FAA: La epopeya de los Hercules

 








La epopeya de los Hércules
Por Julio Limardo

Desde los primeros minutos del desembarco argentino en las islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, se incorporó a la trama un personaje que no dejaría la escena sino hasta horas antes del trágico final, el 14 de junio de ese mismo año. Y cumplió su vital papel a pesar de tener que actuar en notoria inferioridad de condiciones. Solitario y sin defensa posible. Desde el primero hasta el último minuto. Esa fue la actuación de los C-130 Hércules dela Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas.

Pocas horas después de que el primer soldado argentino pusiera pie en la costa malvinense, aterrizaba en la reducida cinta asfáltica del aeródromo del todavía llamado Puerto Stanley, el primer Hércules. Iniciaba así una larga, y prácticamente ininterrumpida, cadena de comunicación con el archipié1ago que llegaría a convertirse en un verdadero cordón umbilical para los aislados soldados argentinos.


Durante todo ese mes de abril los “transporteros” de la Fuerza Aérea cubrieron innumerables veces sin mayores problemas, el trayecto entre el continente y Puerto Argentino. Su misión era, fundamentalmente, la específica del escuadrón y se llevó a cabo sin sobresaltos. Pero la situación creada entre la Argentina y el Reino Unido se fue deteriorando rápidamente y las posibilidades de un arreglo pacífico se fueron esfumando lenta pero inexorablemente.





El 25 de abril se llevó a cabo la que sería la primera misión de guerra dela Fuerza Aérea Argentina contra los británicos. Aunque finalmente se vió frustrada por diversos factores adversos, fue una pauta crudamente real de lo que habría de venir pocos días después.


En esa oportunidad se planificó atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las cercanías de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y prácticamente nulo poder autodefensivo, por ser los Únicos con el alcance suficiente -se debían recorrer unos 4.000 km en total- como para poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la exploración lejana.

Fue precisamente el Hércules el que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró así esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica.

Bloqueo burlado

Finalmente llegó el 1 de mayo y con él, el estallido de la guerra, Los Vulcan y Harrier británicos tomaron como blanco principal la pista de Puerto Argentino en tanto que la flota inglesa se cerro sobre las islas. A partir de ese momento la situación se acercaba a un punto crítico para la operación de aviones de transporte.

Es que desde un punto de vista estratégico, el accionar de los Hércules revestía considerable importancia dado que, en primer lugar, los abastecimientos que se podían llevar a las islas no solo eran fundamentales para la supervivencia de los defensores sino que se convirtieron en la única fuente de alimentaci6n ya sea en pertrechos, material sanitario, personal de relevo, correo, y al mismo de tiempo de evacuación de los heridos.

Es decir, un verdadero “cordón umbilical” entre los que estaban en las islas y el continente.

Y tal vez mas que desde el punto de vista material -aunque obviamente sin disminuir en absoluto este aspecto, la actuación de los C-130 tenia mucho que ver con el apoyo psicológico a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba de que no se los había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría convertirse en su punto débil, porque para los atacantes británicos cortar los vuelos de los Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar completamente aislados física y moralmente a las tropas argentinas.

Pero no ocurrió así y de ahí que crece en importancia la operación de estos pesados pero nobles aparatos de transporte.

Para que esos vuelos pudieran llevarse a cabo felizmente debían concurrir los esfuerzos combinados de mucha gente, además de las propias tripulaciones. Resultaba imprescindible, en primer lugar, el esfuerzo de todos los servicios técnicos para apoyar la operatividad de los aviones, pero también era necesario el de los encargados del transporte en sí, quienes debían preparar los bultos convenientemente y a tiempo para su traslado, del personal médico que iba a bordo para atender lo relativo a las evacuaciones, de los servicios de comunicaciones y de los trabajos de inteligencia desarrollados en las islas para discurrir la manera mas segura para que los Hércules pudieran entrar y salir dentro de parámetros de riesgo aceptables.



Desde el punto de vista de las tripulaciones, todos y cada uno de ellos debieron recurrir a sus mejores conocimientos en lo que se refiere a volar un Hércules, que indudablemente es un avión de grandes cualidades pero que en las circunstancias se impuso llevarlo, y aún en ciertos casos traspasar el límite mismo de su capacidad.

En general, el avión partía muy pesado de Comodoro Rivadavia, con mucho combustible a bordo para poder cumplir el trayecto de ida y vuelta sin contratiempos, dado que la ruta, que normalmente requería unas dos horas del continente alas islas (gracias al empuje del viento a favor) y unas dos horas veinte el retorno, podía extenderse a veces a tres o cuatro horas para ir y otras tantas para volver.

