La política aeronaval rusa en vista de la experiencia de Malvinas

Despegue corto en el nuevo siglo

Revista Militar (original en ruso)

Los aviones de despegue y aterrizaje corto / vertical son atractivos debido a su sistema de base poco exigente, lo que los convierte en un arma de alta flexibilidad y una "respuesta garantizada".

El final de los años 60 del siglo pasado fue un período histórico en la aviación mundial. Cualitativamente se crearon y adoptaron nuevos tipos de aviones, la mayoría de los cuales determinaron conceptualmente el desarrollo de la industria hasta el presente. Una de esas direcciones innovadoras fue el despegue vertical y el aterrizaje de aviones.

Veteranos de las Malvinas

A principios de los años 70, habían surgido líderes mundiales en la nueva esfera. Se convirtieron en solo dos países: Gran Bretaña y la Unión Soviética, que lograron establecer la producción en serie de aviones verticales (cortos) de despegue y aterrizaje (VSTOL). La oficina de diseño principal para el desarrollo de esta clase de aviación en la Unión Soviética fue la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev.

El primogénito Yak-38 doméstico era imperfecto y se consideraba como un modelo de transición. Fue reemplazado por un avión nuevo: el Yak-141. El primer sistema supersónico de defensa aérea aerotransportada de este mundo por sus datos tácticos y técnicos superó significativamente al competidor británico, el Harrier de las últimas modificaciones, acercándose al nivel de desarrollo de los aviones estadounidenses basados ​​en portaaviones. Podía luchar en igualdad de condiciones con el último en ese momento el cazabombardero F / A-18A. A una velocidad máxima de 1800 kilómetros por hora, el radio de combate del Yak-141 con despegue vertical y vuelo al objetivo a velocidad subsónica podría alcanzar los 400 kilómetros, y con despegue con un despegue corto, hasta 700 kilómetros. El avión estaba equipado con un radar "Beetle" multimodo utilizado en los cazas MiG-29. Además del cañón incorporado de 30 mm, el Yak-141 tenía armas modernas fuera de borda, incluidos misiles de combate aéreo de mediano y corto alcance (R-27 de varias modificaciones, R-73), clase aire-tierra (X-29, X-25 ), anti-barco (X-35) y anti-radar (X-31), podrían llevar bombas ajustables. Sin embargo, el colapso de la Unión Soviética y las reformas económicas posteriores frustraron el desarrollo de AECS nacionales. Desde 1992, los fondos para esta área en la Oficina de Diseño nombrados. A. S. Yakovleva fue descontinuado.

Gran Bretaña, después de haber creado el Harrier, tomó el camino de su modernización gradual. La versión original era casi equivalente al Yak-38 soviético: con un radio comparable de uso de combate, tampoco tenía un radar aerotransportado, solo llevaba armas no guiadas. Sin embargo, más tarde se sometió a una profunda modernización. Y al comienzo de la guerra por las Islas Malvinas, el Harbor Sea Fleet FRS.1 adoptado se convirtió en un vehículo de combate en toda regla tanto como caza como avión de ataque. 28 aviones de este tipo, operando desde los portaaviones Invincible y Hermes, derribaron 22 aviones argentinos en batallas aéreas. Trabajando desde la cubierta y sitios apresuradamente equipados en la costa, los Harriers brindaron un apoyo efectivo al asalto anfibio en las profundidades de la defensa del enemigo. Esto mostró claramente la gran importancia de los aviones de esta clase como el medio más importante de apoyo aéreo durante las operaciones de aterrizaje naval.

Actualmente, el Harrier de varias modificaciones sigue siendo el único VSTOL producido en masa y está en servicio en muchos países, en particular en el Reino Unido, India, España, Italia y los Estados Unidos. En todas partes, excepto en EE. UU., como un mazo.

Se estableció que los aviones de esta clase utilizarán el despegue corto y el aterrizaje vertical como modo principal. Esto es comprensible: cuando el peso del avión es mayor, el despegue con un pequeño despegue es mejor. Por lo tanto, hoy se ha establecido el término: un despegue corto y un avión de aterrizaje vertical: STOVL.

Los sistemas de defensa antimisiles aire-aire no solo continúan en servicio, sino que también están desarrollando activamente el país más "avanzado" en términos de industria de aviones militares: Estados Unidos, que desarrolló el F-35B.

Uno es bueno y tres es mejor

Hoy en el mundo hay tres enfoques conceptuales para STOVL. Condicionalmente llamaremos al primero británico, ya que se implementó en el Harrier, el único STOVL inglés. El enfoque supone que la máquina solo tiene motores de despegue y marcha (Harrier tiene uno), y el despegue y el aterrizaje están controlados por boquillas giratorias. Un enfoque bastante efectivo, porque no involucra motores de despegue adicionales, que se convierten en una carga inútil en vuelo. Sin embargo, hay dos puntos. La primera es la necesidad de tener cuatro boquillas rotativas y conductos de gas en los bordes del fuselaje para evitar que logren una forma aerodinámicamente perfecta, lo que de hecho no permite la creación de un avión supersónico y el uso de tecnologías sigilosas que utilizan este concepto.



Por lo tanto, los Estados Unidos tomaron un camino diferente: en el F-35B usaron un ventilador para el despegue vertical, cuya rotación se lleva a cabo mediante el despegue de potencia de un solo motor de despegue y marcha. Esto hizo posible crear un avión supersónico y usar tecnología sigilosa. Sin embargo, aquí también debe transportar la carga innecesaria en el modo de vuelo de marcha: ventilador, eje de la toma de fuerza, embrague y caja de cambios. Está ganando una tonelada o más. Además, el tamaño del ventilador excede el ancho original del fuselaje, lo que empeoró la aerodinámica. En todas las etapas del vuelo, incluidas las más intensivas en energía, durante el despegue y el aterrizaje se utiliza el mismo motor de elevación-marcha, lo que hace necesario tener una reserva de su potencia e implica un consumo adicional de combustible.

El tercer enfoque es el soviético. La tarifa está en motores especiales de despegue. Sus dimensiones son mucho más pequeñas que las de un ventilador de tiro equivalente. Se ajustan perfectamente al tamaño estándar del fuselaje, por lo que nuestro Yak-38 y Yak-141 tenían formas aerodinámicas perfectas. Naturalmente, no se necesitan ejes de toma de fuerza, cajas de engranajes y acoplamientos. Los motores de elevación se hacen forzados y con pocos recursos, porque la duración de su trabajo durante el vuelo es de diez minutos. RD-41, el motor de elevación Yak-141, pesa solo 290 kilogramos. Dos de estos motores son mucho más ligeros que el ventilador que lleva el F-35B. Al ser utilizados por poco tiempo, consumen poco combustible. Al mismo tiempo, la presencia de motores de elevación proporciona potencia adicional durante las operaciones de despegue y aterrizaje. Por lo tanto, debe reconocerse que el concepto interno era más avanzado. El Yak-141 supersónico, creado un cuarto de siglo antes que el F-35B estadounidense, es la mejor confirmación de esto.

Ni un minuto de inactividad

Entre las deficiencias del sistema de referencia aérea, generalmente mencionan un rango de vuelo más corto, en comparación con los clásicos de aviación equivalentes, incluso cuando despegan con un despegue corto. La carga de combate está limitada por una planta de energía más compleja y pesada. Sí, y el costo de STOVL, según algunos expertos, puede ser una vez y media más que un "avión justo" similar.

Sin embargo, es importante tener en cuenta que no hay razones y factores que impidan la creación de una muestra sin estas deficiencias. Un ejemplo sería el mismo F-35B. Estos aviones, fabricados con tecnología sigilosa, con un peso máximo de despegue de aproximadamente 30 toneladas, tienen un radio de combate muy decente de más de 800 kilómetros y una carga de combate de aproximadamente ocho mil kilogramos. El costo de los automóviles de producción puede oscilar entre 70 y 100 millones de dólares. Pero las modificaciones habituales: F-35A, F-35C cuestan casi lo mismo. El punto no es que el F-35B sea un STOVL, sino en el sistema de precios adoptado para productos militares en los Estados Unidos y en las características de diseño y armamento de aviones de quinta generación.

Para comprender las ventajas y desventajas de varias escuelas de ingeniería aeronáutica en el campo del diseño de sistemas de defensa aérea, uno probablemente debería centrarse en el enfoque doméstico. Los expertos en aviación señalan la posibilidad de crear un STOVL basado en cazas rusos de clase pesada: el Su-27 de varias modificaciones y el Su-30SM. La segunda opción es más preferible, ya que el automóvil se produce en Irkut, una empresa afiliada a OKB im. A.S. Yakovleva. No ignoramos el último PAK FA T-50 (Su-50). Con una masa seca de estos aviones de 17-19 toneladas, dos motores de despegue suman alrededor de 600 kilogramos, es decir, el tres por ciento. Teniendo en cuenta el equipo adicional, el peso de un STOVL vacío en relación con el prototipo convencional aumentará en un ocho a nueve por ciento, lo que no es tanto por las ventajas que prometen un despegue corto y un aterrizaje vertical. La masa de combustible, según los expertos, se reducirá en aproximadamente un 12-15 por ciento debido a una disminución en el volumen de los tanques; se necesita un lugar para motores y equipos adicionales. Sobre el peso de la carga de combate, el despegue con un despegue corto no afectará. En consecuencia, se reducirá el radio de acción de un solo avión. Sin embargo, incluso puede permanecer sin cambios para un grupo aéreo, ya que el despegue basado en la distribución elimina la necesidad de tener una reserva de combustible para esperar en el aire. Pequeños grupos de aviones de combate estadounidenses basados ​​en portaaviones pueden tener un radio de combate de hasta 1.200 kilómetros (sin repostar). Con acciones de 30 a 40 vehículos, el radio de combate efectivo disminuye aproximadamente una vez y media, ya que toma de 15 a 20 minutos despegar de un portaaviones y casi el doble de aterrizar.

