Operación Fingent: Reino Unido "vende" radar a Chile para espiar los vuelos argentinos

Operación Fingent: el radar que los británicos vendieron a Chile para espiar los movimientos argentinos en la Guerra de Malvinas

Gran Bretaña, a las apuradas, diseñó planes para poder detectar a los aviones que despegaban de las bases aéreas continentales argentinas

Por Mariano P. Sciaroni || Infobae





Al partir la flota británica con rumbo a Malvinas, el alto mando británico sabía que tendría un grave problema si se enfrentaba con la Fuerza Aérea y la Aviación Naval de Argentina. La Marina Real estaba pensada, en ese momento, para operar en el Atlántico Norte bajo una cobertura aérea y de alerta temprana que sería proporcionada tanto por la fuerza aérea británica (la RAF, por sus siglas en inglés) como por la armada de los Estados Unidos.

Si operaba fuera de esa zona con un limitado número de aviones embarcados en los portaaviones Invincible y Hermes, carecería del preaviso necesario para poder preparar los misiles y ubicar a los interceptores que harían frente a la amenaza aérea.

Sin esa anticipación, cada ataque argentino sería entonces una sorpresa que sería detectado a escasas millas de su objetivo. Algo que los británicos no podían permitirse.
“A ver si es cierto que traen sombreros”: Tropa del infierno lanza amenaza contra La Mayiza y CJNG
Te puede interesar: “A ver si es cierto que traen sombreros”: Tropa del infierno lanza amenaza contra La Mayiza y CJNG

Por tanto, a las apuradas, se diseñaron planes para poder detectar a los aviones que despegaban de las bases aéreas continentales argentinas. La idea detrás de esto era que ningún avión podría despegar desde Argentina sin que pudiera ser visto y, entonces, la flota británica tendría 45 minutos de preaviso de un ataque aéreo. Tiempo suficiente para dar la "Alerta Amarilla" de aviones en el aire y prepararse para las bombas o misiles.

En primer lugar, se desplegarían tropas especiales en el continente (posiblemente del afamado Special Air Service), para reportar movimientos en las bases de Río Grande, Río Gallegos y Comodoro Rivadavia (en el marco de la llamada "Operación Shutter"; los comandos estuvieron apenas desde fines de mayo a principios de junio y es una incógnita cómo llegaron hasta allí o cómo salieron, en tanto la información sobre el asunto sigue siendo secreta).



Base Aeronaval “Almirante Hermes Quijada” en Río Grande, Tierra del Fuego, durante la guerra

También, se pensó, submarinos nucleares se acercarían a las costas argentinas, para reportar movimientos aéreos, que detectarían con su periscopio o sus equipos de vigilancia electrónica.

Por último, se coordinó con la amigable Fuerza Aérea de Chile que su radar Thomson-CSF, que se encontraba ubicado en las cercanías de Punta Arenas, daría alertas por despegues desde Ushuaia, Río Grande y Río Gallegos.
Sin embargo, quedaba una gran zona sin poder ser vigilada por radar: toda la provincia de Chubut y la base de Comodoro Rivadavia. Eso era un problema.

Por suerte para los británicos, el Wing Commander Sidney Edwards, el delegado de la fuerza aérea británica en Chile, ya había obtenido del General Fernando Matthei, el comandante de la Fuerza Aérea de Chile, "carta blanca" para avanzar en la solución de ese tipo de inconvenientes.

Pero los chilenos no tenían un radar allí, ni disponían de un radar móvil.

Así que, para superar el problema los ingleses tenían que venderles un radar en forma urgente. Rápidamente se convino la operación: el precio fue inferior a una libra esterlina (y, por el mismo precio se llevaron también seis aviones de caza Hawker Hunter, tres bombarderos Canberra y misiles antiaéreos). Toda una fuerza aérea por menos de 60 pesos al cambio actual.

Con la autorización política, llegaron los movimientos militares. La llamada "Operación Fingent", entonces, se diseñaba y tomaba forma. Se decidió que el radar a transferir (o, mejor dicho, vender) sería un equipo transportable Marconi S259, que pertenecía a la Reserva Móvil de la fuerza aérea británica.


Un radar S259 operando en la base RAF Saxa Vord en los años 70 en las islas Shetland, al Norte de Escocia. Posiblemente este mismo radar haya sido el vendido a Chile en 1982

El mismo iría acompañado por un "equipo de ventas" que no sería otra cosa que militares británicos de la Real Fuerza Aérea vestidos de civil, los cuales operarían el radar y entrenarían a los supuestos nuevos "dueños".

Este "equipo de ventas" estaría compuesto de cuatro oficiales y siete suboficiales, los cuales no portarían armas y, formalmente, estarían trabajando para las fuerzas armadas chilenas. Se les recomendó que compraran ropa de calle abrigada y que tuvieran sus pasaportes en regla. Asimismo, se les informó que su misión era absolutamente secreta y que debían comportarse todo el tiempo como contratistas civiles.

No podían hablar de este tema con absolutamente nadie, ni en Gran Bretaña ni en Chile.

El lugar de emplazamiento, finalmente, lo decidió el General Matthei: estaría en Balmaceda, a la altura de Comodoro Rivadavia y sería protegido por el Ejército de Chile. Un buen lugar para poder controlar a los movimientos argentinos.

Con la misión en mente, partía el 5 de mayo de 1982, cargado con el radar y los hombres un avión Boeing 747 de la aerolínea Flying Tigers desde la base RAF Brize Norton (no tan lejos de Londres), hacia Santiago de Chile. El trayecto sería vía San Juan de Puerto Rico, por lo que fue un largo vuelo.

Apenas aterrizado, hizo su aparición un avión militar de transporte del modelo Hércules C-130, que los llevaría finalmente hasta su destino. El problema es que este avión llevaba un camuflaje muy parecido a los aviones británicos y en su fuselaje estaba pintado FUERZA AREA (no AÉREA) DE CHILE. Es decir, era un avión británico.

Un avión británico, llevando militares británicos y un radar británico a pocos kilómetros de la frontera argentina.


Un C-130 Hércules de Chile y otro de la fuerza aérea británica (la RAF, por sus siglas en inglés) esperan en plataforma, fotografiados desde un VC.10 también de la RAF. La foto fue tomada el 24 de abril de 1982 en la Isla de Pascua (Chile)

Poco después, el radar llegaba a su destino final y era rápidamente instalado. Los británicos le dieron buen uso, mientras que las tropas chilenas custodiaban la zona para evitar cualquier problema.

La información que obtenía el radar se enviaba por medios seguros al cuartel general del servicio de inteligencia de la Fuerza Aérea de Chile. Desde allí, un equipo especial británico que operaba un equipo de comunicación vía satélite lo enviaba a su flota.

Un sistema aceitado que terminó funcionando muy bien y que, como se explicó antes, también era integrado por reportes de comandos en tierra, otro radar y, por último, los submarinos nucleares cerca de la costa (por ejemplo, solo el submarino HMS Valiant, operando cerca de Río Grande, dio 300 alertas de aviones en el aire).

Cuando todo terminó, según explicaba el General Matthei, "nos quedamos con los radares, los misiles y los aviones, y ellos quedaron satisfechos por haber recibido a tiempo la información que necesitaban. Se acabó el negocio y a Sidney Edwards lo despidieron al día siguiente".

"Argentina tiene las espaldas bien cubiertas", decía poco tiempo antes Sergio Onofre Jarpa, embajador chileno en Buenos Aires. Una definición particular, teniendo en cuenta que, justamente en la mitad de la espalda argentina operaba un radar británico.