La mayoría de los vuelos eran nocturnos, por lo que al llegar a la pista, que tenia un hueco producido por una bomba a unos 700 u 800 metros de la cabecera habitualmente en uso, la denominada 2-6, se encontraban con el inconveniente suplementario de que el balizamiento eléctrico había quedado fuera de servicio y, por otra parte, tampoco se podía contar con un balizamiento a “bochones” completo ,porque eso le daría al enemigo un indicio seguro de que había una operación aérea en el lugar. De manera que normalmente aterrizaban con esas limitaciones de pista, que quedaba reducida a un ancho aproximado de unos 20 metros, tal vez menos, y con una sola línea de balizamiento por bochones, que a su vez tampoco era una línea completa sino que a lo largo de toda la cinta asfáltica había seis o siete. La única compensación para los pilotos era el haber operado asiduamente antes de que se estableciera el cerco británico, de manera que conocían muy bien la pista y los puntos de entrada.

Otra ayuda con la que contaban era un emisor de láser óptico con que se le apuntaba al avión desde el extremo de la pista para indicarle la dirección pero ocurría que no siempre se lo podía usar, principalmente por causa de la mala visibilidad y por otra parte el piloto no siempre lo veía bien. Es que como se trataba de una emisión muy puntual, si no estaba exactamente apuntado se dificultaba su ubicación.

Para los pilotos, el hecho de volar muy bajo, sin referencias visuales exteriores, basándose únicamente en las indicaciones del instrumental y de las comunicaciones, sin poder apelar al piloto automático, precisamente por la escasa altitud de vuelo, convertía la tarea en algo agotador, a lo que había que sumar la gran tensión por la situación bélica que se vivía.

Una misión tipo de los C- 130 se iniciaba a eso de las siete de la tarde y podía terminar de regreso en el continente a las dos o tres de la madrugada.

Salir, recurrir constantemente a los instrumentos, intentar ver el suelo, luego buscar la pista una pista corta mal iluminada y demás inconvenientes, no era del todo cómodo. “En realidad, no era cómodo en absoluto”, recuerda ahora uno de aquellos pilotos.

Al mismo tiempo, la vulnerabilidad inherente al avión de transporte hacía que todo finalmente dependiera de la situación táctica sobre Malvinas, porque si el radar de Puerto Argentino detectaba algún buque enemigo en una posición tal que representaba una amenaza cierta para el Hércules, se le ordenaba regresar y Cancelar la misión, algo que ocurrió una veintena de oportunidades a lo largo de todo el conflicto.

Cuando finalmente el avión aterrizaba en Malvinas, ni siquiera detenía los motores. Simplemente se dirigía al fondo de la pista y ahí giraba. La carga se bajaba como se podía, cuanto más rápido mejor, por lo que se iban dejando en el suelo de cualquier manera y enseguida se comenzaba a subir las camillas y el personal a evacuar. Ya acomodados, aceleraban los motores y una vez más en el aire. “Cuanto menos tiempo en tierra, mejor”, era la frase más utilizada en ese momento. Así que entre descargar y subir a los evacuados se demoraban unos veinte minutos.



Por supuesto, como la descarga de bultos se realizaba a medida que el avión se movía, la pista se iba “acortando” para el despegue, por lo que al final terminaban decolando en 750 u800 metros. Y otra vez la tensión de volar pegado al agua, que se mantenía hasta haberse alejado por lo menos unos150 kilómetrosde las islas.

En muchos casos, cuando estaban en el aeródromo las tripulaciones de C-130 debieron sufrir una “alarma roja”, es decir, el aviso de un ataque inminente y en esos casos el procedimiento era cortar los motores y buscar una cubierta hasta que pasara el peligro.

A pesar de los periódicos relevos, el desgaste para los tripulantes fue realmente enorme. En general cumplían cinco o seis días en Comodoro Rivadavia haciendo vuelos a Malvinas y luego tenían un descanso de dos días.

En realidad, viajaban a Buenos Aires en descanso una tarde, se quedaban ahí esa noche, todo el otro día y a la mañana siguiente regresaban al teatro de operaciones.

Por otra parte, paralelamente se cumplían dentro del país una serie de vuelos, aunque no estuvieran directamente involucrados con el frente de combate, especialmente con cargas para el Ejército, a las distintas guarniciones en Comodoro Rivadavia o Río Gallegos.

Harrier contra Hércules

Aunque entre el 1 de mayo y el 14 de junio los C-130 realizaron unos sesenta vuelos sobre Malvinas, algunos de los cuales eran misiones de exploración para ubicar buques enemigos, sólo se registraron tres casos de ataques directos a los Hércules y de ellos un único caso con consecuencias fatales para el avión y sus tripulantes.

La explicación a esa suerte de “pasividad” por parte británica sólo puede ser materia de especulación, ante la falta de datos confiables. Entre los pilotos argentinos es creencia generalizada que en primer lugar los ingleses no creían realmente que los Hércules viajaban continuamente a las islas y que los partes argentinos que informaban acerca de esos vuelos eran simple producto de la llamada “propaganda de guerra”.



