Historia: La Heroína toma posesión de las Malvinas en 1820

La Heroína toma posesión de las Malvinas


Hace 193 años, el 27 de octubre de 1820, la fragata Heroína, al mando del Capitán David Jewett, arriba a las islas Malvinas. Jewett halla a Puerto Soledad, el antiguo fuerte español, yermo y desamparado, días después y de acuerdo con las instrucciones que le fueron impartidas, toma posesión formal de aquellas islas como comisionado del gobierno de las Provincias Unidas, en nombre del país a las que éstas pertenecen por ley natural.

Una foto de una baja del SAS

Una verdad a las bajas del SAS

La foto es sacada por un corresponsal Británico al que se le dió la orden de NO FOTOS....en el Helicóptero personal carga un cuerpo..un herido ?¿?¿...por el uniforme al parecer son Fuerzas Especiales....

Los SAS declaran 1 solo muerto en combate en toda la guerra de Malvinas y es el mayor Hamilton, todos los otros fallecidos son según los Británicos por "accidentes operativos" algo realmente muy poco creíble.

A continuación una parte del relato Británico de la actuación SAS , forma parte de un libro sobre este escuadrón que se lanzó posterior a Malvinas analizando muchos años después su actuación

...repito esto es Británico y es para leerlo 3 veces pues es muy muy importante, hay que desmenuzar cada frase !!!

“La audacia de Mike Rose ( Jefe SAS ) y su liderazgo decisivo motivó algunos éxitos significantes en combate, pero también expuso a sus hombre a riesgos innecesarios en operaciones que no eran estratégicas y más aún nada tenía que ver con el concepto de empleo apropiado del SAS. Su justificación fue que el Regimiento debía hacer algo mientras otras unidades estaban acumulando bajas, pero la implicancia de que el criterio para medir la efectividad del Regimiento era el número de SAS muertos o “arruinados” fue la creencia generalizada.
Esto causó un cisma de larga duración dentro del Regimiento, alimentado por la curiosa decisión de no entrevistar a las tropas SAS a su regreso finalizada la Campaña de Malvinas. Esto fue la primera vez en la historia del SAS que en el Regimiento SAS no hubo reuniones posteriores para evaluar la campaña del 82...”
… Hubo considerables controversias sobre varios aspectos de la conducción de la Campaña de Malvinas, peor aún las tropas no tuvieron un fórum para expresar su frustración. Esto tuvo un severo impacto en la moral del Regimiento, es discutible decir que todavía no se ha recuperado de eso.
Aunque la mirada pública fue que el SAS se había cubierto de gloria una vez más en las Malvinas, la falta de cualquier tipo de análisis en retrospectiva de la Campaña, enmascaró algunas fallas fundamentales en el modo en que el Regimiento había operado en Malvinas y podría operar en el futuro. Muchos de los errores cometidos en la Guerra del Golfo podrían atribuirse a la carencia de interrogatorios luego de Malvinas.”

Por Ken Connor.

Sapucay de Malvinas

Argentina: Tropas en las islas

Tropas argentinas

El FAL, eterno compañero.

ATGM: MBDA MILAN (Francia/Alemania)

ATGM MILAN (Francia/Alemania)


El misil antitanque de infantería ligera MILAN es un misil guiado antitanque europeo. El diseño del MILAN se inició en 1962. Estaba listo para las pruebas en 1971, y fue aceptado para el servicio en 1972. Es un misil guíado por cable SACLOS (comando semiautomático por la línea de mira), lo que significa la mira de la unidad de lanzamiento tiene que ser dirigida hacia el objetivo para guiar el misil. El MILAN puede estar equipado con un visor térmico MIRA, para darle capacidad de disparo nocturno.

El MILAN es un misil franco-alemán, que ha sido construida bajo licencia por parte de Italia, España, Gran Bretaña e India. A medida que se guía por el alambre por un operador, este misil puede evitar la mayoría de las contramedidas (bengalas y chaffs). Los inconvenientes son su corto alcance, la exposición del operador, y que requiere un operador experto y bien entrenado.