RN: Patrullajes de SSN británicos en las costas argentinas

Patrullajes británicos en Aguas Argentinas

 

Desde 1983 en adelante, la Marina Real británica llevó a cabo una serie de patrullas encubiertas de inteligencia submarina y vigilancia costera frente a Argentina, rastreando buques de guerra y monitoreando aeronaves. Después de que terminó la Guerra de las Malvinas, un submarino nuclear de la Marina Real (SSN) fue asignado como recurso a los comandantes del Reino Unido. En enero de 1983, este era el HMS VALIANT. La inteligencia indicaba que la amenaza estaba creciendo, y se envió al HMS OSIRIS para monitorear la costa y, si era posible, rastrear los submarinos argentinos Tipo 209 (SSK). El HMS OSIRIS se desplegó hacia el sur, entrando en el teatro de operaciones el 27 de febrero y realizando operaciones para monitorear el tráfico marítimo, construir un patrón de vida y rastrear la actividad marítima y aérea, mientras estaba entre 12 y 40 millas de la costa argentina. Se mantuvo ocupada y en alerta en todo momento. Operando frente a Mar del Plata, una base naval clave de Argentina, el OSIRIS operaba a la vista de la tierra, utilizando la costa argentina como referencia de navegación y teniendo a la vista edificios importantes.



En una ocasión, el OSIRIS rastreó activamente al rompehielos argentino Almirante Irízar (que aún está en servicio hoy en día), monitoreando su paso de forma encubierta y realizando operaciones de recolección de inteligencia. En otra ocasión, rastrearon a la corbeta A69 GUERRICO, con el barco en estado de alerta máxima cuando la pequeña fragata se acercó peligrosamente al OSIRIS, que la monitoreó y rastreó de manera encubierta. ¡Operar a la vista de buques de guerra argentinos era una jugada audaz! Se realizó una amplia vigilancia por radar aéreo, detectando aviones S2 Trackers y Skyhawks, lo que permitió a la Marina Real construir un sólido panorama de la actividad aérea argentina. El OSIRIS se dirigió hacia el sur y se unió al HMS VALIANT para realizar operaciones de vigilancia frente al sur de Argentina, aunque parece que había más objetivos de interés cerca de Mar del Plata. Los argentinos eran ajenos a los submarinos de la Marina Real espiando frente a su costa. Lamentablemente, los submarinos Tipo 209 no salieron al mar hasta que fue demasiado tarde, cuando el OSIRIS estaba a 250 millas de distancia, lo que indica una sólida capacidad de inteligencia ya en funcionamiento para monitorear los movimientos navales argentinos. Volvió nuevamente con un sonar remolcado para otra revisión. Estas patrullas continuaron hasta que quedó claro que no había amenaza, aunque los ministros decidieron mantener al OSIRIS en la zona durante los ejercicios argentinos en abril como una buena oportunidad de inteligencia. También surgió que en el aniversario del hundimiento del BELGRANO, había dos SSN en servicio. La Marina Real continuó realizando operaciones submarinas al menos el 50% del año frente a las Malvinas hasta la década de 1990, cuando el nivel de amenaza cambió y se redujeron los despliegues. El SSN estaba en estado de alerta con 14 días de antelación, pero las patrullas incluían "detección planificada" para mostrar presencia. El fin de la Guerra Fría marcó el fin de la presencia significativa de submarinos nucleares y convencionales de la Marina Real en la región, aunque es probable que algunos despliegues y visitas hayan ocurrido desde entonces. Afortunadamente, las mejores relaciones significan que la amenaza ahora es insignificante. Texto de Sir Humphrey, Traducio para Argentina At War. Fuente: Archivos Secretos de la Royal Navy.

Dos lecciones de políticas y diplomáticas de Thatcher

Lecciones políticas y diplomáticas de la guerra de las Malvinas

Political and Diplomatic Lessons of the Falklands War (haga clic)
Ken Kotani

El documento que has proporcionado formula dos preguntas clave en la introducción que sirven de marco para su análisis. La primera pregunta es: "¿Hasta qué punto la administración de Margaret Thatcher estaba al tanto de la situación antes de la guerra?" y la segunda, "¿Cómo se llevó a cabo la diplomacia exterior y la conducción de la guerra por parte del gobierno de Thatcher?"

En cuanto a la primera cuestión, el documento aborda los debates sobre si la administración de Thatcher fue lo suficientemente consciente de la creciente crisis en las Malvinas antes del estallido del conflicto. Se hace una comparación entre las acciones de la administración de Thatcher en 1982 y la respuesta del gobierno de James Callaghan en 1977. En ese momento, Callaghan había enviado una flota británica en respuesta a la amenaza argentina sobre las Islas Sandwich del Sur, lo que marcó una notable diferencia en términos de prevención y anticipación. En cambio, el documento sugiere que la administración de Thatcher no mostró el mismo nivel de urgencia, permitiendo que la crisis escalara, culminando con la invasión argentina de las Malvinas. La investigación del Comité de las Islas Falkland, también conocido como Comité Franks, concluyó que no hubo negligencia por parte del gobierno de Thatcher, pero se reconoce que la inteligencia británica no previó la invasión argentina hasta que fue demasiado tarde​.

La segunda pregunta se centra en cómo el gobierno británico gestionó la crisis una vez que comenzó la guerra. El manejo de la diplomacia exterior fue decisivo para ganar apoyo internacional, particularmente en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, donde la Resolución 502 fue aprobada dos días después de la invasión, exigiendo la retirada argentina. Este éxito diplomático se debió en gran parte a la habilidad de los diplomáticos británicos, como Anthony Parsons, quien trabajó incansablemente para consolidar el apoyo internacional a la causa británica. También fue crucial mantener buenas relaciones con Estados Unidos, que en ese momento era aliado de Argentina en la lucha contra el comunismo en América Latina, pero que finalmente brindó apoyo logístico a Gran Bretaña durante la guerra​​.

En términos de la conducción militar, se estableció un "Gabinete de Guerra" el 6 de abril de 1982, que asumió un papel central en la toma de decisiones rápidas y eficaces durante el conflicto. Este gabinete, aunque pequeño, estaba altamente influenciado por las preferencias de Thatcher. Durante los tres meses que duró la guerra, este cuerpo se reunió 67 veces, permitiendo una rápida toma de decisiones. Una de las decisiones más importantes fue la de imponer un bloqueo completo alrededor de las Malvinas el 30 de abril de 1982, una medida que implicaba un conflicto armado directo con Argentina. Posteriormente, se decidió realizar una operación anfibia para retomar las islas, que finalmente se ejecutó el 20 de mayo de ese año​.

En resumen, el documento destaca cómo la administración de Thatcher tuvo que reaccionar ante una situación que, en muchos aspectos, no había anticipado adecuadamente. Sin embargo, una vez iniciada la crisis, la administración manejó la guerra y la diplomacia con un enfoque decisivo y organizado, asegurando tanto el éxito militar como el apoyo internacional necesario para la recuperación de las Islas Malvinas.

 

Historia alternativa: Cómo sería Gran Bretaña si no hubiese disputado la guerra

¿Cómo sería Gran Bretaña hoy si hubiéramos elegido seguir los caminos que no tomamos?

Martin Kettle || The Guardian



Una exposición en Berlín explora 14 historias alternativas para Alemania. Qué pena que no hagamos lo mismo

¿Qué podría haber pasado si Gran Bretaña hubiera… Pero, ¿adónde va ese pensamiento? Especialmente en tiempos tan sombríos como estos. Si tan solo hubiéramos votado en contra del Brexit, tal vez. O si hubiéramos estado mejor preparados para el Covid. Si hubiéramos enfrentado la crisis climática con más crueldad. La lista de momentos perdidos y de lo que podría haber sido en nuestro pasado reciente es abrumadoramente larga.

Pero recuerde siempre esto: los que podrían haber sido no siempre son opciones más benignas. Las oportunidades perdidas pueden parecer muy diferentes de la lista que complace al lector del Guardian que aparece arriba. Si tan solo Gran Bretaña… No se hubiera unido a la UE en primer lugar. No hubiera impuesto un confinamiento por el Covid en absoluto. Si hubiera enviado de vuelta a la generación Windrush. Si hubiera seguido extrayendo carbón para alimentar las centrales eléctricas.

