Biografía: Tte. Jorge Vázquez (FAA)

El pibe de barrio Cura que descubrió la aviación y se convirtió en héroe en Malvinas
Alfredo Jorge Vázquez tenía 24 años, volaba a 400 km por hora y casi sobre el nivel del mar para eludir los radares y batir a los buques ingleses. Murió 6 días antes de que finalizara la guerra.



Desde adolescente, Jorge soñó con volar y lo cumplió: logró convertirse en piloto de combate, la elite de la Fuerza Aérea Argentina.


Por Diego Veiga / La Capital

El poderoso A-4B Skyhawk se salió de la pista en Río Gallegos y terminó entre los pastizales. El “Gordo”, como todos llamaban al rosarino Alfredo Jorge Vázquez, logró aterrizar sin ver prácticamente nada. El parabrisas del cazabombardero estaba cubierto por sal cristalizada. Había volado a muy pocos metros del mar para evitar el fuego enemigo, el mismo que derribó a sus otros tres compañeros de escuadrilla. Jorge los vio morir y estaba shockeado. Sólo él había regresado de la misión. Menos de un mes después, volvió a volar a unos 400 kilómetros por hora y a no más de dos metros del mar con rumbo a Malvinas. Esa vez los misiles británicos le dieron de lleno y el heroico halcón rosarino se quedó para siempre en las islas. Tenía 24 años y un coraje descomunal. Mañana, sus amigos y camaradas le rendirán un homenaje a 33 años de su muerte en combate.

   La tarde está muy apacible en barrio Cura. Mónica abre la puerta e invita a pasar a la casa en la que ella y sus dos hermanos, Jorge (en la familia lo llamaban por su segundo nombre) y Fabián, vivieron toda su infancia. Enfrente suenan los gritos de los pibes que practican fútbol en las canchitas de Provincial, el club en el que el “Gordo” la rompió nadando a fines de los ‘60.

   La casa familiar es hoy todo un museo. Doña Nélida, la mamá de Jorge, atesoró cada foto, recuerdo, medalla y las fue colocando prolijamente en las paredes. Allí fueron muy felices, asegura Mónica, y admite lo durísimo que fue sobreponerse a la muerte de su hermano en Malvinas. Una ausencia que con el tiempo terminó apagando las vidas de Nélida y Don Alfredo, un comerciante de la típica clase media que un día entendió que a su hijo le fascinaban los aviones y aceptó que se fuera a la Escuela de Aviación Militar a cumplir su sueño.

   Deportista, amante del folclore, los amigos y la historia, Jorge había sido desde chico muy compinche con su hermana, la mayor de los tres.

   El club del barrio fue testigo de su destreza en la natación y los colegios de la zona también lo tuvieron de alumno, ya que pasó por las aulas de la escuela Padre Cantilo y República del Líbano, para emigrar luego al Superior de Comercio en la etapa del secundario.

   “De repente, un día, cuando tenía unos 16, empezó a juntar imágenes de aviones. Estaba obsesionado con ellos. Tenía una carpeta donde guardaba fotos y todo lo que tuviera que ver con eso”, recuerda Mónica sentada en el living de la casa que su padre levantó ladrillo a ladrillo.

   A unos metros, sobre un piano que tocaban con Jorge “a cuatro manos”, está la guitarra del “Gordo”. “Mamá nos mandaba a todo: piano, guitarra, deportes...”, dice entre risas.

   La guitarra ya lo había acercado al folclore, estilo musical que le encantaba, como la historia, materia que hasta lo convirtió en improvisado profesor particular de los chicos del barrio.

   Para ese entonces la locura por los aviones ya había crecido demasiado. En la familia no había ningún piloto, pero Jorge había sentido el llamado de su vocación. Quería volar, ese era su sueño y un caluroso 2 de febrero de 1976 se tomó el tren en la Estación Rosario Oeste y se fue a rendir a Córdoba, donde está la Escuela de Aviación.

La carrera. Atrás había quedado el Superior de Comercio. Y la natación le había impedido irse a Bariloche con sus amigos. “Estaba federado, ya nadaba para Newell’s (a pesar de ser hincha de Central) y justo tuvo que participar de un torneo”, recuerda Mónica.

   El examen de ingreso en la Escuela de Aviación fue un éxito, como su carrera. Tenía 18 años y empezaba a desandar el camino que más le gustaba: entre las nubes, piloteando un avión de combate.

   Egresó como alférez en 1979 y lo destinaron a la Base Aérea de Mendoza. Tenía 23 y empezaba a demostrar que estaba destinado a ser parte de esa elite de la Fuerza Aérea que accede a los comandos de un cazabombardero.

   Un año después, ya en la base de Villa Reynolds (San Luis), abrazó el sueño que empezó a acunar a los 16 y fue habilitado como piloto de combate del avión Douglas A4-B Skyhawk, una poderosa nave diseñada en los años ‘50 en Estados Unidos.

   Corría el año 81, nadie imaginaba el conflicto bélico que se avecinaba y Jorge disfrutaba de su flamante adquisición: un Ami 8 con el que unía Villa Reynolds con Rosario cada vez que podía escaparse para visitar a la familia y en cuyo estéreo descollaban los casettes de una variada discografía: Rimoldi Fraga, José Luis Perales y Abba.

   “La última vez que vino, para mí que presintió lo que le iba a pasar. Quiso visitar a toda la familia y no paró hasta despedirse de una prima que no la había podido encontrar”, recuerda Mónica. “Me regaló su medallita (en realidad habla de la placa identificatoria con nombre y apellido que llevan los pilotos colgando del cuello y en el que figura nombre y DNI) y se fue”.

   Era un 28 de marzo de 1982. El “Gordo” se subió al Ami 8 y regresó a San Luis. La guerra ya estaba en ciernes.

El vuelo del guerrero. Desatado el conflicto con Gran Bretaña, los integrantes de la V Brigada Aérea de Caza fueron destinados a Río Gallegos. Desde allí partieron los A-4 B con destino a Malvinas, reabastecimiento en vuelo mediante, a batirse en duelo con las fragatas inglesas y los poderosos Sea Harrier que los interceptaban en combates aire-aire.

   Cada misión era altamente riesgosa. Había que volar muy bajo para no ser detectados por los radares, lanzar los misiles contra los buques enemigos y después evitar el nutrido fuego antiaéreo.

   El domingo 6 de junio sonó el teléfono en la casa de los Vázquez. Era el “Gordo”, hablaba desde Río Gallegos, donde esperaba por su próxima misión. Mónica no pudo hablar. “Me había ido a misa con una fotito de él a pedir que no le pasara nada. Me enojé mucho tiempo con Dios por eso, la última vez que habló mi hermano yo no pude escuchar su voz”, dice hoy, más de treinta años después pero con la misma amargura de entonces.

   Dos días después Jorge se subió a su A-4B y partió a su última misión. La historia oficial dijo que luego de atacar y hundir al lanchón de desembarco “Foxtrot” y en carrera de escape fue derribado por un misil Sidewinder lanzado desde un Sea Harrier posicionado sobre él, destruyendo su avión sin posibilidades de eyección.

   Hay un viejo dicho popular que reza que los pilotos no mueren, sólo vuelan más alto. El heroico halcón rosarino emprendió ese día un vuelo eterno. Y así, el pibe de barrio Cura enamorado de los aviones se convirtió en leyenda y ejemplo. De esos que vale la pena conocer.

Infografía: Héroes del 8 de Junio

(c) Aldo Campos

El sangriento 8 de Junio

EL ÉPICO ATAQUE AL RFA SIR GALAHAD :



Este buque, participó en la Guerra de las Malvinas, en 1982.
Partió de Davenport, en el Reino Unido, el 6 de abril, y entró en acción en la zona del Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas el 21 de mayo.

PRIMER EMPLEO :

El Sir Galahad fue atacado y hundido, el 8 de junio, con bombas de 1.000 libras, arrojadas por aviones Douglas A-4 Skyhawk de la Vª Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina.
En ese momento se hallaba muy cercano a la costa de la Isla Soledad, cerca del asentamiento de Fitzroy.

