aéreas se puedan realizar con mayor flexibilidad y pérdidas mínimas. La supresión de las defensas debe por consiguiente dirigirse a una degradación temporal de determinados objetivos y a la destrucción total o parcial de elementos esenciales de los sistemas antiaéreos enemigos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


Bombardero Vulcan sobrevolando la Isla Ascensión el 18 de Mayo, durante la Operación Black Buck, en la cual se intentó destruir el radar Westinghouse AN/TPS-43

AGM-45 Shrike utilizado para misiones DEAD. USAF. Imagen de Dominio Público.

Mediante el empleo de la perturbación electrónica en diferentes modalidades y aplicaciones, es decir lo que se conoce como armas blandas o “Soft Kill Weapons,” Gran Bretaña trató con cierto éxito de neutralizar a las defensas argentinas, propósito que al parecer obtuvo con el radar de tiro Fledermaus. Sin embargo no pudo alcanzar al radar TPS-43 con el empleo de los bombarderos Vulcan, a pesar de lanzar misiles anti-radiación Shrike, probablemente porque dichos misiles se blocaban sobre los radares de las baterías antiaéreas.
Las modernas tácticas de ataque en la supresión exige que se efectúen a muy baja cota y alta velocidad, lo cual reduce los tipos de cazabombarderos a emplear. Los pilotos argentinos descendían en el tramo final de la aproximación a las Malvinas a cotas increíbles, hasta el punto de que se llenaban de sal sus parabrisas y también dificultaba la navegación al no poder identificar los accidentes costeros. De todas formas las velocidades utilizadas no eran excesivamente altas, al estar limitadas a baja cota por los tipos de aviones disponibles. Malvinas fue un pequeño anticipo y nueve años más tarde se vino a confirmar como hay que suprimir las defensas, tal como la forma magistral en que se efectuó en la Guerra del Golfo.

El Combate Aéreo

No hubo oportunidad de destruir a la aviación enemiga en tierra o embarcada, con excepción de los Pucará que lo fueron por la acción del Special Air Service en la operación efectuada el 14 de mayo en Pebble Island o Isla de Guijarros (costa norte de Malvinas) pues Gran Bretaña carecía de la capacidad estratégica convencional para atacar las bases del adversario del continente y Argentina no pudo hundir ni al Hermes ni el Invencible.
La guerra en el aire fue esencialmente un combate entre los cazabombarderos argentinos que atacaban continuamente a la fuerza naval británica a muy bajas altitudes y con un mínimo de escolta de la caza y los Harrier que efectuaban misiones de defensa aérea y ataques contra superficie. Los pilotos argentinos faltos de radares apropiados, de equipos de autoprotección de sus aviciones y del armamento aire-aire adecuado para contrarrestar el misil Sidewinder AIM-9L, carecían de la autonomía suficiente para enfrentarse en el aire a los cazas británicos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


Harriers británicos con AIM-9L Sidewinder bajo sus alas. Imperial War Museum.

Para los Harrier los objetivos aéreos primarios fueron las tres variantes de los A-4B Skyhawk, cuyo número permitía a los argentinos emplearlos reiteradamente contra la flota británica. Ello explica el balance final de las pérdidas habidas en combate aéreo. Por otra parte, si bien los Mirage III y Dagger eran más rápidos y maniobreros que los Harrier a media y alta cota, sin embargo la situación se invertía a altitudes bajas, pues además de carecer de la aviónica y armamento aire-aire idóneos, el combustible disponible solo les permitía permanecer alrededor de dos minutos en la zona. La eficacia del misil AIM-9L estuvo del 80%, porcentaje muy similar al que alcanzaría en la aviación israelí por las mismas fechas en el valle de la Bekaa. Esto sirvió para demostrar que hay que poseer armamento aire-aire basado en misiles guiados por infrarrojos o por radar, capaces de ser disparados sin restricciones en la dirección de ataque que se desee y conservar el cañón para posibles combates próximos. Pero hay una condición fundamental, el piloto de caza debe conocer las características de combate del avión enemigo y sus vulnerabilidades, así como las tácticas del combate aéreo utilizadas por el adversario.

La batalla contra superficie

La fuerza aérea argentina carecía de experiencia en el ataque a unidades navales, por lo que los aviones argentinos tuvieron que crear, inventar e improvisar tácticas, técnicas y procedimientos y aprender cada día a costa de mucho sufrimiento. Como dijo el que fue jefe de su estado mayor, el general Ernesto Crespo, “Para aprender, hay que pagar primero.” Y así fue, que los pilotos argentinos pagaron un alto precio, con la pérdida de muchas tripulaciones, pero enriquecieron con sus fallos y aciertos las historias y las doctrinas aéreas. Solamente 81 aviones argentinos tenían la capacidad suficiente para alcanzar a la flota británica desde sus bases en el continente y de ellos, los únicos que disponían de sistemas para ser reabastecidos de combustible en el aire eran los A-4B y A-4C, pero desgraciadamente solo había dos KC-130 en el inventario. A estos aviones había que añadir los cinco Super Étendard, que podían trasvasar combustible en vuelo entre sí, pero a costa de reducir notablemente su carga militar el que hiciese de nodriza. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


