COAN: La Primera de Ataque en Malvinas

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Las acciones de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque 




La "1ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque", con sede en Punta Indio, provincia de Buenos Aires, fue una de las unidades de la Aviación Naval Argentina que tuvo su bautismo de fuego durante la Guerra de las Malvinas. En 1982 la unidad fue equipada con aviones de origen italiano MB.326 y MB.339. El MB-339 es el "hermano menor" del conocido avión EMB.326 Xavante. 

La Armada Argentina, el primer cliente del MB 339, había comprado diez ejemplares a finales de 1980 que fueron transferidos al año siguiente. Para la función del formador el MB 339 armado fue capaz de llevar poco menos de dos toneladas de armas en seis bastidores bajo las alas. La aeronave se pintó de color naranja y negro, así como los aviones vendidos a Perú 


Foto de 1981 que muestran los diez ejemplares destacados en Punta Indio FOTO: COAN 

En marzo de 1982 la 1ra escuadrilla tenía una disponibilidad baja, algo en torno a un 40%. Al término de la "Operación Rosario", el nombre dado a la acción de la reconquista de las islas, la primera escuadrilla recibió la orden de enviar una división de cuatro aviones Aermacchi MB-339 a Río Grande. Pronto, el equipo trabajó para resolver los problemas de los aviones y la primera quincena del mes desde el abril unos 16 (siendo inicialmente 10 MB.339) de los 17 aviones de la unidad estaban en condiciones de vuelo. 


El 4-A-118 que muestra el cuadro inicial por defecto para los vuelos de entrenamiento. FOTO: COAN 

Se planteaba la cuestión de la pintura, totalmente inadecuado para el combate. El avión recibió un camuflaje similar a la utilizada por los cazas Dagger (verde y arena). Los diez MB.339 se trasladaron luego a Punta Indio parte de los aeródromos del sur de Argentina. En Comandante Espora había  cuatro y otros seis de la Río Grande. 

El 24 de abril dos MB.339 (A-4-4-113 y A-116), junto con un BE-200, despegaron desde Río Grande a las 9:45 pm, llegando a las 11:15 h en el Puerto Argentino, como fue renombrada la ciudad y el aeródromo de Puerto Stanley en las Islas Malvinas. Los aviones fueron estacionados fuera de la pista en placas de aluminio, cerca de la cabecera 26. Entre el 25 y 30 de abril se realizaron tres vuelos de reconocimiento y ambientación sobre las islas. 


En primer aterrizaje de un MB.339 de Puerto Argentino. Foto: COAN

En las Malvinas, el MB 339 debió operar no sólo en función de reconocimiento, sino también en ataque marítima y apoyo aéreo cercano. Para esta función se optó por una configuración con dos DEFA 553 de 30 mm de soportes internos (cada arma, con una capacidad de 120 tiros) y dos vainas de cohetes Zuni  LAU-10 / A (cuatro cohetes de 127 mm por vaina) en soportes intermedios. 

La tranquilidad del fin del mes de abril fue reemplazado por una intensa acción tan pronto como llegó el 1 de mayo. Por la mañana el aeródromo de Puerto Argentino fue atacado por los Sea Harrier y, por suerte, ninguno de los MB339 fue alcanzado. Pero una de las bombas destruyó 30 barriles de combustible de caza JP-1. 


Atacar el aeropuerto de Puerto Argentino. Las llamas indican donde el combustible de los MB.339 estaba almacenado. FOTO: AP 

Más tarde, ese mismo día, los aviones de la división fueron enviados a investigar dos contactos detectados por el radar instalado en la isla. Se veían como los helicópteros, pero no encontraron nada. Los dos fueron conducidos de nuevo MB.339 en 3 días para investigar un "eco de superficie" detectado 60 millas en curso 160°. 

Volando cerca del mar y con un clima totalmente adverso, los dos aviones llegaron al lugar indicado por el radar, pero no encontraron nada. Volviendo al combate y de entrenamiento a baja altitud, el líder (Capitán de Corbeta Molteni) aterrizó en la pista 26. Justo detrás de él vino la Teniente de Fragata, Carlos Alberto Benítez, que de volar tan bajo, tocó la punta del ala en una pequeña elevación de terreno. Benítez perdió el control de la aeronave, pero aún tuvo tiempo de eyectarse. Por desgracia, al estar cerca del suelo y con el avión inclinado, el paracaídas no se abrió y el piloto murió en la caída. La guerra recién había comenzado para la Primera Escuadrilla y acababa de perder a su primer avión y su primer piloto. 