Al momento, llevaba a bordo tropas de la Guardia Galesa, entre las cuales las explosiones
y el posterior incendio causaron 32 de los 48 decesos confirmados.
El casco destruido fue posteriormente remolcado y hundido por el submarino HMS Onyx mar adentro.
Su lugar de reposo final fue declarado Tumba de Guerra

EL HUNDIMIENTO DEL LCU FOXTROT 4

SEGUNDO EMPLEO :

Mientras se ejecutaba el primer empleo, que confirmaba la presencia de los buques, y sin saber aún los resultados del mismo, la Fuerza Aérea Sur ordenó un segundo empleo contra lo objetivos navales y, como alternativa, objetivos terrestres en la cabeza de playa y Establecimiento Fitz Roy. Estas escuadrillas decolaron cuando regresaba la primera oleada. Es decir, se había perdido el factor sorpresa y eran esperadas por el enemigo, que había reaccionado y se encontraba patrullando esta área.

Orden Fragmentaria 1297, tres A-4B, indicativo MARTILLO armados con tres bombas con retardos. Misión: ataque a objetivos navales y Establecimiento Fitz Roy. Tripulación: (1) primer teniente Oscar Berrier (C-212), (2) alférez Alfredo Vázquez (C-228), (3) primer teniente Héctor Sánchez (C-231). Despegaron de Río Gallegos, a las 15:00.

Orden Fragmentaria 1296, tres A-4B, indicativo MAZO, armados con tres bombas con retardos. Misión: ataque a objetivos navales y zona de Fitz Roy. Tripulación (1) primer teniente Danilo Bolzán (C-204), (2) alférez Guillermo Dellepiane (C-239), (3) teniente Juan Arrarás (C-226). Despegaron de Río Gallegos, a las 15:00.

Eran las 15:45. Poco antes del reabastecimiento debió regresar el MARTILLO 1 por inconvenientes en su sistema de oxígeno, arribó a Río Gallegos, a las 16:30. Luego del reabastecimiento en vuelo, el MAZO 2 comenzó a experimentar inconvenientes en su motor por lo que debió regresar (oscilación RPM).

Quedó, entonces, la escuadrilla integrada por (1) primer teniente Danilo Bolzán, (2) teniente Juan Arrarás, (3) primer teniente Héctor Sánchez, (4) alférez Alfredo Vázquez. En vuelo rasante pasaron por la costa sur de la Isla Soledad, cruzando chubascos y sobrevolaron la zona del objetivo, por el norte de Puerto Fitz Roy. Recibieron mutrido fuego de artillería antiaérea. Siguieron, y vieron, a su derecha, aún humeantes, los buques previamente atacados.

Luego de sobrepasarlos, iniciaron un viraje a la derecha, en contacto, ahora, con el radar Malvinas, que les indicó que el blanco se encontraba más al oeste de la posición de la escuadrilla.

Estaban ya sobre el agua, todavía al este de Bahía Agradable, observaron un lanchón de desembarco que navegaba rápidamente hacia la costa. Entonces, el N° 3 (primer teniente Sánchez) vio a su derecha y arriba, a dos Harrier lanzando sus misiles. Uno impactó en el N° 4 (alférez Vazquez), el avión explotó y su piloto falleció instantáneamente.

El segundo impactó en el N° 2 (teniente Arrarás), a quien se lo vio eyectarse, aunque no pudo ser recuperado.

El N° 3 observó, también, que el N° 1 (primer teniente Bolzán) efectuaba su lanzamiento sobre un lanchón (era el Foxtrot 4, que fue alcanzado y se hundió), inició un viraje a la izquierda, realizó bruscas maniobras evasivas, pero fue alcanzado por un misil Sidewinder y no pudo eyectarse.

Entonces el N° 3, (primer teniente Sánchez), abortó su ataque y escapó de la persecución de los Harrier.

Llegó al reabastecimiento en vuelo, con impactos de esquirlas de artillería antiaérea y luego, a Río Gallegos, donde arribó a las 18:00 .

Allí quedaron para siempre otros tres combatientes más como centinelas eternos.
El reabastecedor "Parca 1", que había despegado de Río Gallegos a las 11:55 hs, luego de reabastecer al avión del 1erTen Sánchez, detectó una pérdida de combustible propia, e inició el regreso.

A las 17:45 hs y a 10 MN de Río Gallegos se declaró en emergencia, logró arribar a las 17:56 hs.

ATAQUES DE LA IV BRIGADA AÉREA SOBRE OBJETIVOS TERRESTRES

Cuatro A-4C Skyhawk, indicativo "Yunque", armados con tres bombas retardadas por paracaídas Misión: ataque a objetivo naval en Fitz Roy. Tripulación: (1) Cap Mario Caffarati, (2) Ten Atilio Zattara, (3) Ten Daniel Paredi, (4) Alf Carlos Codrington. Despegaron de San Julián a las 15:36. Navegaron hacia el punto de reabastecimiento, donde reabastecieron del "Parca 2". El Nº 4 cargó 1.000 litros menos, por problemas en sus sistemas de combustible. Cuando arribaron a 100 MN de las islas, volando sobre tope de nubes medias y chaparrones aislados, descendieron a rasante. La visibilidad estaba reducida por bruma y hora crepuscular.

Adoptaron formación tendiente a la línea.

Escucharon llamados del CIC Malvinas, pero no contestaron.

Unas 5 MN antes del objetivo material, establecimiento Fitz Roy, el guía avistó al Sir Galahad, que ardía en su parte media.

No avistaron PAC y el terreno se desdibujaba por falta de luz; pudieron ubicar el blanco por los fogonazos de la artillería antiaérea, (que era intenso desde el frente y costados). Efectuaron el lanzamiento en salva, cuando el equipo de navegación Omega del guía indicó el blanco, unos 1.000 metros dentro del terreno. Escaparon bajo nutrida defensa antiaérea proveniente del establecimiento y de los cerros del norte. Al no tener crepúsculo de frente, se veían con nitidez los misiles, lo que facilitó la evasión.

Lamentablemente, el 3 y 4 no lanzaron sus bombas y se les trabaron los cañones.

En el regreso, el Nº 3 avistó un avión enemigo que orbitaba a 4.000/5.000 pies, y continuó rasante por esta causa.

Logró conectar con el "Parca 2" que lo reabasteció. El también tenía pérdida de combustible, razón por la cual siguió conectado al reabastecedor hasta próximo a la base.

Los "Yunques" arribaron a San Julián a las 18:00 el 1 y el 2; y a las 18:30 el 3 y el 4.

HARRIER ACCIDENTADO 

Los sucesos en Malvinas del 8 de junio de 1982 :

Al amanecer, las calles de Puerto Argentino estaban cubiertas de hielo lo que dificultó, en las primeras horas, el traslado de efectivos y elementos, desde y hacia la Base Aérea Militar. Aparte del ataque a Fitz Roy, ese día sucedieron otros hechos menores:

Se accidentó un Harrier GR.3, matrícula XZ-989 de la RAF , con el piloto a bordo (Wg Cdr Peter Squire), a las 12pm . , en la pista terrestre en San Carlos.
El avión quedó inutilizado y la pista fuera de servicio toda la tarde.
Cabe recordar que esto se debía a que el portaviones HMS Invincible se había alejado del TOM el 30 de mayo , y sumado a eso la pérdida del portacontenedor Atlantic Conveyor el 25 de mayo .

Intento de enlace: A las 10:45 hs, el enemigo intentó efectuar un enlace entre el Vicecomodoro Saúl Costa, prisionero a bordo de un buque de la Task Force, y el Brigadier Luis Castellano. No se lo atendió por orden de éste.

Fuego Naval: A las 23:00 hs, comenzó el bombardeo naval sobre el área de Puerto Argentino.

En este día ofrendaron su vida al servicio de la patria:

Primer Teniente D. Danilo Rubén Bolzán
Teniente D. Juan José Arrarás
Teniente D. Jorge Alberto Vázquez.

EL MÚLTIPLE ATAQUE A LA FRAGATA HMS PLYMOUTH

Hay varias versiones británicas que reconocen el ataque sobre la fragata HMS Plymouth.
Si bien no coinciden "entre escuadrillas respecto de los daños" , ...sí lo hacen en cuanto a su posición, en medio del Estrecho San Carlos, costa oeste, "frente a Darwin" (?).

