El accionar de los Canberras (2/2)

𝐂anberras detectados por la Flota (𝐩𝐚𝐫𝐭𝐞 𝟐)

𝘙𝘦𝘭𝘢𝘵𝘢𝘯: 𝘊𝘢𝘱𝘪𝘵á𝘯 𝘌𝘥𝘶𝘢𝘳𝘥𝘰 𝘎𝘢𝘳𝘤í𝘢 𝘗𝘶𝘦𝘣𝘭𝘢 (𝘱𝘪𝘭𝘰𝘵𝘰). 𝘛𝘦𝘯𝘪𝘦𝘯𝘵𝘦 𝘑𝘰𝘳𝘨𝘦 𝘚𝘦𝘨𝘢𝘵 (𝘕𝘢𝘷𝘦𝘨𝘢𝘥𝘰𝘳)





No sé que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño filete blanquecino con pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el No 1. Cuando esa imagen se graba en mi retina ya estaba gritando con todas las fuerzas:
— ¡ Pájaro, abrite, un misil ! — ¡Ruptura!
Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y atrás.
— ¡ Jorge, lanza bengalas y chaff, cada 15 segundos !
Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a 10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil. El No 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la estela caliente del numeral 2, sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:
— ¡ Guarda el 2 ! ¡¡¡Guarda el 2 !!!!
— ¡Vire carajo!.
— ¡ Dios !....
Ya era tarde… no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó ninguna explosión violenta como el lector podría imaginar, pero si provoco la destrucción progresiva del motor. En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán Baigorrí por estar virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión al agua con fuego en el motor derecho.
Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible, dadas las circunstancias que corrían, al pensar que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto.
Realizando la mencionada maniobra el número 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un Sea
Harrier, que seguramente nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia tecnológica momentáneamente se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y, por qué no, providencia. En eso Jorge me dijo:
— ¡Eyectá los tanques de puntera loco!  Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión eran mínimas, ya que no podríamos superar los 700 Kms. por hora, con riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua al haber resistencia diferente en cada ala . Estiré la mano hacia el panel derecho para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de escaparle dos veces al botón 1-. En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos salir catapultados hacia atrás sendos "tips". El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en la cola. Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge:
— Pensé que nos habían dado pero anda todo bien.
— ¿ Pájaro ? — lo llamé porque debía consultarlo ya que era el jefe de esa unidad de combate, la escuadrilla ”Rifle” — ¿ qué hacemos ?
— "Volvemos individual". (Cada uno por su cuenta).
— "Ojo que nos andan buscando".
— "Eyectamos bombas de planos".
Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo, detectados por los radares de la flota, con dos Harrier arriba y 300 Kmts. que aún nos separaban de la isla. Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo, lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar aún más.



Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban de un lado a otro como el haz del radar. Sentía como la velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los comandos.
Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero Segat que no veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.
— ¡ Viejo ! ¡ Guarda la velocidad, que nos desarmamos !
Teníamos más de 950 km. por hora siendo la máxima, por límites estructurales 850 kmts por hora. Reduje aceleradores y me pegué más a la superficie del agua.
A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo general 330° a Trelew, mientras sacábamos cálculos de consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro vuelo.
Era difícil de entender pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe no llegaba.
— Che, parece que nos perdió. ¿ Cómo le irá al "Pájaro" ?
— Pájaro - Cobra - (mi indicativo normal) -¿ Cómo andas ?
— “¡ Bien loco ! No me enganchó”
— ¡ A mí tampoco Pichón !
En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. -
¡Estábamos rodeados por la flota !. Se me apretó el corazón.
— ¡ Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no tengo por donde pasar !
Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado cerca del continente por lo que dedujimos eran de la Armada Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era ninguna garantía de supervivencia si no alcanzábamos a avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían acercarse aun agresor. — ¡Jorge, ¡urgente!, con la clave, llama en la frecuencia de los "Navis", que son nuestros. Yo por las dudas miro afuera para tratar de esquivar si nos tiran algo.



Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían lentos y torpes.
— ¡ “Lobo – Matienzo” ! (Llamada en clave).Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques pidiendo autenticación. (Confirmación por medio de códigos especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos con todo. Con un poco de alivio hicimos enlace con unaa fragata que nos recibió el informe adelantado y pedido de auxilio:
— Escuadrilla Rifle, tres Canberras, fuimos interceptados por aviones Harrier a 150 millas náuticas por el radial 330 de Malvinas. Un Canberra derribado por misil aire-aire, dos tripulantes eyectados.
— Recibido, enviamos el informe y para el rescate informamos al Aviso "Alférez Sobral" (Que en esta empresa fuera atacado).
Regresamos de noche junto con el "Palito" Nogueira, que por avería o falla de sus equipos de navegación, sumada a la falta de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.
Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba al bajar. Nos abrazaron y sufrieron silenciosamente por la caída de nuestros camaradas el 1eer.Teniente "Coquena" Mario González y el Teniente "Pituso" De Ibáñez .
De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos.
Y a medida que me acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí. Asumimos nuestra pérdida, "Levantamos el guante" y comenzamos la espera con la "vela de las armas" para asestar nuestro "golpe de maza" (símbolo de nuestro escudo de combate).
Luego de este traspié la F.A.S.2 -nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque de puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarnos en todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.
Estábamos "tascando el freno", cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra impotencia.
Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de escuadrillas argentinas a la flota en la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 Ibs cada uno, con una escolta de Mirage III, previamente coordinada.
El Mayor Chevallier, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de zona desde 15.000 mts. de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000
Mts. por 2.000 mts., con 64.000 Ibs. de bombas (32.000 Kgs.) para destruir o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual y/o con el apoyo del "amado radar de Puerto
Argentino". Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes desde el terreno hasta la altura de lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto de lanzamiento y a órdenes del radar todos descargar sus bombas. Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40% pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.A.S. La orden llegó. Alcanzaron a despegar tres aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no llegaron a nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.



Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de "Murciélagos". En sus dos variantes: las rasantes, donde luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance. Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación pero estábamos más expuestos a los misiles de fragatas. Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el combustible y los tanques y los golpeamos muy duro. Vale el testimonio del Teniente Lucero, que todos vimos en la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado del agua por los ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital de campaña en San Carlos, cuando a la media noche uno de nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo que ocasionó su evacuación inmediata para recibir, según le manifestaban Médicos Ingleses, gran cantidad de heridos y muertos (Quizá más de los que reconocieron en toda la guerra). Un inglés le dijo:  -"Hubo mucha sangre hoy aqui" . Otro testimonio es el recogido por corresponsales extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent (algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos bélicos, acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que aparentemente debió postergarse y derivó en el desembarco de Bahía Agradable, que como sabemos fue muy "desagradable" para ellos. Coincidentemente el Capitán Pastrán, piloto derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la inteligencia enemiga sobre el sistema que utilizamos para apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones batimos el puesto de comando. De las declaraciones recogidas informalmente de ex-prisioneros se corroboró el temor permanente de las tropas invasoras a los bombardeos nocturnos. Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial, donde se publica un artículo de George Baldwin, titulado: (Operaciones de Sea Harrier en las Falklands", donde entre otras cosas enuncia: (lo encerrado entre paréntesis es de mi pluma con fines esclarecedores) "Al atardecer (1° de mayo) tres Canberras argentinos fueron avistados cerca de la flota (escuadrilla del Capitán  Nogueira) con los radares de abordo y luego perdidos, pero el rumbo del alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar asociado al de una fragata) y pasado a una PAC (patrulla aérea de combate dos Harrier vistos por la escuadrilla “Ruta”). Prontamente salieron en su busca los Harrier, que poco después hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares



Blue Fox (persiguiendo a la escuadrilla ”Ruta”). (Casualmente dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta). Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que volábamos a mucho menor altura) y eyectaron sus bombas (incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera y luego del derribo). El Teniente Al Curtis, que después murió, disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió antes de lo relatado en el párrafo anterior y el blanco no explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro Sidewinder disparado por el Teniente Comandante Mike Brodwater. (No nos derribó porque volábamos a dos metros del agua, por la ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas; aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro avión). Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra . Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas agrego que doy fe de que ¡ sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de bombas sobre sus tropas

1 de Mayo: Mirage III enfrentan a Sea Harrier

Todos los Harriers derribados en Malvinas

Morgan y Sánchez, amigos luego del conflicto

Memorias de un piloto inglés sobre la Guerra de Malvinas

Por Teresa Sofía Buscaglia (El País) || Humanidad

Cuando empieza la primavera europea, David Morgan sabe que volverán a asaltarlo recuerdos de la guerra. Regresó de las Islas Malvinas en julio de 1982, condecorado y reconocido por sus hazañas como piloto de los Sea Harriers, los aviones más modernos de aquel tiempo. Participó en más de 50 misiones durante el conflicto, en las que derribó helicópteros y aviones. Al regresar a casa, esas hazañas se transformaron en pesadillas. “Estaba irritable, nervioso y muy reacio a tomar las pequeñas decisiones de todos los días. Era como si me hubiera acostumbrado a tomar decisiones de vida y muerte y había perdido la habilidad de lidiar con lo mundano”, cuenta David Morgan en su libro de memorias, Cielos Hostiles, escrito hace 14 años y recientemente traducido al español y publicado en Argentina. Mucho tiempo después de la guerra fue diagnosticado con estrés postraumático y pudo hablar de lo que había vivido.