Observamos: si las capacidades operativas de los aviones en el aire son incluso inferiores a la agrupación equivalente de aviones con despegue y aterrizaje convencionales, es insignificante. Al mismo tiempo, STOVL tiene importantes ventajas. En primer lugar, capacidades terrestres más amplias, que pueden aumentar significativamente la estabilidad de combate de la agrupación de la Fuerza Aérea. Al atacar en los aeródromos, se logra un triple objetivo: los aviones enemigos están fuera de servicio, la infraestructura, principalmente la pista, se destruye y se viola la logística trasera de la aviación. Incluso si después de tales ataques es posible mantener parte de la flota en buenas condiciones, los aviones no pueden operar. Es problemático asegurar la estabilidad de combate del grupo de aviación en los principales aeródromos en base a la creación de un sistema confiable de defensa aérea. Su número es limitado, su ubicación y características son bien conocidas. Por lo tanto, el agresor podrá elegir un método de acción que le permita superar el sistema de defensa aérea y destruir los aeródromos.

En relación con esto, una condición clave para garantizar la estabilidad de combate de un grupo de aviación es su dispersión. Sin embargo, los aviones modernos con despegue convencional exigen mucho la longitud de la pista y su calidad. Tal tira es una construcción de capital bastante seria, cuya construcción lleva tiempo y es fácilmente detectada por las herramientas de inteligencia modernas. El uso de aeropuertos civiles y secciones de carreteras como aeródromos tampoco resuelve radicalmente el problema.

Para el STOVL es suficiente 100-120 metros. En este caso, los requisitos para la calidad del recubrimiento son significativamente menores. Una modesta tala de bosques o un corto tramo de carretera puede convertirse en un campo de aviación para tal avión.

Es imposible descontar la capacidad del sistema de defensa aérea basado en barcos de varias clases. Esto permite, si es necesario, aumentar significativamente el número de portaaviones en cualquier flota. Gran Bretaña lo demostró por primera vez durante el conflicto anglo-argentino en 1982, cuando, además de los dos portaaviones de la Armada del país, los grandes portacontenedores, los Atlantic Conveyors, el Atlantic Cozway y el Besant Container, se convirtieron en portaaviones. La conversión de estos barcos en portaaviones se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto estadounidense ARAPAJO durante siete a nueve días.

Otra ventaja importante del STOVL es la posibilidad antes mencionada de despegue y aterrizaje simultáneo de una gran cantidad de aeronaves, ya que no se requieren pistas clásicas, que, incluso en aeródromos grandes, son dos o tres, no más. Esto evita la necesidad de una larga espera para el despegue de todo el grupo aéreo grande.

Conocimiento saliente

En las fuerzas aeroespaciales rusas, los aviones STOVL pueden formar la base del grupo aéreo de "respuesta garantizada", es decir, esa parte de la aviación que, después de un ataque masivo preventivo del enemigo en el sistema de bases, tomará parte en las hostilidades. La dispersión de los sistemas de misiles de defensa aérea a pequeña escala en una gran cantidad de áreas de despegue bien ocultas para el reconocimiento del enemigo evitará la derrota de una parte significativa de la aeronave.

Bajo el supuesto de que para repeler ataques masivos de aviones enemigos, tendremos que introducir una cantidad de nuestros cazas comparables a las fuerzas de ataque en la batalla, el requisito de nuestras fuerzas aerotransportadas para misiles de defensa aérea se estima en un mínimo de 250-300 aviones. Con tal cantidad de ellos, se puede contar con la entrada en la batalla de al menos 200 aviones, incluso si se destruyen todos los aeródromos principales y alternativos con equipos ubicados allí.

En la Armada "vertical" permitirá aumentar rápidamente el número de portaaviones. Para nuestra Armada, esto es especialmente importante, ya que los nuevos portaaviones de la flota no aparecerán pronto. Los buques equipados con misiles guiados son indispensables para resolver los problemas de mantener una situación favorable en las áreas operacionalmente importantes, proteger las comunicaciones y apoyar a las fuerzas de asalto en el aire. En las zonas marítimas y oceánicas lejanas, los buques que transportan SECS aumentarán la efectividad de la flota. Allí pueden resolver con éxito tareas de defensa aérea, atacar formaciones de flotas enemigas. Como lo demuestra la experiencia del uso en combate del UDC estadounidense en la agresión contra Yugoslavia, los grupos aéreos también son efectivos para atacar objetivos terrestres.

Hoy en día, solo hay un portaaviones en nuestra flota. No puede resolver con su ala toda la gama de tareas que se asignan a los aviones de cubierta. Para hacer esto, cada una de nuestras flotas necesita tener al menos dos barcos ligeros necesarios para mantener un régimen operativo favorable en áreas adyacentes a la costa rusa. Con la adopción del STOVL, es mucho más fácil adquirir la composición necesaria de los barcos.

Las necesidades de la Armada rusa en el Escuadrón se pueden estimar en al menos 100 unidades. En total, las Fuerzas Armadas necesitan 350-400 de tales aviones. Pero esto es solo en la primera etapa. En el futuro, con la adquisición de experiencia positiva en la aplicación, aumentará la proporción de sistemas de misiles de defensa aérea en las Fuerzas Aeroespaciales rusas y la Armada.

En conclusión, vale la pena citar algunas evaluaciones de especialistas con respecto al tiempo de implementación de la producción en masa de nuestro STOVL. Si se desarrollan sobre la base de los modelos producidos, pasarán unos cinco años desde el momento en que se toma una decisión política hasta el primer vuelo. Se necesitarán otros dos o tres años para probar y lanzar en una serie. Total: de siete a ocho años. Sin embargo, es necesario darse prisa: los especialistas que desarrollaron el Yak-141 ya están en una edad, y nadie en la juventud está bien versado en esta dirección, ya que esa tarea no se ha establecido desde la época soviética. Probablemente, se requerirá la cooperación de diferentes oficinas de diseño: hay especialistas en STOVL solo en la Oficina de Diseño nombrados por A. S. Yakovlev, y los prototipos más apropiados con despegue convencional se crearon en la Oficina de Diseño.

Las negociaciones por un leasing de las islas hasta Febrero de 1982

¿Gran Bretaña pudo haber evitado la guerra de Malvinas con su propuesta de “leaseback”? 
En 1979 el Foreign Office pensó en impulsar un acuerdo con Argentina: devolver la soberanía de las islas a cambio de un arrendamiento de 99 años. Hubo negociaciones secretas, se habló con la Cámara de los Comunes y con los isleños, y la última reunión sucedió a sólo dos meses del 2 de abril de 1982 

Por Gabriela Esquivada || Infobae



Hundimiento del Sheffield durante la guerra de Malvinas el 4 de mayo 1982

Grace Livingstone, profesora del Centro de Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Cambridge, realizó una investigación que incluyó documentos del Ministerio de Asuntos Exteriores británico que acaban de ser abiertos, además de numerosas entrevistas originales, para analizar qué causó que Margaret Thatcher, luego de haber mantenido relaciones buenas y estrechas con la dictadura, se despertara casi de sorpresa con la operación militar argentina de reclamo de las islas Malvinas el 2 de abril de 1982.

Entre los materiales que encontró en los Archivos Nacionales, que dieron origen a su libro Gran Bretaña y las dictaduras de Argentina y Chile, 1973-1982, Livingstone halló pruebas de las buenas relaciones comerciales entre los países, que entre otras cosas pertrecharon a las fuerzas armadas de la dictadura con las armas que se usarían contra los ingleses en el Atlántico Sur: luego de Estados Unidos, el Reino Unido fue el segundo mayor proveedor de material bélico.

Pero también encontró que “la victoria de Margaret Thatcher en la guerra de Malvinas eclipsó los errores de las políticas que precedieron a la invasión”. El mayor de los cuales, cree, fue el fracaso de la propuesta de leaseback: la cesión de la soberanía de las islas a Argentina a cambio del arrendamiento a la corona por 99 años.

El libro analiza los intereses económicos y estratégicos de Gran Bretaña en las islas para evaluar si afectaron la posición del país en las negociaciones con Argentina previas a la guerra. Los estudios británicos anteriores desestimaron esa idea, mientras que los argentinos la subrayaron.

“Los materiales de archivo muestran que mientras las empresas petroleras favorecieron un acuerdo con Argentina durante los ‘70s, el Departamento de Energía aconsejó precaución durante los años de Thatcher, al preocuparse porque la posibilidad de un leaseback podría no dar a las compañías petroleras británicas o al erario público una cantidad suficiente de la riqueza petrolera”, explicó. “Mientras que la preocupación de los parlamentarios por el destino de los isleños fue la razón principal por la cual los políticos se resistieron a ceder la soberanía de las islas, no habría que descartar los intereses económicos y estratégicos británicos al analizar los hechos que condujeron al conflicto de las Malvinas”.

El peso de los intereses petroleros

En muchas ocasiones los historiadores sugirieron que el cuerpo de diplomáticos de carrera en el Ministerio de Asuntos Exteriores (Foreign Office, FCO) impulsó, inclusive a espaldas de los políticos elegidos, un tratado con Argentina; inclusive Thatcher llegó a criticar la ”flexibilidad de principios”, recordó Livingstone. Sin embargo, su investigación mostró que “Thatcher y sus ministros aprobaron el leaseback, aunque no sin resistirse”.

 
Margaret Thatcher en 1983 (Mandatory Credit: Photo by Ponopresse/Shutterstock)

La situación económica no era sencilla. El “costo prohibitivo de defender las islas contra una potencial agresión económica o militar argentina” era la razón principal por la cual la primera ministra y su equipo no querían escuchar hablar sobre el tema. “Un memo del secretario de Asuntos Exteriores, Lord Carrington, de finales de 1979, advirtió que si Gran Bretaña se negaba a negociar las islas podrían sufrir un bloqueo o incluso ser invadidas. Pero también argumentó que si no se lograba un acuerdo con Argentina las islas podrían caer en la decadencia económica, el comercio británico con Argentina se vería afectado y sería imposible explotar los recursos económicos (principalmente petróleo y pesca) del Atlántico Sur”.