Esto no coincide con la ubicación de la fragata atacada por "Perros" y "Gatos", en rada Agradable por parte de la FAA.
Lo que sí esta comprobado por testigos visuales propios, es que esa fragata se alejó humeando, mar adentro.
"..Al parecer las desdibujadas versiones británicas se deben a que no quieren reconocer que los buques de desembarco se hallaban desprotegidos sin PAC británicas a la vista y sin apoyo naval en el área. El tardío despliegue de antiáreos Rapiers ,y la sumada desatención de la Royal Navy sin trabajo conjunto con los Paracaidistas y Royal Marines .
Los Guardias Galeses en una egocéntrica misión suicida quedaron al descubierto y llevaron al desastre en Bluff Cove.

Daños causados a la fragata HMS Plymouth :
Los "Perro" y "Gato" arribaron a Río Grande a las 14:58 hs y 14:59 hs, respectivamente.
Tres M-5 Dagger, indicativo "Carta", armados con cañones. Misión: diversión sobre islas Salvajes. Tripulación (1) Vicecomodoro Luis Villar, (2) Teniente Daniel Valente y (3) 1er Teniente Mario Callejo. Despegaron de San Julián a las 13:20 hs.

Tres M-5 Dagger, indicativo "Sobre", armados con cañones. Misión: diversión sobre islas Salvajes. Tripulación: (1) 1er Teniente Carlos Musso, (2) Teniente Gustavo Aguirre y (3) Capitán Carlos Maffeis. Despegaron de San Julián a las 13:25 hs.

Ambas escuadrillas se dirigieron hacia el objetivo material simulando una operación de ataque por ruta directa. Llegaron a islas Salvajes sin encontrar oposición aérea. La meteorología se presentaba con nubes bajas y lluvias, en algunos sectores. Regresaron a Río Gallegos, donde arribaron a las 14:50 hs ("Carta") y a las 15:25 hs ("Sobre").

Cronología de la nave :

La fragata HMS Plymouth fue uno de los primeros buques de la Royal Navy en llegar a el Atlántico Sur a raíz de la toma argentina de las Islas Malvinas y Georgia del Sur . Ella, junto al HMS Antrim , y HMS Brilliant , participó en la reconquista de Georgia del Sur, el 28 de abril durante la Operación Paraquet . El HMS Plymouth desembarcó Royal Marines de sus Westland Wasp helicópteros y bombardeó posiciones de las tropas argentinas en la isla. Su helicóptero Wasp más tarde tomó parte en un ataque contra el submarino argentino , ARA Santa Fé , que fue grávemente dañado y posteriormente capturado por los Royal Marines.

El HMS Plymouth se reincorporó al Grupo de Trabajo y las tropas fueron apoyadas en tierra mediante el bombardeo de posiciones de las tropas argentinas con sus 4,5 pulgadas (114 mm) mas armas de fuego.

El 8 de junio el HMS Plymouth fue atacado por Daggers cazabombarderos de la FAA del Grupo 6 de la Fuerza Aérea Argentina. El Plymouth fue alcanzado por cuatro bombas sin explotar y varios proyectiles de cañón. Una bomba cayó en la cubierta de vuelo, la detonación de una carga en profundidad provocó un incendio, se había ido directamente a través de su chimenea y dos más fueron destruidos por sus "morteros antisubmarinos" de los hombres John Fearon, David Rance, Gary Borthwick, Robin Cunningham, Alan Harsent, Ray Potts y Kevin Gallagher que eran parte de el control de daños e incendios y equipos de lucha crucial para salvar la nave. Todas las bombas no estallaron.

Cinco hombres fueron heridos en el ataque.

El "living"del Plymouth (wardroom´s) fue donde se produjo la rendición de las fuerzas argentinas en Georgia del Sur y que fuera firmado por el comandante teniente Alfredo Astiz , Jefe de la pequeña guarnición en Port Leith . La nave regresó a el astillero Rosyth después de la guerra para la reparación plena y una reforma.

RFA SIR TRISTRAM FUERA DE COMBATE 

El RFA Sir Tristam (L3505) es un buque de guerra británico que participó en la Guerra de las Malvinas en el año 1982.
Sufrió la misma suerte que el Sir Galahad,
fue atacado por aviones del Grupo 5 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina cuando se hallaba próximo a las costas de las Malvinas, muriendo dos tripulantes de origen chino . Posteriormente se produjo su hundimiento.

Después de la guerra fue reflotado y llevado a Puerto Argentino, donde se usó como hotel hasta 1984.
El buque retornó al Reino Unido a bordo de un barco de transporte de cargas pesadas, y allí fue extensamente reconstruido.

EL EXTRAÑO ATAQUE AL VLCC HERCULES 

"...Aparentemente, un C-130 Hèrcules de la FAA realiza una pasada de reconocimiento a baja altitud sobre el "VLCC Hercules" y 10 minutos después aparentemente el mismo regresa y lo bombardea.

Este ataque no es reconocido por la Argentina, pero la descripción del ataque realizada por los tripulantes del petrolero deja pocas dudas sobre la posibilidad de una misión de reconocimiento de largo alcance, con bombas.

“El C-130 realiza una segunda pasada a unos 150 pies de altura y le lanza 8 bombas de 500 libras desde la rampa de bodega trasera. 4 de estas caen e el mar sin estallar, 3 detonan a babor y otra rebota sobre la cubierta sin hacer explosión.
El C-130 trepa asciende y escapa de la zona”.

Versiones Inglesas :

La descripción de un lanzamiento desde la bodega de carga de un C-130 es por lo menos poco creíble, esto de seguro se debe a un análisis posterior del observador, que al no poder explicar lo que ha visto y tener alguna información del rol de los C-130 describe el lanzamiento de la manera que mas le parece posible.

Otra versión habla con más exactitud y describe el lanzamiento desde los pilones subalares.

Según lo informado en el juicio hecho a la Argentina por Amerada Hess, United Carriers e Intertanko (amicus curiae) (quienes pedían USD 10 millones por el barco y USD 1.9 millones por el combustible) y denegado por la Corte Suprema de los EEUU.

El 8 de Junio de 1982, luego de una parada en Brasil, el VLCC Hercules estaba en aguas internacionales a unas 600 millas náuticas de Argentina y 500MN de Malvinas, teóricamente fuera de la zona de guerra marcadas por Argentina y Gran Bretaña y bien dentro del camino realizado por los innumerables barcos logísticos y buques de escolta que iban y venían desde la Isla Ascensión y la Task Force.

A las 12:15 hora de Greenwich el capitán hizo un informe rutinario a las autoridades Argentinas, proveyendo la ubicación del buque, nombre, call sign internacional, registro, velocidad, curso y descripción del viaje.
Unos 45 minutos después, un avión militar Argentino comenzó a describir círculos arriba del VLCC Hercules.
El capitán repitió su mensaje a las autoridades Argentinas, quienes dieron confirmación de su recepción. Unos seis minutos más tarde otro avión argentino comenzó una aproximación de bombardeo sobre el VLCC Hercules; el capitán de inmediato enarbola una gran bandera blanca.

Un segundo bombardeo siguió en corto tiempo, y un tercero unas horas más tarde, cuando un avión jet argentino impactó al buque con un cohete aire-superficie.
Es aquí donde cualquier analista militar comienza a no comprender la extraña sucesión y descripción del ataque, los 3 aviones en diferentes momentos puede ser una simple misión de reconocimiento, pero el ataque con “un cohete aire-superficie” puede ser llamado ridículo, no por el ataque en si, sino por lo vano e inútil de tal intento.

Considerado por su capitán como “dañado” pero no destruido el petrolero invierte su dirección y busca el puerto neutral mas cercano, Río de Janeiro en Brasil, donde ya un bombardero Vulcan en misión de ataque había ingresado al regresaba desde las Malvinas y debió aterrizar de emergencia al romperse su sonda de reabastecimiento en vuelo.

En Rio de Janeiro United Carriers determino que el buque había sufrido daños extensos a la cubierta y casco y que una bomba sin detonar estaba en su tanque No. 2. Luego de una investigación por la marina Brasileña, United Carriers decidió que sería muy peligroso retirar la bomba sin detonar y el 20 de Junio de 1982, el Hércules fue hundido a 250 millas de la costa brasileña.

En Río de Janeiro, la compañía armadora United Carriers determina que el buque había sufrido daños “extensos” a la cubierta y su casco y que una bomba sin detonar estaba en su tanque No. 2.
Luego de una investigación realizada por la Marina de Brasil, la compañía United Carriers, decidió que sería muy peligroso los trabajos de retirar la bomba alojada y sin detonar y el 20 de Junio de 1982, el petrólero Hercules es hundido a 250 millas de la costas de Brasil.