En una entrevista virtual desde Buenos Aires con EL PAIS, la primera con una periodista argentina, David Morgan rememora aquellos tiempos con mirada triste y pausas largas. A los 73 años, su vida es ahora tranquila, rodeada de naturaleza en una hermosa casa rural en Shaftersbury, a 150 km de Londres. Todos los fines de semana lo visitan sus dos hijos y sus cinco nietos, a quienes lleva a volar en su avión particular y les dedica el tiempo que quizás no tuvo como padre. Sus hijos eran pequeños cuando él partió al Atlántico Sur. ¿A dónde iba? ¿Qué eran las Malvinas? Los niños lo entendieron tiempo después, cuando algunos de sus amigos de la escuela contaban que habían perdido a sus padres. Gracias a 12 años de ayuda terapéutica, David Morgan pudo escribir sus memorias. Las dedicó a su familia y a su psicóloga, Sally, a quien le agradeció “salvar su cordura”.

Con un prólogo especialmente dedicado a los argentinos, David Morgan aclara que temía que el libro “no fuera bien recibido” en el país sudamericano. “Pero mis buenos amigos allá me animaron a hacerlo”, dice. Sus párpados caen pesados sobre sus ojos claros y vidriosos mientras mira a través de la pantalla de su computadora. “La guerra no es gloriosa, es como asomarse al infierno y lo vivimos igual de ambos lados. No disfrutábamos las victorias porque sabíamos que los pilotos argentinos eran como nosotros: sentían el mismo amor por volar y también tenían familias que los esperaban”, aclara con el mismo tono humano que usa en su libro.

En Cielos Hostiles, Morgan hace descripciones minuciosas de sus misiones, con detalles técnicos y datos precisos, junto con las experiencias del momento. Se pueden leer cartas de amor, fragmentos de su diario personal, citas de libros de Richard Bach (autor de Juan Salvador Gaviota e Ilusiones) o poemas de John Pudney (de un libro regalo de su padre, también piloto de la RAF y veterano de la Segunda Guerra Mundial) además de versos propios, escritos para su mujer y sus amigos caídos en combate.

Morgan hoy, a los 73 años, cerca de Londres

“A alguna gente no le gustó que incluyera lo personal, pero mi idea era escribir lo que viví, aunque me avergüence”, dice Morgan cuando aclara que Inglaterra muchos colegas lo criticaron por eso. Durante sus años de posguerra, Morgan fue instructor de escuadrones y al estallar la Guerra del Golfo, en 1991, lo convocaron. Esa fue la alarma que disparó su estrés postraumático. Habían pasado casi 10 años desde Malvinas, pero sus recuerdos reaparecieron y pidió ayuda. Entonces se retiró y se dedicó a la aviación comercial.

En ese mismo tiempo, una amigo que volaba con él, Maxi Gainza, le propuso encontrarse con un veterano de guerra argentino que estaba de paso por Londres. Al principio se resistió, pero luego aceptó conocer a Héctor Sánchez, uno de los cuatro pilotos con los que había tenido el combate aéreo más dramático de la guerra. Aquel 8 de junio en Malvinas merece todo un capítulo en sus memorias, porque Morgan y su compañero, David Smith, atacaron con misiles cuatro Skyhawks (aviones de combate argentinos) tras ver cómo habían bombardeado un buque inglés en la Bahía Agradable. Tres de los pilotos argentinos murieron y Héctor Sánchez se salvó.

“Eso me afectó mucho. Recuerdo exactamente ese momento, cómo iban cambiando mis emociones en segundos: la ira cuando vi atacar a nuestra gente, la euforia cuando bajé al primer avión, la empatía cuando el segundo hombre que se eyectó pasó cerca de mi cabina y luego la ira de nuevo, cuando maté al tercer hombre. Creo que ese día fue el disparador de la mayoría de mis problemas después del final del conflicto”, reflexiona Morgan, y se queda en un largo silencio. Durante los ocho meses que tardó en escribir el libro, tuvo varios bloqueos y debió trabajar mucho sobre eso.

Al hablar de Héctor Sánchez, vuelve a sonreír. En una ocasión, luego de varios encuentros, recuerda que el argentino, notándolo distante y pensativo, le dijo con empatía: “No te preocupes más, David, cada uno cumplía con su deber”. Se abrazaron. La amistad sigue intacta desde aquellos años. Ambos mantuvieron contacto por mail y luego por redes sociales. David nunca viajó a Buenos Aires, pero planea hacerlo en el futuro.



Morgan y el impactante recuerdo del combate del 8 de junio de 1982

En 2007, para el 25 aniversario de la guerra, David Morgan viajó por primera vez a las Islas Malvinas. Recorrió en jeep aquellos lugares helados que recordaba regados de cadáveres y restos de armamentos. Todo se veía diferente en esta visita. “Encontré restos del fuselaje de mi avión y también de uno de los aviones que yo había derribado. Su piloto, Daniel Bolzán, fue uno de los que murió aquel 8 de junio y decidí enviárselos a su hijo”, recuerda. Le escribió y le contó todo. Así inició su relación con el hijo de uno de los 649 soldados argentinos que murieron en las islas. “Sus pilotos realizaron ataques con habilidad y coraje, causando graves daños a muchos barcos británicos. Eran muy valientes”, añade Morgan.

Las memorias de David Morgan llegan justo en un momento de revisión histórica de la guerra de las Malvinas en Argentina. En el campo académico se debate la simplificación que definió a esta guerra como “absurda y caprichosa” y a sus protagonistas como marionetas de la dictadura de entonces. Para la antropóloga Rosana Guber “este marco redujo fuertemente las alternativas con que sus protagonistas directos podrían darle sentido a su experiencia bélica y humana, y también redujo el margen del reconocimiento de su acción en la esfera pública”. En esta investigación, Guber concluye que los encuentros de posguerra entre británicos y argentinos demuestran que la guerra enfrenta a seres humanos que, muchas veces, necesitan encontrar razones para una experiencia tan traumática.

David Morgan es parte de un importante grupo de veteranos de guerra de ambos países que, décadas después, necesitaron entender por qué estuvieron allí y darse la mano para manifestarse respeto. A diferencia de otros encuentros entre veteranos de ambos países promocionados en documentales y hasta obras de teatro, el encuentro entre David Morgan y Héctor Sánchez se mantuvo en la intimidad. “Yo siento que nuestra amistad es algo privado y muy fuerte. Nos une el haber vivido la misma experiencia, aunque sea en bandos diferentes. No necesitamos hacerlo público”. En 2019, Héctor Sánchez invitó a David Morgan a visitar Malvinas junto a Pablo Bolzán, hijo del piloto argentino muerto en combate, y Luis Cervera, veterano de guerra. Recorrieron juntos las islas y levantaron un monumento en memoria del padre de Pablo, Daniel Bolzán. Morgan pudo cerrar así el círculo de su historia

RN: La parca se lleva a Sharki

Muere un piloto del Arma Aérea de la Flota

Se informa del fallecimiento del Comandante Nigel "Sharkey" Ward, DSC, AFC, quien jugó un papel decisivo en las Malvinas.
Un piloto conocido como Mr Sea Harrier, quien luchó en la guerra "a su manera" y fue condecorado con la Cruz por Servicio Distinguido.
Como comandante del Escuadrón 801, Ward tuvo que preparar el Sea Harrier para la acción en el Atlántico Sur. Aviones y pilotos fueron prestados de la unidad de conversión, el 899 Escuadrón Aéreo Naval, y con una dotación de ocho aeronaves, embarcaron en el HMS Invincible el 4 de abril de 1982.

21 de mayo de 1982.
Ward, a los mandos del Sea Harrier XZ451/006, fue uno de los tres aviones lanzados para realizar una patrulla aérea de combate en el extremo norte del estrecho de las Malvinas. Dos Pucaras operando desde Goose Green fueron avistados por los controladores del HMS Brilliant, y los tres Sea Harriers fueron desviados hacia ellos. Uno de los Pucaras fue atacado por los dos primeros Sea Harriers, pero logró evadirlo, y Ward realizó un ataque de cañón sobre la aeronave del Mayor Carlos Tomba, dañando el alerón de babor. Tras reducir la velocidad y virar detrás del Pucara, Ward impactó el motor de estribor, y en una tercera pasada, impactó la cúpula y la parte superior del fuselaje. Tomba fue eyectado del Pucara a baja altura antes de que la aeronave se estrellara al noroeste de Drone Hill. Tomba salió ileso y regresó caminando a Goose Green.
Más tarde ese mismo día, Ward, a bordo del Sea Harrier ZA175, y otra aeronave realizaban una patrulla aérea de combate a baja altura. Tres Mirage V "Daggers" de la Fuerza Aérea Argentina habían atacado Brilliant, y los dos Sea Harriers fueron desviados para interceptarlos. En un combate de viraje, los tres Daggers fueron destruidos: el compañero de Ward, el teniente Steve Thomas, fue responsable de dos y Ward de uno, todos con misiles Sidewinder. Los tres pilotos de los Daggers, el mayor Piuma, el capitán Donadille y el teniente Senn, se eyectaron sin problemas.