Quienes ven una mano divina en los asuntos humanos no piensan mucho en una pregunta como: “¿Qué hubiera pasado si los acontecimientos hubieran sido diferentes?”. Los marxistas que ven la historia como el desarrollo de las leyes de hierro del materialismo dialéctico a veces piensan lo mismo. EP Thompson, el autor de The Making of the English Working Class, una vez descartó tales especulaciones como “mierda ahistórica”.

Thompson tenía razón, gloriosamente, en muchas cosas. Pero se equivocó en eso. La historia fue el futuro una vez. Su formación siempre es contingente, a veces por accidente, a veces por elecciones conscientes. Como dijo un amigo esta semana, es por eso que los diarios son tan esclarecedores para los historiadores, y ahora para los directores de investigación de Covid. Quienes los escriben no saben qué viene después. Están conduciendo sin luces hacia la oscuridad.

Es por eso que los ejercicios contrafácticos de “¿Qué hubiera pasado si…?” no son irrelevantes para la historia. Al contrario. Los contrafácticos son más que un juego. También pueden profundizar la historia. El historiador holandés Johan Huizinga lo expresó así: “El historiador debe situarse constantemente en un punto del pasado en el que los factores conocidos parezcan permitir resultados diferentes”. Lo mismo debe hacer el columnista de periódico.

Este verano, Berlín está organizando una exposición absorbente sobre este tema. Caminos no tomados, que se exhibe en el Museo de Historia Alemana hasta noviembre, ofrece una mirada sutil a algunos de los momentos cruciales que dieron forma a la historia alemana durante los últimos dos siglos. Se llega a cada etapa de la exposición sabiendo lo que realmente sucedió. Pero en cada caso, la exposición también invita a reflexionar sobre lo que podría haber sucedido en lugar de eso, pero no sucedió: los caminos no tomados.

Es una muestra enormemente imaginativa. Toma 14 momentos que importaron para Alemania, comenzando con el año en que cayó el Muro de Berlín, 1989, y luego avanza hacia atrás en una serie de episodios. Finalmente, llega al año revolucionario de 1848-9, cuando el parlamento de Frankfurt, elegido por los votantes varones en lo que entonces eran múltiples estados y reinos alemanes, intentó sin éxito crear una monarquía constitucional unificada con una carta de derechos fundamentales.

Para subrayar que siempre son posibles otros resultados, el tratamiento de 1989 es deliberadamente desinflante. Supongamos, pregunta, que los alemanes orientales hubieran decidido emular la represión de China del levantamiento de la Plaza de Tiananmen en el verano de 1989 y hubieran reprimido sus propias y florecientes protestas por la democracia. El líder de Alemania Oriental, Egon Krenz, fue a Pekín ese otoño para felicitar a los líderes chinos. La represión era una opción genuina cuando regresó. Casi sucedió.

Lo mismo sucedió con el intento de los años 1970 de derrocar la distensión diplomática de Willy Brandt con los vecinos orientales de Alemania Occidental. La exposición retrocede a través de la tentadora propuesta de Joseph Stalin de una Alemania reunificada pero neutral en 1952, a través de la posibilidad real de que la primera bomba nuclear no se lanzara sobre Hiroshima sino sobre Ludwigshafen en 1945, a través del fracaso del asesinato de Hitler, a través del ascenso de los nazis, las luchas de la República de Weimar y el fracaso del movimiento por la paz en 1914. Al final, se pregunta qué podría haber sucedido en 1849 si el parlamento de Frankfurt hubiera creado realmente la Alemania democrática, federal y constitucional que resultó tan esquiva durante el siglo y medio siguiente. Históricamente, ese podría haber sido el mayor de todos los "podría haber sido".

Imaginemos una exposición dedicada en cambio a la historia británica. No hemos tenido la misma historia traumática que Alemania, pero hemos tenido grandes puntos de inflexión. ¿Cuáles son algunos de los caminos que Gran Bretaña no ha tomado?

Un punto de partida obvio sería el Brexit, pero sabemos más o menos cómo habría sido el camino que no se hubiera tomado allí. Habría sido una continuación del europeísmo cauteloso, condicional y asediado internamente de los años anteriores a 2016. Tal vez sea más interesante imaginar qué habría sucedido si Gran Bretaña se hubiera unido a la eurozona en 1999. Podría haber sucedido. Casi sucedió.

Viajando hacia atrás, ¿adónde seguir? Tal vez inicialmente a la guerra de las Malvinas de 1982 y el hundimiento, muy posible, de un buque insignia británico que podría haber detenido la guerra en el Atlántico Sur y quizás acelerado el fin de la habitual arrogancia militar del país. O, si nos fijamos en la política interna, el camino que no se tomó después del informe Bullock de 1977, que recomendaba la introducción, que cambiaría la cultura, de una codecisión al estilo alemán entre trabajadores y dirección en las empresas británicas.

Una generación antes, ¿qué decir del serio debate interno del Partido Conservador sobre si desmantelar el servicio nacionalizado de salud en 1951? ¿O el nombramiento, casi decidido, de Lord Halifax como sucesor de Neville Chamberlain en 1940, cuando la Wehrmacht invadió Francia? ¿O la decisión que el pronazi Eduardo VIII podría haber tomado en 1936 de hacer un matrimonio morganático que podría haberlo llevado al trono al mismo tiempo, decidido a pedir la paz con Hitler? No todos los caminos que no se tomaron serían soleados.

Si nos remontamos más atrás, habría secciones sobre Irlanda y el imperio, tal vez en el contexto de los proyectos de ley de autonomía de William Gladstone de 1886 y 1893. Las secciones sobre la política imperial británica podrían incluir el intento de Joseph Chamberlain de rechazar el libre comercio en favor del imperio como bloque comercial, o los primeros pero raros esfuerzos internos británicos, de Keir Hardie y otros, por la independencia de la India. La exposición podría terminar con el rechazo del parlamento al voto femenino en 1867.

Esto solo esboza algunas opciones. Sería una exposición formidable si algo así ocurriera alguna vez. Sin embargo, un equivalente británico del museo de Berlín o su reflexiva exposición –la última de muchas que ha organizado– sigue siendo inconcebible. A diferencia de Alemania, que ha tenido que empezar de nuevo con su historia nacional, nunca hemos hecho el generoso reinicio sobre nuestro pasado que necesitamos. Como resultado, nuestro enfoque de nuestra historia sigue estancado en la política contemporánea, el partidismo y la polarización. Puede que hayamos compartido estas islas entre nosotros durante siglos, pero todavía luchamos por compartir nuestra problemática historia. Y entonces no sabemos hacia dónde ir a continuación.

Historia: Argentina y las Malvinas hasta 1825

La rastrera conducta de Chile: Pegar por la espalda

Malvinas: ¿Una condecoración falsa?

Paracaidistas británicos recuerdan el combate de Dos Hermanas

VGM británicos se emocionan al volver al lugar donde combatieron

We Where There : The Battle of Mount Tumbledown

Operación Plum Duff: El aviador trasandino que rescató a los SAS

Imagen referencial. Un Sea King HC.4 de 825 Escuadrón Aéreo Naval despega después de trasladar, desde San Carlos a Darwin, a comandos de la compañía 42 de los Royal Marines (Photo by Paul Haley/ Crown Copyright. Imperial War Museums via Getty Images)IWM/Getty Images - Imperial War Museums

Operación Plum Duff. El aviador chileno que rescató a los comandos británicos que planeaban atacar la base aérea de Río Grande

LA NACION



Jorge Freyggang Campaña, ex oficial de la Fuerza Aérea de Chile, se hizo famoso por ser el primer piloto comercial en llegar a la Antártica; sin embargo, pocos –ni siquiera sus más cercanos- conocían su rol en la guerra de Malvinas


Daniel Avendaño y Mauricio Palma

Son casi las 11 de la noche y caen las primeras gotas sobre Gotemburgo. Solo dos chilenas, que promedian los 70 años, esperan frente al Stora Teatern, el centenario recinto del puerto sueco. Hace poco más de una hora que terminó el concierto de los Inti Illimani, y esperan tomarse una fotografía con los músicos.

