COAN: Los Búhos en Malvinas - el enfrentamiento que no fue

Argentina: La metralleta PAM

Pistola Ametralladora P.A.M .: La Grease Gun argentina

Small Arms Defense Journal, V9N2, Volumen 9

por Michael Heidler el 9 de junio de 2017.

ARRIBA: Pistola Ametralladora P.A.M.

En la Segunda Guerra Mundial, Argentina fue oficialmente neutral. Sin embargo, desde el principio, el gobierno simpatizaba con el Reich alemán y sus aliados. En 1943, el gobierno conservador intentó cambiar su rumbo y ponerse del lado de los exitosos oponentes de guerra de Alemania, pero un golpe militar, con la participación de Juan Domingo Perón, impidió este cambio de dirección. Solo después de una presión masiva del gobierno de los Estados Unidos, Argentina declaró la guerra al Reich alemán y a Japón el 27 de marzo de 1945. Fue el último país del mundo en hacerlo.

En junio de 1945, Argentina se convirtió en miembro fundador de las Naciones Unidas (ONU). Un año después, Juan Perón ganó las elecciones presidenciales. Gracias a la industrialización forzada, el país experimentó un auge económico y un creciente nivel de prosperidad para la clase trabajadora bajo su gobierno. En este momento, el ejército argentino ya perseguía planes ambiciosos, especialmente planes que proporcionaban el desarrollo de nuevas armas en su propio país, así como la entrada en tecnología nuclear. Al igual que las naciones victoriosas de la Segunda Guerra Mundial, Argentina trató de atraer a expertos en armamento y científicos alemanes.



Durante la guerra, la Fábrica Militar de Armas Portátiles "Domingo Matheu" (FMAP DM), fundada en 1936, comenzó con la producción autorizada de la pistola automática Colt M1911A1 en calibre .45 ACP como el "Modelo Argentino 1927". En octubre de 1942, la fábrica en expansión se trasladó de Buenos Aires a Rosaria, una ciudad ubicada a unos 300 km en la provincia de Santa Fe. A principios de la década de 1950, la compañía adquirió derechos adicionales para una producción autorizada de la ametralladora estadounidense M3A1, mejor conocida como la "pistola de engrase". Aún no se conocen detalles. Probablemente fue una iniciativa de la fábrica de armas ofrecer al ejército argentino una ametralladora de fabricación nacional. De todos modos, una demostración del M3A1 para una comisión de personal militar y civiles tuvo lugar el 21 de octubre de 1950, en las instalaciones de FMAP DM. El libro de visitas de la compañía enumera numerosos participantes pero sin indicar su función y el motivo de su invitación: Tte.Cnel. Pedro Alberto Merreins, Cap.Frag. José María Guzmán, Alcalde Arnoldo Lutteral, Alcalde Carlos Alberto Croce, Alcalde Adolfo Ulises Senté, Capitán Jorge Granzinotti, Tte. de Navío Jorge F.D. Plater, Tte. 1 ° Humberto Juan Pizzi, Comandante Raúl A. Brollo, Suboficial de mayo. Ricardo Gómez Costa, Of. Subinspector Herminio M. Subleino, Subcomisario Nicolás Damis und Gabino Castalli.

No hubo apoyo o intercambio de información para este proyecto desde el lado de los Estados Unidos. Sin embargo, en unas pocas semanas de construcción, los dibujos se completaron bajo la dirección del diseñador de armas italiano Eduardo Sustercic de Cremona. La nueva arma en calibre 9 x 19 mm Parabellum se llamaba "Pistola Ametralladora P.A.M.1". A diferencia de la versión china, el arma argentina no ha sido diseñada para usar revistas Sten de 9 mm. En cambio, la revista Grease Gun se copió y se mantuvo un poco más estrecha. El arma en sí mide aproximadamente 7/8 del M3A1 original.

Después de completar los planos de construcción, el progreso fue muy lento. La instalación de las instalaciones de fabricación resultó ser problemática. La escasez de personal calificado y espacio retrasó el inicio de la producción en serie hasta 1954. Esto se debió principalmente a que la fábrica continuó la producción de la copia Colt 1911 Modelo Argentino en 1927.