1 de junio de 1982
Ward, a bordo del Sea Harrier XZ451, y otra aeronave regresaban al Invincible tras una patrulla aérea de combate cuando fueron enviados a inspeccionar un objetivo detectado por radar a 32 kilómetros al norte del buque. Encontraron un Lockheed C-130 Hércules de cuatro motores a 60 metros sobre el nivel del mar. El primer misil AIM-9L Sidewinder de Ward no alcanzó al C-130, pero el segundo provocó un incendio entre los motores de babor interior y exterior. Ward disparó de una manera innecesaria y cruel 240 proyectiles con los dos cañones ADEN de su Harrier, lo que desprendió el ala del avión enemigo, estrellándolo contra el mar y matando a los siete tripulantes, no dándoles ninguna opción de escape.
Ward voló más de sesenta misiones de guerra, logró tres derribos aire-aire y participó o presenció un total de diez; también fue el mejor piloto nocturno y fue condecorado con la Cruz por Servicio Distinguido por su valentía. El infierno lo espera en un sitial de honor.

Ataque al HMS Invincible: Luego del ataque, los Harriers cambiaron el perfil de misión

El último combate aéreo de la guerra

Malvinas: ¿Una condecoración falsa?

BAM Malvinas: 3 Hercules burlan el bloqueo el 7 de Mayo

Mirage III vs Sea Harrier: Análisis

FAA: El desastroso segundo ataque a Bahía Agradable

BAM Condor: La muerte del Primer Teniente Jukic el 1° de mayo

Los héroes que dejó el cobarde de Ward

"IFF encendido, estamos en emergencia".
Un nombre de un camarada.
Cabo Principal Miguel Ángel Cardone-

El Aeródromo de la Ciudad de Villa Cañás en la provincia de Santa Fe, fue denominado en su honor "Suboficial Auxiliar Miguel Ángel Cardone", pero quien fue este compañero.

El Cabo Principal Miguel Ángel Cardone integró la tripulación del C-130 Hércules TC-63 indicativo "Tiza" de la Fuerza Aérea Argentina derribado el 1 de junio de 1982. El avión despegó desde Comodoro Rivadavia a las 8 h 53 min (UTC-3) piloteado por el Capitán Héctor Martel. Su misión era encontrar barcos militares británicos para ayudar a los aviones de ataque. Era una tarea extremadamente peligrosa y de mucha valentía, ya que el avión no contaba con ninguna defensa.

Cuando el Hércules emergió sobre el horizonte radar a unas 20 millas al norte del estrecho de San Carlos, fue detectado por la fragata HMS Minerva. Esta vectoreó una pareja de aviones Sea Harrier del Escuadrón Aéreo Naval 801.
El teniente comandante Nigel Ward derribó al C-130 con un misil Sidewinder y lo remato cobardemente, lo ametralló con sus cañones de 30 mm.

No hubo sobrevivientes.

Cuando los Harriers no pudieron derribar un Chinook

Sea Harriers: Ataque sobre la BAM Malvinas

El tímido ataque de los Harriers del 1 de mayo.

Monte Kent: El escape de Mariño de los Harriers

1982. Agarrame si podés, gringo!.

El 21 de Mayo el entonces Tte. Aviador Militar del Ejército Argentino Horacio Sánchez Mariño a los mandos del Bell UH-1H AE-418 emprendía una misión para dejar comandos en las cercanías de Monte Kent durante la Guerra de Malvinas.
En ese momento fue interceptado por una PAC de Harriers que sin poder derribarlo, lo obligan a realizar un aterrizaje. Tras abandonar sus ocupantes al helicóptero por seguridad uno de los Harriers dispara su dotación completa de cohetes volviéndo a errar al blanco y sin consecuencias para los tripulantes.
Algunas de las esquirlas dañaron las palas del rotor principal que fue posteriormente reparado en el lugar usando adhesivo Poxipol lo que le permitió al helicóptero seguir operando hasta finales de la contienda.
Oleo por Carlos A. Garcia. 

El Harrier

Combate aéreo: El valle de Bekaa y Malvinas

Batalla del valle de Bekaa

Sistema de Armas

El éxito de Israel en la Batalla del Valle de la Bekaa en el Líbano en 1982 se remonta a eventos que tuvieron lugar 25 años antes. En 1967, Israel llevó a cabo 3.300 incursiones contra Egipto, Jordania y Siria, destruyendo 400 aviones de combate en tierra y en el aire. La principal razón del éxito fue haber recibido sorpresa durante el ataque.

Con Israel mostrando lo fácil que era lograr la superioridad aérea en el aire, la respuesta árabe fue tratar de ganar en tierra y establecer una red de misiles SAM.

En la Guerra de Desgaste entre 1967 y 1970 hubo frecuentes enfrentamientos entre aviones de combate israelíes y misiles SAM egipcios. Israel cita haber perdido 22 aviones, pero Egipto cita 21 sólo en julio de 1970. Mientras que contra aviones de combate tenían una ventaja de 1 a 40, contra misiles la ventaja israelí era de 1 a 2. Los árabes empezaron a invertir más en SAM que en cazas.

En 1973, Egipto tenía 20 baterías de misiles móviles SA-6, 70 SA-2, 65 SA-3, 2500 baterías de artillería antiaérea y 3000 misiles portátiles SA-7. Siria tenía otras 34 baterías de misiles SAM. El resultado fue 50 bajas de 1.220 salidas en los primeros tres días de la guerra o una tasa inaceptable de deserción del 14%. Esta tasa compite con el primer bombardeo aliado de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. En total, Israel perdió 53 de sus 170 A-4 Skyhawk y 33 de sus 177 cazabombarderos F-4 Phantom. En combate aéreo solo perdieron cinco aviones ante los MiG.

La amenaza de los misiles SAM restringió la capacidad de interceptar al ejército enemigo y podría crear un cinturón para disparar misiles balísticos como el SS-21. La lección fue simple: encuentre una manera de destruir las baterías de misiles SAM. El ejército israelí pronto comenzó a invertir en su artillería para no depender demasiado de la Fuerza Aérea como apoyo aéreo cercano.

Después de grandes pérdidas a causa de los misiles SAM en 1973, y la experiencia similar de los estadounidenses en Vietnam, Israel comenzó a preparar contramedidas para los paraguas de misiles árabes. La doctrina israelí se derivó de la Guerra de los Seis Días cuando la amenaza de SAM no fue un factor importante. En 1981, Israel estaba listo para usar su nueva doctrina y tácticas para suprimir las defensas aéreas.

El 28 de abril de 1981, Israel derribó dos helicópteros sirios mientras cubría acciones contra las milicias cristianas en el Líbano. Siria respondió desplegando tres baterías de misiles SA-6 en el valle de Bekaa. Israel reaccionó como una violación del acuerdo sobre la presencia de tropas en el Líbano y como una amenaza para sus vuelos de reconocimiento. A pesar de la amenaza de retirar las baterías por la fuerza, la crisis fue silenciada diplomáticamente.

La Fuerza Aérea de Israel comenzó el reconocimiento con aviones no tripulados y comenzó a entrenar a sus pilotos en el desierto de Negev contra posiciones SAM idénticas a las encontradas en el Líbano. El ejército israelí procedió a desarrollar planes para una invasión del norte del Líbano para contener las incursiones de la OLP.

En junio de 1981 ya había 19 baterías de misiles SAM sirias en el valle de Bekaa. Los operadores incluso estaban acostumbrados a los vuelos de vehículos aéreos no tripulados y ya no se camuflaban ni cambiaban de posición. En total fueron tres Brigadas de Misiles, con 200 misiles y 400 cañones para defender las baterías de misiles SAM.

El intento de asesinato del embajador de Israel en Londres fue la excusa para iniciar las operaciones denominadas Operación Paz para Galilea. El objetivo era destruir la infraestructura y la base de la OLP en el sur del Líbano.

El 9 de junio de 1982, Israel inició la Operación Artzav (cricket) contra los misiles SAM sirios en el valle de Bekaa. Antes del ataque, los aviones RPV Mastiff y BQM-34 se utilizaron como señuelos simulando firmas de aviones para obligar a los sirios a encender sus radares. Israel conocía la frecuencia operativa de los radares de misiles SAM sirios y su área de cobertura de radar.

Poco después de las 2 pm, una fuerza de 26 cazas F-4E Phantom II atacó el radar de misiles sirios y los centros de comando con misiles AGM-65 Maverick y AGM-45 Shrike. Las fuerzas terrestres lanzaron misiles Zeev (lanzamiento desde tierra) de corto alcance 10 minutos después de que los cazas terminaran su trabajo. Las baterías de misiles pronto se quedaron ciegas y no pudieron disparar. Luego, una flota de 40 cazas Phantom, Kfir C2 y A-4 Skyhawk bombardearon los lanzadores de misiles con misiles Maverick, bombas tontas, bombas de racimo e incluso la bomba guiada GBU-15. La fuerza atacó y destruyó 17 de las 19 baterías SAM en el valle. La misión se completó a las 14:35 horas y fue seguida por una tercera fase que consistió en atacar posiciones sirias en el frente. Los A-4 se utilizaron principalmente para echar cortinas de paja.El A-4 y el Kfir también volaron frente a la costa del Líbano con la esperanza de que los llamaran para brindar apoyo aéreo a las tropas terrestres que invaden el sur del Líbano.