El tema se podía extender también a la pérdida de contratos de defensa y nucleares. Por ejemplo, citó, Lord Nelson, a cargo de GEC, se reunió en julio de 1979 con el titular de la fuerza aérea argentina y recibió más sinceridad de la que esperaba: “Gran Bretaña nunca ganará contratos grandes en Argentina excepto que se hagan avances sobre las islas Malvinas”.

Pero el petróleo no alcanzaba para resolver la cuestión con los argentinos: el viceministro de Relaciones Exteriores, Carlos Cavandoli, rechazó la propuesta del FCO de una exploración conjunta: sólo la consideraría como parte de un acuerdo de soberanía.

Así Thatcher y los miembros del Comité de Defensa y Política Exterior (DOP) de su gabinete aceptaron, en julio de 1980, que se comenzarían “discusiones exploratorias de una solución que podría incluir ‘la cesión de la soberanía y arreglos simultáneos de un leaseback’”.

Leaseback: meses de negociación secreta

En septiembre de 1979, Lord Carrington había recomendado la cesión de soberanía seguida del arrendamiento como “la mejor opción”; en enero de 1980, el DOP del gabinete de Thatcher había acordado buscar “el acuerdo de los isleños para comenzar conversaciones con Argentina”. Con ese aval, en abril de 1980 Nicholas Ridley había mantenido conversaciones exploratorias con los isleños y con los argentinos.

Para entonces el interés en la explotación del petróleo en las islas, que había sido enorme durante los ‘70s, había disminuido. Tanto BP como Shell y Esso estimaban que las mayores reservas estaban cerca de la costa argentina; para explotar el resto habría que esperar entre 10 y 15 años a que estuviera disponible la tecnología que lo hiciera viable. En el Departamento de Energía pensaban que retener la soberanía era, por lo tanto, mejor idea. “Tenemos que ser muy cuidados sobre adoptar un curso que podría hacer que las empresas petroleras británica perdieran una posición favorable que de otro modo habrían tenido”, escribió su titular, David Howell.

 
(Archivo DEF)

Y si bien “al comienzo Thatcher estaba preocupada por el principio político de transferir la soberanía a Argentina, y escribió notas irritadas al borrador de Carrington, rechazando la idea”, meses más tarde “se convenció del caso” y gestionó la autorización del gabinete para que Nicholas Ridley mantuviera conversaciones secretas con Cavandoli.

Así fue como “en septiembre le propuso la idea de transferir la soberanía de las islas y una zona de exclusión de 200 millas a Argentina, que le serían rentadas a Gran Bretaña”. El argentino aceptó la idea pero propuso un límite de 24 años al arrendamiento, bastante menos que los 250 que le había propuesto Ridley pensando en negociar hasta 99.

Robin Fearn, titular del Departamento de América del Sur del FCO, estableció los objetivos que debería plantearse el acuerdo: “Nos dan el máximo tratamiento preferencial posible para las empresas británicas a la hora de emitir licencias; se usan equipos británicos tanto como sea posible; una parte del petróleo es para el Reino Unido; el gobierno de las islas Falklands obtiene una porción adecuada del producto consistente con sus necesidades de desarrollo y su capacidad de absorción; se debería reducir al mínimo el impacto que el desarrollo vinculado al petróleo pueda tener en el estilo de vida tradicional de los isleños; los argentinos no se deberían beneficiar en mayor medida que nuestra parte”.

Rebelión de la Cámara de los Comunes

Al Departamento de Energía británico no lo convenció ese planteo: ¿quedaba el lecho continental de las islas comprendido en el leaseback? “Semejante cesión de soberanía sin dudas haría más difícil un régimen petrolero que asegure el control del gobierno de su majestad sobre esos derechos”. En consonancia, las grandes petroleras “se convirtieron en un freno suave para el proceso”.

Pero lo más grave sucedió cuando el 2 de diciembre, al presentar la opción ante la Cámara de los Comunes, cuando el gobierno de Thatcher enfrentó una oposición total, tanto de laboristas como de conservadores: “Los miembros del Parlamento (MP) de todos los partidos reaccionaron con horror”, escribió Livingstone.

Para entonces Thatcher veía el arrendamiento como “probablemente la única manera de salir del impasse presente”, según dijo en una reunión del DOP. “Si no fuera por el poder de Argentina para perturbar la vida en las Falklands” y “por la dificultad y los costos de mantener una defensa efectiva y sostener el desarrollo económico de las islas” el gobierno “no estaría justificado a ceder la soberanía”. Pero esos factores existían.

 
Secuelas de la guerra: la costa de Malvinas y un cartel que advierte de la posible presencia de minas antipersona

“Parecería probable que, al fin de cuentas, dado lo sombrío de su situación actual, la mayoría de los isleños estaría preparada para apoyar las negociaciones con Argentina en las líneas propuestas, reconociendo que, mientras que el gobierno no daría marcha atrás en su compromiso de defenderlos, no tiene la posibilidad de ofrecer formas alternativas de mejorar su posición”, citó Livingstone a la primera ministra.

Sin embargo, ningún argumento evitó que los MP “asesinaran” —como dijo Thatcher— el leaseback.

Ya estaban acordadas las conversaciones entre Ridley, dos representantes de las islas y funcionarios argentinos, así que se realizaron, casi sin consecuencia, en febrero de 1981 en Nueva York. Stuart Wallace, concejal de las islas, no se dejó impresionar por las ventajas que los argentinos ofrecieron en caso de que se transfiriera la soberanía: los isleños, argumentó, “están principalmente preocupados por la estructura de su modo de vida: eso va antes de cualquier beneficio económico”. Esa sería otra línea que reforzaría el fracaso del gobierno: algunos políticos tomaron esas palabras para denunciar a Thatcher por la “entrega” de los isleños.

El valor estratégico durante la Guerra Fría

“Alguna vez las islas Malvinas pueden haber tenido valor militar estratégico para Gran Bretaña, cuando era un poder global, pero luego de 1945 el país aceptó que el Atlántico Sur era parte de la esfera de influencia de los Estados Unidos”, recordó Livingstone. “Los líderes militares británicos argumentaron que no había intereses británicos de defensa separados en el Atlántico sur, y que las fuerzas del Reino Unido debían concentrarse en el área de responsabilidad de la [Organización del Tratado del Atlántico Norte] OTAN”.

El gobierno de Ronald Reagan llegó a considerar “la creación de una Organización del Tratado del Atlántico Sur”, una OTAS que incluyera las dictaduras de Argentina, Brasil y Uruguay además de Sudáfrica, para contrarrestar la influencia soviética

Pero cuando en la década del 70 la OTAN comenzó “a preocuparse cada vez más por la creciente presencia soviética en el Atlántico Sur, a medida que aumentaban los buques navales y pesqueros soviéticos y la Unión Soviética fortalecía sus lazos económicos con Argentina, Brasil y otros países del Cono Sur”, la situación cambió. Pero, de nuevo, era territorio americano: la respuesta quedó en manos de los Estados Unidos, “que trató de construir una alianza anti comunista con las dictaduras de Argentina, Brasil y Chile”. El gobierno de Ronald Reagan, agregó el libro, llegó a considerar “la creación de una Organización del Tratado del Atlántico Sur”, una OTAS que incluyera las dictaduras de Argentina, Brasil y Uruguay además de Sudáfrica. “Gran Bretaña aceptó que construir una alianza antisoviética en el Atlántico Sur era una necesidad”.

 
Más allá de su retórica anticomunista, la dictadura argentina mantuvo excelentes relaciones con Moscú, La Habana y todo el bloque soviético (FOTO NA)

En ese contexto algunos críticos del leaseback argumentaron que ceder la soberanía iba en contra de los esfuerzos de un socio de la OTAN, pues las islas tenían valor estratégico. Sin embargo, el FCO rechazó la idea: “De manera comprobada, la Marina Real no valora mucho las islas, de lo contrario en la actualidad estarían usando instalaciones allí”, escribió un oficial.

Esa perspectiva cambió el 2 de abril de 1982: Thatcher dijo en una conversación con Reagan que las islas eran “de importancia estratégica”. Livingstone citó las notas sobre la llamada: “Si se cerrase el Canal de Panamá, sería importante que Puerto Stanley y las Georgias del Sur estuvieran en posesión de una potencia amiga. Esto ha sido muy importante en las últimas dos guerras mundiales. Argentina se estaba acercando mucho a la Unión Soviética. Lo último que queremos ver es a los Rusos tanto en Cuba como en las Falklands”.

El tiro de gracia al acuerdo: los isleños

“Hay relatos contradictorios sobre la posición de los isleños antes del debate parlamentario con Ridley, unos sostienen que la población siempre estuvo totalmente opuesta al leaseback”, señaló la autora. Pero según algunos de los nuevos documentos abiertos del FCO hubo “una respuesta más mixta: funcionarios de la embajada británica en Buenos Aires informaron que cuatro concejales de las islas estarían preparados para explorar el leaseback, cuatro no habían tomado una decisión y dos estaban en contra”.

Rex Hunt, el gobernador, creía que era difícil juzgar los ánimos, pero dijo: “Muchos consideran seriamente todas las posibilidades para el futuro de las islas, incluido un acuerdo de leaseback”.

Pero el grupo que prevaleció, en particular luego del asesinato de la propuesta en la Cámara de los Comunes, fue el de los firmes opositores, que habían además organizado protestas con el eslogan “Mantengan las islas británicas”.