Dado que la PAM 1 presentaba la misma seguridad insuficiente que su ejemplo estadounidense (bloqueo del perno por una nariz en forma de gancho unida a la cubierta antipolvo), tuvo accidentes similares causados ​​por dejar caer el arma con fuerza en el suelo. El problema se resolvió agregando un agarre de seguridad detrás del compartimento, similar al Danish Madsen Modelo MP 1950. La palanca de bloqueo alargada llega a la carcasa, donde está conectada a un pestillo de bloqueo accionado por resorte. Solo después de presionar la palanca de seguridad, se puede liberar el perno. Este modelo mejorado se denominó "Pistola Ametralladora P.A.M.2".

Hasta ahora se han descubierto las siguientes cifras y notas de producción:

1954- producción de 5,000 PAM 1
1955- producción de 3,500 PAM 1
1956- producción de 6.500 PAM 1
1957- producción de 5.621 PAM 1 (preparativos para la producción en serie del rifle de asalto FAL)
1958- producción de 6.851 PAM 1
1959- producción de 5,000 PAM 1
1960- producción de 164 PAM 1
1961- producción de 2,000 PAM 1
1962: no se produce PAM 1 (comienza la producción en serie del rifle de asalto FAL)
1963- conversión de 3,786 PAM 1 a PAM 2 (armas almacenadas de los arsenales)
1964- conversión de 5,292 PAM 1 a PAM 2 (armas almacenadas de la Armada)
1965- conversión de 5,754 PAM 1 a PAM 2 (planeado pero solo 4,987 armas recibidas y 4,504 convertidas)
1966: conversión de 2.840 PAM 1 a PAM 2, más producción adicional de kits de conversión para 3.847 armas
1967- sin actividad
1968- conversión de 66 PAM 1 a PAM 2
1969- producción de 1,100 PAM 2
1970: fin de la producción de PAM 2 y comienzo de la producción en serie de la nueva ametralladora "PA 3 (DM)"
1971- sin actividad
1972- conversión de 56 PAM 1 a PAM 2.

Por lo tanto, la producción total fue de al menos 34,636 PAM 1, de las cuales 16,544 armas se convirtieron posteriormente al modelo PAM 2. Solo 1,100 armas dejaron la línea de producción como PAM 2.



La introducción de la ametralladora PA 3 (DM) como el "FMK-3" marcó el comienzo de la PAM 2. Esta nueva arma compacta fue desarrollada a fines de la década de 1960 por la Fábrica Militar de Armas Portátiles "Domingo Matheu" como un posible sucesor Con su cargador bien integrado en la empuñadura de la pistola y la carcasa tubular, se asemeja a la ametralladora checa SA vz. 23. Se produjeron aproximadamente 30,000 armas hasta 1991. Sin embargo, el PAM 2 permaneció en servicio activo durante muchos años y también se usó en la batalla de las Islas Malvinas (Falkland Islands) de abril a junio de 1982. En la década de 1990, muchos PAM fueron retirados del servicio y vendidos en el mercado civil. La mayoría de ellos se convirtieron en semiautomáticos, porque a muy pocos coleccionistas registrados se les permitió adquirir un arma de este tipo en modo automático.

Británicos hablan del asalto a Tumbledown

Avión de reabastecimiento en vuelo: Handley Page Victor

Handley Page Victor

W&W

El elegante Víctor fue el último de los famosos bombarderos V británicos. Tecnológicamente avanzado cuando se concibió, se desactualizó rápidamente y realizó un servicio más útil en funciones de tanquero y reconocimiento.