Los F-15 y F-16 proporcionaron cobertura contra los interceptores sirios que lograron derribar 29 MiG en lo que se considera la batalla aérea más grande desde la Segunda Guerra Mundial. Siria dice haber tenido 16 asesinatos. En la mañana del día 10, las dos baterías restantes de misiles SA-6 fueron destruidas. El F-15 y el F-16 derribaron otros 28 aviones sirios ese día. Tres eran helicópteros que intentaban atacar columnas blindadas israelíes que penetraban en el valle de Bekaa y con MiG que también intentaban atacar a las tropas israelíes en tierra.

Al comienzo de los ataques, los sirios aterrizaron sus patrullas aéreas para crear zonas de fuego libre para los misiles SAM. No arriesgarían a sus combatientes como en el pasado. Siria terminó teniendo que enviar sus MiG después de perder sus misiles SAM. Más de 60 combatientes sirios despegaron el primer día, o más de lo esperado. A finales de julio hubo 87 bajas sin pérdidas para Israel en 42 enfrentamientos. Solo un RF-4E, un A-4 se perdieron en el SA-7 portátil, más algunos helicópteros.

Los sirios informan haber derribado a 19 combatientes israelíes con la pérdida de 60 combatientes. No mencionaron daños a los misiles SAM en ese momento y sus victorias podrían ser objetivos falsos lanzados por Israel. El 9 de junio, un MiG-23 que tiraba de 8.5 g fue derribado por un F-15, pero el Eagle fue golpeado poco después por un Aphid que golpeó la entrada de aire frontal produciendo varios agujeros en el fuselaje y cuatrocientos agujeros más pequeños. El F-15 logró aterrizar.

Los factores detrás de la aplastante victoria israelí fueron múltiples. Los más visibles son la utilidad y la capacidad de los sistemas de armas como los misiles aire-aire. Siria solo tenía los obsoletos MiG-21 y MiG-23.La Batalla del Valle de la Bekaa fue el bautismo de fuego del MiG-23 que sería la respuesta rusa a los F-4, F-111, F-14, F-15 y F-16. Fue diseñado para ser más rápido y cargar más armas que el MiG-21 y tendría capacidades BVR similares al F-4. Como cualquier avión ruso, tendría la capacidad de operar y en una pista de dispersión. El radar se basó en el AN / AWG-10 del F-4 capturado en Vietnam (derribado). Los rusos pensaron en usar las tácticas MiG-21 de atacar rápido y el F-4 usando velocidad y un mejor radar. Así que el MiG-23 se optimizó para las tácticas de "ataque y huida" del MiG-21 utilizado en Vietnam. Fue terrible en las maniobras y con poca visibilidad en la cabina, siendo muy difícil de mantener.

Israel estaba equipado con el F-15 y el F-16 una generación por delante, pero todavía usaba el F-4 y Kfir aún efectivos. Después de la Guerra de Yom Kippur, Israel adquirió los mejores cazas F-15 Eagle del mundo en ese momento, para evitar otro ataque sorpresa desde el aire. Por primera vez, Israel operó un avión una generación por delante de los países de la región.

Los F-15 y F-16 fueron diseñados específicamente para la tarea de la superioridad aérea. Tenían una relación peso: potencia de 1: 1, mejor radar y buena visibilidad en la cabina, siempre detectando primero y proporcionando alerta de ataque rápido. Estaban equipados con las últimas versiones de misiles aire-aire estadounidenses como el AIM-7F, AIM-9L y con el cañón Vulcan apuntado por el radar.

Los misiles AIM-9L y Python 3 lograron la mayor cantidad de muertes debido a la capacidad de todos los aspectos. Podrían dispararse desde cualquier ángulo e incluso de frente contra el enemigo. La tasa de impacto de los misiles infrarrojos del manillar aumentó del 10 al 19% en Vietnam al 88% en las Malvinas y al 73% en la Bekaa. Siria todavía usaba el atolón de los años 60 que solo disparaba desde detrás del objetivo y recibía AA-8 y AA-7 considerados inferiores a los equivalentes estadounidenses e israelíes, ya que también solo atacaban objetivos por detrás. Los israelíes fueron fáciles de disparar y vieron pocos tiros de respuesta.

Israel también tenía una clara ventaja en los sistemas Command & Control (C2). Fue el primer país en utilizar aviones AWACS en combate con el E-2 Hawkeye. El E-2 dirigió a los cazas al objetivo y gestionó toda la batalla aérea. Pudo monitorear 200 contactos simultáneamente y controlar 130 interacciones aire-aire hasta 400 km de distancia. El sistema de soporte electrónico ALR-59 era capaz de detectar radares a 800 km. Se declaró que la capacidad del E-2 para detectar combatientes sirios mientras despegaban existía en ese momento, pero fue realizada por la red de SIGINT y COMINT. Esta capacidad solo comenzó a existir con la entrada en servicio del 707 Phalcon. Al monitorear sus comunicaciones, pudieron estimar quiénes eran, cuántos y dónde estaban.

El F-15 se utilizó como mini-AWACS trasero para gestionar los enfrentamientos aire-aire. Los cazas estaban orientados a atacar el lado ciego de los MiG que solo tenían radar para mirar en el frente y alerta de radar en la parte trasera. El resultado fueron los ataques furtivos de Israel.

Los sirios, por otro lado, tenían sus radares y radios de control de combate cegados por la interferencia electrónica de los Boeing 707, adaptados para la función de interferencia de larga distancia (Stand-Off Jammer - SOJ). Las cadenas montañosas del Líbano también obstaculizaron la visión y los combatientes israelíes se aprovecharon de ellas para esconderse. Los combatientes sirios se quedaron sin posibilidad de atacar o evadir de manera eficiente. Las formaciones se convirtieron en un caos. Los sirios llegaron a volar figuras en forma de ocho tratando de adquirir visualmente a los combatientes israelíes.

Los cazas israelíes estaban equipados con bloqueadores de la serie EL / L-8000 para protegerse. Los combatientes también estaban equipados con radios de salto de frecuencia para protegerse de escuchas e interferencias.

El vehículo aéreo no tripulado Scout hizo inteligencia en tiempo real para los israelíes. Una reacción a la guerra de 1973 fue la introducción de aviones no tripulados para rastrear ataques mediante la transmisión de imágenes de video en tiempo real. Otros simularon combatientes y saturaron las defensas. Ya en 1981, Israel custodiaba las bases sirias de forma continua. Sabían que los MiG-25 solo operaban desde dos o tres bases y, con la vigilancia continua de los UAV, sabían cuándo iban a despegar y podían colocar trampas. También observaron las bases de MiG-21 y supieron cuándo despegaron. Las imágenes se pasaron a los E-2 que controlaron la intercepción y ordenaron a los combatientes que se enfrentaran o huyeran según lo dictara la situación. En 1973, Israel tuvo que usar el A-4 de doble asiento para dar alertas visuales de lanzamiento de misiles a los cazas que vuelan bajo y que vuelan hacia adelante.


Mapa del valle de la Bekaa en el Líbano.

El adiestramiento de las tripulaciones de tierra hizo que la vuelta de la aeronave demorara unos 10 minutos con una gran disponibilidad para el combate. Las distancias desde el área de operación también lo hicieron más fácil, ya que las bases en Israel se encuentran como máximo a 140 km del campo de batalla o 10 minutos de vuelo.

El entrenamiento de combate aéreo israelí es muy realista. Los ensayos fueron agotadores y estaban muy bien preparados para la misión. También conocían bien el área objetivo donde sobrevolaban durante varios años antes del conflicto. El avión de reconocimiento y vigilancia hizo un buen trabajo de reconocimiento dando la posición correcta de las baterías sirias.

Los pilotos sirios eran muy malos en el entrenamiento, la táctica y el equipo. Los pilotos eran muy dependientes de los radares de control de combate (GCI) y no tenían iniciativa en el combate, lo cual era muy deficiente. Ni siquiera sabían cómo usar correctamente el MiG-25. Incluso los propios sirios reconocen que si tuvieran mejores aviones de combate, no habría ninguna diferencia debido a las malas tácticas. Los pilotos israelíes se dieron cuenta de que los sirios volaban como si supieran que serían derribados y solo esperaron el resultado.

La doctrina soviética sigue el principio de dominar los cielos con superioridad numérica y Siria siguió esta doctrina. Esta táctica requiere superioridad numérica sobre el enemigo que tenía el Covenant sobre la OTAN, pero Siria no. En el escenario europeo, los rusos no podrían derribar a todos los cazas de la OTAN, pero podrían hacer avanzar las tropas terrestres sin preocuparse tanto por el ataque aéreo. Incluso los rusos saben que la iniciativa en el aire es importante y no piensan en vivir siempre en nombre del GCI.