Finalmente, aparecen los fundadores de la banda, Horacio Salinas y José Seves, que ya superan los 70 años y que no dudan en posar junto a sus compatriotas.

Es 21 de septiembre de 2023 y nos acercamos a Seves: le contamos que estamos escribiendo un artículo sobre el piloto Jorge Freyggang, hermano mayor de Renato, un saxofonista que estuvo en la banda durante diez años mientras estaban exiliados en Italia.

“Fuimos muy cercanos con Renato”, aclara el dueño del vozarrón emblemático del grupo.

También le señalamos que diversos documentos sindican a este excapitán de la Fuerza Aérea de Chile como uno de los represores de la dictadura chilena. Esta vez, José Seves -con cara contrariada- señala que jamás supo de esta historia. Nos dirá que es un episodio desconocido al interior de los Inti, como se le conoce a esta agrupación fundada en 1967 y que fuese una férrea promotora del gobierno socialista de Salvador Allende.

Dos semanas más tarde, el lunes 2 de octubre de 2023, y minutos antes de que el conjunto Amankay, integrado por holandeses y chilenos, se presente por primera vez en el teatro de la Universidad de Santiago, nos acercamos a Renato Freyggang y le preguntamos por su hermano Jorge y su rol en las sesiones de tortura en la base aérea de Temuco en 1973. El ex Inti Illimani, con semblante sereno, nos dice: “No tenía idea”, y luego agrega que le gustaría cooperar, saber si hay más antecedentes, y que no tendría problemas en reconocer que Jorge estuvo en eso. “En realidad, no me extraña, hubo muchos involucrados”.

La historia le daría la razón.


El aviador Jorge Freyggang

La pandilla salvaje

Hijo de un suboficial de la FACh que por mérito ascendió a oficial, Jorge Humberto Freyggang Campaña nació el 1 de abril de 1947. Eran cuatro hermanos, tres varones y una niña, y vivieron toda su infancia en Santiago.

A los 18 años ingresó a la Escuela de Aviación y a fines de 1969 egresó con el grado de subteniente, ocupando la antigüedad número 25. Difícilmente llegaría al generalato. Poco después fue destinado a Punta Arenas, en el extremo sur de Chile. Allí conoció a Susana López González, hija de comerciantes locales; se casaron con separación total de bienes.

En mayo de 1973, el teniente Freyggang fue enviado a la Base Aérea Maquehue de Temuco, la que había iniciado sus operaciones a fines de los años 20 y en la que, varias décadas más tarde, el Papa Francisco ofrecería una misa teñida de polémica: subió al altar acompañado por un obispo silente y encubridor de un sacerdote pedófilo.

Es en este lugar, que en los 60 albergaba a la escuela de helicópteros de la FACh, donde Freyggang escribió su historia más brutal a partir del golpe militar del 11 de septiembre de 1973.

Uno de los que padeció aquella infamia fue Jorge Silhi Zarzar. Hasta su casa ubicada en el centro de Temuco, llegaron tres miembros de la FACh y un enfermero civil. Allí encañonaron a su madre y lo sacaron violentamente desde su hogar. Lo trasladaron hasta la Base Maquehue, ubicada a seis kilómetros al suroeste del centro de la ciudad. En aquel recinto, al entonces liceano lo recibiría “La pandilla salvaje”, un grupo compuesto por oficiales y suboficiales, dirigida por Freyggang Campaña.

“Aquí comienza un calvario que yo no me imaginaba que resultaría posible entre seres humanos: interrogatorios reiterados con golpes, con palos, con electricidad y lo peor de todo, el submarino seco, que es la bolsa de nylon que te ponen en la cabeza hasta que tú abras la mano y decidas que quieres hablar. Si lo hacías para aliviarte y no contestaban lo que ellos querían, volvía el submarino seco”, cuenta el hoy abogado Silhi, desde su casa en la capital de la Región de la Araucanía.

En esos días, Jorge Silhi tenía 19 años recién cumplidos. Era un conocido dirigente estudiantil y militante del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR). Por lo mismo, recibió instrucción militar, pero sin alcanzar a pertenecer a las estructuras claves de su partido. En los interrogatorios insistirá que su perfil era intrascendente.

“Jorge Freyggang estuvo en mis interrogatorios y era uno de los que me golpeaba, pero los que más golpeaban eran los suboficiales”. En una de las sesiones de tormento, Silhi -quien siempre estuvo vendado- logró sacarse la bolsa plástica que lo asfixiaba y ahí Freyggang le tomó las manos y las ató con un cinturón.

Tras ocho días detenido en la Base Maquehue, donde lo interrogaron dos o tres veces al día y después de sufrir “una de las peores pateaduras”, Silhi fue dejado en libertad gracias a contactos familiares. “Cuando soy liberado, el que me va a dejar a mi hogar era Freyggang”, recuerda el abogado temuquense, que reconoció la voz de quien daba las órdenes de las golpizas que padeció.

A fines del 73, Jorge Silhi salió del país con destino a Argentina, donde permaneció un año. Volvería a Chile a estudiar Derecho, ya completamente descolgado de una militancia política. Recién a mediados de los 80 defendería a algunos perseguidos políticos de la dictadura de Pinochet.


Jorge Silhi en su casa en Temuco

El apellido Freyggang es repetido en varios procesos judiciales que se sustanciaron por los crímenes cometidos en Maquehue. En ellos, exoficiales y suboficiales sindicaron al entonces teniente como integrante e incluso jefe de la unidad de inteligencia que operó en aquel recinto militar. Varios de los integrantes de la denominada pandilla salvaje fueron condenados y hoy cumplen condena en prisión.
Un reconocimiento inusual

En la hoja de vida militar de Jorge Freyggang Campaña, un documento de 56 carillas manuscritas y entregada por la propia FACh, se consigna que dos semanas antes del golpe militar –y con la edad de 26 años- pasó a ser jefe del Departamento de Inteligencia del Grupo 3 Maquehue de Temuco, donde “tuvo una destacada actuación antes, durante y después de los sucesos del 11 de septiembre de 1973″.

El texto agrega: “Cumplió con valentía y decisión su actuación frente a elementos marxistas, practicando interrogatorios, detenciones, allanamientos y otras misiones”.


Hoja de vida militar de Jorge Freyggang

Como pocas veces, la propia FACh acreditó la participación de uno de sus oficiales en detenciones extrajudiciales. Aún más: Freyggang obtuvo las mejores calificaciones mientras estuvo destinado en Temuco.

El 12 de septiembre de 1975, dejó su rol en inteligencia y asumió distintas labores administrativas; incluso sería el director del jardín infantil del regimiento.

Seis meses después, en la Laguna del Laja, sufrió su primer accidente aéreo cuando estrelló el helicóptero Dell UH-1H que conducía. La institución lo felicitó por su maniobra y concluyó que se debió a una “falla de material”.

A mediados de 1977, solicitó ser dado de baja de la institución “por motivos particulares”. A fines de agosto dejó las filas de la FACh con el grado de capitán, cerrando su hoja militar llena con múltiples loas; “se le puede confiar cualquier misión”, apuntaron sus superiores.

En los días siguientes, regresó a la Patagonia para iniciar su añorado negocio: tener su propia línea aérea. Para ello, se asoció con su suegro Sergio López, quien era dueño de una librería en Punta Arenas. Ambos se endeudaron y en diciembre del mismo año compraron la línea aérea Tama a Luciano Julio, que solo contaba con una aeronave, un maltrecho CC-CAK.

A pesar de lo precario de la firma, Freyggang le dio un nuevo impulso a la empresa: él piloteaba, su suegro era ejecutivo y su mujer atendía el público. Con el viejo avión aumentó la periodicidad de los vuelos entre Punta Arenas, Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams.

Pero la gran apuesta de Freyggang fue en 1980: viajó a Estados Unidos para adquirir tres aviones. Tama se ponía pantalones largos y, cada tanto, ponían avisos publicitarios en los diarios locales. Pero sabía que necesitaba algo más grande para remecer el débil mercado aeronáutico de la zona, hasta que ideó su gran golpe de marketing: el domingo 22 de marzo de 1981, su rostro apareció en la prensa local bajo el titular: “Hazaña histórica de empresa magallánica. Abierta ruta comercial a la Antártica. Jorge Freyggang, piloto civil, fue el primero en llegar a la Antártida con un avión comercial.”