Después de la Segunda Guerra Mundial, y anticipándose a las tendencias tecnológicas del día, Gran Bretaña decidió mantener una fuerza de bombardeo estratégica que sería propulsada por aviones y portaría armas atómicas. La especificación B.35 / 46 se emitió en 1946 para asegurar dichos aviones, y Handley Page respondió con un diseño único bastante diferente de su competidor, el Avro Vulcan. El Victor fue el tercero de los bombarderos V de Gran Bretaña en volar y, a pesar de ser menos conocido que el Vulcan, podría decirse que fue el mejor de los tres. El Víctor era más rápido, volaba más alto y era capaz de transportar una carga de bomba más pesada que el Valiant y el Vulcan. Volado por primera vez en 1952, el Víctor era un elegante monoplano de ala alta de líneas bastante sofisticadas. El ala tenía forma de media luna con grados decrecientes de barrido hacia las puntas. Esta disposición permitió un número de Mach crítico constante sobre el ala para una velocidad rápida y un rendimiento a gran altitud. El fuselaje delantero también era inusual, ya que la cabina delantera estaba ligeramente doblada y caída mientras que la trasera estaba coronada por una cola en "T" alta, también de diseño creciente. El objetivo de la construcción del vencedor era permitir una mayor velocidad y altitud que los cazas contemporáneos. Sin embargo, cuando debutó en 1958, los rusos habían perfeccionado los cazas Mach 2 y los misiles tierra-aire. Por lo tanto, el primer modelo Victor, el B Mk 1, era obsoleto como una nave de ataque nuclear desde el principio. Para 1964, varios habían sido convertidos en tanques K Mk 1 para reemplazar el viejo y enfermo Vickers Valiant.



Los 50 primeros Victor B.1 entraron en servicio en 1958 y estos fueron propulsados ​​por cuatro turborreactores Shapphire. A partir de 1960, 24 fueron equipados con equipo ECM adicional para convertirse en B.1A. El Victor B.2 entró en servicio a partir de 1962 y contó con turbofan Rolls-Royce Conway 200 más potentes. Treinta y cuatro se construyeron y la mayoría se actualizaron luego al estándar B.2R con Conway 201 aún más potentes. Nueve B.2 se convirtieron al estándar B (SR) .2 con cámaras y SLAR para la misión de reconocimiento estratégico. En 1968, el B.2R había sido retirado del servicio y el B (SR) .2 había seguido en 1975.



Treinta y un B.1 / B.1A se convirtieron en petroleros K.1 / K.1A desde 1965 y desde 1972 se les unieron 24 B.2 y SR convertidos como K.2. Los K.2 vieron un extenso servicio en las Malvinas y la Guerra del Golfo de 1991 antes de ser finalmente retirados en 1993.



La versión final del Victor, el B Mk 2, se rediseñó como un bombardero de baja altitud y, por lo tanto, se equipó con un ala más fuerte y rediseñada. También poseía carenados de borde posterior para mejorar las maniobras a baja altitud. Sin embargo, con los bombarderos tripulados reemplazados por misiles guiados, se decidió convertir estos aviones en tanques también. Varios también se modificaron posteriormente en una nave de reconocimiento estratégico SR Mk 2 capaz de fotografiar todo el Mediterráneo en solo siete horas. ¡Cuatro de estas embarcaciones también podrían cubrir toda la región del Mar del Norte en solo seis horas! Estas elegantes máquinas finalmente fueron retiradas del servicio en 1994.

Variantes

Plano ventral de un Victor K Mk.2

HP.80
Prototipo, dos aviones construidos.

Victor B.1
Avión bombardero estratégico, 50 construidos.

Victor B.1A
Avión bombardero estratégico, B.1 actualizado con radar de advertencia de cola Red Steer y conjunto ECM, 24 convertidos.

Victor B.1A (K.2P)
Tanque de reabastecimiento de combustible de 2 puntos que retiene la capacidad de bombardero, seis convertidos.

Victor BK.1
Tanque de reabastecimiento en vuelo de 3 puntos (renombrado K.1 después de que se eliminó la capacidad de bombardeo), 11 convertidos.

Victor BK.1A
Cisterna de reabastecimiento en vuelo de 3 puntos (renombrado K.1A como K.1), 14 convertidos.

Victor B.2
Avión bombardero estratégico, 34 construidos.