Dada la situación se solicitaron nuevos aviones. El mismo día del trágico accidente (03 de mayo)  otros dos MB.339 fueron trasladados desde Espora a Río Grande. Al día siguiente, por la tarde, dos aviones partieron hacia Puerto Argentino. Después de 12 minutos de vuelo de los pilotos se les advirtió que el aeropuerto de Puerto Argentino estaba bajo ataque y regresaron a la península. En los días siguientes la actividad aérea enemiga y el radar de las naves de piquete, junto con el mal tiempo impidió la llegada de refuerzos a la isla. Sólo el 15 de mayo los dos aviones (A-4-4-112 y A 115) lograron aterrizar en Puerto Argentino. 

Una misión histórica 



En la tarde del 20 de mayo de 1982, un pensamiento se negó obstinadamente a dejar la cabeza de los militares argentinos. ¿Cuándo y dónde iba a ser el desembarco británico?. Había pasado casi un mes desde que la Georgia del Sur islas se habían perdido. La acción del 25 de abril mostró la voluntad de la "corona" en la recuperación de las Malvinas era real. 

En el aeródromo de Puerto Argentino, los oficiales argentinos de la aviación naval se reunieron en la tarde del 20 para la planificación de la misión al día siguiente. El Teniente de Fragata Oscar Manuel Arce, un comando de la Estación Aeronaval , informó los Tenientes de navío Guillermo Owen Crippa y Horacio Talarico, pilotos de MB.339, que a la mañana siguiente (21 de mayo) dos aviones debían volar sobre la región del estrecho de San Carlos. Existían indicios de que un desembarco enemigo podría ocurrir en esa región, pero no se sabía el tamaño de este movimiento o si no sería más que un desembarco para desviar la atención. 

La misión debía llevarse a cabo a muy baja altura, bordeando las laderas más altas y con el relieve de la isla como una defensa. Desde Puerto Argentino los dos aviones después irían hacia el oeste siguiendo la cadena de montañas Rivadavia, que cruzaba la isla Soledad de este a oeste. Junto a Monte Osborne (punto más alto de la isla) los aviones debe seguir por un valle que los llevaría directamente a San Carlos. 


Los miembros de la 1ra Escuadrilla Aeronaval de Ataque apretados en el interior del hangar de Puerto Argentino 

En la mañana del 21, el clima estuvo nublado en las islas. El techo era bajo y no había niebla y la llovizna localizada. No era el mejor día para volar, pero fueron satisfactorios para el cumplimiento de la misión. Muy pronto los mecánicos trabajaron extensamente tanto en aviones, sino en las soluciones de problemas técnicos que requieren tomar más tiempo apareció en el plano de Talarico. 

A las 8:30 pm las patrullas del Ejército Argentino informaron de la presencia de buques en el estrecho de San Carlos. Como el cumplimiento de la misión era fundamental, no se escatimaron esfuerzos para por lo menos uno de los aviones estuviese en condiciones de vuelo. Poco antes de las diez de la mañana el avión del teniente Crippa estaba listo. De alguna manera el retraso permitió una mejora en el tiempo, a pesar de que todavía estaba nublado (con nubes bajas) y había niebla en algunos lugares. 



Era las 10:04 am cuando el MB.339 de Crippa se alineó con la pista 08 y recibió la autorización de la torre para despegar. Después del despegue, Crippa se inclinó ligeramente hacia la izquierda e hizo su camino al oeste. Después de pasar por las líneas y la defensa argentina Monte Kent, el oficial de la Marina tenía plena libertad para atacar cualquier helicóptero en su camino. 

Aunque no muy lejos de Monte Kent, Crippa observó dos columnas de humo gris que se levantaban del suelo. Eran helicópteros del ejército (un Chinook y un Puma), que había sido atacados por Harrier Gr.3 de la RAF en la mañana. Si la aeronave hubiese despegado dos horas antes de Crippa, su destino podría haber sido diferente. Pero este era su día. 


Mapa del sendero de Crippa, lo que indica la ubicación del ataque. Haga Click para agrandar 


Volando hacia el valle del Río San Carlos, Crippa se encontró con una espesa capa de niebla cerca del suelo, provocando una serie de reflexiones en la luz del sol, impidiendo la visión. El oficial argentino decidió cambiar la ruta y entrar en el estrecho de San Carlos por su norte. Lo mismo ocurriría con el sol en la espalda tanto como sea posible. 