El 22 de marzo de de 1981 el diario El Magallanes da cuenta de la hazaña de Jorge Freyggang, primer piloto civil en unir en vuelo América con la Antártida

El viaje hasta la base Teniente Marsh en la Antártida fue su particular homenaje a la institución que lo formó como piloto, el mismo día del aniversario de la FACh, celebrando el aterrizaje de esta hazaña aeronáutica entre los vítores de sus ex camaradas del aire, a quienes les llevó varias sandías.

¿Un espía de los ingleses?

El otoño de 1982 fue durísimo para los habitantes del extremo sur del continente. Argentina estaba en guerra con Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas. Fue una conflagración corta pero sangrienta.

A muy poco andar del conflicto, el alto mando de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) envió a Chile a uno de sus hombres para que consiguiese el apoyo local bajo el más estricto sigilo. El elegido fue Sidney Albert Edwards, un oficial que a sus 48 años hablaba perfecto español y era experto en inteligencia militar. En Londres sabían que estaban dando inicio a una relación quid pro quo, en la que la ayuda sería recíproca: tras la guerra, Chile recibiría seis Hawker Hunter, un radar de larga distancia, misiles antiaéreos y tres cazabombarderos Canberra de reconocimiento fotogramétrico de gran altura. Mientras que los aviadores británicos usarían el espacio aéreo chileno para labores de espionaje, instalando en Punta Arenas un radar que les permitió detectar los movimientos de los cazas argentinos, y varias pistas en las que aterrizaban aeronaves inglesas camufladas como máquinas chilenas.

Pero la ayuda subrepticia hacia los británicos no estuvo exenta de incidentes.


Sea King con las aspas plegadas a bordo de la cubierta de vuelo del HMS Intrepid. Atrás asoma el portaaviones ligero HMS Hermes.


El mapa con la operación frustrada que publicó el periódico inglés Daily Mail en 2014

El 17 de mayo de 1982, el helicóptero Sea King HC-4VC, bajo el mando del teniente Richard Hutching, despegó desde el portaviones HMS Invencible. En el interior iban además ocho hombres del S.A.S., las fuerzas especiales del ejército británico. Era una misión arriesgada y casi suicida. La operación secreta, denominada Plum Duff, tenía como objetivo infiltrar la base aeronaval argentina de Río Grande, destruir los aviones Super Étendard, asesinar a sus pilotos, pero por sobre todo, destruir los 3 misiles AM-39 Exocet que aún mantenía la Fuerza Aérea Argentina, el principal dolor de cabeza para Margaret Thatcher, luego que semanas antes, el 4 de mayo, dos de estos misiles habían hundido al destructor británico HMS Sheffield.


La base Aérea de Río Grande, en 1982, objetivo de los comandos que participaron en la operación Plum Duff

Pero algo falló, y debido a las condiciones climáticas, el teniente Hutching abortó la misión pues había sido detectado por un radar hostil: el copiloto pudo observar una bengala en las cercanías. Decidieron dejar a los comandos SAS en un punto cercano al río Silva. Luego prosiguieron rumbo a Punta Arenas y ya en territorio chileno, el Sea King fue abandonado y destruido por sus propios ocupantes.




El incendio del helicóptero no sólo fue advertido por los lugareños sino que rápidamente se convirtió en noticia internacional. Los tres tripulantes del Sea King decidieron esconderse, hasta recibir nuevas órdenes. Fueron siete largos días en que el incidente pasó a ser un inesperado y casi insalvable conflicto diplomático, hasta que –según rezaba el protocolo- Hutching tomó su teléfono satelital y llamó a Sidney Edwards:

“Entréguense a las autoridades chilenas y yo me ocuparé de que lleguen a Santiago”, fue la instrucción que recibió el piloto. Y así lo hicieron. En los días siguientes abandonaron el territorio chileno rumbo a Londres.


La Prensa Austral publico la noticia del rescate de los tres pilotos del Sea King. Si bien la crónica habla de "misterio", jamás menciona a los 8 comando británicos que iban en el helicóptero


La tripulación del Sea King británico tuvo una salida "oficial". Los tres pilotos dieron una conferencia de prensa al llegar a Santiago, pero negaron la existencia de comandos británicos en el continente

Mientras, los 8 hombres de la SAS seguían escondidos en el sur de Chile, específicamente en la ciudad de Porvenir. Pero no aguantarían mucho tiempo.

Se hacía urgente sacarlos del país, por lo que los oficiales de enlace chilenos contactaron al ex camarada de la FACh, Jorge Freyggang. Los ingleses pagaron una alta cifra con el propósito de resguardar las identidades de sus pasajeros que, de paso, mejoraron las alicaídas arcas de aerolíneas Tama.

Aprovechando la tranquilidad del domingo 30 de mayo, los ocho comandos británicos fueron trasladados desde Porvenir hasta Punta Arenas a bordo de un monomotor. En la capital de Magallanes, los esperaba el Beecheraft Queen Air BE-80 piloteado por Freyggang. Hizo escala en Puerto Montt para cargar combustible y al llegar a Santiago, fueron recibidos por una columna de vehículos que los llevó a una casa de seguridad. Jorge Freyggang respiró tranquilo. La misión secreta había resultado exitosa y la paga generosa. Estuvo 6 días en la capital, reunió a su familia y el sábado emprendió el vuelo de regreso a Punta Arenas.

Sería el último de su vida.



Vecinos de Punta Arenas aún conservan, como souvenirs, pedazos del Sea King que los comandos británicos abandonaron y prendieron fuego tras abortar el ataque a la base de Río Grande

Aquel 5 de junio de 1982 había sido pronosticado con mal tiempo. No era un buen día para volar. Los 1308 kilómetros que separan Puerto Montt con la austral Punta Arenas se encontraban con cielos completamente nublados. Es una geografía compleja y un clima inestable, con vientos bravos. Pero Freyggang se tenía confianza. Había despegado aquella mañana desde Santiago en su Beecheraft Queen Air BE-80. Hizo una escala en el aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Lo acompañaba su esposa Susana López, sus hijos Jorge (9), Patricio (7), Susana (2) y la asesora del hogar, Brunilda Navarro. Despegaron cerca de las 10 de la mañana para volver a su amado Magallanes.

A las 18:10 horas, Jorge Freyggang se contactó con el operador de la torre de control del aeródromo de Chile Chico. Tenía una emergencia:

“Solo veo mar a mi alrededor; también veo la luna. No observo tierra. Me queda combustible para unos 20 minutos, así que trataré de amarar. Búsquenme. No me olviden”.

Fue su último contacto radial.

“Perdido avión de Tama”, tituló al día siguiente diario El Magallanes. La noticia caló hondo en Punta Arenas. Freyggang era un hombre conocido en la austral ciudad y había consolidado cierto prestigio entre los aviadores. Su bigote le otorgaba más años que los 35 que tenía al momento del accidente.


Los archivos oficiales de la Operación Plum Duff fueron desclasificados hace 10 años. Sin embargo, las imágenes del helicóptero británico incendiado en el sur de Chile trascendieron en 1982

“Era un tipo extrovertido, simpático, alegre y ameno. Muy sincero y transparente”, lo recuerda hasta estos días desde su oficina en Punta Arenas, Luis Utman, quien lo conoció cuando ingresaron como cadetes a la Escuela de Aviación en 1965. El destino los volvió a unir a principios de los 80, cuando Luis comenzó a pilotear para la empresa Tama. Por eso le dolió tanto su partida, pues a pesar de la experiencia de Freyggang, poco pudo hacer aquel infausto atardecer de junio de 1982. Los fuertes vientos y escaso combustible lo sentenciaron. Técnicamente se cree que el avión pudo caer entre Punta Arenas y el Mar de Drake. Utman participó directamente en la búsqueda del avión siniestrado, la que se prolongó por dos semanas.