Victor B.2RS
Avión con capacidad de acero azul con motores RCo.17 Conway 201, 21 convertidos.

Victor B (SR) .2
Avión de reconocimiento estratégico, nueve convertidos.

Victor K.2
Cisterna de reabastecimiento en vuelo. 24 convertido de B.2 y B (SR) .2.

HP.96
Propuesta de transporte militar de 1950 con nuevo fuselaje con 85 tropas. Sin construir.

HP.97
Proyecto de avión civil de 1950. No construido

HP.98
Versión de Pathfinder propuesta con pistolas de cola operadas de forma remota y con motores Conway. Rechazado a favor de Valiant B.2.

HP.101
Propuesta de versión de transporte militar de HP.97. No construido

HP.104
Propuesta de bombardero "Fase 3" de 1955 con motores Bristol Olympus o Sapphire. No construido

HP.111
Proyecto de 1958 para transporte militar o civil, impulsado por cuatro motores Conway. Capacidad para 200 soldados en versión militar o 145 pasajeros en avión en un fuselaje de dos pisos.

HP.114
Propuesta de bombardero "Fase 6" diseñado para patrullas permanentes que llevan dos o cuatro misiles balísticos GAM-87 Skybolt.

Vilgré La Madrid y Kiszely en Tumbledown

Vilgré La Madrid y Kiszely en Tumbledown

La brújula. En la noche del 13 al 14 de junio en la pendiente norte del Monte Tumbledown, el teniente de corbeta Carlos Daniel Vázquez pidió varias veces refuerzos a sus jefes del BIM 5, pero estos no se los mandaron. Quien si, trató de acudir en su apoyo, fue el subteniente Esteban Vilgré La Madrid, con su sección del Regimiento 6. No llegó a reunirse con Vázquez, pero se enfrentó en la pendiente sur del Tumbledown con el Flanco Izquierdo de los guardias escoceses. Como habrá sido de fiero ese combate, que el jefe de la unidad enemiga, mayor John Kiszely, recibió un disparo que le destrozó la brújula que llevaba en un bolsillo, salvándose de milagro.

Kiszely - paradójicamente, parecido en su fisonomía a Vilgré - perdió la brújula, que hoy está en un museo. Quien nunca perdió el norte fue aquel joven oficial argentino, que siguió y sigue batallando en la posguerra, ahora por la salud, bienestar y reconocimiento histórico de los veteranos de Malvinas. Feliz cumpleaños, querido y admirado Esteban V. La Madrid.