La fragata británica HMS Antelope se hunde en las aguas frías de Ajax Bay el 24 de mayo, luego del ataque de la escuadrilla “Nene” de aviones A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina (AP)

Este conflicto vino a confirmar la importancia estratégica el reabastecimiento en vuelo. Los británicos instalaron en todos sus aviones y helicópteros equipos para recibir combustible en el aire, toda vez que tenían que operar sobre el mar. Durante el movimiento y despliegue aéreo hacia la zona de operaciones, más de 600 misiones de reabastecimiento fueron voladas por los aviones cisternas de la RAF, de las que solo en un bajo porcentaje fueron abortadas debido a los fuertes vientos de cara.
Otra de las mejores lecciones de esta guerra fue que es posible destruir desde el aire a una fuerza naval defendida con misiles superficie-aire y AAA incluso aunque los cazabombarderos solamente empleen armamentos convencional, tengan una aviónica poco sofisticada y no cuenten con medios adecuados de autoprotección, y ello a pesar de hacerlo prácticamente en el límite de su autonomía. Si los argentinos hubieran podido reabastecer en el aire a los Mirage y Dagger y emplear un armamento de mayor fiabilidad y precisión, las Malvinas hubiesen sido una tumba para la flota británica. Conviene recordar que dos destructores modelos 42 y dos fragatas tipo 21, un buque contenedor y una lancha de desembarco fueron hundidos, pero más barcos resultaron seriamente dañados y otros en número indeterminado también fueron alcanzados. Dichos resultados habrían sido más dramáticos si las bombas hubiesen explotado siempre al alcanzar el objetivo, circunstancia que no sucedió al no haber podido armarse la espoleta.
Muy notable fue el éxito obtenido por la munición guiada, por una parte con los misiles Exocet y por el lado británico con los AS-12 y Sea Skua lanzados desde helicópteros Lynx. Los Harrier utilizaron bombas guiadas láser, cluster y lisas y aunque alcanzaron mayor letalidad que los aviones argentinos, tuvieron también problemas similares, fallando algunas veces en el lanzamiento y en el armado de la espoletas. La campaña puso de relieve la eficacia de la munición guiada y sobre la necesidad de disponer de este tipo de armamento en el inventario de una fuerza aérea moderna.


Guerra Electrónica

Una de las experiencias más provechosas del conflicto fue la conclusión de que la victoria pasa forzosamente por la Superioridad Aérea Electrónica. Los cazabombarderos argentinos carecieron en el Atlántico Sur de equipos de autoprotección y como se ha dicho anteriormente causaron importantes pérdidas a la fuerza aeronaval británica, aunque al precio de importantes pérdidas, a la fuerza aeronaval británica, aunque al precio de importantes pérdidas. ¿Qué hubiese sucedido si hubiesen podido disponer de modernos dispositivos de decepción electrónica y e infrarrojos? Al carecer de estos sistemas se vieron obligados a mantener un estricto silencio electrónico, de radio y radar y a efectuar sus incursiones a la mínima altitud posible, con el fin de evitar o al menos retrasar su detección por los buques británicos, cuyos sensores no encontraban en el cielo emisiones que captar. Es cierto que ensayaron tácticas de ataques contra un mismo objetivo, mediante formaciones de 4 a 10 aviones de diferentes modelos para intentar saturar las capacidades del radar y demás sistemas electrónicos de la nave dificultando la reacción de los operadores de vigilancia, identificación y de las armas, pero quizás los resultados hubieran podido aumentar en efectividad si los ataques hubieran sido con un mayor número de aviones simultáneamente. Quizás la gran distancia del continente, las adversas condiciones meteorológicas, la ausencia de un moderno y racional sistema C3I y otras dificultades logísticas y operativas, impidieron un empleo masivo de la aviación de combate.


Lanzador de Sea Dart del HMS Cardiff (D108). La foto fue tomada la mañana siguiente de un incidente de fuego amigo en el cual se derribó un helicóptero propio. Se aprecian al fondo las vainas del cañón sobre la cubierta. Imagen de Ken Griffiths. Licencia CC BY-SA 3.0.

Los Estados Unidos habían facilitado a Gran Bretaña misiles anti-radiación Shrike e informes detallados de las frecuencias de los radares y del orden de batalla electrónico de los argentinos, con lo que los británicos disponían del elemento sorpresa tecnológica. Por otra parte, si bien los buques de la Royal Navy gozaban de una protección electrónica aceptable, no ocurría lo mismo con los Harrier, que se mostraron altamente vulnerables a las defensas del adversario, por lo que hubo que improvisar sobre la marcha y con toda rapidez un equipo de autoproteccíón denominado Blue Eric para ser instalado en un pod modificado del cañón Aden, pero dicho perturbador llegaría demasiado tarde para ser empleado. Los pod de Marconi británica Sky Shadow y los americanos ALQ-101D de la firma Westinghouse eran demasiado pesados para los cazas, siendo instalados en los bombarderos Vulcan, por lo que los Harrier contaron tan solo con los dispositivos de contramedidas de infrarrojos y los de chaff ALE-40.
En Malvinas se puso relieve que la moderna guerra aérea al estar basada en sistemas de avanzada tecnología, exige que todos los aviones, no solo los de combate, deben llevar medios de autoprotección activos y pasivos, que incluyen a los receptores de avisos de amenazas, interceptadores y perturbadores electrónicos y dispositivos de contramedidas de infrarrojos y de chaff.