Misil del ATGM Milán  
MILAN: Individual, ojiva principal de carga hueca (1972)

MILAN 2 : Individual, ojiva principal de carga hueca, con sonda de enfrentamiento para aumentar la penetración (1984) - ver foto de arriba a la derecha

MILAN 2T: Individual principal carga hueca, con forma de pequeña ojiva de carga en el extremo de la sonda de enfrentamiento para derrotar blindaje reactivo (1993)
MILAN 3: Ojivas de carga hueca en tándem,  (1996)
MILAN ER: Alcance Extendido

Los modelos MILAN posteriores tienen cabezas HEAT en tándem. Esto se hizo para mantenerse a la par con la evolución de la tecnología de la armadura soviética. Los tanques soviéticos comenzaron a aparecer con blindaje reactivo explosivo, que podría derrotar a ATGMs anteriores. La más pequeña ojiva penetrante HEAT pega y detona los azulejos ERA, allanando el camino para la ojiva HEAT principal penetre el blindaje trasero.

MILAN
TIPO	misil guiado antitanque
LUGAR DE ORIGEN	Francia/ Alemania Occidental
HISTORIA DE SERVICIO
EN SERVICIO	1972–presente
HISTORIA DE PRODUCCIÓN
DISEÑADO	1970s
PRODUCTOR	MBDA
PRODUCIDO	1972
NÚMERO CONSTRUIDOS	350,000 misiles, 10,000 lanzadores
ESPECIFICACIONES
PESO	7.1 kg
LONGITUD	1.2 m
DIÁMETRO	0.125 m
OJIVA	HEAT en tandem
MECANISMO DE DETONACIÓN	contacto
MOTOR	cohete de combustible sólido
ENVERGADURA	0.26 m
ALCANCE OPERATIVO	400–2000 m
TECHO DE SERVICIO	-
VELOCIDAD	200 m/s
SISTEMA DE GUIADO	cable por SACLOS
SISTEMA DE IMPULSO	Vector de impulso
PLATAFORMA DE LANZAMIENTO	Individual, Vehículo

Utilizada por los paracaidistas británicos en Goose Green contra posiciones fijas argentinas

Military Weapons

Artillería: Impactos cercanos del tercer tipo sobre la Yarmouth

Cuando casi impactan a la Yarmouth con el CITER L33

El 8 de Junio de 1982 la HMS Yarmouth como tantas otras veces al igual que el HMS Glamorgan iniciaba su corrida de disparos sobre las posiciones de nuestra gente en los alrededores de Puerto Argentino, el Glamorgan se haría famoso por recibir un impacto directo del misil Exocet lanzado desde tierra....pero la HMS Yarmouth casi entra en el Guiness de los Records pues por muy poco, realmente poquito no fue alcanzada por disparos de artillería proveniente de nuestros cañones de 155 mm.

¡Fue un día de milagro! El relato un miembro de la tripulación al observar casi incrédulo que los Argentinos sin tecnología y con medios normales de todo Artillero lograron ponerle unas "pepas" casi al lado del buque.
El dibujo británico muestra donde cayeron los 6 disparos incluso con el navío en movimiento.

HMS Yarmouth

Sapucay Malvinas

Guerra aérea: Sea Harriers Down!

Los derribos de los Sea Harrier XZ 452 y 453

Créditos de la foto Peter Nicholson.

En primer Plano con el 101 esté el Harrier XZ 452, esta foto fue tomada meses antes de Malvinas en al Air Tattoo de 1981 el que casualmente fuera ganado por el Hercules C 130 de la Fuerza Aérea Argentina... es decir estaba el Harrier muy cerca de nuestro querido TC-70 al mando de Don Fredy Cano y su muchachada !!!