La promoción de los Harrier en las armadas argentina y brasileña

La batalla de Monte Longdon relatada por los británicos

Arte: Guerra aérea en Malvinas por Nassivera

Dibujos de Alberto Nassivera

Las vida terrorífica de los helicopteristas británicos bajo fuego argentino

Los helicópteristas británicos y su odisea de la guerra

Este archivo lo habíamos hecho hace 6 años, después que lo pusimos la Pagina WEB del 656 Escuadrón fue levantada, ya no se puede entrar más, la campaña del 656 en Malvinas no existe más en la página.
Terrible Relato Británico, extraído de la Página del propio 656 Escuadron de Helicopteros Scout, aqui no agregamos nada, los que escriben son el Sergento Dick Kalinski y Ian Roy
Helicoptero Scout Britanico en Malvinas, estas naves principalmente brindaron apoyo para la evacuación de muertos y heridos, sabemos bien lo que es el SECRETO MILITAR BRITÁNICO y como se ocultan bajas y echos del combate...pero a veces los muchachos al escribir sus memorias en sus foros "meten la pata" y sin querer cuentan mas cosas de las que debierán.
ESTE ES SU RELATO DEL DIA 28 DE MAYO AL MEDIO DÍA
LOS PARACAIDISTAS avanzaron hacia Darwin apoyado inicialmente por 2 Scouts RM y 2 Gazelles. Los 2 Scouts fueron atacados por dos Pucará argentinos derribando y matando a Nunn, su tripulante Belcher salió despedido durante la secuencia del accidente y terminó con la pérdida de una pierna, todo esto a una milla SE de Camilla Creek.
El otro helicoptero tambien fue atacado por el Pucará, debíamos pedir auxilio y las frecuencias de radio estaban llenas, nuestro Scout derribado y sus restos humeantes fueron la mejor señal. ( foto )
El campo de batalla estaba en llamas no había duda de que la lucha se lleva a cabo muy duramante.
Empecé mi trabajo con una SERIE de evacuaciones de heridos graves que llevé a el Hospital de Ajax Bay, de regreso llevé al campo municion 7,62 mm para los PARAS, lo hice con urgencia pues debía traer MUERTOS de regreso lo que hice dejando mis víctimas en la planta de refrigeración.
Después que los PARAS atacarán en la parte posterior de la colina de Darwin me asignarón otra mision pero dejé las camillas externas y me dieron una GRAN RED donde se pusieron los muertos para llevarlos a Ajax Bay entramos dos Scout con mucho cuidado y poco espacio pues muy cerca los combates seguían y la Compañía B estaba recibiendo fuego y los combates se siguen sucediendo, era INCREIBLE yo llevaba una RED CON CUERPOS y nadie me miraba o se asombraba por la vista, el combate era muy duro y estaban obviamente ocupado con cosas más importantes - como disparar a los Argentinos, de pronto aparacen 2 Pucaras atacado desde el sur nosotros eramos un blanco muy fácil, era tirarnos y derribarnos pero decidieron arrojar bombas y cohetes sobre nuestros chicos. Como ya he tenido una baja en una cápsula y una en la parte de a Uno de los Pilotos Argentinos al vernos lanzó una rafaga de ametralladora que dio en la parte de atrás de su Scout iniciando un pequeño incendio que fue controlado, rapidamente salimos a Ajax Bay mirando antes que los Pucara no regresen, regresé por mas cuerpos pero esta vez ya fue dificil pues nos vimos en medio de tiros y rafagas, además la zona estaba siendo bombardeada por la artilleria Argentina, de nuevo evacuamos mas heridos, uno de ellos tenía el hombro completamente destrozado por una bala Argentina.
De nuevo con otro viaje, no se ya si es el 4º o 5º, me entregan mas BAJAS para la planta de refrigeración de Ajax pero recibo un pedido de la compañía C que estaba del otro lado de la colina de Darwin, ellos tenían mas CUERPOS que debían ser retirados del campo, me dicen que no pueden llegar hasta la parte trasera de la colina pues el piso y el suelo no estaban bien, debiamos ir nosotros, le pregunto si escuchan a los Scout para guiarnos y me dicen que no por el intenso fuego del combate Con la proximidad de las posiciones argentinas esto podia ser un desastre, tuve miedo me lanzé sobre la colina y no ví a los de la Compañía C, debajo mio aparecen soldados aún hoy no se si eran nuestros o Argentinos, creo que eran Argys pero todo fue tan rápido que no me reconocierón, giré y regresé, casi choque con el otro Scout que me seguía afortunadamente en medio del fuego ambos aterrizamos recogimos las víctimas, mas CUERPOS pero esta vez el Scout no quiso despegar fue muy cargado y sus patines se enterraron en el barro, tuvimos que bajar algunos cuerpos para poder despegar unos centimetros y alli ya en el aire cargaron de nuevo los cuerpos y partimos a Ajax Bay.
A la noche intente descansar pero a las 2 de la mañana me llaman desde Pradera del ganso, me dicen que tienen heridos y que encontraron mas CUERPOS que deberíamos traer, llame a mi copiloto y de inmediato partimos