El buque se encontraba navegando hacia el Sur, en lastre y presumiblemente en viaje nuevamente hacia Alaska para levantar un nuevo cargamento de crudo para llevar hacia las islas del Caribe (algunos libros británicos indican que el buque navegaba hacia el N, otros consignan un rumbo S.

En el punto donde todos los libros británicos coinciden es que el HERCULES fue avistado y seguido por un C130 Hércules, pero que el ataque fue realizado por aviones Canberra que arrojaron un total de 8 bombas, de las cuales una alcanzó al buque).

Tucu Cervera narra su experiencia en la guerra

Las bombas que pudieron haber cambiado la Guerra de Malvinas
El capitán Luis Cervera explica cómo, con tan pocos recursos, los pilotos argentinos lograron hacer tanto durante el conflicto del Atlántico Sur. “Pensé que ninguno de nosotros iba a salir con vida”, reconoció.



"La Fuerza Aérea, en realidad, nunca tuvo como hipótesis de conflicto a Inglaterra y una lucha en el mar", asegura Luis "Tucu" Cervera.
Por Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com

“Si todas las bombas que impactaron hubiesen explotado, se hubiesen vuelto a Inglaterra nadando”. La frase pertenece al capitán retirado, héroe de la Fuerza Aérea en Malvinas, Luis “Tucu” Cervera, quien junto al comodoro retirado Héctor Sánchez (que durante el conflicto del Atlántico Sur formaban parte del Grupo Cinco de Caza que utilizaba aviones Douglas A-4B) disertaron el viernes en la ciudad.

La actuación del Grupo Cinco permitió averiar a las fragatas “HMS Glasgow”, “HMS Ardent “ y “HMS Argonaut”, hundir a la “HMS Antelope” donde el 1º teniente Luciano Guadagnini falleció en combate, y en otra misión mandaron a pique a la fragata “HMS Coventry”.

--Cervera, hay un video muy conocido de la Guerra de Malvinas donde se ve a un avión argentino atacar a la flota inglesa en la bahía San Carlos (llamada "El corredor de las bombas"). ¿Es posible que ese piloto haya sido usted o Sánchez?

--Es posible. El 24 de mayo de 1982 estaba la flota desembarcando y nosotros éramos cinco aviones y regresamos los cinco.

--Lo que no es poco...

--Claro, el 12 de mayo nuestro escuadrón había tenido cuatro derribos y después vinieron días con clima muy malo que Inglaterra aprovechó para desembarcar el 21 y 22 de mayo. Nosotros recién entramos el 24.

--¿Qué sintió cuando salió de esa especie de cerro y vio enfrente la bahía llena de barcos ingleses?

--Que ninguno de nosotros iba a salir con vida, porque apenas empezamos el ingreso a la bahía luego de lamer la lomada que había para llegar al agua lo más bajo posible, la defensa de la flota empezó a tirar con misiles y cañones. Ahí la escuadrilla se desordenó porque fue tanta la sorpresa de ver la cantidad de buques que había, que cada uno eligió un buque logístico como objetivo para evitar el desembarco. Había barcos grandes como el “Lancelot”, "Galahad", “Belvedere” y “Tristan”. Cuando uno ve la película no distingue quiénes somos. Yo ataqué el “Lancelot”, de atrás. La bomba no explotó, pero tuvieron que evacuarlo y quedó inservible porque pensaban que tenía espoleta de retardo y estallaría en cualquier momento.

--Hay quienes dicen que si todas las bombas que cayeron en los barcos hubiesen explotado la Argentina ganaba la guerra.

--Todavía estarían nadando para ver si llegan a Inglaterra. Es así.

--¿A qué se debieron estas fallas? ¿Cuestiones técnicas, las bombas eran viejas...?

-–Tiene su explicación. Una es que la Fuerza Aérea nunca tuvo como hipótesis de conflicto a Inglaterra y una lucha en el mar. Partiendo de esa premisa, entramos en un combate aeronaval donde no teníamos ni el adiestramiento ni el armamento necesarios. Entonces, dada la necesidad porque el 1 de mayo la flota empieza a bombardear a las tropas argentinas en tierra, la Fuerza Aérea toma la decisión de intervenir. El 12 de mayo salen 8 aviones de nuestro escuadrón y vuelven 4. Nos pegaron un buen sopapo y nos costó carísimo reponernos y seguir saliendo a ver cómo era atacar a la flota.

--Encima con aviones de los años '50.

--Nosotros no teníamos ni radioaltímetros y electrónicamente estábamos en cero. En 1982 combatimos contra una flota de última generación, con buques recién hechos como el “Shefield” y el "Harrier" era un avión recién salido de fábrica. ¿Qué querían que hiciéramos con bombas que eran para objetivos terrestres? Las espoletas necesitaban 36 vueltas para que se activaran y la bomba explotara, yo les daba 30 vueltas para que ni bien salieran del avión se armaran y explotaran en los buques.

Nosotros hicimos un adiestramiento avanzado en Punta Loyola (Santa Cruz). Luego de volar rasante le tirábamos bombas de ejercicio a un buque encallado, el “Marjorie Glenn”. Volar rasante en tierra no es lo mismo que en el mar. No hay forma de saber si uno va alto o bajo. Los primeros días se nos pusieron blancos los parabrisas porque se nos pegaba la sal. Tuvimos que ir superando adversidades a cada paso: a los parabrisas les pusimos siliconas, a las bombas les cambiamos las espoletas, pero eso llevo días y ya teníamos muertos encima. Cerca del final de la guerra las bombas explotaban, se hundían los barcos y se desarrollaron misiones exitosas, pero nos llevó tiempo y vidas entender cómo era la guerra aeronaval.

--Su camarada Sánchez hizo una misión el 8 de junio con otros tres pilotos y regresó solo. ¿Qué se siente perder a un compañero?

--Un dolor enorme, es un camarada y un amigo, un compañero de promoción. Es perder a alguien muy cercano y muy querido, del que conocíamos a su mujer, a sus hijos, hermanos. Saber que hoy está sentado tomando mate con vos antes de salir y a las dos horas te dicen que murió te parte el alma y te da muchísima bronca, pero lo peor de todo es no poder llorar porque mañana tenés que salir a volar y no te podés permitir ablandarte un milímetro. De mi escuadrón, sobre 16 quedamos 9.

La Nueva

5 de Junio en las islas

5 DE JUNIO
"...ÚLTIMOS MISILES EXOCET ESPERAN POR SU BLANCO ..."
Foto de Guillermo C. Torrilla.
Guillermo C. Torrilla
 FOTOS DE LA GUERRA DE MALVINAS.




Durante la noche, casi madrugada del 6...
la 3ra. Sección de la Compañía de Comandos 602 a cargo del Capitán Andrés Ferrero, al cual acompaña el Mayor "Aldo Rico", logra desalojar del Monte Wall al pelotón de unos 30 hombres a cargo del Lt. Tony Hornby, del Batallón de Comandos 42, con el apoyo coordinado de fuego del Grupo de Artillería 3. Aunque deben abandonar la posición pocas horas más tarde... para no quedar atrapados en el dispositivo enemigo.

Comienzan los duelos de artillería de campaña entre las fuerzas argentinas y británicas.
Prosiguen las incursiones de Comandos argentinos detrás de las líneas enemigas. La V Brigada británica intenta romper el cerco perimetral de fuertes anillos de defensa esta vez defendidos por efectivos argentinos profesionales.

La Fuerza Aérea Sur

En un vuelo de Hercules C-130, arribó a Malvinas un nuevo misil Exocet. Entretanto la FAS buscaba blancos rentables, especialmente navales.

La Fuerza Aérea Sur -Acciones británicas
Actividad aérea:

A las 05:45 el radar Malvinas detectó un Harrier en radial 145º, a 47 MN, patrullando la zona de Monte Kent, horario en que, el día anterior, atacaron los Canberra MK-62 y, más tarde los tres IA-58 Pucará.

Actividad de PAC desde las 08:17 hasta las 17:05 hs.

A las 16:46 fue bombardeado y ametrallado el Aeródromo Auxiliar Calderón por parte de tres Harrier GR.3.

Actividad terrestre:

Se observaron movimientos desde la zona de Darwin, hacia puente Fitz Roy, y desarrollo de trabajos en esa área.