Meses después el XZ 452 estaría buscando por los cielos australes al Hercules argentino sin poder encontrarlo nunca, no lo encontró porque el 1º de Mayo cuando se ataca por primera vez a Puerto Argentino nuestras defensas confirman al menos dos derribos los cuales fueron NEGADOS por lo Británicos, recién 5 días después el día 6 de Mayo reportan que dos aviones chocan entre si por baja visibilidad perdiéndose ambos en la acción, los XZ 452 y XZ 453 del Escuadrón 801, para nosotros lo del 6 de Mayo es un BLANQUEO de lo ocurrido el 1º de mayo y no admitir los derribos, desde Sapucay de Malvinas mirando páginas amigas encontramos a los Muchachos del GADA 101 que manejaban parte del sistema anti aéreo Argentino en las islas, ellos tienen esta misma teoría pero ademas ponen en su pagina una "perlita" que lo dice todo, la referencia es al famoso Nigel Ward el piloto británico quien el día del ataque dijo :

"...Yo estaba en la cubierta de mi aeronave cuando me enteré de la noticia (perdida de dos Harriers y pilotos) y me inventé una canción inmediatamente, en mi pad de rodilla, pensando en los chicos de la sala de control iban a estar muy molesto. Volví y les dije: 'Escuchen muchachos, sé que es triste, pero ¿Cómo suena esto?..."

Extraído del libro Speaking Out: Untold Stories from the Falklands War, Michael Bilton, Peter Kosminsky, p.105, Deutsch, 1989

Años más tarde Ward diría que estaba dormido cuando se enteró de las pérdidas:

"...Yo estaba en mi cabina, dormido después de terminar mi temporada en alerta por la noche, cuando sonó el teléfono. Fue Morts. Él estaba en la sala de controles. 'Jefe, es mejor que usted llegue hasta aquí ... tenemos dos aeronaves demoradas ". Yo no quería creer lo que oía. ¿Cuánto tiempo?..."

Extraido del libro Sea Harrier over the Falklands: A Maverick at War, Sharkey Ward, p.175, Leo Cooper, 1992

Gracias a la gente del GADA 101......Ward... mentime que me gusta

Sapucay Malvinas

Guerra aérea: Las misiones de los Vulcan

Tripulación de Vulcan de las misiones Black Buck 

 
Presentación firmada por todos los tres capitanes de Vulcan de las misiones Black Buck 1-7. 

Black Buck 1 (30 de abril / 1 mayo de 1982) 
La misión de la primera "Black Buck" fue llevado en contra de la pista en el aeropuerto de Puerto Argentino, con la intención de negar su uso a los cazas argentinos de alto rendimiento que utilizaban bombas altamente explosivas. Una corriente de once Victor y dos Vulcanos despegaron poco antes de la medianoche, con el Vulcan XM598 (el líder del escuadrón John Reeve y su tripulación) designados como los aviones de ataque primario y XM607 (teniente de vuelo Martin Withers y su tripulación) en reserva. Sin embargo, poco después del despegue, John Reeve tuvo problemas de presurización de cabina en el XM598 y se vio obligado a regresar a la Ascensión, dejando a Martin Withers y su XM607 para completar la salida. 

Los Victor se dividieron en tres olas que volaban a su altura de crucero económica de 27.000 pies. A medida que la fuerza iba hacia el sur, algunos Victors reabastecieron a otros Victors, mientras que otros reabastecieron a los Vulcan. En cada recarga de combustible, la tripulación tuvo que asegurar que cada aeronave tenía suficiente combustible para regresar a la Ascensión o para llegar al siguiente punto de encuentro. El Vulcan volaba a 33.000 pies, por debajo de su altura de crucero económica, pero en el que podría mantenerse en contacto visual con los Victors a continuación. Descendían para cumplir con los Victors en cada soporte de recarga de combustible, volviendo a subir a la altura después. 


A medida que la formación se acercaba a las Malvinas, ésta se redujo en tamaño hasta que sólo dos Victors y el Vulcan quedaron. Una dificultad luego apareció. A medida que un Victor hacia la transferencia de combustible a otro, su par encontró fuerte turbulencia, lo que causó que la sonda en el avión receptor se rompa. Esto significaba que el Victor tuvo que volver directamente a Ascensión, ya que no podía tomar más de combustible. Con el éxito de la misión en la cuerda floja, el segundo Víctor XL189, piloteado por el líder del escuadrón Bob Tuxford y la tripulación, tomó de nuevo el combustible que había transferido solo y se dirigieron solos con XM607. 