En medio de la noche helada las palas del helicoptero se congelaban, en Boca House hice mi primer parada, me puse triste al ver la primer victima, un joven capitan que había sido alcanzado por la artilleria en su vientre, hicimos vuelos en la noche pensando que todo acabaría pero continuamos incluso entrada la mañana, parecía que todo estaba por terminar, sacamos a nuestra gente herida y muerta con urgencia, cuando terminamos y vimos que la batalla había concluído nos ordenarón retirar a los heridos Argentinos, teníamos mas trabajo que hacer, por suerte encontramos en el Aeródromo Argentino un tanque con combustible que nos sirvió para repostar nuestros helicopteros
Con Sapucay de Malvinas nos dimos cuenta que ESTE ES EL RELATO DE SOLO 1 PILOTO !!! HABÍA 5 OPERANDO EN LAS MISMAS CONDICIONES....
EN EL PÁRRAFO QUE HABLA DE LOS DOS PUCARA QUE PASAN SOBRE ELLOS TIRANDO BOMBAS Y COHETES SOBRE LA COMPAÑÍA B ERA CASUALMENTE LA QUE FUE ROCIADA CON EL NAPALM QUE NO SE ACTIVÓ..ES DECIR QUE LOS RELATOS COINCIDEN Y TODO ES VERÍDICO.
ESTE MISMO PILOTO DÍAS MAS TARDE DEBE RETIRAR SEGÚN EL MISMO CUENTA GRAN CANTIDAD DE BAJAS BRITÁNICAS EN WIRELESS RIDGE CASI FRENTE A PUERTO ARGENTINO, para nosotros Bajas pueden ser fallecidos o Heridos
La muerte no es buena...tratar de averiguar cuantos de ellos murieron no es algo LINDO solo que al decir que NO tuvieron esas bajas hacen ver el trabajo Argentino y la resistencia en la batalla como algo "liviano" que ellos pudieron controlar cuando NO fué así.
NOTA : el Sargento Kalinski un excelente profesional volaba el 8 de Junio cuando nuestros A4 atacaban Bahia Agradable, pensando que si lo veían seria derrribado se tiro a la laguna de Mac Phee rompiendo su Helicoptero que fue sacado del agua el 15 de Junio, esta considerado como una Baja y no un accidente

Helicóptero naval: Westland Wessex

Westland Wessex

W&W







En 1956, Westland adquirió una licencia para construir el S-58 y desarrolló una versión con motor de turbina llamada Wessex. Inicialmente Westland importó un HSS-1 y el avión probó el avión con su motor Wright original. Luego, la compañía modificó la máquina con un motor de turbina de gas Napier Gazelle de 1.100 caballos de fuerza y ​​palas de rotor de metal mejoradas, diseñadas para soportar más daños de combate. El 17 de mayo de 1957, el helicóptero modificado realizó su primer vuelo, y el 20 de junio de 1958, siguieron dos preproducción Wessex Mk 1s, diseñado para pruebas navales. Actualizado con una Gazelle Mk de 1.450 caballos de fuerza. 161 motor y equipado con un sonar de inmersión y torpedos de referencia, el HAS Mk. Entré en producción en 1959 para la Royal Navy (RN) como helicóptero ASW. RN No. 700H Flight recibió los primeros modelos en abril de 1960, y al año siguiente seis escuadrones RN agregaron el nuevo avión a su inventario; el primer Escuadrón No. 815 recibió el suyo en julio de 1961. La RN equipó al Escuadrón 848 con Wessex diseñado para ataques de comando y los estacionó a bordo del HMS Albion. Estos aviones transportaban dieciséis comandos Royal Marine totalmente equipados u ocho camillas y un asistente médico en el área de carga. Opcionalmente, la versión de comando podría entregar una carga de honda de 3.600 libras en un gancho externo. En enero de 1967 el HAS Mk. 3 ingresaron al servicio. Impulsado por una Gazelle Mk 122 de 1.600 caballos de fuerza, Westland instaló un equipo de búsqueda avanzada en un gran radomo dorsal. En agosto de 1962, Westland comenzó a suministrar a la Armada Real Australiana un modelo Wessex similar al HAS Mk 1 pero impulsado por un motor Gazelle Mk 162 de 1.540 caballos de fuerza. Westland entregó un total de 320 variantes militares a las fuerzas armadas del Reino Unido y otras 42 versiones a militares extranjeros. El destacamento de Queen’s Flight recibió HCC 4 completamente rojos con interiores VIP y aviónica avanzada.