La última negociación por el leaseback tuvo lugar en febrero de 1982, a semanas de la guerra

Se llegó así a una última negociación, en febrero de 1982, “con una Argentina cada vez más impaciente —luego de 16 años de conversaciones— sin algo sustancial para ofrecer, mientras que las islas quedaron vulnerables al ataque”. Ni siquiera fue viable una campaña de promoción del acuerdo, “a pesar de que nuevos documentos abiertos del FCO hoy confirman que muchos de los críticos más expresivos del gobierno, en privado, manifestaban apoyo al leaseback”: el gobierno creía que la opinión pública británica limitaba sus acciones, y lo aceptó.

“Una política alternativa —tal vez ‘ética’— hubiera sido negarse a hablar con Argentina mientras hubiera un gobierno militar, pero los ministros decidieron que sería demasiado costoso defender las islas si la junta respondiera agresivamente”, agregó Livingstone. Y sin embargo, como se comprendería en cuestión de meses, no haber jugado esa carta para ganar tiempo no impidió que Galtieri iniciara las operaciones militares el 2 de abril.

¿Gran Bretaña no interpretó las señales previas?

La investigación oficial sobre las causas del conflicto detalló “la incapacidad de reunir toda la inteligencia, la equivocación al interpretar las intenciones argentinas y, de manera crucial, el envío de una serie de señales que dieron a la Argentina la impresión de que Gran Bretaña no pensaría en defender las Malvinas: de ellas, la más importante durante los años de Thatcher fue el retiro del único buque naval británico en el Atlántico Sur, HMS Endurance”, escribió Livingstone.

Tampoco ayudaron “la Ley de Nacionalidad Británica de 1981, que quitó a los isleños la ciudadanía británica automática” (esa ley se cambiaría luego de la guerra: en 1983, una nueva normativa la volvió a otorgar) y “la resistencia a invertir en la infraestructura de Malvinas”. Eso, según la autora, habría hecho pensar a los argentinos, y en particular al dictador Leopoldo Galtieri, quien enfrentaba una difícil situación interna, “que los isleños tenían baja prioridad en el gobierno británico”

El informe concluyó que “hubiera sido imposible haber previsto que la invasión iba a suceder el 2 de abril de 1982, pero si bien es cierto que la fecha exacta hubiera sido difícil de identificar —sin dudas porque el general Galtieri anticipó el plan— los informes de inteligencia habían señalado durante décadas que una invasión era una posibilidad”. Y si bien los diplomáticos británicos se trataban socialmente con los militares, nada tuvo la menor utilidad a la hora de vislumbrar las intenciones. Así Thatcher se enfrentó con un desafío poco pensado: “La política de fortalecer los lazos comerciales con la Junta y silenciar las críticas a sus violaciones a los derechos humanos no hizo nada por impedir la invasión”.
 

Emoción y honores a Elma Pelozo en el Cementerio de Darwin

Malvinas: honores para la madre de un soldado argentino que por primera vez visitó la tumba de su hijo

Elma Pelozo, madre de Gabino Ruiz Díaz, nunca había podido honrar a su hijo recientemente identificado. En silla de ruedas, con sus piernas amputadas por la diabetes, dejó el paraje en Corrientes para volar hasta Darwin. El veterano Julio Aro y una enorme cadena solidaria hicieron posible este viaje. Infobae fue testigo de un día histórico, donde los soldados británicos lloraron junto a la madre del caído

Por Gaby Cociffi  ||  Infobae
Directora Editorial de Infobae | gcociffi@infobae.com



Elma Pelozo en el cementerio de Darwin. El veterano Julio Aro la acompaña llevando su silla de ruedas. El comandante de las Fuerzas Británicas en las Islas del Atlántico Sur mantiene una respetuosa distancia luego de darle la bienvenida. El teniente de aviación y sacerdote, Adrien Klos, se emociona de rodillas frente a la madre del caído argentino

De rodillas frente a la madre del soldado argentino, el teniente de aviación de las Fuerzas Británicas en el Atlántico Sur deja que las lágrimas se deslicen despacio por su cara. Ella le habla en español, él solo responde en inglés, pero ninguno necesita comprender las palabras para sentir que están unidos en este silencio profundo que envuelve al cementerio de Darwin, en las Islas Malvinas.

-Los bendigo a todos para que Jesús los lleve de regreso a sus hogares y a sus familias. Mi hijito no volvió, pero deseo que ustedes vuelvan sanos a sus seres amados - dice la madre.

-Amén - responde el militar conmovido.

-Les ha tocado la difícil tarea de obedecer y de dar todo por su Patria como nuestros hijos también lo hicieron. Hoy ustedes están acá y nosotros allá, pero al final del camino estaremos todos juntos cuando el Señor nos llame a su lado.

-Amén.

-Ya lo dijo Jesús: Yo soy la verdad, el camino y la vida y sin mí nadie llega al Padre. Entonces, vamos a seguir todos juntos esas pisadas para llegar al lugar que Dios nos prometió.

-Amén.

-Cuando vi a los soldaditos con su uniforme me imaginé a mi hijo escondido entre ellos. Fue como volver a verlo. Me ilusioné y pensé que él le preguntaba a su jefe si podía salir de la fila para venir a abrazarme. Y el oficial le daba el permiso y nos abrazábamos...Todos estos soldaditos son también mis hijos.

La madre besa al militar inglés. El hombre, que mide más de un metro noventa, parece pequeño mientras llora. Ya nadie habla. Ahora sólo se escucha el viento.

Honor para un soldado argentino

“Recordemos ante Dios a los que han muerto por su país en conflicto, a los caídos en batalla, aquellos que conocimos y cuyo recuerdo atesoramos. Ellos no envejecerán a medida que los que nos quedan envejecen. La edad no los alcanzará ni los años condenarán. En la puesta del sol y en la mañana, los recordaremos”.

En su uniforme de combate de la Compañía de Rifles A, el militar y sacerdote Adrien Klos es el encargado de oficiar la conmovedora ceremonia frente a la cruz mayor del camposanto argentino. Lo acompañan 10 guardias de honor, un trompetista que ejecuta The Last Post, un marine que traduce la palabra de Dios al castellano, el brigadier mayor de las fuerzas inglesas en las Islas del Atlántico Sur, Nick Sawyer, y el vicegobernador Alex Mitham.



Los militares británicos honran a Elma Pelozo, madre del soldado Gabino Ruiz Díaz, quien por primera vez llegó -con sus 80 años y en su silla de ruedas, porque tuvieron que amputarle las piernas por su diabetes- hasta la tumba identificada de su “Cambacito”, como lo llamaban en su Colonia Pando natal, un paraje a 140 kilómetros de Corrientes capital.

“Me llevo en mi corazón el haber encontrado a mi hijo. Lloré, recé, pude dejarle una flor de tela y un rosario. Me sentí más cerca de él, aunque es duro saber que ahí está su cuerpito, un cuerpito que salió de mí…”, dice emocionada.

El camino para que la madre de Gabino pueda rezar por primera vez en 38 años frente a la cruz de su hijo muerto en la batalla de Goose Green, el 28 de mayo de 1982, fue largo y difícil. La voluntad de un veterano por cumplir el sueño de Elma y una enorme cadena solidaria la trajeron hoy, finalmente, hasta las islas.

“Aquí hay heridas, hay dolor, pero también hoy hay alegría y hay paz porque cumplí con la promesa de buscar y encontrar a mi Negrito”, se conmueve rodeada por las 237 cruces de Darwin.

Las tumbas sin nombre

El viaje de esta madre quizás comenzó muchos años antes, cuando ninguno de los protagonistas podía imaginarlo. Fue cuando el soldado Julio Aro llegó a Malvinas con el Regimiento 6 de Mercedes en 1982. Allí, con solo 19 años tuvo que enterrar a sus compañeros cuando las esquirlas de una bomba alcanzaron sus cuerpos en la trinchera que compartían.

En 2008 regresó por primera vez a las islas. “Fui a buscar al chico que había dejado allí cuando terminó la guerra. Y cuando visité el cementerio de Darwin no encontré a muchos de mis compañeros. Sus nombres no estaban en las cruces. Las placas decían Soldado argentino solo conocido por Dios... Y eso me partió la cabeza”.

Al regresar, le contó a su madre el dolor que sentía. Ella le respondió: “Yo te hubiera buscado hasta el último día de mi vida”. Esas palabras se le hicieron carne.


Lucy y Liliana, quienes cuidan a Elma en Colonia Pando, el veterano Celso Farías y Julio Aro frente a la cruz de Gabino, muerto el 28 de mayo de 1982 en Pradera del Ganso

Los meses pasaron. Aro, junto a los veteranos José Raschia y José Luis Capurro, creó la Fundación No Me Olvides de Mar del Plata para acompañar a los veteranos y a sus familias en los traumas de la guerra. Cuando ya concluía el año fueron invitados a Londres para reunirse con excombatientes ingleses de gran experiencia en estrés post traumático.

El destino hizo que se cruzara con el coronel Geoffrey Cardozo, que oficiaba de traductor ya que habla perfecto español. En sus largas conversaciones, Aro le contó sobre esas tumbas que lo desvelaban. El día que partían, el militar inglés les entregó un sobre de papel madera: “Ustedes van a saber qué hacer con esto”.

Los veteranos, sorprendidos, encontraron documentos, planos, fotos, listas de soldados ¿Qué eran esos documentos? En 1982 el Reino Unido le había encomendado a Cardozo la difícil tarea de recoger los cuerpos de los campos de batalla y darles honorífica sepultura en el cementerio. Y ahora él les entregaba cada dato que había anotado y la forma en que los soldados habían sido encontrados y enterrados para que ellos pudieran comenzar la búsqueda.