La función de la Fuerza Aérea Soviética era apoyar a un ejército en avance. Se esperaba una gran pérdida, pero compensada por la superioridad numérica. Esta táctica se exportó junto con las armas, pero el rendimiento fue deficiente debido al cambio de contexto. El MiG-15 se usó en el escenario donde se planeó la defensa puntual durante la Guerra de Corea y con pilotos rusos bien entrenados fue un éxito, pero con pilotos coreanos mal entrenados fue solo un objetivo. Los vietnamitas desarrollaron sus propias tácticas. Incluso con números inferiores, aparecieron ases porque aprendieron a operar sin apoyo externo.

Los misiles SAM rusos eran buenos, pero los sirios los operaban mal. Estaban en posiciones fijas, con radares en valles en lugar de montañas. No tenían posiciones camufladas y usaban humo para ocultar el ataque, lo que solo facilitaba la detección de objetivos a distancia. Los sirios no siguieron la doctrina rusa de maniobra y camuflaje. Los manuales rusos citan el cambio de posición de disparo, la realización de emboscadas defensivas, posiciones falsas y reposicionamientos regulares para confundir a la inteligencia enemiga.


La Batalla del Valle de Bekaa fue la primera oportunidad para poner en práctica las lecciones de Vietnam utilizando cazas y misiles de próxima generación.


Otra obra de arte que muestra un águila israelí contratando un MiG-23 sirio.

No hay mucha información disponible, pero el resultado puede ser incluso mejor de lo que parece. Los escuadrones de combate israelíes incluso tenían órdenes no oficiales de no disparar sin una identificación visual positiva. En una ocasión, un piloto menciona que estaba autorizado por el controlador de tierra, decidió hacer la identificación visual y era amigo. Pero con el uso de Combat Tree y los E-2 que detectan a los sirios que ya están despegando, es posible deducir que podrían disparar tiros de larga distancia. El número de AIM-7 disparados incluso sugiere que esto sucedió. Se dispararon alrededor de 200 AIM-7 Sparrows contra 75 misiles AIM-9 y Python 3. Otra fuente cita 23 misiles disparados con una victoria BVR. No sería de extrañar que alguien se enterara de que Israel está ocultando sus tácticas.
El F-15 obtuvo 40 victorias, el F-16 derribó 44 MiG y un F-4E se llevó una victoria. Hubo seis victorias con el cañón (menos del 6% del total) y alrededor de 24 con el Gorrión (menos del 12% de impacto). La mayoría eran para AIM-9L y Python 3. Los Sidewinders tenían un Pk del 70 al 90%. El papel de los F-15 y F-16 era exclusivamente para el combate aéreo durante la batalla. Un solo piloto sirio informa que ha esquivado 15 misiles Sparrow en tres días.

Una explicación de la inexistencia de pérdidas israelíes fue que durante el combate aéreo, los controladores de los cazas coordinaban los escuadrones de cuatro cazas en el Valle a la vez. los combatientes se quedaron unos minutos y regresaron al mar. Eran ciclos constantes. El objetivo era evitar tener demasiados combatientes en el mismo lugar al mismo tiempo y perder la conciencia de la situación por pelear demasiado tiempo. Podrían haberse quedado más tiempo y ganar más victorias, pero habrían perdido aviones en el proceso. Al final, obtuvieron una buena cantidad de victorias mientras minimizaban sus propias pérdidas.

Nueva generación

Israel ha querido comprar el F-15 desde 1973 después de sufrir más de 100 bajas en 19 días de combate, o el 25% de su fuerza de combate. Con el embargo de armas, los israelíes iniciaron el proyecto RAAM (trueno) que resultó en Nesher y Kfir. Estados Unidos comenzó a lanzar aviones a Israel con el A-4 Skyhawk reemplazando al Mystere y Ourugan. Luego lanzaron el misil SAM Hawk.

Los israelíes siempre han querido operar aviones estadounidenses de última generación, pero sin éxito. En 1956 querían el F-86 Sabre contra el MiG-15 árabe, pero tuvieron que conformarse con el Mystere francés. En 1967 querían el F-4 contra el MiG-21 y tenían que luchar contra el Mirage III con la misma capacidad. La elección de los luchadores siempre ha sido política. Con el F-15, se eligió a los pilotos que querían lo mejor. En 1969, Israel ya tenía una solicitud para un sucesor del F-4E y RAAM B en la década de 1980. El caza sería evaluado entre 1971 y 1973. Algunos jefes querían lo mejor con F-15 y F-16 Hi-Lo-Mix y no un luchador indígena que sería el Lavi.

La reacción árabe a la superioridad aérea israelí en la Guerra de los Seis Días fue intentar ganar en tierra. Primero con la ayuda de Rusia con una red de misiles SAM, artillería antiaérea y aviones de combate MiG-21 respaldados por una red de centros de comando y una red de radares de advertencia. Estos sistemas ya estaban operando en 1968 y en 1969 Egipto inició la guerra de desgaste. El F-4E logró abrir brechas y pasar a través de la red de misiles SAM. La reacción fue poner operadores rusos en el país e incluso una Brigada MiG-21. Los rusos querían evitar la derrota material de las armas comunistas. El resto de la guerra se trasladó a Egipto a mediados de 1970 con cinco F-4E derribados y dos dañados. Fue la victoria necesaria para el alto el fuego.

Los soviéticos también invirtieron en este concepto para contrarrestar a la OTAN. Un ejército soviético estaba equipado, solo en sistemas móviles guiados por radar, con dos lanzadores de misiles SA-4, tres lanzadores de misiles SA-6 y cuatro lanzadores de misiles SA-8. En términos de misiles, equivaldría a 45 F-15 con cuatro Gorriones cada uno. Los lanzadores de misiles guiados por infrarrojos eran nueve lanzadores de misiles SA-9 y varios lanzadores portátiles equivalentes a 256 F-16 de vuelo bajo para protección con cuatro Sidewinders cada uno. La Fuerza Aérea de Israel comenzó a usar aviones equipados con cámaras de largo alcance (LOROP) para monitorear la proliferación de misiles SAM a través de la frontera. El MiG-25R recopiló datos para los árabes y fue operado por los rusos. El F-4E no pudo interceptarlos y la primera reacción fue mejorar el rendimiento del F-4E.

La USAF contrató a General Electric para llevar a cabo el programa PCC (pre-enfriamiento del compresor) que resultó en el F-4X. El PCC consistió en instalar dos tanques conformados sobre la entrada de aire del F-4E, cada uno con 2.500 litros de agua y las bombas necesarias. Se inyectó agua en la entrada de aire a gran altitud y la alta velocidad aumentó la potencia en un 150%. La resistencia de los tanques fue excelente, pero el resultado lo compensó mucho. La USAF quería alcanzar una velocidad máxima de Mach 3,2 y una velocidad de crucero de Mach 2,4. Con el F-4X amenazando el Programa FX, los recursos se desviaron al nuevo caza. Israel intentó financiar el F-4X sin éxito y también se interesó en el F-15.

En 1970, Raam A se convirtió en Nesher. El Raam B con el J-79 voló en 1974. Ninguno pudo interceptar el MiG-25R o dejar atrás al F-15. Los israelíes iniciaron el proyecto de un sucesor del Raam B para un avión de combate de los años 80 que sería el Lavi. Un ala no quería un sucesor indio del Raam B porque necesitaba un motor externo y aviónica. Fueron los mismos que defendieron el F-15 y aceptaron el F-14 como alternativa por haber entrado en servicio en 1972 en la Armada de Estados Unidos. La guerra de 1973 aceleró la adquisición del F-15, que estaba programada para principios de la década de 1980.

En 1967, la tasa de muertes pasó de 10 a 1 o 450 victorias a 46 perdidas. En 1973, la tasa de bajas era de 4 a 1 o 433 victorias frente a 109 derrotas. Mantener una alta tasa de muertes en 1973 podría haber acortado el conflicto, o alrededor de seis días en lugar de tres semanas, y haber disminuido las pérdidas en sí mismas. Una razón de las pérdidas es no poder disuadir la agresión y estaba relacionada con las pérdidas al final de la Guerra de Desgaste de Egipto, que demostró que los misiles SAM eran efectivos. Israel necesitaba un luchador una generación por delante para mantener la superioridad en el campo de batalla. El entrenamiento y las tácticas ya no eran efectivos contra los misiles SAM y los aviones de combate de un IADS moderno.

En junio de 1974 se emitió un requisito para 50 aviones de combate. Se evaluaron los F-14 y F-15. Los pilotos de prueba encontraron que el F-14 era engorroso en los controles y el motor sensible no le permitía volar agresivamente como los cazas que tenían.

Su concepto era diferente. El F-15 fue diseñado para la superioridad aérea en el campo de batalla, mientras que el F-14 fue diseñado para defender un portaaviones. Uno era monoplaza y el otro biplaza. La capacidad de superioridad aérea del F-15 siempre se ha considerado más importante que la capacidad de intercepción del F-14. Ambos podrían operar con un soporte mínimo de radar en tierra. Simplemente no les gustó el tamaño del F-15 y prefirieron un avión más pequeño. También evaluaron el costo del ciclo de vida. El F-15 costaría $ 628 millones para una flota de 50 aviones contra los $ 870 millones para el F-14. El costo operativo directo fue de US $ 1.073 para el F-15 y de US $ 1.689,00 para el F-14.