Países de origen: EE. UU. y Reino Unido

Tipo: transporte utilitario / helicóptero SAR

Motores: HC. 2 - Dos 1005kW (1350shp) Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome Mk 110/111 turboejes, accionando un rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola de cuatro palas.

Rendimiento: HC. 2 - Velocidad máxima a nivel del mar 212km / h (115kt), velocidad máxima de crucero 195km / h (105kt).

Velocidad inicial máxima de ascenso 1650 pies / min.

Techo flotante fuera del suelo efecto 4000 pies.

Alcance de autotransporte con combustible auxiliar 1040 km (560 nm).

Alcance con combustible estándar 770 km (415 nm).

Pesos: HC. 2 - Operación vacía 3767 kg (8304 lb), despegue máximo 6123 kg (13,500 lb).

Dimensiones: HC. 2 - Diámetro del rotor principal 17.07 m (56 pies 0 pulg.), Longitud total de los rotores girando 20.04 m (65 pies 9 pulg.), Longitud del fuselaje 14.74 m (48 pies 5 pulg.), Altura total 4.93 m (16 pies 2 pulg.), Altura hasta la parte superior del cabezal del rotor 4.39 m ( 14 pies 5 pulgadas). Área del disco del rotor principal 228.1m2 (2643.0sq ft).

Alojamiento: Dos pilotos en la cubierta de vuelo con hasta 16 tropas equipadas en la cabina principal. En la configuración de Medevac se puede instalar para ocho pacientes en camilla, dos pacientes sentados y un asistente médico.

Armamento: Ninguno por lo general.



Operadores: Reino Unido, Uruguay. Historia: El Wessex es un desarrollo rediseñado y rediseñado del S-58 de Sikorsky, desarrollado inicialmente para la Royal Navy como una plataforma ASW. El Sikorsky S-58 surgió de un requisito de la Marina de los EE. UU. De 1951 para un helicóptero ASW. El motor de pistón radial Wright R-1820 con motor S-58 voló por primera vez el 8 de marzo de 1952 y fue adoptado por la Marina de los EE. UU. Como HSS-1 Seabat (o SH-34G de 1962). Otras variantes del S-58 incluyen el CH-34 Choctaw del Ejército de los EE. UU. Y el Seahorse UH-34 de la US Marine Corp. Todos los S-58 impulsados ​​por pistones han sido retirados del servicio militar, aunque un pequeño número de conversiones gemelas del turboeje PT6T P6T & Whitney Canada PT6T sirven en Tailandia e Indonesia. El interés del Reino Unido en el S-58 surgió cuando la Royal Navy canceló el desarrollo del turboeje gemelo Napier Gazelle propulsado por Bristol 191 en 1956. El 191 se estaba desarrollando para cumplir con un requisito de helicóptero ASW, pero el RN optó por el desarrollo de un solo Napier desarrollo impulsado del S-58 para cumplir con sus requisitos. Un S-58 con motor Naland reiniciado por Westland voló por primera vez el 17 de mayo de 1957, y el tipo fue ordenado en producción como Wessex HAS. 1 (con sonar de inmersión y armado con torpedos). Las variantes ahora retiradas de Wessex incluyen el HAS. 1, más poderoso tiene. 3 con un nuevo sistema de control de vuelo automático, el Royal Marines 'HU. 1 transporte de tropas y el HC de la RAF. 5, una conversión de transporte de RN HAS. 1 / TIENE. 3S. La principal variante de Wessex de la RAF es el HC. 2, que difiere significativamente de los Wessexes de la Royal Navy en que está propulsado por dos turbosejes Bristol SidJeley Gnome unidos a través de una caja de cambios combinada. Alrededor de 60 HC. 2s todavía sirven con la RAF para búsqueda y rescate y transporte de servicios públicos, mientras que HC. 2s exportados a Brunei (como el Mk 54), Irán (Mk 52) y Ghana (Mk 53) han sido retirados.