Durante años se especuló que el chileno había sido un espía trabajando para los ingleses y que incluso volaba de manera permanente a Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Incluso se levantó la versión de que su accidente habría sido un atentado de la inteligencia argentina, o que habría fingido su propia muerte y la de su familia, siendo visto años más tarde en Inglaterra, Australia u otro país, que sólo la imaginación popular pudo inventar.

Los rastros de Freyggang Campaña y su familia nunca fueron encontrados.
Daniel Avendaño y Mauricio Palma

Subfusiles: Desarmando una L2A3 Sterling Mk.4

Malvinas: El fin de los Tipo 42 y la guerra naval del siglo 21

Muerte del Tipo 42: destructores británicos en las Malvinas y lecciones para la Fuerza Conjunta en el siglo XXI

Poder Naval

HMS Sheffield, tras ser alcanzado por un misil argentino Exocet AM39

Por el primer teniente Brendan HJ Donnelly, USAF y el segundo teniente Grant T. Willis,
Revista de Asuntos Indo-Pacíficos de la USAF, Air University Press

La Guerra de las Malvinas/Falklands de 1982 es el estudio de caso más reciente sobre cómo podría ser una campaña naval moderna. Hoy, en el Pacífico Occidental, los desafíos que enfrentan Estados Unidos y sus aliados de la República Popular China están mucho más allá del alcance de la confrontación en el Atlántico Sur entre británicos y argentinos. La competencia moderna que enfrenta Estados Unidos incluye miles de kilómetros a través de cuatro océanos, docenas de países y diversas áreas geográficas que sitúan el área de combate más allá de una única zona de conflicto.

Las nuevas tecnologías, como las armas guiadas con precisión, la guerra cibernética y las operaciones espaciales, crean un espacio multidimensional complejo que impacta el clima político y las respuestas de disuasión en todo el mundo. Las Malvinas –o, como se las conoce en Buenos Aires, las “Malvinas”– brindan a los futuros combatientes una muestra de lo que puede implicar el combate expedicionario marítimo. Las lecciones vitales que podemos aprender de la guerra en el archipiélago del Atlántico Sur ayudarán a los oficiales de la compañía y de campo de toda la fuerza conjunta a comprender lo difícil que puede ser llevar a cabo una campaña de este tipo en el futuro cercano.

¡A los puestos de combate!

Una lección importante que aprender de la Campaña de las Malvinas/Falklands es la importancia de comprender hasta qué punto los aviones de ataque terrestre pueden ser efectivos contra un grupo de trabajo naval expedicionario que no tiene el derecho inherente a la supremacía aérea. Lograr la paridad aérea no es suficiente para limitar los ataques contra buques logísticos, buques de asalto anfibio y, lo más importante, portaaviones. Es justo decir que ni los británicos ni los argentinos estaban completamente preparados para la guerra en la que se verían involucrados.

En 1982, la Royal Navy estaba en peligro. El secretario de Defensa, Jon Knot, estaba dispuesto a reducir significativamente el tamaño de la Royal Navy eliminando importantes capacidades anfibias. Los portaaviones de la flota también se encontraron en el punto de mira del proceso presupuestario. 1La flota se centró en cumplir con sus obligaciones de guerra antisubmarina y tareas antiaéreas con la OTAN para un enfrentamiento contra la Unión Soviética. En el Ministerio de Defensa (MOD) se suponía que los británicos no lucharían solos en su próximo conflicto a gran escala; la expectativa era que Estados Unidos, así como otros aliados de la OTAN, ayudarían en la batalla. En 1982, sin embargo, la Royal Navy iría sola a la guerra y el grupo de trabajo navegaría con casi todos los barcos de combate disponibles, incluidos tres de los nuevos destructores Tipo 42.

Fuerzas Navales en la Guerra de Malvinas (click en la imagen para amplia
Aviación durante la Guerra de las Malvinas (click en la imagen para ampliar)

El destructor Tipo 42 era una moderna plataforma de defensa aérea de la flota, tripulada por 253 oficiales y marineros. Aunque se desarrollaron en la década de 1960, en 1982 tres de estos destructores de última generación navegarían con el grupo de trabajo. Los Tipo 42 asignados al grupo de trabajo incluían al HMS Sheffield , al HMS Glasgow y al HMS Coventry , todos ellos entre los destructores más modernos del mundo. El HMS Exeter y el HMS Cardiff entrarían más tarde en la pelea debido a la pérdida de dos Tipo 42 en combate y daños graves a otro.

Los Tipo 42 tenían una impresionante variedad de armamento que consistía en un lanzador GWS-30 para misiles tierra-aire (SAM) Sea Dart, un cañón Mark 8 de 4,5 pulgadas (113 mm), dos cañones Oerlikon/BMARC de 20 mm/L70, KBA y dos tubos lanzatorpedos triples. El barco tenía un hangar y una plataforma de aterrizaje para un helicóptero de guerra antisubmarina Westland Lynx. ² Estos destructores de defensa aérea tenían la tarea de proteger a los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible de los ataques aéreos argentinos. Se esperaba que sus misiles Sea Dart y sus radares a bordo pudieran actuar como un piquete de alerta temprana para el grupo de trabajo.

Misiles antiaéreos Sea Dart de largo alcance de los destructores Tipo 42

La Royal Navy no pudo diseñar un gran número de aviones embarcados para patrullas aéreas de combate (CAP) y dependió de menos de 30 Harriers navales y de la Royal Air Force (RAF) pilotados por formaciones ad hoc de tripulaciones aéreas. ³ El componente aeronaval del grupo de trabajo fue severamente superado en número por la Fuerza Aérea y la Armada Argentinas, que poseían aviones de ataque y de combate capaces que estaban dentro del alcance del territorio continental argentino.

Era vital que los Tipo 42 y otros barcos de superficie del grupo de trabajo pudieran detectar y rastrear los ataques entrantes lo más rápido posible para dirigir el número limitado de Harriers a interceptar a los atacantes argentinos entrantes. Fue un partido realmente difícil. Argentina podría desplegar cazas Mirage III de fabricación francesa, cazabombarderos Mirage Delta Dagger israelíes y cazabombarderos A-4 Skyhawk estadounidenses armados con todo tipo de armas, desde cañones de 20 mm a 30 mm y bombas Snakeye Mark 82 hasta misiles antibuque Exocet lanzados desde el aire. ⁴ Algunas bombas de 500 libras que llevaban los atacantes argentinos incluso fueron fabricadas en Gran Bretaña.

Destructores tipo HMS Sheffield y HMS Coventry en ruta a las Malvinas en 1982. La franja negra pintada en el casco en el centro del barco tenía como objetivo diferenciarlos de los barcos de la misma clase utilizados por la Armada Argentina.

La Armada Argentina también poseía una importante flota con un portaaviones de construcción británica, el ARA Veinticinco de Mayo , un portaaviones clase “Colossus” anteriormente conocido como HMS Venerable (R 63). ⁵ Buenos Aires incluso desplegó dos de sus propios destructores Tipo 42, el ARA Hercules y el ARA Santisima Trinidad.los cuales fueron comprados por Argentina y construidos en Gran Bretaña. Esta disputa proporcionó una visión única de cómo sería el combate moderno entre potencias equipadas con Occidente. La experiencia de la comunidad del Tipo 42 de la Royal Navy se vería duramente afectada durante esta guerra y las tripulaciones sabían que estarían en el centro de la línea de fuego mientras navegaban hacia el sur. Al final de esta guerra, de los tres destructores Tipo 42 enviados inicialmente con el grupo de trabajo, dos fueron hundidos y el otro resultó tan dañado que se vio obligado a retirarse de la campaña.