No todo fue bien a bordo de la Vulcan. Su peso alto operativo había querido decir que había consumido más combustible de lo previsto y en la última 'toma de combustible' al norte de las Malvinas, Tuxford Bob y el equipo entregó más combustible de lo previsto para asegurarse de que XM607 pudiese completar la misión. Esto dejó a la Víctor corto de combustible, tanto es así que a menos que pudiera obtener se caería en marcha de vuelta, que lo dejaba a aproximadamente 400 nm antes de Ascensión. Sin embargo, hasta que las palabras código fuesen transmitidas indicando que el Vulcan había alcanzado su objetivo, Bob Tuxford no pudo romper el silencio de radio para solicitar el apoyo de tanqueros. Para dar la Vulcan la oportunidad de completar la misión con éxito, Bob Tuxford fue condecorado con la Cruz de la Fuerza Aérea. 


De vuelta al Vulcan, Martin Withers puso el XM607 a 300 pies cuando se acercaba a las Malvinas para evitar la detección por el radar argentino. A 40 millas náuticas (64km) de su objetivo, el XM607 subió a 10.000 pies (3000 metros) para una corrida de bombardeo directo a ejecutarse en el aeropuerto de Puerto Argentino. Unas 21 bombas HE de mil libras fueron lanzadas en diagonal a través de la pista de aterrizaje, una sola bomba logró un cráter en la pista hasta la mitad de su longitud y el resto causando estragos entre los aviones estacionados y las tiendas. 'Superfuse', la palabra en clave se transmitió entonces y XM607 subió de distancia, el aterrizaje de vuelta en Ascensión 15 ¾ horas después de despegar. Para este vuelo importante, lleno de peligros potenciales más allá de la acción del enemigo, Martin Withers fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido. 


Handley Page Victor de la RAF usado como tanquero para la Black Buck 1

Black Buck 2 (3-4 mayo de 1982) 
John Reeve y la tripulación volaron el XM607 armado con 21 bombas HE de mil libras en una misión similar a "Black Buck 1". Las lecciones aprendidas de la primera misión en relación con el consumo de combustible fueron puestos a buen uso y, aunque ningún otro impacto fue anotado en la pista de Puerto Argentino, las zonas periféricas, las aeronaves estacionadas y tiendas sufrieron daño. 

Black Buck 3 y 4 (28-29 mayo de 1982) 
La tercera "Black Buck" fue cancelado debido al mal tiempo. "Black Buck 4", en la noche del 28-29 de mayo, vio a la Royal Air Force cambiando su ataque de bombas a la utilización de los misiles anti-radar AGM-45A Shrike en contra de los sitios de radar argentinos en Puerto Argentino. El Vulcan XM597, piloteado por el líder del escuadrón Neil McDougall y su tripulación, fue el avión de combate para la misión, pero se vio obligado a regresar a Ascensión cinco horas después del despegue, cuando el cable de recarga de combustible de Víctor falló. 

Black Buck 5 (30-31 de mayo de 1982) 
Para "Black Buck 5", Neil McDougall y su tripulación volvieron a salir a atacar a los radares argentinos, esta vez en una misión coordinada con un ataque de Harrier en las islas. Los misiles Shrike se llevaron externamente en puntos de fijación. Esto liberaba a la bahía de bombas del Vulcan para portar dos tanques de combustible adicionales, reduciendo la cantidad de apoyo de tanqueros Víctor necesarios. A medida que los Harriers atacaron aeropuerto de Puerto Argentino, Neil McDougall y su tripulación vagaban a una distancia prudencial en espera para que los sitios de radar se encendiesen. Era un juego de "gato y el ratón", los Shrike se pusieron en marcha el tiempo, causando un daño limitado a una estación de radar. 

Black Buck 6 (2-3 de junio de 1982) 
Neil McDougall y su equipo volvió a tomar un XM597 con armas Shrike para atacar a los radares argentinos. El Vulcan corrió en menos de 300 pies (100 metros) antes de ponerse a la altura a unos 25 nm (40km) de las islas. Mientras lo hacía, los argentinos apagaron el principal radar de la defensa aérea. El XM597 se vio obligado a merodear, esperando que el radar se encendiera de nuevo lo suficiente para que los Shrike se bloquearan y fueran lanzados. Después de unos 40 minutos, se bloquearon dos y se logró que un Shrike fuese enviado en su camino, destruyendo un radar que había estado actuando como control de fuego para un número de baterías antiaéreas. 