 

Una tarde, revisando los documentos, encontraron un dato que les llamó la atención: en las listas como “identificación militar” figuraba un número de documento argentino. El soldado no estaba identificado y su cuerpo había sido hallado en Pradera del Ganso. El DNI los llevó hasta un nombre: Gabino Ruíz Díaz. Y el nombre hasta una provincia: Corrientes. “Ahí entendimos que la identificación era posible, que debajo de cada cruz había un cuerpo, y que nuestros compañeros podían recuperar los nombres que habían perdido el día que murieron en combate”, recuerda Julio Aro.

Les llevó semanas averiguar quién cobraba la pensión del soldado. No existían listas de deudos de Malvinas en ningún organismo oficial. Finalmente llegaron a la madre del caído: Elma Pelozo, de Colonia Pando.

Aro no dudó: se subió a un auto y fue a verla. Recorrió con el corazón en la boca los kilómetros de tierra, pozos y zanjas de un abandonado camino que llevaba hasta la casa en el paraje correntino. Elma, desde ese primer día, lo recibió como a un hijo.

Hubo horas de charla, mate, tortas fritas y lágrimas. La mujer le mostró la carta que su hijo le había enviado desde las islas. La apretada letra de Gabino, en esa amarillenta hoja, le decía: “Si Dios me levanta en este lugar, mami, si ya no regreso, no llore por mí porque estoy luchando por la patria”.

“Cambacito sabía que no iba a volver”, reflexionó la mujer.


Elma Pelozo con la única foto de su hijo, en Colonia Pando

Luego le mostró la foto de su hijo, la única que se sacó en toda su vida. Se lo veía orgulloso en su uniforme del Regimiento de Infantería 12 de Mercedes, Corrientes. Y le contó que en 1997 había volado por primera vez a las islas para visitar el cementerio de Darwin en un viaje organizado por la Cruz Roja.

“Llevé una placa, pero caminé entre las cruces y no encontré a mi Cambacito. ¿Dónde tengo que poner este recordatorio?, me pregunté. Esperé sentir una señal y elegí una tumba al azar, porque ahí lo sentí cerca”.

Gabino Ruiz Díaz era un soldado no identificado, pero Julio sabía que ese número de documento le estaba señalando la cruz del caído. Entonces, con delicadeza le preguntó: “¿Querrías saber dónde está Gabino?”. Y esta madre le respondió lo mismo que su madre le había dicho un año antes: “Sí, yo querría buscarlo hasta el fin de mis días”.

Así, Elma Pelozo se convirtió en la primera madre que inició la causa de la identificación de los soldados de Malvinas. Julio Aro fue el impulsor -con el apoyo de esta periodista de Infobae, y la colaboración de Geoffrey Cardozo, el músico inglés Roger Waters y el Equipo Argentino de Antropología Forense- de un trabajo que concluyó en el Plan Proyecto Humanitario que desde 2017 permitió identificar 115 caídos de los 125 enterrados como Soldado Argentino Solo Conocido por Dios en el cementerio argentino.

Los años pasaron, la diabetes de Elma avanzó, tuvieron que amputarle las piernas y cuando los familiares de los soldados identificados viajaron a las islas en 2018 y 2019 -en dos viajes históricos solventado por Eduardo Eurnekian y Aeropuertos Argentina 2000- ella no pudo hacerlo por problemas de salud.

Julio Aro entonces le prometió que él movería cielo y tierra para llevarla hasta la cruz de Cambacito. Y así lo hizo.

Cadena solidaria para una madre

¿Cómo organizar el viaje de Elma hasta las islas? ¿En qué avión llevarla? ¿Se necesitaría un vuelo sanitario? ¿Cómo conseguir los fondos? Cientos eran las preguntas que se agolpaban en las cabezas de Aro y del veterano Celso Farías -su compañero durante la guerra y miembro de la Fundación No Me Olvides- cuando comenzaron a planear cada paso para concretar la promesa.


Elma había viajado por primera y única vez a las islas en 1997. La tumba de su hijo no estaba identificada y eligió una al azar. "Allí lo sentí", confesó. En este viaje supo que era la cruz que estaba al lado de donde su hijo descansa en Darwin

Una síntesis apretada de meses de idas y vueltas, estrés, trabajo, viajes, llamados telefónicos y cientos de reuniones para conseguir lo que parecía imposible, se podría resumir asÍ: la ayuda fundamental del embajador inglés Mark Kent; las videos conferencias con miembros del gobierno de las islas que se pusieron a disposición para honrar a la madre del caído; los trámites organizados por Harriet Beach, secretaria política de la embajada inglesa, y la ayuda de Robin Smith, agregado militar; la respuesta positiva al pedido de Aro del Jefe del Ejército General de Brigada Agustín Humberto Cejas de enviar un helicóptero para que la madre pueda ir desde Colonia Pando a Corrientes y así iniciar el primer tramo del viaje; el compromiso de Miguel Livi, dueño de la compañía Royal Class, que ofreció el avión solo por el costo operativo; los consejos sobre la mejor ruta para el vuelo de Roberto Curilovic, director de desarrollo de negocios de AA2000, veterano de la aviación naval y quien organizó los viajes anteriores de los familiares; la ayuda de la Fundación Banco Macro, Banco de la Provincia de Buenos Aires, Banco Ciudad y Ripsa Centro de cobros; la idea de la Cámara de cerveceros de Mar del Plata de crear la cerveza “No me Olvides” y donar todo lo recaudado para el viaje; el show a beneficio de Miraketres; el apoyo de Smata Mar del Plata y el Hotel Sasso; el compromiso de decenas de famosos con la campaña -desde Facundo Arana a Christian Sancho- junto a los cientos de particulares y familiares de caídos que colaboraron para que la madre pudiera finalmente orar frente a la tumba de su hijo en Darwin.

“El viaje de Elma fue muy importante. Qué bien que lo hemos logrado. Con el apoyo de muchas personas en Argentina y en las Islas. Mucho esfuerzo para lograr un hecho humanitario. Para que Elma tenga paz. Sigamos trabajando por lo humanitario”, sintetizó el embajador Kent en sus redes sociales cuando el sueño ya se había cumplido.

Flores de papel y un rosario

El miércoles 4 de marzo, fecha indicada para comenzar la travesía hacia las islas, Elma nos esperaba con tortas fritas recién hechas en su casita de Colonia Pando.

Allí, donde Gabino creció cosechando tabaco y sandías, recordó frente a Infobae el día que lo vio partir hacia la guerra: “La última vez que lo vi fue el 10 de marzo del ’82. Se vino para la casa arriba de su tordillo negro para despedirse de los siete hermanos, hablar con su padre y darme un beso lleno de amor”.


Elma Pelozo frente al helicóptero del Ejército Argentino. Los oficiales de la Sección de Aviación 3 -el comandante Alexis Dubowik y su tripulación, el Mayor Luis Daniel Márquez, Subteniente Julián Ramírez y Cabo Primero Mauricio Senol- fueron los encargados de llevar a la madre desde Colonia Pando a Corrientes capital

Con el primer mate, siguió su relato, agregando detalles que conmueven: “Llegó cuando ya caía la tardecita y me dijo: ‘Mañana me voy al Regimiento en un camión que lleva fruta’. Me acuerdo que tenía ese pulóver azul con botones de madera que le quedaba tan lindo… A la hora de la cena se sentó en la cabecera de la mesa, y todos nos sentamos rodeándolo para despedirlo. Fue como un cumpleaños. Comimos estofado de pollo y yo le herví unos fideos”.



Entre recuerdos estaba Elma cuando el motor del helicóptero de la Sección de Aviación 3, rompió la paz del campo. El comandante Alexis Dubowik y su tripulación - Mayor Luis Daniel Márquez, Subteniente Julián Ramírez y Cabo Primero Mauricio Senol- habían aterrizado el Bell para llevarla hasta el aeropuerto de Corrientes donde la esperaba el avión de Royal Class para seguir la ruta a Mar del Plata, la primera escala antes de volar a Malvinas a la mañana siguiente.

Elma se había vestido como para una misa de domingo. Coqueta, eligió su suéter rojo, el saco bordó, la falda larga. Llevó en una bolsita un pequeño florero con flores azules de tela (a las islas no se pueden llevar naturales) que le dio su hija Antonia para dejar en la tumba de Gabino, y un rosario de madera para colgar en la cruz.


El avión de Royal Class listo para volar a las Malvinas. Elma y Julio Aro junto al comandante César Miranda y el copiloto Juan Poggi. Ambos aviadores llevaron una ofrenda para Gabino

El grupo elegido para viajar a las islas se acomodó en el helicóptero: Julio Aro, Celso Farías, Miguel Monforte -de la Fundación no me Olvides-, Liliana y Lucy -quienes cuidan a la madre en el campo-, y esta periodista de Infobae. En esta primera escala también se sumó Tania Aro, hija del veterano y quien acompaña a su padre en todos los trabajos por los caídos, veteranos y familiares de Malvinas.

Aterrizaje en Corrientes, recibimiento del Mayor Márquez, jefe de la Sección 3 (“Es lo menos que podemos hacer por la mamá de un soldado del Ejército que cumplió con su Juramento de ’si fuera necesario hasta perder la vida’"), una boina de los aviadores para Elma de recuerdo y el traslado hasta el avión LV CBK para cumplir con el plan.

La madre pasó la noche en Mar del Plata. Durante la cena detalló cómo fue el día en que los antropólogos del EAAF le dijeron que Cambacito había sido identificado: “Me trajeron un reloj y un pañuelito que habían encontrado junto a su cuerpito. El reloj se lo había regalado su papá. Yo creía que lo había perdido antes de la guerra. No estaba húmedo ni manchado. Y al verlo tan nuevito pensé que no podía haber estado tantos años enterrado, pero es el reloj de la joyería La Perla que su papá le compró. ¿Y el pañuelito? Debía ser de alguna novia, en ese entonces las chicas les daban uno a sus novios con su perfume para que las recordaran. Pero hoy tiene el olor del cuerpito de mi hijo”.