Logística

Ambos contendientes tuvieron que hacer frente a graves y grandes problemas de carácter logístico. Argentina, tras la imposición británica de la zona de exclusión total, solo pudo contar con el transporte aéreo para abastecer al cuerpo expedicionario que había ocupado las islas, trasladando a 9,729 hombres y 5,442 toneladas de material diverso y víveres. Es de destacar la eficacia de esta forma de empleo del poder aéreo, en particular entre el 1 de mayo y el 14 de junio, período de desarrollo de la batalla, durante el cual las misiones hubo que hacerlas en condiciones operativas muy duras bajo el fuego de la artillería y de los misiles superficie-aire británicos y el hostigamiento de los Harrier. Lanzamientos de cargas, evacuación de heridos y transporte de repuestos y equipo esencial, fueron las misiones más destacadas.


Despliegue naval británico de vuelta a casa. Fue un reto de grandes proporciones para la RN luchar a miles de kilómetros de las islas. Imperial War Museums.

lndependientemente de la gran ayuda prestada por los Estados Unidos a Gran Bretaña, el envío de las fuerzas operativas conjunta a una distancia de 15,000 kilómetros fue una de las operaciones más complicadas y difíciles que se han realizado en la guerra moderna. Los británicos tuvieron que utilizar todos los recursos disponibles para establecer y mantener un continuo puente aéreo entre la isla de Ascensión y la flota y el concluir las hostilidades los C-130 y VC-10 de la RAF había realizado 17,000 horas de vuelo y los Hércules efectuaron 40 misiones de abastecimiento desde el aire a los buques situados en la zona de operaciones.
Hubo que derrochar en los dos bandos capacidad de imaginación y de improvisación para poder hacer frente a un sin fin de problemas y dificultades. La ausencia de unos medios aéreos apropiados para alcanzar y mantener la superioridad aérea exigió a los británicos emplear a los Sea Harrier y Harrier GR-3 en misiones para las que no habían sido concebidos, lo que obligó a introducir una serie de modificaciones técnicas en dichos aviones, no previstas hasta entonces. Así por ejemplo, los técnicos de British Aerospace hicieron posible que los Harrier de la RAF pudiesen utilizar los misiles Sidewinder AIM-9L y los cohetes que llevaban los Sea Harrier, así como ingeniar tratamientos anticorrosivos para proteger a los cazas que permanecían en estado de alerta en la cubierta de los portaaeronaves.

Comentario final

La Guerra de las Malvinas fue un conflicto atípico que enfrentó a dos naciones occidentales y desarrolladas en un escenario también muy particular, pero es indudable que contribuyó a enriquecer el pensamiento aéreo y a confirmar una vez más que el poder aéreo puede por si mismo decidir el desenlace final, a pesar de la lejanía en la que tuvieron que actuar los medios disponibles.
Todas las formas de empleo del poder aéreo tuvieron la oportunidad de ser utilizadas, unas con mejor resultado que otras debido a las características del teatro de operaciones y al desarrollo tecnológico e industrial y capacidad económica de cada una de las partes, pero también fue evidente que ninguna de las dos había estado preparada para dicha guerra. El conflicto sirvió para que los contendientes demostrasen su capacidad de innovación e imaginación más que la de previsión y planeamiento. Con un poco más de suerte por parte de Argentina, podría haber tenido un final totalmente diferente, a pesar de que sus pilotos no estaban adiestrados en el ataque a unidades navales, sus cazas eran de tecnología anticuada y emplearon un armamento inadecuado.
Pero en las Malvinas además de las contribuciones antes comentadas destacó la importancia de la profesionalidad de los combatientes sobre cualquiera otra consideración, independientemente de la entidad de una fuerza de los sistemas de armas disponibles, el profesional bien motivado y adiestrado siempre será un factor multiplicador. Finalmente, conviene tener presente que la victoria británica radicó en su experiencia, dentro de la OTAN, del empleo de la doctrina para la acción unificada y en la constitución de mandos de iguales características, lo fue vino a confirmar la aproximación a la dirección de la guerra moderna, nacida en la II Guerra Mundial. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


General José Sánchez Méndez. Publicado originalmente en La Revista de Aeronáutica – Octubre 1992, y republicado en Air & Space Power Journal – Español Primavera Trimestre 1994. Imágenes y pies de página añadidos por Ediciones Para Bellum.