Los cazas han sido probados en escenarios de superioridad aérea en el campo de batalla, la capacidad de escoltar paquetes de ataque y la capacidad de interceptar ciertos objetivos desde helicópteros que vuelan muy lento y muy bajo al MiG-25R que vuela muy alto y rápido, así como aviones de ataque rápidos. o Tu-16 con misiles de largo alcance.

Los estadounidenses no aceptaron probarse unos contra otros, sino contra el A-4 y el F-4. Se sabía que el F-15 era más ágil y se probó el F-14 para ver si competía con el F-15. Los israelíes sabían que el F-14 tenía menos visibilidad en la cabina, una relación potencia-potencia más baja y estaba optimizado para el combate de largo alcance.

Los pilotos israelíes siempre consideran que la generación venidera es superior. Super Mystere venció a Mystere y ellos fueron derrotados por Mirage. Las generaciones venideras siempre tuvieron una mejor relación peso: potencia, pero fueron menos ágiles. En un combate disímil el avión superior intenta hacer un combate por turnos mientras el inferior intenta mantener la energía. Los pilotos israelíes estaban preparados para este tipo de prueba. El F-15 era bueno en términos de peso: potencia y agilidad en comparación con el F-4 y el A-4. El F-14 demostró ser menos ágil que el A-4, siendo el F-14 inferior y el A-4 superior. Tener dos miembros de la tripulación se consideró una ventaja, pero la capacidad de objetivos múltiples se consideró irrelevante en los escenarios locales. Se consideró que el F-14 tenía el mejor potencial de crecimiento y en realidad estaba en producción.

A los políticos les resultó extraño comparar el F-15 con el F-4, que también era un bimotor armado con ocho misiles. El hecho de que fuera más maniobrable y tuviera un mejor radar en la capacidad de "mirar hacia abajo / derribar" era difícil de explicar. Fue aún más difícil a un costo de $ 50 millones. La capacidad aire-tierra era mejor que la del F-4E sin reabastecimiento de combustible en vuelo y por eso se eligió. El sucesor del F-4 fue el F-16, que era multifuncional. El F-15 fue el único de su clase llamado Baz en Israel (un halcón local).

La diferencia entre los cazas de segunda y tercera generación fue marcada. El Mirage III israelí se utilizó como "Fuerza Roja" para entrenar al F-15 simulando el MiG-21 que tenía un rendimiento similar y era el probable oponente principal en el momento de la entrada en funcionamiento. Los F-15 se habían utilizado para enseñar a otros escuadrones cómo defenderse de los futuros cazas de la Tercera Generación. Un F-15 perseguido por un Mirage III tardó 20 segundos en ingresar a los seis del Mirage y eran pilotos novatos al mando de los Eagles. Por lo general, eran dos F-15 contra tres luchadores menores y cayeron en 2-3 minutos. Se esperaba que el F-15 también superara las amenazas futuras. Querían crear una "brecha" tecnológica durante mucho tiempo con sus vecinos.

La ventaja del F-15 estaba en todos los aspectos en la arena aire-aire. Los pilotos de F-15 continuaron volando su patrulla de combate después de un enfrentamiento, mientras que Mirage III y F-4 tuvieron que regresar a la base por falta de combustible.

El F-15 entró en funcionamiento lleno de problemas en la estructura de la punta del ala, fugas de combustible y falla en el arranque del motor. Pronto se superaron los problemas. Los F-15 de dos asientos se utilizaron para la escolta de largo alcance y el disparo de armas de precisión. El segundo lote consistió en seis F-15D y nueve F-15C para estas misiones. Los F-15 de Israel estaban armados con armas aire-tierra mucho antes que el F-15E estadounidense.

Todas las misiones de ataque de Israel fueron escoltadas por aviones de combate. El patrón era similar a las emboscadas en la guerra de desgaste: una patrulla cercana, una patrulla distante y combatientes de advertencia en la base. Los pilotos siempre fueron los mejores y tenían soporte completo de radar terrestre, interferencia de radar, SIGINT y COMINT en tiempo real. Las emboscadas eran un subproducto de las misiones de ataque. Si los sirios no reaccionaron, está bien. Si reaccionaban, el ataque se cancelaba y comenzaba la emboscada. Los ataques fueron contra posiciones de la OLP en Líbano.

La primera muerte del F-15 fue el 27 de junio de 1979 durante un ataque al Líbano. Cuatro F-15 eran patrullas aéreas con el escuadrón de apoyo formado por dos F-15 y dos Kfirs. La formación mixta se introdujo a principios de la guerra de desgaste con el F-4E usando un radar para apoyar al Mirage. Era estándar dar oportunidades a todos los escuadrones de matar. El apoyo de SIGINT pronto detectó el despegue de tres formaciones sirias. El ataque fue cancelado y se ordenó que la aeronave regresara. Poco después, el radar sirio detectó una nueva formación en el Líbano y dirigió a los MiG-21 para que se involucraran. Las radios sirias pronto se bloquearon y los radares sirios vieron al F-15 elevarse sin previo aviso. Los dos primeros F-15 dispararon al Gorrión más allá del alcance visual y vieron desaparecer los misiles sin matarlos.Pronto comenzaron el combate visual maniobrando hacia la parte trasera de los MiG y disparando sus misiles Python 3 sin reacción. El líder no se dio cuenta de que un MiG-21 lo estaba atacando, pero fue salvado por su compañero que derribó la amenaza. La patrulla de apoyo contrató a otra formación de cuatro MiG. El escuadrón de apoyo voló bajo y estaba 50 km por detrás de la patrulla de gran altitud. El escuadrón se enfrentó sin orden y estaba por debajo de la primera patrulla cuando dispararon y vieron a los MiG-21 romper la formación. El líder disparó contra uno de los dos MiG que huían en una línea que estaban siendo atacados por otro de la patrulla superior. El F-15 de alto vuelo se enfrentó al líder más tarde con el cañón. En menos de 1 minuto hubo cuatro muertes con Sparrow, Phyton 3, AIM-9G y cañón de 20 mm. Otro asesinato fue dividido por un Baz y un Kfir que dispararon al mismo objetivo al mismo tiempo.Más tarde, Kfir recibió la victoria, ya que el F-15 ya tenía cuatro bajas.

Pronto se planeó otro embargo para el 24 de septiembre de 1979. Dos F-15 sirvieron como cebo para simular un avión de reconocimiento. Otros cuatro F-15 estaban en apoyo. Pronto, Siria envió dos MiG-21 seguidos de cuatro más. En 77 segundos, cuatro MiG fueron derribados. Uno con Python 3, uno con AIM-7, uno con cañón y otro con AIM-9G.

Imagen de la cámara del cañón de la victoria del 24 de septiembre. Fue el primero de dos asesinatos cometidos por el mismo piloto. En el primero fue con un Python 3 a 6.5 gy en el segundo con el cañón. El TDB (Target Designation Box) facilita la detección e identificación del objetivo visualmente al decirle al piloto dónde mirar con la ayuda del radar.




Incluso con un saldo de 9x0 en contra, los sirios continuaron sobrevolando el Líbano. El MiG-23 y MiG-25 eran inferiores y pocos en número. El F-15 resultó ser el comienzo de la victoria de Estados Unidos en la Guerra Fría.

El 24 de agosto de 1980, dos RF-4 en una misión de reconocimiento en el sur del Líbano fueron interceptados por MiG-21 sirios. Dos F-15 y dos Kfirs se enfrentaron a los MiG. Un gorrión atacó de frente a un mig y lo derribó.

El 31 de diciembre de 1980, los sirios lanzaron cuatro MiG-21 para interceptar dos F-15 y dos F-4E. Un MiG fue derribado con Python 3. El líder del F-4 se enfrentó a otro MiG y disparó dos misiles que fallaron. El wingman disparó otro misil al mismo tiempo que un Baz y la victoria se dividió.

La esperanza de la victoria siria era derribar un RF-4 sobre el Líbano. Eran objetivos indefensos y de gran valor, pero nunca operaban solos sin una escolta. El MiG-21 no pudo escalar lo suficientemente rápido como para interceptar al RF-4 que volaba alto y rápido. El MiG-23 tenía capacidad de largo alcance y misiles. En una ocasión, el MiG-23MS persiguió y casi derriba un RF-4 en el Líbano. Dispararon tres misiles que fueron esquivados con maniobras evasivas, pero todos explotaron cerca del Phantom.Cuando Siria puso en funcionamiento el MiG-25 en 1979, pronto intentarían usarlo contra el RF-4. El monitoreo SIGINT y COMINT de Israel mostró que la operación MiG-25 comenzó a fines de la década de 1980. También detectaron varios intentos de interceptar el RF-4 en los meses siguientes. La respuesta sería una emboscada aérea.