Al llegar al Norte de la Bahía no encontró ningún barco y viró a la izquierda en el estrecho. Cerca de la bahía de Punta Roca Blanca, volando a una altitud de 500 pies y alrededor de 300 nudos, Crippa identificó un barco, y dijo que se trataba de una fragata Tipo 21. Al principio, el buque no estaba al tanto de la aeronave, en el camino bordeando la costa a baja altura. Unos segundos más tarde identificó otros barcos cerca del punto donde estaban el Tipo 21. Al seguir por una de las colinas que bordean el estrecho de San Carlos se encontró cara a cara con un helicóptero Lynx de la Royal Navy, flotando cerca de 1000 pies por encima de la superficie del mar. 



Cómo Crippa tenían órdenes de atacar cualquier helicóptero que pudiese encontrar, trató de maniobrar la aeronave (que estaba más bajo que el helicóptero) para realizar el ataque. Justo antes de apretar el gatillo, el oficial argentino identificó otro barco más. Era la fragata HMS Argonaut (clase Leander). Cómo era el blanco de un valor superior, el MB.339 de Crippa maniobró a la izquierda y se separó de la nave. Luego de disparar el arma, ninguna bala salió del cañón. Trató con los cohetes Zuni y nada más. Se dio cuenta entonces de que había seleccionado el "interruptor maestro" de las armas, apretándolo de una vez. 

Fue alrededor de las 10:30 h cuando Crippa pasó casi sobre el barco. Apuntó al puente y la electrónica alrededor. Sabía que no podría hundir la fragata, pero por lo menos tratar de ponerlo fuera de combate. 

Le disparó a todo lo que pudo (cañones y cohetes) antes de levantar la nariz, girando de vuelta sobre al mar y pasando por la popa ya realizando maniobras evasivas. Tres miembros de la tripulación resultaron heridos y el radar de vigilancia aérea Tipo 965 fue puesto fuera de acción. 

En este momento, su presencia ya no era una sorpresa y todo lo que la boca de tiro apuntaron y comenzaron a disparar contra el avión. Fue una lucha de uno contra todos. 


HMS Argonaut. Esta es una imagen antigua, ya que el cañón de proa fue sustituido por lanzadores SSM Exocet (compárese con la ilustración de arriba). Observe que el lanzador cuádruple de misiles Seacat por encima del hangar de helicópteros. y detrás de el tipo de antena de radar de vigilancia aérea 965. FOTO: RN 

Crippa señaló que un buque de asalto anfibio clase Fearless (HMS Intrepid o HMS Fearless), que estaba a su izquierda había disparado un misil (probablemente un Seacat), que no lo alcanzó. Cuanto más avanzaba el MB.339 por el brazo del mar, más barcos encontraba. Voló aún más bajo y con potencia total de su motor navegó entre las naves de la flota británica. Momentáneamente el fuego cesó, con la posibilidad de que un barco le pegase a otro. Pero eso duró poco. Como una manera de deshacerse de una vez los buques, el piloto argentino se refugió detrás de las colinas. Después de superar la primera colina, Crippa se encontró cara a cara con más buques a la derecha, anclados en la bahía de Puente Ruiz. Una vez más comenzó el rodaje de su avión. Crippa rápidamente se inclinó a la izquierda hacia el pueblo de Puerto Sussex. 

Incluso antes de regresar a Puerto Argentino ganó altura e hizo un movimiento a la izquierda, con el objetivo de lograr un reconocimiento final. En su evaluación de catorce barcos medianos y grandes en San Carlos. Fue una concentración muy grande en las aguas de manera restringida. No había duda, la "invasión" había comenzado. 

Crippa volvió y dio toda la información posible sobre el vuelo. El informe no fue hecho por radio, para tomar el vuelo bien al ras, casi "pegado al relieve", en gran medida reduce el alcance del VHF. Todavía quedaba el temor de encontrar un PAC de Sea Harrier en su ruta de regreso si revelaba su posición con una transmisión. 

Y su ruta de regreso se convirtió en la principal preocupación en ese momento. A medida que la ayuda a la navegación se vio alterada en función de las condiciones climáticas, las referencias geográficas se habían perdido. 


Diseño de un barco (la silueta se asemeja a un Tipo21) en el fuselaje de la 4-A-115 Crippa que simboliza el ataque a la fragata HMS Argonaut. A la izquierda el símbolo de la primera escuadrilla. 