Las posiciones británicas de Monte Wall atacadas por la artillería propia.

A las 24:00 hs, nuestras fuerzas terrestres recibieron fuego naval sobre Monte Harriet y en las posiciones del BIM 5.

Los integrantes del POA Nº 8, SAux Alonso, CP Guerra y SC/63 Zem, llegaron a Puerto Argentino luego de caminar 46 kilómetros en tres días . Fueron trasladados al hospital.

Actividad naval:

La Task Force continuó desplazando unidades durante el día, hasta las cercanías de Puerto Argentino, y otras en piquete radar.

A las 04:30 hs, el buque ARA Bahía Paraíso, frente a Puerto Howard, recibió del buque hospital Uganda a cuarenta y siete argentinos.

Por otra parte el Gral. Menèndez , ordena la reanudación de la entrega de los periódicos a soldados argentinos en las islas . Radioaficionados chilenos y de la BBC fustigaban con propaganda a los oyentes argentinos, creando confusión y baja moral en la tropa. Menèndez ordena al Gral.Garcìa que entregue información verídica de los sucesos para intentar cambiar el ánimo de el ejército que era bombardeado con información falsa .

Piratas y esclavos pescadores británicos

Piratas con licencia de Malvinas
El experto en océanos Milko Schvartzman explica el negocio para Gran Bretaña de vender los permisos sin controlar la depredación del Atlántico Sur, la contaminación de las aguas y la explotación de las tripulaciones.





  Por Diego Martínez - Página 12
“Inglaterra les da licencias a barcos piratas con prontuarios de pesca ilegal y esclavitud. No ponen observadores a bordo, no cumplen con ninguna regulación laboral, ni ambiental, ni de seguridad. Siguen siendo barcos piratas, con licencia inglesa.” La afirmación pertenece a Milko Schvartzman, quien lleva más de diez años investigando a los pesqueros chinos, coreanos, taiwaneses y españoles que alambran la milla 201, donde termina la zona económica exclusiva argentina, y que se valen de las licencias del gobierno kelper y la logística del puerto de Montevideo para blanquear las capturas que comercializan en la Unión Europea y Asia. Especialista en océanos para Latinoamérica de Greenpeace Internacional hasta hace dos meses, Schvartzman asegura que las condiciones de explotación y trabajo forzoso que aplican las multinacionales de la pesca rigen también para los barcos que con licencias de Malvinas capturan casi mil toneladas de calamares por día.

“El Atlántico Sur occidental es una de las zonas más ricas del planeta”, explica Schvartzman y enumera motivos: recursos ictícolas, plancton, corrientes marinas, biodiversidad. Los 3200 habitantes de Malvinas tienen uno de los PBI más altos del mundo. En 2014 la pesca representó el 34 por ciento de esos ingresos. “Falklands rompe records de captura de pesca total y por especies”, tituló en diciembre MercoPress, un portal de noticias del Atlántico Sur. El jefe del departamento de pesca de las islas, Sasha Arkhipkin, estimó la captura anual en 450 mil toneladas, por encima del record de 1989. La mayor parte, 306 mil toneladas, perteneció a calamar Illex. Se alcanzó ese volumen con 151 pesqueros con licencia británica, precisó (Merco Press, 13-12-14).

Un mapa nocturno del planeta dado a conocer por el Centro Nacional de Datos Geofísicos de la Administración Nacional de los Océanos y la Atmósfera de Estados Unidos y por el Observatorio Terrestre de la NASA permite ver a más de 300 kilómetros de la costa argentina una línea imponente de luces. “Esos pescadores nocturnos están a la caza del Illex argentinus. Los pescadores iluminan el océano con potentes lámparas que atraen el plancton y los peces. El calamar sigue a sus presas hacia la superficie, donde son más fáciles de pescar” (ABC de España, 5-11-13).

Mediante el acceso satelital a la flota, Schvartzman apuntó durante años los nombres de cada barco, la bandera y la compañía. “Identifiqué más de 500. En los últimos dos años vi operar unos 400, de los cuales 150 tienen licencia de Malvinas. Esa concentración no ocurre en ningún lugar del mundo salvo en Asia y tiene que ver con la riqueza de la zona, pero sobre todo con que esa captura es ‘Ilegal, No Reglamentada, No regulada’ (IUU por las siglas en inglés), con bajo costo de obtención. El dato clave es que esos barcos no cumplen ninguna regulación ambiental, ni laboral, ni de seguridad a bordo. Nadie controla, nadie sabe cuánto pescan, cuánto tiran al mar, si tiran aceite o basura, cuánta contaminación producen”, explica.

Una de las certezas de Schvartzman es el alto costo humano del régimen de explotación que reina mar adentro. En febrero nueve hombres se tiraron al mar desde dos barcos taiwaneses. Uno murió, otro está desaparecido y siete fueron rescatados mientras nadaban hacia la costa. The Sunday Times, en una nota titulada “Los esclavos secretos británicos”, informó que la policía de las islas analizaba si las víctimas sufrían alguna forma de explotación y que los oficiales que las interrogaron prefirieron no explicar los motivos invocados para tirarse de los barcos. El artículo que firma George Arbuthnott, periodista especializado en esclavitud moderna, agrega que autoridades de pesca de las islas iban a intervenir ante la empresa taiwanesa, destaca que en 2014 otros tres pescadores taiwaneses cayeron al mar y nunca aparecieron, y que el gobierno kelper analizaba la posibilidad de crear una comisión para que quienes salten de los barcos y lleguen a las islas reciban atención y apoyo (sic).

“El tema se les va de las manos, pero no es nuevo”, aclara Schvartzman y exhibe notas de prensa con antecedentes. “En 2007 dos tripulantes saltaron de un potero taiwanés en Bahía de la Anunciación después de sufrir abusos y maltratos físicos. Esos barcos amarraban en Puerto Argentino para hacer gestiones administrativas, pero como los tipos se escapaban empezaron a hacerlas en Bahía de la Anunciación o directamente en altamar, así no los ven”, explica. “El mismo año desaparecieron dos tripulantes del Jih Da Gan, que en 2005 había sido capturado por Prefectura pescando en la zona económica exclusiva argentina y que en 2013 estaba otra vez operando en Malvinas”, relata. En 2012 siete tripulantes vietnamitas del Sing Jung Yu 8, de Taiwan, saltaron fuera de borda mientras estaba anclado en Puerto Argentino, reportó la South Atlantic Remote Territories Media Association (Sartma.com 12-2-12). El jefe de la policía de Malvinas, Len McGill, afirmó hace un año que desde 1985 hubo 35 reportes de “hombre al agua” (sic), de los que resultaron 89 personas perdidas en el mar: 79 fueron rescatadas con vida y en los otros diez casos sólo recuperaron los cuerpos. Agregó que la policía atendió 122 muertes a bordo de los barcos, “desde asesinatos hasta incendios, hasta gente teniendo ataques de corazón o enfermedades” (Penguin News 2-5-14).

El 26 de febrero último el barco taiwanés Hsiang Fu Chuen desapareció sin dejar rastros, con sus 49 tripulantes indonesios, filipinos, chinos y vietnamitas. Fuentes de la base aeronaval Almirante Zar de Trelew citadas por el diario Jornada informaron que hicieron una búsqueda sin resultados y que al tiempo del último contacto el pesquero estaba a 1300 millas de la costa. Schvartzamn muestra dos fotos del barco tomadas tres años atrás frente a las Malvinas y explica que “operaba bajo licencia británica en 2012 y probablemente también cuando desapareció”.

En 2011 marineros indonesios embarcados en los pesqueros surcoreanos Shin Ji y Oyang 75, que faenaban en aguas neocelandesas, abandonaron el barco alegando maltratos físicos, psicológicos y sexuales por parte de sus superiores, que además no les pagaban. El episodio fue el disparador de denuncias de trabajo forzoso y explotación. La repercusión del caso derivó en investigaciones de los gobiernos de Nueva Zelanda y de Corea del Sur, que confirmaron graves violaciones de derechos humanos, abusos físicos y sexuales, no pago de salarios y falsificación de documentos, pero ningún responsable llegó a ser juzgado por esos delitos (“Forzados a la esclavitud”, estudio de la Universidad de Auckland, Nueva Zelanda, 2013). El registro satelital de uno de esos dos barcos, el Oyang 75, lo ubica a fines de abril saliendo desde Malvinas hacia el Atlántico. “Ese barco, que tenía un observador neocelandés a bordo cuando pescaba con licencia de ese país, fue embargado por el gobierno de Nueva Zelanda por esclavitud y sobrepeso, entre otras causas, y ahora pesca con licencia de Malvinas”, explica Schvartzamn.