El 13 de febrero de 1981 los israelíes lanzaron la misión. El mal tiempo podría significar que no se produciría la intercepción. Con misiles de largo alcance funcionaría bien. Pronto detectaron un objetivo en el radar. El caza sirio estaba en un curso de intercepción y la velocidad y la altitud mostraban que era un MiG-23 o MiG-25. Los F-15 volaban sobre el Mar de Galilea cuando fueron llamados. Se elevaron a 30.000 pies a 100 km del objetivo con un vector hacia el objetivo. Se ordenó al RF-4 cancelar la misión. El primer AIM-7 se disparó a 25 millas y el otro a 21 millas. Cuando el F-15 lanzó el tercer misil, pudo ver una explosión. No pudo identificar el objetivo y ya estaba sobre Siria. Los soviéticos confirmaron más tarde que era un MiG-25P.

Totalmente superado en el aire, la reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano como lo hizo Egipto en el Sinaí. Israel reaccionó preparando una operación para suprimir las defensas y se convirtió en una operación secundaria a una futura operación de invasión del sur del Líbano.

El 29 de julio de 1981, Siria intentó nuevamente interceptar un RF-4. Se vectorizaron dos MiG-21 y dos MiG-25. Un F-15 disparó un Gorrión y golpeó un MiG-25. Al mismo tiempo, la formación siria se disolvió e intentó perseguirla sin éxito. Otro MiG-25 disparó cuando un F-15 giró hacia el sur y los misiles fueron evadidos.

En julio de 1980, Israel comenzó a recibir sus F-16. Carecía de la capacidad BVR del F-15, pero era más letal en combate cuerpo a cuerpo. Israel siguió el patrón estadounidense de tener una fuerza Hi-Lo-Mix. En 1980, Israel tenía un escuadrón de caza de tercera generación y en 1981 había cuatro escuadrones. El resultado fueron dos victorias para el F-15 y tres para el F-16 en 1981.

Israel tardó cuatro años en comenzar a entrenar de manera diferente entre el F-15 y el F-16. Los comandantes temían que los pilotos del F-16 intentaran demostrar que no se sentían frustrados por no haber sido elegidos para volar el F-15. Los combates diferentes siempre han sido peligrosos y todos querían grabar el F-15 en la cámara de ataque. En la única prueba realizada cuando llegaron los F-16, la "víbora" demostró ser mejor en combate visual en 1v1, pero perdió en 2v2 contra Eagle.

Las estaciones SIGINT y COMINT en la frontera siria hicieron posible reunir el orden de batalla sirio. También nos permitió ver el patrón de las misiones reales sobre el Líbano y el patrón de entrenamiento. Los aviones también fueron monitoreados por radar terrestre. El avión E-2 Hawkeye que entró en operación en 1978 demostró ser inútil para detectar objetivos que volaban sobre tierra. Al contrario de lo que se informó en ese momento, no fueron el E-2 y el Boeing 707 los que realizaron misiones de alerta temprana e interferencia electrónica, sino estaciones de radar terrestres. En algunos escenarios, la cobertura de radar del F-15 fue mejor que la red de radar terrestre.

El objetivo declarado de la invasión de Líbano en 1982 era crear una zona de seguridad de 40 km fuera del alcance de los cohetes Katyusha de la OLP. La verdadera intención era cortar la carretera Beirut-Damasco en el este, capturar Beirut en el oeste, retirar a la OLP del Líbano y entregar el control a los cristianos en el Líbano. Las fuerzas sirias tendrían que ser atacadas en el Líbano para lograr estos objetivos.

Los F-15 del escuadrón "Double Tail" realizarían patrullas de combate y escoltarían fuera de la protección de los misiles SAM sirios en el Líbano. Hasta ocho combatientes estaban en alerta en la base de Tel Nof. En el primer enfrentamiento el 7 de junio, los pilotos del F-15 fallaron su objetivo y giraron hacia el sur en su camino hacia el rango SAM. Un piloto, el escuadrón número cuatro, pronto vio el objetivo, un MiG-23 de ala abierta a 8-10 km de distancia. El MiG también había girado hacia el norte, en dirección opuesta, sin encontrar su objetivo (los F-15). El piloto pronto anunció que había fijado el objetivo y disparó un gorrión. Sparrow falló y disparó un Python 3 a 1,5 millas y 300-700 metros por debajo mirando hacia abajo. El piloto pronto se volvió hacia el oeste para evitar los misiles SAM o el ala mig. No vi el resultado del tiroteo en sí,pero fue confirmado por otros pilotos de la alineación.

El 8 de junio, Israel atacó a las tropas sirias en lugares sin protección de misiles SAM. La reacción siria fue interceptar y bloquear las radios israelíes F-15 y F-16 que interceptaban los MiG sirios. La reacción israelí fue reducir las comunicaciones de audio y dividir la formación en dos pares que serían más difíciles de seguir para los sirios. Las tácticas israelíes funcionaron mejor en dos de cada cinco enfrentamientos ese día. La primera patrulla matutina enfrentó un objetivo en el sector de Beirut. Un F-15 se fijó en un objetivo que volaba bajo a 15 millas de distancia. A 5 millas identificaron el objetivo y parece que el MiG-21 hizo lo mismo cuando me di la vuelta y huí. Los dos MiG fueron alcanzados por misiles Sparrow disparados a 3,5 km. Otro MiG-23 fue derribado por dos Gorriones disparados por dos F-15 horas después.

En las primeras 72 horas de la guerra, siete MiG fueron derribados en el Líbano, pero el mejor resultado fue destruir la IADS. La supremacía de los F-15 y F-16 ya había sido probada entre 1979 y 1981 y tuvo un impacto directo en 1982. Un compromiso típico era el de vector a participar, la adquisición de objetivos con radar, la fijación al objetivo, la identificación visual, el giro y el disparo de armas A veces, el misil fallaba y la mayoría impactaba. No hubo peleas de perros entre los F-15 y F-16 contra los MiG sirios.

La reacción siria fue construir un IADS en el sur del Líbano e Israel tuvo que destruirlo primero para ganar superioridad aérea en lugar de simplemente despejar los cielos de los MiG. Israel ya había preparado las tácticas, los sistemas de guerra electrónica y las armas con las lecciones aprendidas del conflicto de 1973. Funcionó perfectamente bien el día nueve en la Operación Artvaz (Grilo). Los F-15 no ayudaron, pero se beneficiaron. Los sirios pronto lanzaron docenas de MiG para salvar a la IADS y fueron derribados sistemáticamente para promover la victoria israelí. Hubo 25 cazas derribados, 11 por el F-15.

Un mig de vuelo bajo al sur de Beirut fue bloqueado por un F-15 a 36 kilómetros de distancia. Giró hacia el este y se identificó a 2500 m como un MiG-23. Un gorrión lo derribó y otro atravesó los escombros. Tres formaciones obtuvieron nueve muertes más en cuatro enfrentamientos por la mañana. Dos se fueron sin armas con matanza de maniobra. Hubo dos MiG-21 que huyeron hacia las nubes y se estrellaron contra las montañas de abajo.

En otro enfrentamiento fueron cuatro F-15 contra dos MiG-23, uno fue derribado por un gorrión y el otro por un ala Python 3 después de que el líder tuvo una falla técnica. En el camino de regreso a la estación de patrulla número 3 y 4 del escuadrón fueron atacados por dos MiG-21 cuyos misiles fallaron en su objetivo o no pudieron guiar. Los F-15 reaccionaron y uno fue derribado por un Python 3 y el otro por un cañón.

Por la tarde en un enfrentamiento número 3 y 4 bloquearon el objetivo a 35km y atacaron. Un MiG-21 fue alcanzado por un gorrión. El otro tuvo que maniobrar para evadir la artillería antiaérea y falló la cerradura de Sparrow. El wingman derribó al otro MiG con un Python 3. Se ordenó al escuadrón que se retirara debido a la amenaza de artillería antiaérea en el área y un MiG-21 disparó a quemarropa frente a un F-15. Revertido y amenazado de nuevo. El F-15 redujo la velocidad, dio un giro cerrado y pronto estuvo detrás del MiG-21. Disparó un misil y falló. Luego, un Python 3 exitoso. Mientras veía caer el objetivo sin explotar, un F-15 fue alcanzado por un misil disparado por un Mig que explotó dentro del motor derecho. La aeronave logró aterrizar y volvió a volar 2 meses después.

El 10 de junio, los combates continuaron intensos cuando los F-15 derribaron 13 MiG sirios. Tropas terrestres combatieron en el valle al sur de la carretera Beirut-Damasco. Sin la protección de la IADS, los sirios tuvieron que usar sus aviones de combate. También atacaron posiciones israelíes con cazas y helicópteros el día 10. En el primer enfrentamiento, un F-15B derribó dos MiG-21 y un MiG-23 en las mismas salidas. Fue la primera triple muerte de un F-15. Poco después, un F-15 derribó un helicóptero Gazelle con un Python 3, mostrando la capacidad de fijar objetivos lentos y bajos.

La habilidad del F-15 era indiscutible. La suerte se convirtió en el principal factor de éxito para los pilotos israelíes o estar en el lugar correcto en el momento adecuado y no sufrir fallas en los sistemas y armas. Algunos pilotos notaron que cuando entraron en el Líbano, los MiG desaparecieron. Algunos siempre vieron enfrentamientos o derribos y otros nunca y estaban desesperados por matar antes de que terminara la guerra.