Estando más al sur de lo que debería, Crippa pasó cerca de Puerto Darwin, donde había una guarnición argentina que no tenía conocimiento de su paradero y su misión. La AAA (artillería antiaérea) amiga podría incluso tocarlo, como había ocurrido con el capitán García Cuerva de la FAA, cerca de Puerto Argentino por fuego amigo. 

Crippa decidió volar "pegado al suelo", y bordeando los cerros Rivadavia, ya que daría lugar a la parte oriental de la isla. Unos minutos más tarde el MB.339 sobrevolaba la Bahía Agradable. Seguro de estar cerca de "casa", el argentino se acercó y se comunicó con el aeródromo. Después de recibir las instrucciones de cabeza para el aterrizaje. Antes de alinearse con la pista aún tenía un último contacto. 

Fue alrededor de las 10:45 h cuando aterrizó Crippa. Al salir de la cabina del piloto a la izquierda para el Centro de Operaciones, donde se informó en detalle el ataque y la situación de la flota británica en el Estrecho. Fue el primer recuento detallado de la llegada. Su información había sido fundamental para futuros ataques de la continente. Crippa fue galardonado con la "Medalla al heroico valor en el combate." 

Los últimos días 


Los miembros de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque posan al lado de la avión pilotado por Crippa (extrema derecha). Tenga en cuenta las armas típicas de estos aviones. 

La operatividad de los MB.339 se vio gravemente afectado por las condiciones locales. La falta de estructura y tener que mantener el avión en el patio asociado con el crudo invierno (que afectó a los sistemas eléctricos de la aeronave) redujo considerablemente la disponibilidad de las mismas. Además de la pérdida del 4-A-113, el motor del 4-A-116 estaba dañado por la metralla y 4-A-115 con fallas eléctricas. Sólo las condiciones de vuelo estaba el 4-A-112 . Más MB.339 se necesitaban. 

El 26 de mayo, acompañado por un Fokker F-28, tres MB.339 (4-A-110, A-4-4-114 y A 117) salieron desde Río Grande a Puerto Argentino, donde llegaron a las 14:32 h. El mismo día se hizo un esfuerzo de mantenimiento para colocar el 4-A-115 en actividad canibalizando partes de los 4-A-112 y A-4-116. La medida era urgente ya que las tropas británicas avanzaban en Darwin y los MB.339 debían ser empleados en apoyo aéreo cercano. 


Foto 4-A-116 que quedó en Puerto Argentino. Observe el estado de la aeronave sin el timón de dirección y sin rueda del tren derecho 

Incluso en la adversidad, dos aviones (A-4-4-114 y A 117) se pusieron en marcha en la mañana del 28 para apoyar al ejército en Darwin. Con el empeoramiento de las condiciones meteorológicas y la visibilidad casi nula, la misión fue abortada. Por la tarde el tiempo mejoró y el mismo avión despegó hacia el oeste. El ataque se realizó con el uso de cañones y cohetes Zuni. El Capitán de Corbeta Molteni, el piloto del 4-A-117, observó el lanzamiento de un misil y empezó a hacer maniobras evasivas. El otro MB.339 (4-A-114) no tuvo tanta suerte y el piloto, Teniente de Corbeta Miguel Daniel Enrique, fue derribado por un MANPAD Blowpipe de los Royal Marines. Al día siguiente, los británicos tomaron Darwin. 

Para empeorar las cosas, un ataque aéreo contra el campo de aviación de Puerto Argentino el 30 de mayo, llevado a cabo por Harrier de la RAF, puso fuera de combate el 4-A-110, que había llegado a la isla cuatro días antes. La metralla atravesó la punta de un tanque lateral. La única buena noticia del día para la primera escuadrilla fue el regreso del 4-A-115 a la línea de vuelo. Los siguientes tres días fueron de muy bajas temperaturas y los aviones estacionados a la intemperie sufrieron mucho. El sistema de armas se vio afectada y los problemas del sistema eléctrico empeoraron el arranque del motor (cuando la temperatura de las baterías llegaba a ser demasiado baja, no era capaz de suministrar los 19 V). Con tres aviones en acción, perdidos dos y sólo dos por vuelo, se decidió terminar las actividades de la escuadrilla en el conflicto. 