El vuelo a Malvinas

Son las seis de la mañana. La neblina no permite ver el mar desde la costa. “Arriba de las nubes el cielo está limpio”, tranquiliza un operario del aeropuerto de Mar del Plata. Las comunicaciones con las islas son constantes: hasta el día anterior los vientos eran tan fuertes que hicieron peligrar el viaje. “Yo oré toda la semana hasta llegar al día de hoy. Gabino nos ayudó con Dios. Todo va a estar bien, porque este es el día mas lindo de los últimos tiempos”, lanza Elma con una sonrisa antes de subir al avión de Royal Class. El piloto Aldo César Miranda y el copiloto Juan Poggi se acomodan en la cabina de la nave para 7 pasajeros. Se encienden los motores.


En dos horas y quince minutos el avión aterrizó en Mount Pleasant. Elma junto a Julio Aro, Celso Farías, Miguel Monforte -de la Fundación No Me Olvides-, y Liliana y Lucy, quienes cuidan a Elma en Corrientes

“El tiempo de vuelo será de dos horas y quince minutos y la temperatura en destino es de 9 grados”, anuncia el comandante. Cuando el sol pega fuerte en la ventanilla, Elma Pelozo dice: “Siento paz, estoy yendo a visitar a mi hijo”.

“Para mí no es un viaje más, es el viaje que le habíamos prometido al Negrito en el momento que supimos donde estaba su cuerpo -se emociona Julio Aro-. Fue Gabino quien nos abrió las puertas de este increíble proyecto humanitario de la identificación de nuestros compañeros. A lo largo de mi vida, y sobre todo después del regreso a las islas en 2008, intento formar una palabra de tres letras: PAZ. Con el transcurso del tiempo y de los proyectos, de haber armado la fundación, empezamos a conseguir la P, con la identificación de estos 115 compañeros teníamos la A y la Z , pero a esta última letra le faltaba una patita. Y es Elma la que nos ayudó a dibujar la Z completa. Hoy me siento en paz, con el deber cumplido, con la misión cumplida, con la promesa cumplida”.

De pronto, entre las nubes, las Malvinas se recortan en un mar intensamente azul. Es imposible no emocionarse. Como una caricia, el avión toca la pista de Mount Pleasant. La puerta se abre y el viento golpea fuerte. Una leve llovizna amenaza con una mañana gris.


Vestido con su uniforme de gala el brigadier Nick Sawyer, Comandante de las Fuerzas Británicas de las Islas del Atlántico Sur, recibe a Elma Pelozo

Dos funcionarios del aeropuerto nos esperan al pie de la escalerilla junto a Alex Mitham, vicegobernador de las islas. “Yo seré su guía y su chofer hasta Darwin. Les pido disculpas porque el camino es de ripio y puede no ser cómodo porque la camioneta salta un poco. Por favor háganme saber si la madre del soldado necesita algo”, dice amable.

Han organizado que dos empleados chilenos, Marcelo Díaz y Dayana Salas, oficien de traductores. “He pedido que cierren el cementerio para ustedes así la señora puede vivir tranquila y en la intimidad este momento”, continúa Mitham mientras maneja con el volante a la derecha como en el Reino Unido.

El viaje se hace en silencio. Son cuarenta minutos donde solo se ve una verde pradera y algunas ovejas. Mientras el bus avanza, el cielo se abre y el sol comienza a brillar con fuerza. “Es increíble, es el mejor día del año. El tiempo se arregló para ustedes”, asegura Díaz. “Ese fue mi hijo que está con Dios y nos ayudó”, asegura Elma.

Un pequeño cartel dice “Argentine Cemetery” y dos soldados, que aguardan firmes en la primera tranquera que lleva al camposanto, hacen la venia cuando la camioneta pasa por el camino.

La cruz mayor de Darwin se recorta en el cielo. “Gabino, ya llegamos”, dice Elma.

Honor y lágrimas para un soldado argentino

Vestido con su uniforme de gala el brigadier Nick Sawyer, Comandante de las Fuerzas Británicas de las Islas del Atlántico Sur, recibe a Elma Pelozo. La madre le toma las dos manos. El militar que fue miembro de la Artillería Real en los Balcanes, Irak, Afganistán, Chipre y Congo, fue condecorado en Kosovo, recibió la Medalla de la Orden al Mérito en Estonia y fue agregado de Defensa en las crisis de Crimea y Ucrania, está visiblemente conmovido frente a la madre argentina. “Es un honor recibirla”, murmura.

La comitiva está integrada, además, por la secretaria del comando Clare Pilkington, el ayudante de campo Lindsay-Bayley, la oficial de enlace Ailsa Crichton y el padre y teniente de aviación Adrien Klos.

Han dispuesto una carpa de campaña con té, café, galletitas y refrigerios para el grupo. Anuncian que hay una pequeña ceremonia preparada para Elma y su hijo. Frente a la gran cruz está la guardia de honor esperando a la madre del caído argentino.

“Quiero ir primero hasta su cruz”, pide Elma. Julio Aro empuja la silla de ruedas hasta la parcela donde descansa Gabino Ruiz Díaz. No hay sorpresa cuando ella descubre que la tumba de su hijo está al lado de la que eligió en 1997: “Yo lo sentí cerca aquella vez y así lo siento hoy”.


”Yo he derramado una lágrima cada día desde que él no está. Cuando le hablo a la foto de mi hijo, cuando llegan los cumpleaños y Cambacito falta. Por eso hoy no voy a llorarlas todas juntas. Las lágrimas han salido durante muchos años”, dijo frente a la cruz

Como en un monólogo dictado por el corazón, la madre del héroe correntino habla mientras acaricia la cruz:

”Yo he derramado una lágrima cada día desde que él no está. Cuando le hablo a la foto de mi hijo, cuando llegan los cumpleaños y Cambacito falta. Por eso hoy no voy a llorarlas todas juntas. Las lágrimas han salido durante muchos años”.

“Cambacito me dijo lo que iba a pasar, me preparó para este momento, sabía que no iba a volver de la guerra. Y me pidió que no lo llorara, que había jurado por Dios y por la Patria dar la vida por esta tierra”.

“Él está todos los días conmigo, en mi vida y en mi corazón. ¿Saben? Era un chico bueno, lindo, educado y trabajador. Una madre no se olvida, las heridas están siempre, no se cicatrizan. Soy una mamá orgullosa de mi hijo por lo que era y por lo que sigue siendo”.

Rompiendo el rígido protocolo militar, los militares ingleses se fotografiaron con Elma antes de la despedida

El padre Klos se acerca y le dice: “Su hijo está con Dios, está en la Gloria y descansa en Paz”. Elma le besa las manos.

Ahora todos en una pequeña procesión caminamos hacia la gran cruz. Se escucha la voz de mando del suboficial Henderson. Los guardias de honor levantan sus armas, golpean sus talones, se ponen en posición firme. Comienza la ceremonia.

“Agita tu poder, Oh Dios, y ven entre nosotros. Cura nuestras heridas, calma nuestros miedos y danos paz”, reza el sacerdote. El cabo Cousins lee en español la palabra de Dios. Elma Pelozo, ora frente al cenotafio.

“Agradezco tanto sus palabras. Ustedes me honran y soy solo una madre. Ahora tengo la tranquilidad de saber que su cuerpito esta ahí, pero faltan otros hermanitos para identificar así que hay que seguir”, dice con humildad.

Las largas notas de la trompeta, como un lamento, traen el recuerdo de los muertos en la guerra. Entonces, aparecen las lágrimas.

Comics británicos de la guerra de Malvinas

Malvinas 25: Operación Corporate en cómics

Down the Tubes


 
Battle: Tapa de la Lucha de las Malvinas 
 



Hace 25 años, Gran Bretaña estaba en guerra por las islas del Atlántico Sur de las que muchos británicos nunca habían oído hablar, y algunos en ese momento incluso pensaban que eran parte de las Shetlands. Jeremy Briggs examina los cómics que presentaron el conflicto de las Malvinas de 1982 entre Gran Bretaña y Argentina ...

El 19 de marzo de 1982, las fuerzas argentinas desembarcaron en la isla sur de Georgia del Sur, un territorio británico de ultramar en el Atlántico sur, y izaron su bandera nacional. Después de poca reacción de Gran Bretaña, el jefe de la Junta gobernante en Argentina, el general Leopoldo Galtieri lanzó la Operación Rosario, la invasión de las Islas Malvinas por parte del ejército argentino el 2 de abril.

Tres días después comenzó la Operación Corporativa, con un grupo de trabajo naval británico que partió de Portsmouth hacia el océano austral. Para el 25 de abril, Georgia del Sur volvió a manos británicas y el 14 de junio las fuerzas argentinas en las Malvinas se rindieron a los británicos. Más de 900 vidas se habían perdido en los combates.

Era inevitable que el conflicto en las Malvinas estuviera cubierto por los cómics de guerra británicos de la época, con la Batalla de IPC presentando una historia de tira cómica documental del conflicto, mientras que Warlord de DC Thomson presentaba aspectos del conflicto en su centro, en obras de arte y fotografías. Más tarde, cuando la guerra se desvaneció de la conciencia inmediata del público, Battle with Storm Force (como Battle había sido retitulada) volvería a la guerra con una historia ficticia de la resistencia de un niño contra los invasores argentinos.


La narración documental de Battle de Fight for the Falklands fue escrita por John (Juez Dredd) Wagner, con arte de Jim Watson


"Fight For The Falklands" comenzó en el número de Battle con fecha del 18 de septiembre de 1982 y duró tres páginas de arte en blanco y negro por tema, además de varias portadas en color, hasta el 19 de marzo de 1983. Fue escrito por el creador del juez Dredd John Wagner e ilustrado por el artista Jim Watson.