HMS Sheffield

HMS Sheffield – D80

El 4 de mayo de 1982, dos aviones de ataque Super Étendard de la Armada Argentina de fabricación francesa, repostados con KC-130, descendieron a baja altura y sobrevolaron las aguas del Atlántico Sur para evitar los radares de búsqueda de los destructores británicos defensores del grupo de trabajo. . Los argentinos, que tenían su propio Tipo 42, conocían las debilidades de los radares de búsqueda a bordo de los barcos. Estos radares fueron diseñados para buscar, rastrear y destruir bombarderos soviéticos de gran altitud y no fueron probados ni destinados a rastrear misiles de crucero de baja altitud ni pequeños aviones de ataque de baja altitud. Eran bien conocidas las capacidades del misil antibuque Exocet, de fabricación francesa, disparado desde aviones de ataque navales argentinos.

El avión de reconocimiento P-2 Neptune de la Armada Argentina detectó los tres Tipo 42 y transmitió su ubicación a los Super Étendards. Volaron a 30 metros sobre el agua, encendiendo y apagando sus radares para limitar el riesgo de detección mientras mantenían el contacto con el enemigo. Uno de estos escaneos de radar "heads-up" fue detectado por el HMS Glasgow a las 10:56. Los dos Super Étendards se elevaron entonces a 300 metros y lanzaron sus misiles. El HMS Glasgow detectó los dos misiles entrantes y desplegó a su tripulación en estaciones de combate mientras lanzaba señuelos al aire para confundir a los buscadores de los Exocets.

Ilustración que muestra el ataque de los aviones argentinos Super Étendard con un misil antibuque Exocet.

El HMS Sheffield no tomó las mismas precauciones que el HMS Glasgow y no desplegó a su tripulación en las estaciones de combate durante el ataque, ya que los controladores de alerta aerotransportados del HMS Invincible le informaron que el misil entrante era una advertencia falsa. El único reconocimiento de un ataque fue una confirmación visual por parte de la tripulación del puente. El Exocet impactó en el centro del barco y explotó en el interior, mientras que el otro misil no encontró objetivo. Veinte marineros murieron y otros 24 resultaron heridos. El destructor se hundiría bajo remolque el 10 de mayo. Se utilizaron 6 Tipo 42 como detección de radar pasiva para portaaviones vitales, pero a un costo.


El HMS Sheffield arde tras ser alcanzado por un misil Exocet AM39

Los Tipo 42 eran un activo crítico que no podía descartarse a la ligera, pero la falta de aviones de alerta temprana aerotransportados capaces de llegar al área de operaciones obligó al grupo de trabajo a utilizar los 42 a pesar del conocido riesgo de ataque. El hecho de que el HMS Sheffield no mantenga la alerta de combate dentro de la zona de combate es también una lección clave para un conflicto futuro cercano en el que la recopilación y difusión de inteligencia será mucho más rápida que en 1982. El HMS Sheffield fue el primero de los 42 en ser atacado y el primero Buque de guerra británico desde la Segunda Guerra Mundial hundirse debido a acciones de combate.

HMS Glasgow

HMS Glasgow (D88)

El HMS Glasgow fue el segundo Tipo 42 atacado por los argentinos. Tras el hundimiento del HMS Sheffield por un avión de ataque naval desde tierra, se desarrolló una nueva doctrina para proporcionar un mejor apoyo mutuo. Las Fragatas Tipo 22 se emparejaron con los destructores Tipo 42 bajo el nombre ad hoc de "Combo Tipo 64". Este emparejamiento permitió que los sistemas de armas de corto alcance (Seawolf) a bordo de las Fragatas Tipo 22 proporcionaran defensa aérea de corto alcance para los destructores Tipo 42, que lanzarían sus SAM de largo alcance contra los ataques aéreos argentinos.

El 12 de mayo, el HMS Brilliant (Tipo 22) y el HMS Glasgow (Tipo 42) se enfrentaron a los Skyhawks de la Fuerza Aérea Argentina. Este Combo Tipo 64 estaba destinado a alejar los aviones de otros barcos del grupo de trabajo. En la primera batalla Skyhawk contra 42/22, cuatro A-4 volaron bajo para bombardear el HMS Glasgow y el HMS Brilliant . El sistema Sea Dart del HMS Glasgow sufrió un mal funcionamiento y no pudo ser lanzado, y su batería de 4,5 pulgadas se atascó después del apoyo de fuego en tierra. Las únicas defensas capaces de contrarrestar a los Skyhawks atacantes eran las ametralladoras ligeras de las cubiertas del HMS Glasgow y los SAM Sea Wolf del HMS Brilliant.


HMS Brilliant (F90)


Fragata Tipo 22 lanza misil antiaéreo Seawolf

El HMS Brilliant disparó dos SAM Seawolf que derribaron los aviones de los tenientes argentinos Mario Nivoli y Jorge Ibarlucea. Un tercer misil obligó al teniente Manuel Bustos a realizar una acción evasiva tan dramática que envió su Skyhawk al agua. El cuarto A-4, pilotado por el teniente Alfredo Vázquez, escapó vivo del combate, pero no pudo ver fuera de su marquesina debido al agua salada del mar que lo cubría. Se estrelló en la Base Aérea de Río Gallegos. El segundo vuelo de Skyhawks que atacó al grupo también tuvo suerte. El sistema Sea Dart todavía estaba apagado, y el sistema Sea Wolf del HMS Brilliant , que había sido diseñado para apuntar misiles en ataques directos, no pudo fijar con éxito los A-4 en maniobras.

Centro de Operaciones de Combate (COC) del destructor Tipo 42

La segunda carrera contra los barcos logró alcanzar el HMS Glasgow con una bomba de 1.000 libras, pasando por la sala de máquinas justo por encima de la línea de flotación y saliendo por el otro lado del barco. Los tanques de combustible del HMS Glasgow se rompieron y las entradas de las turbinas de gas y las líneas aéreas de alta presión resultaron dañadas. Su sistema de propulsión también resultó gravemente dañado. Después de reparaciones menores, el HMS Glasgow regresó lentamente a Gran Bretaña y ya no desempeñó ningún papel en el conflicto.

HMS Coventry (D118)

 
HMS Coventry (D118)

El HMS Coventry sería el segundo y último Tipo 42 en hundirse debido al decidido ataque de la Fuerza Aérea Argentina. El barco fue enviado a las islas, alejando los paquetes de ataque argentinos del desembarco de la Brigada de Comando No. 3 en la Bahía de San Carlos por parte de la fuerza anfibia. Coventry estuvo acompañado por el HMS Broadsword , una fragata Tipo 22 armada con el SAM Sea Wolf de corto alcance . El HMS Coventry y el HMS Broadsword se combinaron en el Combo Tipo 64 para brindar a los dos barcos antiaéreos apoyo mutuo en la defensa contra ataques aéreos. El HMS Coventry inició su guerra con una serie de operaciones exitosas contra la Fuerza Aérea Argentina.

Logró ser el primer barco en disparar un Sea Dart SAM en combate y derribar con éxito varios aviones enemigos. Su helicóptero Lynx también destruyó una patrullera argentina con misiles Sea Skua. Como último Tipo 42 del Grupo de Trabajo el 25 de mayo, el HMS Coventry planteó una gran amenaza a la capacidad de Argentina para atacar a los buques de suministro y logística británicos que descargaban tropas y suministros en las Malvinas Occidentales.

El 25 de mayo fue el Día Nacional de Argentina y todos en el Grupo de Trabajo entendieron que los ánimos estarían altos entre los equipos de ataque argentinos para hacer una demostración de fuerza significativa. Tras un ataque al HMS Plymouth (Fragata Tipo 12) y al HMS Arrow (Fragata Tipo 21) en la Bahía de San Carlos, el HMS Coventry rastreó una formación que regresaba de A-4C, derribando el Skyhawk del Capitán Jorge García y también dañando gravemente el de Alfredez Isaac. El ataque Skyhawk al HMS Plymouth y al HMS ArrowNo tuvo éxito debido a su incapacidad para lanzar sus bombas cuando todos sus mecanismos de lanzamiento fallaron. Más tarde ese día, los comandantes aéreos argentinos estaban muy conscientes de la presencia del HMS Coventry.