El problema se produjo en el retorno en el punto de repostaje final. A medida que el Vulcano intentaba conectar su sonda con el tubo de reaprovisionamiento del Víctor, sin ninguna razón aparente se rompió, pulverización combustible en todo el parabrisas de Vulcan. Sin ninguna esperanza de adquirir más combustible, o llegar a Ascensión, Neil McDougall puso rumbo hacia la única punto alternativo posible - Río de Janeiro. La tripulación se deshizo material clasificado sobre el Atlántico Sur y, con su situación crítica de combustible, se puso en contacto con el control del tráfico aéreo en el Río en la frecuencia de socorro. El Vulcan se mantuvo alto para la economía de combustible e hizo un fuerte, aproximación directa al aeropuerto El Galeao de Río de Janeiro, el aterrizando en la dirección equivocada en la pista inactiva. 




Después de siete días, el Vulcan y su tripulación se les permitió salir, con la condición de que el XM597 no participara más en el conflicto. Por sus ataques con misiles pioneros, Neil McDougall fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido. 

Black Buck 7 (12 de junio de 1982) 
La misión final "Black Buck" se produjo un retorno a los ataques directos en aeropuerto de Puerto Argentino. Como no se requería más ataques en la pista, el XM607 con Martin Withers y su tripulación atacaron el campo de aviación con una mezcla de bombas "de hierro" y anti-personales. Un número de impactos se anotó y el XM607 regresó sano y salvo a Ascensión. 


 
Líder de Escuadrón Neil McDougall, Líder de Escuadrón John Reeve y Tte de Vuelo Martin Withers. 


Falklands 1982

EA: Los regimientos del Ejército Argentino en las islas

Regimientos del Ejército Argentino en Malvinas

REGIMIENTO 1 PATRICIOS

Los Patricios de Buneos Ayres, no faltaron a la obligada cita de honor con su antiguo y primer enemigo, el invasor inglés.

Ciento setenta y seis años después de su creación, participa en esta oportunidad con una Subunidad la Compañía de Infantería A “Buenos Ayres, que fue agregada al regimiento de Infantería Mecanizado 6 “General Viamonte”, como Compañía C de la mencionada Unidad
A su arribo a las Islas Malvinas, el día 13 de Abril de 1982, la Compañía se reunió en inmediaciones del Aeropuerto de Puerto Argentino
El 14 de Abril la segunda, y tercera Sección, se integraron al Regimiento de Infantería 25, formando parte del dispositivo de Defensa de Puerto Argentino, mientras que la Primera, y la sección Apoyo, fueron asignadas a la defensa del aeropuerto.

El 19 de Abril, el Jefe de Compañía Capitán Humberto Hugo Pascualetti recibió la orden de reintegrarse al Regimiento de Infantería Mecanizado 6, situación en la que permaneció hasta la finalización del conflicto.

Con la misión de defender Puerto Argentino, la Compañía de infantería “A” “Buenos Ayres” (”C” del Regimiento de Infantería Mecanizado 6), ocupó posiciones defensivas, con frente hacia Phillips Foin y a Reckeribay, hasta la rendición del 14 de junio de 1982.

El grueso del Regimiento, marchó a Comodoro Rivadavia, constituyéndose en uno de los elementos defensivos del Subsector Centro (Comodoro Rivadavia - Caleta Oliva).

En el marco de esta misión, el Regimiento de Infantería 1 “Patricios” otorgó su acostumbrada y generosa cuota de sangre a la gesta, al recibir la orden de destacar nuevamente personal y material la Islas.

Producido su arribo, el 8 de junio de 1982, la fracción se desplazó para ocupar una posición próxima al Regimiento de Infantería Mecanizado 7. El 12 de Junio durante el combate de Monte Longdon, el Patricio Claudio Alfredo Bastida, apuntador de una ametralladora, muere al ser alcanzado por fuego de morteros ingleses, renovando así el compromiso de honor de los Patricios.