“A la Argentina no le pedirían nunca una licencia porque eso implicaría la obligación de tener parte de la tripulación argentina, descargar en puerto argentino, procesar en fábricas argentinas y tener observadores a bordo, regulaciones que se exigen en cualquier país del mundo. Inglaterra lo único que hace es cobrar las licencias, que van de 200 a 300 mil dólares (la cifra no es pública) pero no exige ningún requisito laboral, ambiental o de seguridad, y tiene apenas cinco observadores para 150 barcos”, precisa.

–¿Para qué pagan esa licencia si pueden pescar en aguas internacionales?

–Para blanquear la captura, para decir “pescamos bajo licencia inglesa”. Eso les sirve ante la Unión Europea y Asia, que son quienes les compran. La otra clave está en Uruguay. Esos barcos no tienen acceso a puertos de la Argentina, Chile o Brasil pero pueden operar por el apoyo logístico que obtienen en el puerto de Montevideo, donde todos los años se prenden fuego uno o dos pesqueros. El diez por ciento lleva la captura a Asia, pero la mayoría lo hace en barcos frigoríficos en altamar o en Montevideo, donde les cobran por amarrar y por el blanqueo de la captura, y donde cargan combustible y hacen el mantenimiento mínimo para poder seguir. El Ministerio de Agricultura de Uruguay les permite blanquear la captura y las agencias marítimas se llevan la tajada más grande.

Museo de Malvinas en Oliva sería un monumento histórico

Museo de Malvinas sería monumento histórico



La Mañana de Córdoba

OLIVA - El Museo de Malvinas de esta ciudad tiene chances de ser declarado Monumento Histórico Nacional en virtud de un proyecto de ley que impulsan los diputados cordobeses Martín Gill y Nora Bedano (FpV). De esta manera, los legisladores buscan asegurar los fines patrióticos de custodia y conservación de bienes y documentos que posee esta institución, que alberga verdaderos tesoros para reconstruir la memoria sobre la Gesta de Malvinas. Al respecto, Gill manifestó que resulta “necesario reconocer y jerarquizar el trabajo realizado en Oliva, que ha significado desde su creación, en los años de desmalvinización de la sociedad, un estímulo constante para seguir hablando de Malvinas, para mantener viva la llama de la soberanía sobre nuestro territorio”. “El Museo merece este reconocimiento y apoyo concreto de parte del Estado Nacional para continuar la tarea de preservar historias que nos pertenecen y nos hacen sentir que somos una verdadera Nación”, afirmó el dirigente villamariense.



El diputado resaltó también que el Museo Nacional de Malvinas contribuye al esfuerzo del Estado nacional en sostener una política activa en el reclamo soberano sobre las Islas. En el mismo sentido, señaló la trascendencia del trabajo incesante que la institución ha llevado a cabo para sembrar en las escuelas de todos los niveles educativos y en todo el país este concepto. Estas acciones, dijo, “lo convierten en sujeto de apoyo y necesario crecimiento en pos de complementarse dentro y fuera del país con el reclamo permanente impulsado en todos los ámbitos internacionales desde el Gobierno nacional”.
El proyecto que debe tratarse en las comisiones de Cultura, Relaciones Exteriores y Culto, y Presupuesto y Hacienda, prevé que la institución, que es propiedad de la Fundación Museo Nacional de Malvinas, acuerde con la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos, dependiente del Ministerio de Cultura de la Nación, deben acordar los términos y alcances de la cooperación a brindar para alcanzar el objetivo planteado.

ARA: Enfermeras abusadas en la BNPB

La historia jamás contada de las enfermeras abusadas durante la Guerra de Malvinas

Por: Juan Pablo Parrilla jparrilla@infobae.com

Infobae revela por primera vez los casos de violación y maltrato físico y psicológico que sufrieron las mujeres que participaron del conflicto bélico, cuyas historias fueron silenciadas y olvidadas. La mayoría de las víctimas eran menores de edad. Sus testimonios

Ya no son invisibles. La última dictadura militar y los sucesivos gobiernos democráticos sepultaron la historia de las mujeres que participaron de la Guerra de Malvinas, pero un libro las sacó del letargo. Su publicación animó a muchas a contar parte de lo que desencadenó pesadillas, estrés postraumáticos y adicciones: los abusos a los que fueron sometidas. Las violaciones, las golpizas y el maltrato psicológico que sufrieron. Infobae revela por primera vez algunos testimonios del horror durante el horror.

"Lo que más me costó entender es que ellas creían que estaba bien, que se lo tenían que bancar", confiesa en una entrevista con Infobae Alicia Panero, cuyo libro Mujeres Invisibles recuperó la silenciada historia de las mujeres que participaron de la Guerra de Malvinas.

El libro, publicado el año pasado, no trata el tema de los abusos, porque sencillamente no se sabía que habían ocurrido. "Me decían que habían vivido cosas feas, pero yo me imaginaba cuestiones propias de la guerra y de la época", explica Panero. Pero en marzo de este año una de las víctimas por primera vez contó que la acosaron sexualmente. No buscaba un reconocimiento, sino liberar un recuerdo hasta entonces reprimido. Y con el tiempo aparecieron más.

Hasta ahora se conocen seis casos de abuso sexual, físico y psicológico, y se presume de un séptimo.Todas eran aspirantes de entre 17 y 21 años que habían ingresado a la Marina como estudiantes de enfermería, que se desempeñaban en la Escuela de Sanidad del Hospital Naval de Puerto Belgrano y que atendieron a los heridos durante la Guerra de Malvinas. Y todas apuntan contra dos superiores: el teniente José Italia y el suboficial José Vivanco.

Claudia Patricia Lorenzini fue la primera en contar su dolor, luego de recuperarse de una adicción de dos décadas al alcohol. Con sólo 15 años, había ingresado en 1981 a la Armada en el marco de un curso no tradicional para mujeres de quinto año del secundario con experiencia en enfermería en el ámbito civil. Viajó al sur desde La Plata junto a otras tres adolescentes.

"'Aspirante Lorenzini, venga, vamos a ir a que se pruebe su uniforme de gala', me decía (el teniente Italia). Y yo me subía a su cupé Fiat celeste. 'Vos me gustas. Yo te voy ayudar, pero no tenés que decir nada a nadie porque te puede costar la baja. Además no te creerían', me advertía. Y sus manos comenzaban a meterse debajo de mi chaqueta de fajina. Luego me besaba, y llevaba mi mano a su miembro, mientras acariciaba mis entrepiernas. Sucedió muchas veces", recuerda.

"Para mí era parte de la instrucción. ¿Mis sentimientos? No sé, parecía un juego, pero puedo aseverar que me causaba temor. Cada vez que él aparecía me producía un gran malestar, me irritaba su presencia. Mis manos se abrían y cerraban con mucha transpiración, me mordía los labios. Cuando comenzó la guerra solía verme con él, pero con menos frecuencia. Me ha llevado al (buque hospital) Bahía Paraíso a mí sola para trasladar algo, y de paso aprovechaba", añade.

El tiempo pasó. Pero como Patricia "no aguantaba más", decidió detallarle su martirio a otra aspirante que era un poco mayor, quien a su vez le contó a otra compañera. La historia, al parecer, escaló. Y un día la mandaron a llamar sus superiores.

"Había unos cuantos hombres con jinetas importantes. Me parece que estaba el director de la Escuela de Sanidad Naval, (Ricardo) Arieu. Me preguntaron si era cierto lo del teniente Italia y les dije que sí. Estaba re asustada. Me preguntaron quién más lo sabía y les dije que (la aspirante tucumana) Marcela Baldiviezo. Me preguntaron cómo se dieron los hechos y les conté. También les dije que tenía todo escrito en mi diario íntimo. Me lo confiscaron y mandaron a buscar a Baldiviezo. Me hicieron salir y al rato me llamaron. Me dijeron: 'Usted va a ser dada de baja de esta institución. El motivo que va a decir es que extraña mucho a su mamá'", señala Patricia. Y por supuesto, la amenazaron. "Ojo con contarle esto a alguien, ni a su madre, o con contar lo que vio con respecto a los heridos o a los simulacros. Recuerde que sabemos dónde están sus familiares, qué hacen y dónde trabajan. También recuerde que el servicio de contrainteligencia va a estar permanentemente detrás suyo. Bueno, ahora firme estos papeles", le sugirieron.