Por otra parte sabían, y en este punto sí estaban en lo cierto, que la pista de la capital isleña no tenía balizamiento y que la torre de vuelo había sido destruida por los bombardeos. No hay que olvidar tampoco que para los británicos el aeródromo había sido alcanzado por varios impactos de bombas, cuando en realidad no eran más que cráteres simulados preparados por el personal de construcciones de la base aérea militar Malvinas. El hecho concreto es que los Hércules pasaron.

El primer caso de un C- 130 interceptado ocurrió el 20 de mayo, cuando dos aviones burlaron, una vez más, el bloqueo británico y se aprestaban a aterrizar en Malvinas. Sólo pudo tomar tierra el primero, ya que un fuerte viento cruzado obligó al restante a emprender el regreso.

Justamente en la maniobra de retorno fue detectado por los radares de la fuerza de tareas inglesa, que inmediatamente despachó dos PAC (patrulla aérea de combate) de Harrier en su persecución. El Hércules apeló a su única defensa: volar al ras de las olas y dirigirse directo al continente. Como la baja altitud dificulta la detección por radar, el comandante del Hércules perseguido decidió hacer un giro de 90 grados para poner rumbo norte, con la secreta esperanza de que los Harrier no se percataran de la maniobra y lo perdieran. Así sucedió y los cazas ingleses siguieron de largo. Finalmente, el avión argentino volvió a cambiar de rumbo para poner proa a casa definitivamente, donde aterrizó sin mayor novedad.

La siguiente acción que involucraría a un Hércules, el 1 de junio, se convertiría en la única baja en acción del escuadrón.

Ese día el Hércules matrícula TC-63 se encontraba realizando tareas de exploración y reconocimiento, una misión de evidente riesgo que motivó a los pilotos a que apodaran esos vuelos como “el loco”. Poco antes del mediodía los equipos de a bordo del aparato argentino indicaron que estaba siendo “iluminado” por un radar enemigo, por lo que inmediatamente inició las maniobras de evasión previstas. Pero la diferencia de perfomances entre los Harrier y el Hércules convirtieron el hecho en un simple juego del gato contra el ratón.

Los dos primeros misiles Sidewinder disparados por los ingleses erraron el voluminoso blanco, pero el tercero hizo impacto en su ala derecha, justo entre los motores. Su suerte estaba sellada. Los ingleses remataron la labor con disparos de sus ametralladoras de 30.mm y el indefenso cuatrimotor cayó despedazado al mar.

Sus tripulantes, vicecomodoro Hugo Meisner, capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, suboficial principal Julio Lastra, suboficial ayudante Manuel Albelos y los cabos principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano desaparecieron para siempre.

El tercer y último episodio tuvo lugar seis días después, es decir, el 7 de junio. Poco después de las 20.30hs. dos Hércules se aproximaban, en riguroso silencio radial como era norma, a las islas cuando fueron detectados por un destructor que patrullaba al norte de la isla Soledad.

Según recordaron después los propios tripulantes del avión, alcanzaron a ver en el horizonte el resplandor del disparo y eso fue suficiente como para que dieran la alarma de ¡misil en el aire! .El pesado Hércules una vez más puso a prueba su resistencia estructural con un viraje muy cerrado y los motores exigidos a fondo. El misil, al parecer, por informes posteriores, un Sea Dart, pasó por un costado y se perdió en la oscuridad de la noche.

Los últimos vuelos

A pesar de que, en el medida que avanzaba el mes de junio, se tornaba más precaria la situación de los defensores argentinos de las islas, los C-130 operaron hasta el último día. Fue así que el 13 de junio -prácticamente a horas de la rendición final– por la mañana aterrizó un Hércules que transportaba munición de 155mm para los cañones argentinos y ya al caer la noche, poco antes de las 20hs, otro C-130 llevó a Puerto Argentino un cañón de 155mm, que fue descargado literalmente a la vista de las tropas británicas que ya dominaban la situación. Este mismo aparato despegó sin inconvenientes y aterrizó en el continente poco después de la medianoche de ese día.

También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el disputado archipiélago.

En el historial del escuadrón C-130 quedaban registrados, entre el 1 de mayo y el 14 de Junio, un total de 60 vuelos, de los cuales seis fueron de exploración, dos efectuaron lanzamiento de carga sobre bases argentinas en las islas, 31 lograron aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino y otros 21 debieron regresar por distintas razones.

En esos vuelos se trasladaron 514 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. La carga total transportada fue de 434.396 kg, discriminados en 267.423 kg para el Ejército, 133.973 para la Fuerza Aérea y 33.000 kg para la Armada. Los vuelos de lanzamiento solamente sumaron 17.500 kg, mientras que los KC-130 reabastecieron en vuelo a 279 aviones, incluidos los Super Etendard dela Aviación Naval. Durante esos 74 días de hostilidades, los Hércules y sus tripulantes estuvieron en vuelo 427 horas con 25 minutos.



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