Cabe destacar que el Patricio Claudio Bastida fue exceptuado de realizar el Servicio Militar por ser único sostén de madre viuda, ofreciéndose voluntariamente a cumplir con el llamado de la Patria

REGIMIENTO 3

Llegada a las islas: Con asiento en La Tablada el 11 de abril fueron trasladados a Río Gallegos y desde allí el 13 de abril llegan a las islas ubicándose en Puerto Argentino.
Destino: Defensa de Puerto Argentino

REGIMIENTO 4

Llegada a las islas: Actúa la compañía A. El 27 de abril llega a las islas, 

Destino en las islas: el 28 marcha de Puerto Argentino a Monte Wall, Monte Harriet y Challenger ocupando posiciones en Harriet y Two Sisters.




Foto del Subteniente Llambias Pravaz que perteneció a este regimiento.

REGIMIENTO 5

Llegada a las islas: La llegada se concreta el 23 de abril y el 25 de abril parten a Puerto Howard en la Isla Gran Malvina.
Destino en las islas: Puerto Howard en la Isla Gran Malvina.

REGIMIENTO 6

Llegada a las islas: Se concreta la llegada el 13 de abril a las 05:30hs a la Isla Soledad
Destino en las islas: Defensa de Puerto Argentino.

REGIMIENTO 7

Llegada a las islas: Este regimiento llega a las islas el mismo 14 de abril.
Destino en las islas: Ocuparon el llamado sector Plata de Puerto Argentino. El sector Plata estaba formado por Plata 1 (Monte Longdon) y Plata 2 (Wireless Ridge/Península de Cambers)

REGIMIENTO 8

Llegada a las islas: el 06 de abril llega a las islas a las 11hs
Destino en las islas: Defensa de Bahía Fox y controlar la isla Gran Malvina. Se le suma la Compañía de Ingenieros 9. La compañía de tiradores C del Regimiento 8 fue asignada al RI 12 que actuaron en Darwin (Isla Soledad) y el Combate de San Carlos.

REGIMIENTO 12

Llegada a las islas: Se concreta el 24 de abril, el 28 de abril fue trasladado a Darwin y Pradera del Ganso donde combatieron hasta los últimos días.

REGIMIENTO 25

Llegada a las islas: Como es sabido este regimiento llega a las islas el 2 de abril y participa de la Operacional Rosario el 3/C/25 con Seineldin a la cabeza. El 4 de abril la compañía C del RI25 es enviada a Darwin Goose Green para reforzar a la compañía A del RI 12






Militaria Malvinas

FAA: BAM de la Fuerza Aérea Sur

Bases de la FAA que atacaban activos británicos en las islas

Guerra naval: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (1/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 1 -  Parte 2 - Parte 3 - Parte 4 - Parte 5 - Parte 6 - Parte 7

“En el curso del cumplimiento de sus deberes, dentro de la Zona de Exclusión Total alrededor de las Islas Falklands, HMS Sheffield, un destructor Type 42, fue atacado y alcanzado esta tarde por un misil argentino. El buque sufrió un incendio que se extendió fuera de control; se teme que haya habido bajas, pero no tenemos detalles sobre eso aún. Los familiares serán informados primero tan pronto como recibamos más detalles.” 

Ian McDonald, vocero del Ministerio de Defensa (MoD) del Reino Unido 

El anuncio, emitido en horas de la tarde del 4 de mayo de 1982 por la señal de la BBC, estremeció al mundo: era la primera vez, desde la Segunda Guerra Mundial, que un buque de guerra británico había sido alcanzado en combate. El estupor generalizado era comprensible: HMS Sheffield, un novísimo destructor Type 42 (comisionado en la Royal Navy – Armada Real Británica – tan solo siete años antes), diseñado específicamente para servir en su función principal como plataforma de guerra antiaérea (AAW – Anti-Air Warfare), había sido alcanzado por un misil aire-superficie AM39 Exocet; sucumbió a los daños y se fue a pique el día 10. 8 días más tarde, HMS Glasgow, buque del mismo tipo, fue impactado por bombas lanzadas por aviones argentinos. El 25 de mayo se perdería un segundo Type 42 – HMS Coventry – también a manos de la aviación de guerra argentina. 