Watson había sido uno de los artistas originales de Warlord de DC Thomson y había ilustrado previamente muchos de los personajes de Battle, incluida la tira de hechos anterior The Red Baron. El estilo artístico de Watson complementaba las condiciones desordenadas del Atlántico Sur, mientras que el guión de Wagner mantenía un enfoque bastante imparcial del conflicto, y rara vez se desviaba hacia una retórica pomposamente pro-británica.



El ataque a Sir Galahad, tal como aparece en la "Lucha por las Malvinas" de Battle. Un total de 48 murieron en el ataque: cinco tripulantes de RFA, 32 guardias galeses y otros 11 miembros del personal del Ejército, y muchos más resultaron gravemente quemados y heridos.

Los principales eventos del conflicto se trazaron en la historia con batallas navales y aéreas que tienden a perderse en las páginas de las batallas terrestres. Estas batallas terrestres recibieron más detalles que muchos de los otros incidentes y, en particular, se detallaron las dos acciones de Victoria Cross, del Teniente Coronel H Jones durante la batalla por Darwin y Goose Green y del Sargento Ian McKay durante la batalla del Monte Longdon.

Wagner no rehuyó las pérdidas militares con el ataque argentino Skyhawk contra los buques auxiliares de la Flota Real, Sir Tristram y Sir Galahad, que recibieron un episodio completo, sin duda, más espacio que el aún controvertido hundimiento del general Belgrano del ARA. También se cubrieron incidentes menos conocidos, como los ataques del Sea Harrier contra otros buques navales argentinos o el destructor HMS Glamorgan que sobrevivió a un impacto directo de un misil Exocet.

La historia, como la guerra, terminó abruptamente con las fuerzas británicas que tomaron todo el terreno alto alrededor de Port Stanley y la rendición argentina antes de un ataque británico contra el capitolio. Un episodio adicional de la repatriación de los prisioneros y la respuesta de Gran Bretaña al regreso de la Flota habría atado la historia bastante mejor, pero no fue así.

Warlord fue el cómic de guerra semanal de DC Thomson. Battle fue creado por IPC para sacar provecho del éxito del título DCT, pero con la Guerra de las Malvinas fue Warlord quien tuvo que ponerse al día. En lugar de una tira cómica, Warlord produjo una función de difusión central titulada "The Falklands File" que se extendió desde el número 427 (27 de noviembre de 1982) hasta el número 446 (9 de abril de 1983).



El archivo de las Malvinas - de Warlord

La mezcla de arte y fotografías en características militares reales había sido un componente de la fórmula de Warlord desde su primer número en 1974, sin embargo, lo que era inusual en "The Falklands File" era que era una extensión central completa del arte de dos páginas, rodeada por texto y varias fotos en blanco y negro. Los artistas utilizados para las características incluyeron a Terry Patrick y Gordon Livingstone, ambos incondicionales de DC Thomson.

"The Falklands File" cubrió diferentes aspectos del conflicto, como los barcos, los aviones, los misiles y las diversas batallas, pero no los presentó en ningún orden en particular. De hecho, el número 435, de fecha 22 de enero de 1983, sobre el tema de los helicópteros ligeros británicos y el número 442, de fecha 12 de marzo de 1983, sobre el tema de los helicópteros de transporte británicos, utilizan la misma ilustración de dos páginas de un avión Pucara argentino que ataca a un Scout británico helicóptero ligero, pero con diferentes textos y fotografías alrededor de la imagen principal.


¡El escolar Tommy Baker se enfrenta a los soldados argentinos cuando es capturado en Battle‘s Invasion !. Historia de Terry Magee, arte de Jim Watson. Battle © Rebellion Publishing Ltd.

La batalla con Storm Force volvería a las Malvinas del 24 de enero al 29 de agosto de 1987 con una historia titulada "¡Invasión!"

Esto detalló las aventuras del estudiante de las Malvinas Tommy Baker mientras acosa a las tropas argentinas de ocupación después de la invasión y logra estar en todas las áreas más interesantes cuando se produce la lucha. Jim Watson regresó a las tres páginas de arte en blanco y negro por semana para la historia, escrita por el editor de Battle, Terry Magee.

"¡Invasión!" Fue un retroceso a un estilo de narración más antiguo donde el protagonista era de una edad similar a la de los lectores. Tommy Baker vivía en un asentamiento agrícola en el este de Malvinas y pudo escapar cuando los argentinos capturaron y encarcelaron a sus habitantes durante la invasión inicial el 2 de abril.

Conduciendo un jeep hacia Port Stanley, es capaz de sobrevivir a los cohetes que le disparan desde un helicóptero Chinook, un evento que lo hace decidido a luchar contra las fuerzas invasoras. Con dos amigos en Stanley, esta lucha consiste en rociar a los soldados argentinos con una manguera, verterles pintura o interrumpir la reunión de un oficial con un sistema de rociadores contra incendios antes de que sea capturado y encarcelado.

El escritor Magee usa el encarcelamiento de Tommy para darle tiempo al grupo de trabajo británico para llegar a las islas. El próximo gran evento es el primer bombardeo RAF Black Buck en el aeródromo de Stanley. Durante la confusión que esto causa, Tommy escapa al campo de aviación para ver lo que sucedió, justo a tiempo para la primera incursión de Sea Harrier, nuevamente otra ocurrencia de hechos que tuvo lugar el 1 de mayo.

Sobreviviendo a esto, se escapa al campo y se encuentra con una patrulla británica de SBS antes de recibir un disparo en un tiroteo entre el SBS y las fuerzas argentinas. El SBS lo lleva a una fragata de clase amazónica británica sin nombre, donde sus posibilidades de sobrevivir son dadas por el médico naval como 50/50.


¡El escolar Tommy Baker se encuentra atrapado en la batalla de Falkland Sound en Battle Invasion !. Historia de Terry Magee, arte de Jim Watson. Battle © Rebellion Publishing Ltd.

Nuevamente, el tiempo de recuperación le permite a Tommy formar parte de otro hecho factual posterior, en este caso, la Batalla de Falkland Sound, cuando un avión argentino intenta interrumpir los aterrizajes británicos en San Carlos Water, que comenzó la noche del 21 de mayo. Su fragata es golpeada repetidamente por bombas, a pesar de que Tommy maneja una ametralladora antiaérea, antes de hundirse finalmente en un panel que recuerda la pérdida de HMS Antelope en la batalla real. La supervivencia de Tommy le permite convertirse en una guía para los paracaidistas británicos que se dirigen a Penguin Creek, cerca de su casa. Los soldados liberan a sus padres, pero Tommy es capturado por el despiadado argentino, Capitán Sánchez, quien lo devuelve a Port Stanley.


Ayudado por dos amigos de Port Stanley, Tommy Baker escapa del enojado capitán argentino Sánchez. Battle © Rebellion Publishing Ltd

Después de varias aventuras por Stanley, la historia comienza a concluir cuando Tommy ayuda a los soldados británicos en las montañas que dominan la capital. Sin embargo, cuando el resto de los invasores levantan banderas blancas el 14 de junio, Sánchez es capturado una vez más y Sánchez lo utiliza como rehén mientras intenta encontrar un avión en el aeródromo para llevarlos a ambos a Argentina. Tommy finalmente es salvado de la bala de Sánchez por uno de los reclutas argentinos con los que se había hecho amigo antes y la historia termina literalmente con un estallido cuando el villano Sánchez pisotea una mina colocada a su lado.

El paso del tiempo en la historia con el encarcelamiento y la recuperación de su herida le permitiría a Terry Magee ubicar a Tommy en las áreas más peligrosas y, por implicación, más interesantes del conflicto, mientras que su contacto con Sánchez permitió que la historia continuara en Las zonas de las islas controladas por Argentina. Nuevamente, el arte arenoso de Watson ayuda a la historia con algunas secuencias de batalla muy densamente detalladas.

La historia de los cómics británicos de la guerra de las Malvinas es inusual al haber sido contada de tres maneras diferentes: en una tira cómica de estilo documental, en hechos reales y en una tira ficticia de aventuras.

"Fight For The Falklands" fue un valiente intento de dividir la cronología del conflicto en incrementos de tres páginas. A veces funcionó bien con el clímax de la tercera página al comienzo de otra batalla, pero la falta de acción inevitable en los paneles de barcos en el mar y la posterior repetición de los ataques aéreos contra esos buques tienden a arrastrar la narrativa. Funciona mejor al poner nombres a las personas y concentrarse en incidentes más pequeños, particularmente los de los militares ganadores de medallas, que muestran un lado más humano del conflicto.

La batalla por el monte Longdon. Las páginas de 1982 sobre la Guerra de las Malvinas del sitio del Small Wars Index revelan que el costo de la victoria fue alto para los británicos: los Paras perdieron 23 muertos y 47 heridos, 8 murieron en la batalla real y el resto durante las siguientes 36 horas de bombardeo.

Dado que las fechas de "El archivo de las Malvinas" de Warlord ensombrecen la "Lucha por las Malvinas" de Battle, es tentador sugerir que la característica fue el rápido intento de Warlord de mantener el ritmo de su rival. Habría tenido más sentido que la función se abriera paso a través del conflicto de manera cronológica, en lugar de la manera casual en que se publicó. Quizás esto indica una falta de tiempo de preparación, particularmente dado el hecho de que una de las piezas de arte se imprimió dos veces en dos meses.

Por supuesto, no había ayudantes escolares como Tommy Baker para los soldados británicos en el conflicto real, y de hecho, un civil herido habría sido transferido a un barco del hospital en lugar de permanecer en la fragata condenada, pero ese no es el punto. ¡Podemos recordar la historia de la invasión! con cierta diversión desde nuestra perspectiva adulta moderna, pero Magee cuenta una historia de lo que muchos de los lectores del cómic se habrían imaginado si hubieran estado en las Malvinas en esos oscuros días de 1982.