Claudia Patricia Lorenzini.

Otros tres casos de abuso sexual que se conocen hasta ahora, aunque sus víctimas no quieren que trasciendan sus nombres porque ni sus parejas saben lo que padecieron. Una de ellas tenía 19 años. Al igual que el resto, culpa a Italia y a Vivanco. Pero aclara: "Es una pesadilla que me llevaré a la tumba. Prefiero olvidar y tratar de pasar lo mejor posible lo poco o mucho que me queda de vida".

Su testimonio también es desgarrador. "A mí me cagaron la vida", sentencia. "Me vejaron y violaron en la habitación donde se guardaban las valijas y los bolsos que teníamos cuando ingresamos, pagado al baño", recuerda. La pesadilla duró unos meses, hasta que pidió la baja.

Hay otro caso que se sospecha, pero que difícilmente pueda ser probado, ya que la víctima falleció. Sin embargo, sus compañeras creen que fue abusada. "Italia la volvió loca, hasta que terminó pidiendo la baja", comentan. A su vez, Alicia Panero cree que deben haber más, pero que todavía no se animaron a contarlo. "La mayoría, hasta ahora, me buscaron a mí, porque hice el libro. Pero cada una tiene sus tiempos", precisa.

La Fundación para el Desarrollo de Políticas Sustentables está trabajando en una presentación integral ante el Gobierno. "Se podría hacer una denuncia penal, pero al margen de que habría que buscar testigos y obligar a las víctimas a revivir todo, sería muy difícil de comprobar un delito, si es que no está prescripto. Pero por lo menos esperamos que haya un reconocimiento, porque el Estado tenía la tutela de estas chicas que fueron abusadas", reflexiona Panero.

"Queremos que se investigue el tema –insiste–, porque la mayoría de las chicas eran menores de edad y el Estado estaba a cargo de ellas. Aun así, primero las sometió al trabajo con heridos de guerra sin las herramientas necesarias y después padecieron el maltrato, la violencia psicológica y sexual, la violencia de la institución. Y encima nunca las reconocieron por lo que hicieron. Es raro que ningún organismo de derechos humanos haya pedido algún informe sobre esto".

El sometimiento no fue sólo sexual. También hubo maltratos físicos y psicológicos. Uno de los testimonios que incluirá la presentación de Fundeps es el de Nancy Susana Stancato, que junto a Patricia se sumó al grupo desde La Plata, también con escasos 17 años. Una publicidad televisiva la motivó a estudiar enfermería. "Soñaba con ingresar a la Armada para escapar del control de mis padres. Nunca imaginé lo que estaba por vivir", repasa.

Una frase la acompañó durante todo el "periodo selectivo preliminar" o PSP: "Queremos mujeres militares, no muñecas vestidas de uniforme". Fue lo primero que escuchó cuando llegó a Puerto Belgrano en medio de una lluvia feroz que recuerdan todas las aspirantes.

La historia de Nancy podría ser la de cualquiera de los conscriptos a los que les pagaron su esfuerzo con humillaciones y olvido. Hace poco le preguntaron si alguna vez la habían maltratado y lo negó. "En esa época no había derechos del menor, violencia de género y demás. Hoy, 33 años después, me doy cuenta de que sí", revierte. Y apunta tres casos puntuales. "Si bien ni me quejo de la instrucción militar, puedo recordar muy bien que por saludar con la muñeca doblada mi instructor me pegó con una tabla, lo que me causó una fisura. Estuve un tiempo con una férula y vendaje. En otra oportunidad, estando de imaginaria en la puerta del alojamiento, en vez de saludar como nos habían enseñado ('Buenas tardes, suboficial, Nancy Stancato, aspirante naval de primer año, rol 117'), sólo dije 'Buenas tardes, suboficial', y ante mi saludo, el suboficial me dio una trompada en el pecho que dejó marcada por varios días un rosario que me habían regalado. También recuerdo que me quejaba porque me dolía la cabeza y yo decía que era porque extrañaba el mate, hasta que un día, la misma persona me llenó la boca de yerba con una cuchara y me dejó en posición de firme por mucho tiempo. Y fui testigo de patadas por hacer mal las lagartijas o por rendirse por no poder más".

Luego llegó la guerra. Todas señalan lo mismo. Primero, antes de que empiecen las batallas, llegaron los primeros soldados del frente con pie de trinchera. Después, arribaron los sobrevivientes del crucero General Belgrano. Y sobre el final, los chicos desgarbados, desnutridos, arruinados. "Son tantas las cosas que no recuerdo y las que recuerdo y no quiero, como los gritos, los llantos de los amputados, los 'me quiero morir', 'no quiero volver así a mi casa', 'no quiero ser una carga para mi familia', los llantos silenciosos, las miradas sin vida", repasa Nancy en su crudo relato.

Su baja fue tan denigrante como la de Patricia y también por motivos que nada tuvieron que ver con su desempeño. Fue a principios de 1983, supuestamente por robar yerba y azúcar del cuartel. La realidad era otra. Había cometido un pecado capital en el mundo castrense: cuestionar. La acusaron de traición a la patria y la amenazaron con matarla y hacer desaparecer a sus padres.

Hace mucho tiempo lo narró en una entrevista. Indicó: "Había unos containers de los que se bajaba un montón de ropa, golosinas y cigarrillos que habían sido donados. Yo pregunté por qué no estaban en las islas y me dijeron que allá no eran necesarios. Pero cuando empecé a recibir a los chicos, vi el grado de desnutrición que tenían. Eran piel y hueso. Hasta se peleaban por una galletita. Todo eso hizo un crack en mi cabeza y lo comenté. Protesté, insulté, pero en mi alojamiento, entre aspirantes y cabos. Nunca a un superior. Igual me llevaron al director Arieu, junto con otras personas que ni me acuerdo, y me dijeron que cometí traición a la patria y que iban a pensar si me hacían una corte marcial y que me podían fusilar. Me dio mucho miedo. En esa época, además, desaparecía gente. ¡Y yo tenía 18 años recién cumplidos! Así que después de 3 días me prohibieron hablar de esto. Y se dejó correr la voz de que robé yerba y azúcar, algo que era muy común. Después me volvieron a llamar, me dijeron que no me iban a fusilar, me hicieron firmar un montón de papeles y me dijeron que si hablaba de Malvinas, mis viejos iban a desaparecer. Nunca más hablé de la guerra".

Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (4/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 1 -  Parte 2 - Parte 3 - Parte 4 - Parte 5 - Parte 6 - Parte 7


Despliegue al Atlántico Sur 
Apenas horas después de la invasión argentina de las islas Malvinas (efectuada entre la noche del 1 y la madrugada del 2 de abril), el Grupo de Tareas del Almirante Sir John Forster ‘Sandy’ Woodward, que se encontraba desplegado en el área de Gibraltar con motivo del ejercicio denominado ‘Springtrain’, recibió órdenes de poner proa hacia el Atlántico Sur, sumándose a las fuerzas de la Royal Fleet Auxiliary y submarinos de ataque nucleares (SSNs) que habían sido ya enviados en apoyo del buque de exploración antártica HMS Endurance. Entre las naves que componían este Grupo de Avanzada se encontraban tres destructores Type 42: HMS Sheffield, HMS Coventry y HMS Glasgow, arribando a la isla Ascension (a medio camino entre el Reino Unido y las islas Malvinas) durante la segunda semana de abril. Algunos días después, el grupo liderado por dichas naves zarpa de Ascension rumbo al teatro de operaciones del Atlántico Sur. Para el día 25, el Grupo de Batalla compuesto por los portaaviones HMS Hermes (que relevó al destructor clase ‘County’ HMS Glamorgan como buque insignia de la Task Force) y HMS Invincible, así como naves de escolta, se reunió con el Grupo de Avanzada, a siete días de navegación de la Zona de Exclusión Total (TEZ – Total Exclusion Zone). Ese mismo día, las fuerzas argentinas estacionadas en las islas Georgias del Sur capitularon y rindieron sus posiciones ante los británicos. 