Fig.1 – HMS 'Liverpool' (D92), un destructor Type 42 Batch 3, dispara un misil Sea Dart en un ejercicio naval en 2002. La experiencia del conflicto de las Malvinas repercutió en el diseño de esta y otras unidades navales en los años posteriores a 1982 

La experiencia de combate de la clase durante el conflicto de las islas Malvinas/Falklands, que enfrentó a Argentina y al Reino Unido de Gran Bretaña entre el 1 de mayo y el 14 de junio de 1982, puso a prueba los paradigmas y modelos teóricos existentes en torno a la doctrina de combate de la Royal Navy; las lecciones aprendidas – a sangre y fuego – en los gélidos mares del Atlántico Sur influirían posteriormente y de forma incuestionable en la construcción de buques de guerra y en la doctrina operacional de Armadas alrededor del mundo. La presente nota tiene como propósito realizar una reflexión, no únicamente en torno a las operaciones de combate propiamente tales como hechos aislados, sino por sobre todo, a las causas que conllevaron a la pérdida de dos modernos buques de guerra (y daños a un tercero) diseñados específicamente para lidiar con la amenaza aérea, entendiendo en tal sentido que existen antecedentes – políticos, económicos, técnicos, etc. – que gestionan la razón de ser, la forma y el propósito de un sistema de armas, lo cual repercute en su desempeño en combate. 

Antecedentes: la Royal Navy a comienzos de la década de 1980 
Los inicios de la década de 1980 probaron ser tiempos particularmente difíciles para las Fuerzas Armadas del Reino Unido. La crisis económica que asolaba a la nación impulsó una reexaminación del gasto de defensa, cuestión que se enfocó en la Royal Navy. El Ministro de Defensa del gobierno Conservador elegido en 1979, Sir John Nott, cuestionó la naturaleza de su existencia y de costos ante los cuales el Senior Service luchaba para responder en una manera políticamente efectiva. Era el momento más álgido de la Guerra Fría y la doctrina naval británica había sufrido importantes transformaciones, orientando el papel de una fuerza multitareas tradicionalmente flexible al de afrontar, en forma exclusiva, la amenaza proveniente del bloque soviético (la Unión Soviética y los países satélites del Pacto de Varsovia) dentro del campo de la guerra antisubmarina (ASW – Anti-Submarine Warfare), en el marco de una defensa continental europea junto a los demás países aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), desplazando a estrategias de dominio marítimo y mantenimiento de un amplio rango de capacidades – tales como buques de asalto anfibio y portaaviones – que, hasta entonces, habían constituido el distintivo de la época. 

Ello, sin embargo, parecía ser consecuente con la realidad de la geopolítica mundial que afectó al Reino Unido en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando, luego de la derrota del fascismo totalitario, la creación de la Organización de Naciones Unidas (ONU) impulsó la descolonización y emancipación de ingentes extensiones de territorio y el fin de imperios extracontinentales construidos por las potencias imperialistas en los siglos pasados. Gran Bretaña ya no constituía el vasto imperio de antaño; ergo, la necesidad de contar con una fuerza de tipo expedicionaria, capaz de proyectar poder naval allende ultramar en defensa de los intereses coloniales británicos, se vio fuertemente disminuida en favor de una estrategia que favoreciese la defensa del Reino Unido y del resto Europa ante la creciente amenaza proveniente de la Unión Soviética. Consecuentemente, durante la década de 1960 y la de 1970, sucesivos gobiernos británicos incurrieron en reestructuraciones y recortes que afectaron los presupuestos de defensa del país, aunque es importante notar que hasta 1979, cuando un gobierno Conservador liderado por la Primer Ministro Margaret Thatcher llega al poder, el presupuesto de defensa británico seguía siendo considerablemente más alto que el de muchas naciones europeas aliadas. Para 1979, sin embargo, una brecha cada vez más extensa se interponía entre lo que el país podía pagar en términos monetarios y lo que efectivamente necesitaba para satisfacer sus necesidades y compromisos de defensa (razón por la cual, entre otras cosas, el Reino Unido comenzó a replegar recursos destinados a la protección de sus territorios soberanos en ultramar – incluyendo las islas Malvinas o Falklands). 