25 de mayo de 1982, Día Nacional Argentino. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) llevó a cabo un ataque con aviones A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza, que tenía la tarea de atacar al destructor HMS Coventry y a la fragata HMS Broadsword, dos buques británicos en servicio al noroeste de las Islas Malvinas. . Los A-4 Skyhawk volaron unos metros sobre el agua para evitar la detección de los radares, como se muestra en la fotografía histórica de arriba, que muestra al capitán Pablo Carballo (en el avión de la izquierda) y al teniente Carlos Rinke (a la derecha, apenas visible bajo el horizonte). ) atacando al HMS Broadsword.Tanto el capitán Carballo como el teniente Rinke (que volaba como “Vulcano”) sobrevivieron al ataque (al igual que el HMS Broadsword del que se tomó la foto), supuestamente porque el sistema de misiles Sea Wolf no pudo fijar sus A-4 cuando se hicieron visibles en el radar. después de esconderse detrás de West Falkland y Pebble Island al sur. Los dos aviones lanzaron una bomba cada uno, uno de ellos falló el objetivo mientras que el otro logró alcanzar el Broadsword, a pesar del intenso fuego antiaéreo. Pero la bomba Mk.17 no explotó.Pronto siguió la formación “Zeus”, dos A-4 pilotados por el teniente Mariano A. Velasco y Alférez Leonardo Barrionuevo, armados con tres bombas más ligeras. Velasco disparó sus cañones y luego arrojó sus tres bombas que impactaron y dañaron gravemente el destructor HMS Coventry, que se hundió en 20 minutos. – Crédito de la imagen: Ministerio de Defensa (RN)

 
En la foto superior aparece el HMS Coventry, tras recibir el impacto de las bombas lanzadas por los A-4 argentinos. En la foto de abajo, el barco volcado, antes de hundirse.


Las formaciones “Vulcan” (2 A-4B) y “Zeus” (2 A-4B), lideradas por el capitán Pablo Carballo, fueron lanzadas para apuntar específicamente al Combo Tipo 64 del HMS Coventry y el HMS Broadsword . Las dos parejas se acercaron, volando bajo sobre las islas y abrazando el océano debajo. El Sea Dart no pudo fijar objetivos y el sistema Sea Wolf del HMS Broadsword falló cuando el primer recorrido del Skyhawk se alineó sobre él. Surfeando olas de 3 a 5 metros, los dos A-4 recibieron intenso fuego de armas pequeñas y fuego antiaéreo de los dos barcos.

Se cree que el Sea Wolf del HMS Broadsword se confundió en su intento de apuntar a los Skyhawks que volaban bajo debido a las enormes cantidades de disparos de 4,5 pulgadas del HMS Coventry . Tres de las bombas fallaron y una rebotó en el mar y golpeó la cubierta de vuelo del HMS Broadsword, destruyendo el helicóptero Lynx. La formación “Zeus” luego giró para atacar a 355 grados. Una vez más, las defensas antimisiles de ambos barcos no lograron capturar los Skyhawks y tres de las cuatro bombas impactaron en el HMS Coventry . ⁹ Diecinueve hombres murieron y apenas 30 minutos después de ser alcanzado, el HMS Coventry se hundió en el mar. ¹⁰

Conclusión

La historia de los Tipo 42 y los aviones de ataque terrestres enviados para hundirlos presenta a los profesionales un estudio de caso que ilustra las realidades del combate aéreo y marítimo moderno. No importa en qué rama resida uno, la Guerra de las Malvinas define claramente el problema que enfrenta hoy la fuerza conjunta en el Pacífico Occidental: no importa qué tecnología podamos desplegar o las suposiciones de cuándo, dónde o contra quién lucharemos, un denominador común sigue teniendo razón. Si te pueden ver, te pueden golpear, y si te pueden golpear, te pueden destruir. Este principio está directamente relacionado con los avances tecnológicos que están utilizando la República Popular China, Estados Unidos y Rusia.

La tecnología poco observable, así como la guerra cibernética, siguen este principio. Si el adversario puede ver nuestros aviones de baja visibilidad, entonces podrán ser atacados y la tecnología avanzada que producimos ya no será útil contra el adversario. En la guerra cibernética, si se puede “ver” un sistema informático, identificar un nodo u obtener un vínculo, el sistema también puede ser “atacado”. Además, dentro de los estudios militares profesionales, las Malvinas son analizadas predominantemente por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, ya que la campaña representa una guerra naval expedicionaria y logística.

Los británicos libraron esta guerra al borde de la derrota y los argentinos poseían ventajas considerables contra el grupo de trabajo, ventajas que no se materializaron por pura suerte o por la priorización política de la Junta. Los británicos llevaron esta guerra con un nivel de habilidad y profesionalismo sin paralelo en la guerra moderna. Los estadounidenses rara vez han experimentado la falta de superioridad material, logística y de fuego que enfrentó el Reino Unido en 1982. Por lo tanto, todas las ramas tienen varios puntos de aprendizaje que aprender de la Guerra de las Malvinas, y la fuerza conjunta debe esforzarse por tener una mayor comprensión. de la Guerra de las Malvinas cuando todos los dominios se interconectan para crear una receta para la victoria – o la derrota.

Hoy, el Pacífico Occidental presenta a los planificadores de guerra un dilema que no habíamos enfrentado desde la confrontación entre la OTAN y el Pacto de Varsovia en Europa Central. En los conflictos modernos, la batalla que se avecina será una nueva era, nada que el mundo haya visto antes, ya que el conflicto abarca más que una pequeña área operativa, pero potencialmente el mundo en todos los dominios submarinos, de superficie, espaciales y aéreos. La Tercera Guerra Mundial aún no se ha librado, pero hoy ya no nos enfrentamos a enormes ejércitos de tanques que se enfrentan en un frente convencional y nuclear. En cambio, nos enfrentamos a un entorno híbrido y multidominio en una isla políticamente ambigua, a miles de kilómetros de nuestras costas, que podría decidir el destino de las grandes potencias.

Es guerra. Es como una partida de ajedrez. . . Tienes que renunciar a algunas piezas para conseguir un jaque mate al final. Yo era una de esas piezas.

—CAPT David Hart Dyke, Marina Real, HMS Coventry

---

1er teniente Brendan HJ Donnelly, USAF

El teniente Donnelly es un oficial de inteligencia actualmente estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Cannon, Nuevo México. Ocupó puestos de supervisor de operaciones de inteligencia en Cannon AFB y JSOAC–África. Se graduó de la Universidad Estatal de Bowling Green con una Licenciatura en Artes y Ciencias, con especialización en Historia.

Segundo teniente Grant T. Willis, USAF

El teniente Willis es un piloto de avión pilotado a distancia actualmente estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Cannon, Nuevo México. Se graduó de la Universidad de Cincinnati con una licenciatura en artes y ciencias, con especialización en asuntos internacionales y especialización en ciencias políticas.

---

• 1  Rowland White, Harrier 809: el legendario Jump Jet de Gran Bretaña y la historia no contada de la guerra de las Malvinas (Londres: Bantam Press, 2020).
• 2  “Destructor de misiles guiados clase Sheffield (Tipo 42)”, Seaforces-Online, 2021, https://www.seaforces.org/.
• 3  White, Rowland, “Harrier 809: Britain's Legendary Jump Jet and the Untold Story of the Falklands War” (Bantam Press, 2 de abril de 2020).
• 4  Edward Hampshire y Graham Turner, La campaña naval de las Malvinas 1982: Guerra en el Atlántico Sur, (Oxford, Reino Unido: Osprey Publishing 2021).
• 5  Blanco, “Harrier 809”.
• 6  Hampshire y Turner, La campaña naval de las Malvinas 1982.
• 7  James Buchan, “HMS Coventry (D118) Sea of ????Fire” YouTube, 17 de enero de 2018
• 8  Hampshire y Turner, La campaña naval de las Malvinas 1982.
• 9  “Destructor de misiles guiados clase Sheffield (Tipo 42)”, Seaforces-Online.
• 10  Hampshire y Turner, La campaña naval de las Malvinas 1982.