Dado que es probable que ninguno sea el tema de los libros modernos de reimpresión, estas historias y características ahora parecen casi perdidas, pero para los recuerdos de sus lectores y las pocas copias sobrevivientes de los cómics semanales. También están perdidos el buque insignia de la Fuerza de Tarea, HMS Invincible, que se encuentra en las bolas de naftalina en Portsmouth esperando la inevitable decisión de desecharla o venderla, y los pocos aviones Sea Harrier restantes que acumulan polvo en los museos de aviación. La reducción de la capacidad de la Royal Air Force y, en particular, la Royal Navy en el último cuarto de siglo significa que el Reino Unido ya no tiene la capacidad de proyectar tal fuerza a esa distancia.

La batalla para recuperar las Malvinas fue probablemente la última guerra que Gran Bretaña peleará sola.

¿Cuántos murieron en la guerra de las Malvinas?

• El recuento oficial de muertos en la guerra militar y civil británica fue de 255, con aproximadamente 300 heridos, anunciado el 16 de junio de 1982
• El número de víctimas de guerra argentinas se estableció en 645 muertos y desaparecidos el 2 de julio de 1982.

En 1985 un jurado declara inocente a un servidor civil británico por fuga de información sobre el crucero Belgrano

El jurado libera a un funcionario en la fuga de secretos de guerra de las Malvinas

GRAHAM HEATHCOTE


Clive Ponting

LONDRES (AP) _ Un jurado dio un duro golpe el lunes 11 de febrero de 1985 contra las duras leyes de secreto de Gran Bretaña al absolver a un funcionario de conducta ilegal al filtrar documentos sobre el hundimiento del crucero argentino General Belgrano en la Guerra de las Malvinas de 1982.

Las aclamaciones aumentaron en el Tribunal Penal Central de Old Bailey cuando el jurado de ocho hombres y cuatro mujeres regresó de casi tres horas de deliberación para anunciar que Clive Ponting era inocente.

Ponting, secretario asistente del Ministerio de Defensa, declaró que filtró la información porque el gobierno del Partido Conservador de la primera ministra Margaret Thatcher había estado esquivando la "vergüenza política" al negarse a responder preguntas en el Parlamento sobre el hundimiento del buque de guerra.

El Belgrano, que fue torpedeado por un submarino británico y cayó con la pérdida de 368 vidas, es el legado más controvertido de la Guerra de las Malvinas. Los críticos dicen que no representa una amenaza para las fuerzas británicas y fue atacado para frustrar una iniciativa de paz peruana y permitir a la Sra. Thatcher librar una guerra total contra los argentinos que habían invadido las Malvinas, una colonia británica en la costa sur de Argentina.

Surgieron informes después de la guerra de tres meses que terminó el 14 de junio de 1982, que los servicios de inteligencia británicos sabían que Belgrano se había alejado de la fuerza de tarea británica y se dirigía hacia Argentina 11 horas antes de que fuera torpedeado.

Ponting, de 38 años, le dijo a la corte durante el juicio de 11 días que pasó los documentos al legislador opositor del Partido Laborista Tam Dalyell porque le interesaba al estado conocer los hechos.

En su resumen, el juez Sir Anthony McCowan dijo que los intereses del estado "eran las políticas de cualquier gobierno que estuviera en el poder".

Después de abrazar a su esposa, Ponting dijo a los periodistas: "Hice lo que creía que era lo correcto en julio pasado y, a pesar de todas las presiones de la fiscalía en el manejo de este caso, 12 personas comunes y corrientes me han mostrado que tenía razón".

Llamó al juicio un "enjuiciamiento descaradamente político por parte del gobierno" y dijo que "era un caso de prueba importante para demostrar que los ministros tienen que rendir cuentas ante el Parlamento".

Denzil Davies, portavoz de defensa de los laboristas, calificó el veredicto como "un gran golpe para la conciencia y la justicia".

El juez aceptó una solicitud de Bruce Laughland, el abogado de Ponting, de que los costos legales no revelados de la defensa deben ser pagados con ″ fondos centrales ″ por los contribuyentes.

Press Association, la agencia de noticias nacional de Gran Bretaña, dijo que los ministros del gobierno "fueron tomados por sorpresa por el veredicto".

Ponting fue suspendido con la mitad del pago desde que fue acusado el año pasado y ahora regresa al pago completo de un secretario asistente de 23,194 libras - $ 25,281 - "en espera de una decisión sobre su futuro", dijo un comunicado del Ministerio de Defensa.

Ponting fue acusado en virtud de la Ley de Secretos Oficiales de 1911 y procesado en virtud de la Sección 2, que permite acciones contra cualquier persona que brinde información que el estado quiere ocultar.

Desmond Wilson, presidente de la Campaña por la Libertad de Información, dijo que el veredicto fue una "derrota devastadora e histórica para los últimos defensores solitarios de la Sección 2."

La sección se utilizó el año pasado para imponer una sentencia de seis meses de prisión a la empleada del Ministerio de Relaciones Exteriores Sarah Tisdall, de 23 años, quien fue condenada por dar a un periódico la fecha fijada para la llegada de los misiles de crucero estadounidenses a Gran Bretaña.

¿Es posible hundir un portaaviones?

Royal Navy: HMS Conqueror y otros SSN esperan su desguace

El Ministerio de Defensa del Reino Unido lucha para deshacerse de los submarinos nucleares retirados de la Royal Navy.

Renaud Mayers || The Defensionem

Ningún submarino dispuesto después de su retiro

La Marina Real tiene 20 submarinos nucleares retirados almacenados en los puertos de Rosyth (7) y Devonport (13).

¡Esto significa que el Reino Unido ahora tiene más submarinos retirados en su inventario que en servicio activo!

De hecho, el Reino Unido nunca ha logrado deshacerse de un solo submarino nuclear después de haberlo retirado. Resolución, Repulse, Renombre y Venganza, los cuatro SSBN de clase de resolución todavía están almacenados, a pesar de que los últimos fueron retirados del servicio en 1996.

Algunos de los submarinos nucleares desmantelados, en Rosyth Dockyard.



HMS Dreadnought ha estado sentado en Rosyth por más de 38 años.

El HMS Conqueror, que hundió el Belgrano en 1982, también está esperando ser desmantelado.

Algunos de esos submarinos retirados ahora han estado almacenados durante más tiempo del que originalmente prestaron servicio activo.

En 1989, el Ministerio de Defensa tenía planes de hundir sus submarinos en desuso en lo que llamó "áreas de almacenamiento de fondos marinos", cerca de la Isla de Skye, en Escocia. El plan oficial era almacenar los submarinos bajo el agua durante 60 años, para permitir que los niveles de radiactividad disminuyan.

El plan real era eliminar los submarinos del ojo público y esperar que todos los olvidaran, para que los submarinos se pudrieran lentamente. Cuando el plan se hizo público, provocó la indignación pública, especialmente en Escocia. Entonces se tuvo que encontrar otra solución.

Para empeorar las cosas, aún así, una buena cantidad de los subs almacenados en Devonport no han sido eliminados. En 2002, la Oficina de Regulación Nuclear detuvo las operaciones de reabastecimiento de combustible en Devonport, porque las instalaciones no cumplían con los estándares modernos. Desde entonces, ningún submarino ha sido desactivado.

Todos esos submarinos retirados son sometidos a inspecciones periódicas y se vuelven a pintar cada 15 años, lo que requiere que se retiren del agua. Los que aún están alimentados tienen un equipo de esqueletos 24/7.

Desde 1980, el Ministerio de Defensa ha gastado £ 500 millones solo para almacenar y mantener su flota de submarinos obsoletos mientras intenta descubrir cómo desmantelarlos de manera segura y dónde almacenar el combustible extraído de los reactores secundarios.

El proceso de descarga de combustible está programado para reiniciarse en 2023 y se ha elegido un sitio de almacenamiento de combustible nuclear en Capenhurst (Cheshire), aunque se dice que este sitio es solo temporal, con un sitio de almacenamiento a largo plazo todavía. para ser elegido

Se estima que el costo de la eliminación de cada submarino se situará en alrededor de £ 96 millones por unidad, aunque el costo puede variar de una clase a otra.

Los rusos tuvieron el mismo problema en la década de 1990. Los cementerios de submarinos nucleares rusos se hicieron famosos en todo el mundo, con imágenes de submarinos oxidados, abandonados en su puerto de origen y representando una grave amenaza ecológica transmitida a nivel mundial.

El problema para los rusos, en ese momento, era el dinero. Tenían sitios para almacenar combustible nuclear. Simplemente no tenían el dinero para deshacerse de sus submarinos retirados.

Estados Unidos proporcionó fondos a Rusia para desmantelar

Durante un tiempo, los Estados Unidos proporcionaron fondos para ayudar a los rusos a desmantelar de manera segura sus submarinos no utilizados.

Pero las cosas cambiaron en 2003 cuando comenzaron los trabajos en la instalación de almacenamiento del reactor nuclear submarino fuera de servicio en Sayda Guba, cerca de Murmansk.

Alemania proporcionó $ 700 millones para ayudar a ver el proyecto completado. La instalación de almacenamiento se inauguró en 2017 y puede proporcionar almacenamiento para hasta 150 secciones de submarinos (que contienen un reactor nuclear).

Cuando se desmantela un submarino nuclear, su combustible nuclear se retira y se trata / almacena y se saca su reactor. De hecho, el reactor permanece en su sección y es la sección completa que contiene el reactor que está cortada de su submarino para que contenga la radiactividad.

La sección se almacena en Sayda Guba, más allá del círculo polar. Cada sección debe permanecer allí durante 70 años para permitir que la radiactividad dentro de ella caiga a niveles seguros para que el reactor en sí pueda ser desmantelado.

Cada sección se mantiene durante la duración de su estadía y se repinta cada 10 años para evitar la corrosión y garantizar la contención.

El resto del submarino se desmantela de la manera convencional, con metales y aleaciones exóticas que se eliminan y reciclan.