En ese sentido, el rol de la Royal Navy – en caso la Guerra Fría estallara en un conflicto entre las superpotencias antagónicas de la época – estaba claro: una estrategia naval construida en torno a las alianzas de la OTAN y la defensa de Europa Occidental. Ello implicaría un énfasis en la protección de convoyes transatlánticos que se consideraban vitales en la guerra proyectada con la URSS. Además de esta necesidad de proteger la cadena de suministros, vital para la estrategia de la OTAN, la Royal Navy habría de ser encargada con la misión (como lo hizo en ambas Guerras Mundiales) de salvaguardar el comercio marítimo que mantenía viva la economía del Reino Unido, tanto en tiempos de paz como de guerra. La Defence Review de 1981 (denominada ‘The United Kingdom Defence Programme: The Way Forward’) impulsada por Nott demandó un re-alineamiento filosófico de la Royal Navy y efectivamente, privó a la misma de sus capacidades de proyección naval y anfibia. Se le asignó la misión principal de fungir como disuasivo estratégico nuclear – una fuerza basada en el empleo de submarinos – y de sus submarinos y naves en el rol ASW en contra de la amenaza soviética. 

Así pues, la Royal Navy se transformó en una fuerza altamente especializada y preparada para la lucha antisubmarina pero poco apropiada para algo más, ciertamente no para ejecutar las funciones de una fuerza expedicionaria, como le sería requerido en 1982. 

El destructor Type 42
Génesis de la clase 
Luego de la cancelación – debido a los excesivos costos – del proyecto CVA-01 y de los destructores Type 82 o clase ‘Bristol’ (de los cuales solo llegó a construirse un ejemplar, HMS Bristol) que habrían de escoltar a los nuevos portaaviones y de la reducción de la fuerza de portaaviones con catapultas capaces de alojar un ala embarcada propiamente dicha para funciones de ataque y defensa de un grupo de tareas naval, surgieron alternativas económicamente más atractivas y apropiadas para la nueva función que la Royal Navy habría de desempeñar. 

La Royal Navy posterior a la era del portaaviones de catapultas aún tenía que lidiar con ataques aéreos enemigos y desempeñarse simultáneamente en guerra antisubmarina. Para 1966, cuando la fuerza de portaaviones (proyecto CVA-01) fue cancelada, helicópteros con base en portaaviones con sonares calables y armados con cargas de profundidad nucleares (a fin de lidiar con los submarinos de misiles balísticos soviéticos, que habrían de cruzar las aguas del Mar del Norte y el Círculo Polar Ártico a fin de llevar a cabo sus ataques contra blancos en Europa y los Estados Unidos) fueron considerados como alternativa para la tarea en cuestión. La Royal Navy planeaba mover los helicópteros de sus portaaviones proyectados a fin de poder liberar sus cubiertas para acomodar aviones de caza y ataque. Denominó a sus buques portahelicópteros ‘cruceros de escolta’. En las postrimerías de la decisión respecto de los portaaviones, el crucero de escolta sobrevivió porque apoyaba una misión vital de la flota. La defensa aérea de la flota entonces habría de ser encargada en gran parte a los misiles antiaéreos navales – debido a que los ahora llamados ‘portaaviones ligeros’ (reconversión de los cruceros de escolta portahelicópteros) embarcaban una cantidad mínima de novedosos aviones STOVL (Short Take-Off Vertical Landing) poco apropiada para defensa del grupo de tareas – de manera que la fuerza post-portaaviones necesitaba de buques AAW (Anti-Air Warfare). 

Tanto para el Type 82 como para los porta-aeronaves de la clase ‘Invincible’ (como fue denominada la nueva generación de portaaviones de escolta ASW) se desarrolló el sistema de defensa aérea GWS30 Sea Dart. Debido a que el Sea Dart no requería de un radar tridimensional, los buques que habrían de llevarlo podían operar efectivamente sin depender de un portaaviones con un radar especial. Más aún, podían desempeñar sus funciones sin necesidad del costoso radar Type 988, proyectado para su instalación en las naves de la clase ‘Bristol’. Por tanto, se desarrolló una nueva clase de buque más pequeña que pudiese satisfacer dicho rol: el destructor Type 42 o clase ‘Sheffield’, armado con el sistema Sea Dart. 


Fig.2 – HMS 'Coventry' (D118) durante sus pruebas de mar en 1974

Sigue en Parte 2

Tecnología y Defensa Naval