El 11 de junio, un par siguió a un objetivo que volaba a 63,000 pies a 90 millas de distancia. Se informó que era el U-2 estadounidense monitoreando la pelea a continuación. Luego fueron dirigidos a un objetivo que volaba hacia el este a 40 kilómetros de distancia que pronto fueron identificados como dos MiG-23. El disparo de Sparrow resultó ser malo en la posición hacia adelante y hacia abajo y prepararon un disparo por la espalda. La persecución no tenía más remedio que bajar. Estaban a dos millas de distancia en persecución y no podían acercarse más para disparar el Python 3. Estaba fuera de la envolvente nominal del AIM-7F, pero trató de disparar de todos modos. El bloqueo fue firme incluso con el ruido de fondo del suelo, intentó un tiro de "mirar hacia abajo / derribado". El piloto pensó que no iba a chocar contra el ala, pero lo hizo.Luego disparó un segundo gorrión al líder que también fue derribado en menos de 30 segundos.

La última muerte fue dos F-15 vectorizados contra MiG que volaban hacia el este. No pudieron "bloquear" contra el objetivo volador más bajo. Cruzaron y dieron marcha atrás rápidamente para ponerse detrás de los MiG-21. Un F-15 disparó un Python 3 que falló y luego otro impacto a 1 milla. El líder vio que el piloto se expulsaba cuando el piloto de flanco se enfrentaba al otro MiG-21.

El Escuadrón de Doble Cola voló 316 salidas de batalla, algunas del tipo "scramble", obteniendo 33 muertes contra tres aviones dañados, uno grave. Cinco victorias fueron BVR y la mayoría a quemarropa. Veintinueve victorias fueron con misiles y dos con cañón, además de dos con maniobras. Diecinueve muertes fueron con Python 3 y el resto con AIM-7F. Al principio las victorias fueron una de misiles IR contra 5 de los misiles SARH antes de que se destruyeran los IADS y luego pasó de 18 a 5 después de la destrucción del IADS sirio.

El 11 de junio se hizo un alto el fuego, pero los combates continuaron con misiones cercanas de apoyo aéreo. El 24 de junio, dos F-15 se enfrentaron a dos MiG-23 y dos MiG-21 después de que un ataque israelí desencadenara una acción siria. El caza atacante se enfrentó a un MiG-23 con un gorrión delantero a 4 km y el piloto de alas se enfrentó al mismo objetivo con un Python 3 a 800 my 45 grados de distancia y golpeó el objetivo primero. Luego se giró para enfrentarse a otro mig desde atrás también a 45 grados "fuera de boresight" con un Phython 3. El combate duró 30 segundos. El 21 de agosto, la OLP fue retirada del Líbano y trasladada a Túnez.

 
Foto de la muerte en combate del 11 de junio. En la primera muerte (arriba), el F-15 volaba a 3350 pies a 600 nudos. La segunda muerte (abajo) fue de 1900 pies a 620 nudos.

 
Monte la matanza de la imagen anterior.

Los sirios continuaron usando el MiG-25R en misiones de reconocimiento sobre Beirut y sus alrededores. Volaron a 70.000 pies y Mach 2,5 por encima de la envolvente de los misiles I-Hawk israelíes. Fueron apodados Nestling. Los israelíes intentaron colocar una batería en las altas montañas del Líbano. El techo de vuelo del Hawk era de 55.000 y estaban tratando de compensar disparando desde un punto más específico. El 12 de agosto intentaron interceptar un vuelo. I-Hawk ni siquiera obtuvo un bloqueo porque está optimizado para objetivos que vuelan alto y lento o bajo y rápido. El 31 de agosto tuvieron otra oportunidad. Con modificaciones de software, bloquearon y lanzaron dos misiles que explotaron cerca del MiG-25. Cayó con humo y fue atacado por dos F-15. Los restos fueron capturados por tropas israelíes en el Líbano.

Después de la invasión, los RF-4 fueron acompañados desde atrás por cuatro F-16 y desde lejos por cuatro F-15. Los sirios tienden a interceptar desde el frente y luego los de los lados intentaron converger desde atrás. A las 10-15 millas, los controladores sirios ordenaron que se devolviera. El 19 de noviembre de 1985, cuatro F-15 escoltaban de cerca a un RF-4 con los F-16 en patrulla lejana. Se les ordenó que se enfrentaran a dos MiG-23 que regresaron después de que se les ordenara regresar. Los dos F-15 persiguieron e intentaron disparos BVR con Sparrow sin éxito. Se acercaron y derribaron un MiG con un Python 3.

En total, el F-15 israelí recolectó 51 muertes. Las armas utilizadas fueron maniobra (2), Python 3 (25,5), AIM-9G (2), AIM-7F (15,5), cañón (4). De estas victorias, seis se compartieron con otros F-15, Kfir o I-Hawk.

El F-15 demostró ser resistente durante el combate y también en tiempos de paz. Uno logró aterrizar con solo un ala después de una colisión con un A-4 durante los entrenamientos. El 1 de abril de 1988, dos F-15 que regresaban a la base optaron por entrenar en combate 1v1 en lugar de tirar el combustible antes de aterrizar. Sin apagar correctamente los misiles, el líder apretó el gatillo y disparó un misil que golpeó al compañero. Incluso con daños, el F-15 regresó a la base.

Los F-15 israelíes se están modernizando progresivamente. Las primeras actualizaciones fueron los modos TWS para el radar y la capacidad de disparar el AMRAAM. La aeronave recibió nueva aviónica desarrollada para Lavi, enlace de datos, GPS, nuevo casco DASH y sistemas de guerra electrónica. Se proporciona la capacidad de disparar bombas JDAM.


Un F-15 persiguiendo a un MiG-23 sirio que desertó en 1998 durante las pruebas. El F-15 demostró que usar un avión más avanzado que el enemigo daba una ventaja abrumadora en el combate aéreo.

Guerra de Malvinas

La Guerra de las Malvinas no fue muy nueva en términos de combate aéreo. Solo validó las tácticas ya utilizadas y la madurez de los misiles aire-aire con la entrada en acción de los Sidewinders de tercera generación.

El mejor entrenamiento y tácticas de la OTAN empleadas por los británicos, junto con los ataques sorpresa y el apoyo de los controladores de combate en los barcos, fue suficiente para que los británicos lograran la superioridad aérea. Al menos local. Los cazas utilizados en las batallas no estaban equipados con misiles de alcance medio.

El Sea Harrier consiguió 31 victorias siendo siete con el cañón y 24 con el Sidewinder que tenía un Pk del 88% y era muy superior al Magic I y Shafrir 2 de los argentinos. Un Pucará argentino derribó un helicóptero Scout con sus cañones. Hubo pocos combates aéreos y la mayoría de los objetivos fueron tomados por sorpresa por detrás.

Al principio, los Mirages y Dagger eran superiores al Sea Harrier, pero la habilidad de los pilotos y la combinación con el AIM-9L ganaron. Los Sea Harriers eran más maniobrables y tenían una aviónica superior. Los británicos temían que los argentinos evitaran los combates en las curvas y fueran atacados desde varias direcciones en ataques de 'hit and run', con los argentinos aprovechando la superioridad numérica y la velocidad superior de los Mirage. El Sea Harrier era mejor a media altura en combate de esquina.

En el primer contacto hubo 6 Mirages contra 2 Sea Harrier. Había dos Mirage 24 km por delante de un par con otro par más atrás. Los argentinos volaron alto y no descendieron para enfrentarse a los Sea Harriers. Las maniobras defensivas solo se realizaron con los Sea Harriers volando más bajo. El primer enfrentamiento real fue con los Mirage volando a media altura. Los Sea Harriers estaban a 1,5 km de distancia a la defensiva. Los Mirage volaron mucho juntos, lo que solo se justifica si te estaban usando como cebo para que otra pareja atacara a los Sea Harriers. Los Mirages dispararon primero desde el frente a larga distancia y fallaron con el Sea Harrier dando marcha atrás y atacando por detrás con éxito. El mismo día, una Daga disparó contra un Sea Harrier que evitó el misil en picada.

La capacidad de "todos los aspectos" del AIM-9L se utilizó en un enfrentamiento cuando un Canberra fue derribado con un Sidewinder disparado de frente a 7.300 m de distancia. Otros dos huyeron y el AIM-9L no alcanzó sus objetivos. Otro C-130 fue alcanzado por un Sidewinder pero luego derribado con los cañones.

El Reino Unido intentó atacar el radar de búsqueda argentino en Port Stanley con un Vulcan armado con misiles Shrike. El objetivo era perturbar a los controladores de los cazas argentinos y dejar a los cazas sin apoyo externo. Hasta que logró dar en el blanco pero el daño fue mínimo y pronto se reparó. Los Harriers tuvieron que volar muy bajo y solo ascendieron unos 80km de los portaaviones debido a este radar, pero aun así el monitoreo permitió determinar la probable área de operación de los portaaviones. Como siempre, la amenaza de los misiles SAM y la artillería antiaérea fue la principal amenaza. Los argentinos perdieron 24 aviones por cazas y 45 por misiles SAM y artillería antiaérea. Todas las bajas de aviones británicos fueron a causa de la artillería antiaérea argentina y los misiles SAM.