Fig.12 – Despliegue británico al teatro de operaciones del Atlántico Sur desde el continente europeo 

El 1 de mayo se da inicio a los primeros bombardeos británicos de los aeródromos argentinos de BAM Malvinas (Port Stanley) y BAM Cóndor (Goose Green). Aviones Vulcan de la Royal Air Force (Real Fuerza Aérea Británica) lanzados desde Ascension soltaron bombas sobre la pista de Stanley, apoyados por cazabombarderos Sea Harrier del Fleet Air Arm basados en los portaaviones Hermes e Invincible. Al día siguiente (2 de mayo), fue hundido por un submarino británico el veterano crucero clase ‘Brooklyn’ ARA General Belgrano. 


Fig.13 – Mapa de las islas Malvinas/Falklands, indicando accidentes geográficos y locaciones más relevantes durante la campaña del ’82, así como las ubicaciones y fechas de los buques de la clase ‘Sheffield’ averiados y/o hundidos en combate. Se ha respetado la toponimia británica, colocándose entre paréntesis los equivalentes argentinos 

Los Type 42 en combate 
Alrededor de la media noche del día domingo 2 de mayo, un remolcador de patrullaje argentino clase ‘Sotoyomo’, ARA Alférez Sobral, fue detectado al norte de las islas Malvinas por un helicóptero Westland Sea King del No.826 Squadron, con base en el portaaviones Hermes. Al avistarlo, la nave abrió fuego contra el helicóptero, el cual solicitó entonces apoyo, desplegando entonces los destructores Coventry y Glasgow sus helicópteros Lynx HAS Mk2, armados con misiles Sea Skua. El Lynx del Coventry (XZ242) abrió fuego contra el Sobral, con uno de sus misiles dañando la cobertura de fibra de vidrio del motor e hiriendo a parte de los tripulantes que se encontraban operando una pieza de 20mm. El del Glasgow (XZ247) hizo lo propio, destruyendo completamente el puente y matando al capitán y a siete de la tripulación. Severamente maltrecha, la nave se las arregló para llegar a duras penas a Puerto Deseado, en el continente, dos días después. La Royal Navy reclamaría por error otro buque similar – ARA Comodoro Somellera – como hundido, cuestión que sería rectificada luego del conflicto. A pesar de ello, la operación constituyó un éxito para el debut operacional del misil Sea Skua y la primera acción de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’. 


Fig.14 – Helicóptero Westland Lynx HAS Mk2 cargado con misiles Sea Skua 

La amenaza del Exocet 
Argentina había procurado un lote de 14 aviones Dassault Super Étendard de fabricación francesa en 1979 a fin de potenciar su aviación naval de combate. Para noviembre de 1981, cinco aparatos habían arribado a la Base Aeronaval (BAN) Comandante Espora para unirse a la 2º Escuadrilla de Caza y Ataque de la Escuadra Aeronaval Nº 3 (Comando de Aviación Naval, COAN) de la Armada Argentina. La invasión argentina del archipiélago el 2 de abril de 1982 significó de inmediato la cancelación del envío, por parte de Francia, de los aparatos restantes (incluyendo demás insumos y pertrechos bélicos), así como de técnicos de la firma Aérospatiale que, por contrato, debían arribar a Argentina por esas fechas a fin de asegurar el correcto funcionamiento del sistema, pero por sobre todo, de la integración entre la plataforma (el avión Super Étendard) y el misil antibuque AM39 Exocet, que Argentina logró recibir en forma de cinco unidades (junto con los cinco aviones comprados) antes del bloqueo francés solicitado por la Foreign Office (Oficina de Relaciones Exteriores del Reino Unido) al gobierno del Presidente François Mitterrand. 

Ante esta situación, debió resolverse, sin asistencia extranjera de ningún tipo, la integración del misil Exocet con el vector de ataque Super Étendard en suelo argentino a fin de poner a punto el sistema de armas para su despliegue en contra de la fuerza de superficie británica. Aunque la Foreign Office se garantizó la cooperación francesa y los organismos de inteligencia del Reino Unido se movieron rápidamente para detectar e inmovilizar cualquier intento de venta de misiles Exocet o componentes asociados a Argentina por parte de terceros, la Royal Navy permanecía consciente de la amenaza que representaban los aviones y misiles en poder de los argentinos – sistema de armas que logró ponerse a punto en tan solo quince días y cuyo despliegue de Comandante Espora a la BAN Río Grande (la base aeronaval más próxima entre el continente y las islas) entre el 19 y 20 de abril alertó a la inteligencia británica de la posibilidad (muy real) de que los misiles argentinos pudiesen haber sido puestos operativos por otros medios, prescindiendo de la (negada) ayuda francesa. 


Fig.15 – Misil AM39 Exocet montado en el Super Étendard 3-A-202, pilotado por el Capitán de Corbeta César Augusto Bedacarratz el 4 de mayo para atacar al 'Sheffield' 

Exocet es un misil aire-superficie, diseñado para batir blancos navales a una distancia de entre 50 y 70km (dependiendo de la altitud y velocidad de lanzamiento). El misil recibe información de blancos del radar de la plataforma lanzadora, la cual es almacenada en el navegador inercial y utilizada para navegar de forma autónoma hacia la zona del blanco. Lanzado desde una aeronave, es impulsado a una velocidad de Mach 0.93 por un propulsor cohete de combustible sólido (a pesar de ser subsónico, la configuración aerodinámica le permite ser llevado por una aeronave a velocidad supersónica); luego, vuela siguiendo un perfil rozaolas, por debajo de la cobertura del radar, inicialmente a una altitud de crucero de entre 9 y 15 metros sobre la superficie del agua y descendiendo, a una distancia de entre 12 y 15km de su blanco, a entre 8 y 2.5 metros (si las aguas calmas lo permiten), manteniéndose a dicha altitud por medio de un radioaltímetro, momento en el cual se activa la cabeza buscadora radárica que guía al misil de 655 kilos durante su fase terminal. Al llegar al blanco, la cabeza de guerra de 165kg de explosivo de alta potencia es detonada mediante una espoleta de contacto (golpeando el costado del buque) o bien sobre el buque, utilizando la señal del radioaltímetro como sensor de proximidad. 

Argentina tenía información de primera mano respecto de las capacidades de los buques de la Task Force, en particular del destructor Type 42 pues, como ya se ha venido mencionando, la Armada Argentina poseía y operaba dos buques del mismo tipo (ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad), los cuales fueron extensivamente utilizados por los pilotos argentinos para explorar las debilidades principalmente de los radares de búsqueda aérea, de tiro y de las envolventes de los misiles a bordo de los buques británicos. El Capitán de Fragata Jorge Colombo, Comandante de la 2º Escuadrilla, da cuenta de la rigurosidad y preparación con la que se abordó el tema en las semanas posteriores al despliegue de los Super Étendard al teatro de operaciones: “teniendo en cuenta que teníamos buques argentinos, destructores Tipo 42, que eran exactamente iguales a los buques que teníamos que enfrentar, hicimos un estudio muy detallado de cómo penetrar por debajo de las defensas radar para poder hacer el ataque con los dos elementos más importantes que nos iban a asegurar el triunfo, es decir: la sorpresa y la discreción.” 


Fig.16 – ARA 'Hércules', uno de los dos destructores Type 42 argentinos 

La táctica desarrollada para el Super Étendard se conoce como “picar el lóbulo”; a medida que el aparato se acerca al buque, comienza a entrar en la zona de detección del radar (cuya forma lobular es bastante particular). Volando a baja cota, puede escapar de la detección manteniéndose dentro de la zona ‘ciega’ del radar (aquella afectada por el clutter de la superficie oceánica). Un sistema de alerta de radar pasivo (RWR) en la cabina le avisa al piloto cuando está siendo detectado, de manera que debe reducir la altitud inmediatamente. Al reducir la altitud cada vez que el aparato “pica” o entra en el área de detección del lóbulo, el mismo puede permanecer fuera de detección durante la mayor parte de la corrida de tiro. Para el operador de radar a bordo del buque, resulta muy difícil detectar la amenaza debido a que la misma solo aparecería por un instante en su pantalla (lo cual podría ser interpretado como un falso retorno o contacto espurio). 


Fig.17 – Estrategia de ataque desarrollada por el COAN, basada en la propia experiencia con los propios ‘Sheffield’ argentinos (haga clic para ampliar la imagen)

Tecnología y Defensa Naval