Uno de los dos MB.339 abandonados en Puerto Argentino. Este es probablemente el 4-A-110 

Foto del 4-A-112 tomadas después de la toma del aeropuerto de Puerto Argentino por las fuerzas británicas 

El retorno comenzó el 31 de mayo, con los mecánicos regresando a bordo de un F-28 de transporte. Los mismos problemas que afectaron el funcionamiento de MB.339 también retrasaron el regreso de las dos aeronaves sobrevivientes. Durante 36 horas fue imposible arrancar el motor. Sólo cinco días en el Capitán de Corbeta Molteni y el Teniente de Corbeta Henry lograron trasladar los aviones, respectivamente, el 4-A-115 y 4-A-117 a la parte continental. 

Los otros tres (4-A-110, A-4-4-112 y A 116) fueron destruidos y abandonados en la isla. El 14 de junio, día de la caída de Puerto Argentino, siete miembros de la Escuadrón primero fueron hechos prisioneros. Se cerraba así la participación de la Primera Escuadrilla en el conflicto de las Malvinas. 

Total de aeronaves empleadas	7
Número de misiones ejecutadas	4
Total de horas de vuelo en combate	21:20h
Aeronaves perdidas	2
Aeronaves capturadas	3
Pilotos fallecidos durante los combates	2

Después de la guerra 
Al terminar la guerra, los otros cinco supervivientes de la primera tanda de los diez ejemplares tenían escasa disponibilidad. El mayor problema fue el mantenimiento de la Rolls Royce Viper, de origen británico. La adquisición de piezas de repuesto se vio afectada por la imposición del embargo de material militar. 

En 1984 el MB.339 4-A-117 vio activado su asiento de eyección en el interior del hangar de mantenimiento. Si bien nadie resultó herido en el incidente, la cabina fue gravemente dañada por un motor cohete del asiento. El avión fue contactado para que una futura reparación sea posible. Con la baja disponibilidad de aviones, fueron almacenadas en un hangar en la Base Aeronaval de Punta Indio. 

Uno de los aviones (4-A-119) fue comprado por Aermacchi, siendo modificado para servir como avión de pruebas para el JTAPS, la competencia estadounidense (en la que el mismo que IA-63 Pampa participó y fue ganado por Pilatus). Otros tres fueron vendidos a un coleccionista en 1999, el que les transportó a los Estados Unidos. Sólo el ejemplar 4-A-117 quedó en Argentina y se ha conservado en el Museo de la Aviación Naval Argentina (Muan), situado a la entrada de la Base Aeronaval Comandante Espora. En 2007, la aeronave fue restaurada después de permanecer durante años en la exposición al aire libre. 


MB.339 aparece en Yeovilton. Esta célula se reunió con el fuselaje delantero de las partes 4-A-110 y otros de la 4-A-116. FOTO: Los aviones / I. Howat 

También había otra copia que se expuso en el museo de la aviación Yeoviton (Inglaterra) durante varios años. De hecho, fue la unión del fuselaje delantero del 4-A-110 con el del 4-A-116, ambos capturados en Puerto Argentino. 

En 2008 se hizo una campaña para volver a comprar el avión 4-A-115, que estaba en Houston. Este avión tiene enorme valor histórico, ya que fue pilotado por el Teniente de navío Crippa el 21 de mayo de 1982. Desafortunadamente, los esfuerzos no se materializaron. Incluso el cambio del 4-A-117 fue aceptado. 


Fuselaje del 4-A-115 almacenado en Houston por un coleccionista argentino 

número de construcción	matrícula	destino final
6624	0761/4-A-110	capturado/fuselaje frontal expuesto en Yeovilton
6625	0762/4-A-111	adquirido por civil y almacenado en Houston
6626	0763/4-A-112	capturado y abandonado en Puerto Argentino
6627	0764/4-A-113	accidentado el 24/04/82
6628	0765/4-A-114	abatido el 28/05/82
6629	0766/4-A-115	adquirido por civil y almacenado en Houston
6630	0767/4-A-116	capturado/parcialmente expuesto en Yeovilton
6631	0768/4-A-117	adquirido por civil y en exposición en un museo
6632	0769/4-A-118	almacenado en Houston
6633	0770/4-A-119	vendido en 1991, se transformó en el prototipo de la Aermacchi para el programa JPATS (matrícula civil italiana I-RAIB). Trasladado para los EE.UU en 1997 fue rematriculado N339L y destruido en 25/7/2000 cuando pertenecía a la Lockheed

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