Los Sea King en las Malvinas

Sea Kings en las Malvinas

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Westland, Mitsubishi y Agusta fabricaron más de 400 versiones del H-3 bajo licencia. Westland instaló un par de turbohélices Rolls Royce Gnome H. 1400 y un sistema de control de vuelo automático Louis Newmark Mk 31 en los Sea Kings ingleses. La RN inicialmente ordenó cincuenta y seis HAS1 Sea Kings, con el 700 (S) Escuadrón recibiendo el primer examen y evaluación en agosto de 1969. Las pruebas resultaron en el HAS2 más poderoso, y el HAS5 con una cabina más larga para acomodar el radar Sea Searcher. Westland proporcionó a la Fuerza Aérea de Egipto un servicio de transporte Sea King de veintiún asientos, menos los flotadores externos, llamado "Commando". Los Marines Reales británicos también ordenaron esta versión como el HC4, que realizó operaciones de combate extensas en la Guerra de las Malvinas .



Westland también produjo un helicóptero SAR completamente autónomo que transportaba una tripulación de cuatro, nueve camillas, un radar meteorológico / de búsqueda, dispensadores de humo y bengalas, un sistema de director de vuelo con modo automático y cuchillas plegables para el almacenamiento a bordo. La RAF hizo uso de esta versión como HAR Mk3 y la Armada de Alemania Occidental como Mk 41. Westland exportó variantes de Sea King a India, Noruega, Bélgica, Pakistán, Australia y Qatar.

El 2 de abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Islas Malvinas, desatando la Guerra de las Malvinas que duró hasta el 20 de junio. Ambos países poseían muchos del mismo tipo de helicópteros, pero a pesar de la pérdida de la mayoría de sus helicópteros cuando un misil Exocet se estrelló contra el barco de contenedores Atlantic Conveyor, los helicópteros y las tripulaciones británicas demostraron ser mucho más efectivos que los argentinos. Operando en condiciones climáticas inmoderadas, las máquinas del Reino Unido lograron rescates extraordinarios e infligieron grandes pérdidas al enemigo. Cuando dos Wessex HU5 se estrellaron en el glaciar Fortuna, otro equipo de Wessex, luchando con vientos de 90 millas por hora y nieve cegadora, rescató a ambos equipos derribados. Durante la guerra corta, los helicópteros Wessex y Sea King arrancaron varias tripulaciones aéreas derribadas de las aguas heladas de las Malvinas, tanto en la guardia de aviación como en los papeles del SAR. En su bautismo de fuego, 20 linces navales armados con torpedos Mk 44, Mk 66 o Stingray, o cuatro ASMs BEA Sea Skua, obtuvieron una precisión del 100 por ciento en el papel de antiesuperficie. El Lynx HAS 2 era más rápido y más ágil que los helicópteros británicos ASW anteriores y llevaba un radar de búsqueda / orientación Sea Spray actualizado para ubicar la embarcación enemiga y el Sea Skua de 600 mph, diseñado para atacar barcos que se mueven a hasta 50 nudos. Lynxes, y el Chinook del Ejército salvado del Atlantic Conveyor devastado por el fuego, realizaron un servicio más que creíble en el transporte de tropas y suministros durante toda la campaña.



Varios Sea King fueron desplegados durante la Guerra de las Malvinas. Fueron transportados a la zona de combate y operados desde las cubiertas de varios barcos de la Royal Navy, como el muelle de la plataforma de desembarco HMS Fearless. En el teatro, realizaron una amplia gama de misiones, desde patrullas antisubmarinas y vuelos de reconocimiento hasta operaciones de reabastecimiento y la inserción de fuerzas especiales. El apoyo proporcionado por los Sea Kings en forma de transporte para hombres y suministros ha sido visto como vital para el éxito de la operación británica. Los Sea Kings también protegieron a la flota actuando como señuelos contra los misiles Exocet entrantes, y algunas misiones fueron llevadas por el Príncipe Andrew, Duque de York.

Los Sea King antisubmarinos de 820 Naval Air Squadron se embarcaron en el HMS Invincible. Con 11 HAS.5s, el escuadrón operaba salidas antisubmarinas y de búsqueda y rescate con un helicóptero siempre en el aire en tareas de búsqueda en la superficie. El 14 de junio, se usó un 820 NAS Sea King HAS.5 para transportar al mayor general Jeremy Moore a Port Stanley para aceptar la rendición de tropas argentinas en la isla. El escuadrón voló 1.650 salidas durante la guerra. Un vuelo del Escuadrón Aéreo Naval 824 embarcó dos HAS.2As de Sea King a bordo del RFA Olmeda y se utilizaron para trasladar suministros a otros barcos en el sur y luego a las patrullas antisubmarinas. El vuelo C tenía tres HAS.2 Sea King a bordo de RFA Fort Grange que se utilizaron para tareas de reposición, suministrando más de 2,000 toneladas de tiendas.

El 825 Naval Air Squadron se formó para la guerra con 10 Sea King HAS.2s modificados como variantes de utilidad para soportar las fuerzas terrestres. El equipo antisubmarino fue retirado y los helicópteros equipados con asientos de tropa. Dos aviones se embarcaron en la Reina Isabel 2 y luego se usaron para mover tropas de QE2 a otros barcos, el resto se embarcó en Atlantic Causeway y se usaron para movimientos de tropas alrededor de las islas. Embarcados en el HMS Hermes estaba 826 Naval Air Squadron con nueve HAS.5s, que llevaron a cabo incursiones antisubmarinas continuas. Desde la salida de Hermes de la Ascensión en abril hasta la rendición argentina, el escuadrón operó al menos tres helicópteros en el aire continuamente para la protección de la flota.


El 23 de abril de 1982, un Sea King HC4 fue abandonado durante una transferencia de suministros a un barco durante la noche, operando desde el buque insignia de HMS Hermes. El 12 de mayo, un Sea King que operaba desde Hermes se estrelló en el mar debido a un problema de altímetro; toda la tripulación fue rescatada. El 19 de mayo de 1982, un Sea King, en el proceso de transportar tropas de SAS al HMS Intrepid desde el Hermes, se estrelló en el mar mientras intentaba aterrizar en Intrepid. Veintidós hombres fueron asesinados y nueve sobrevivieron. Se encontraron plumas de aves en los escombros, lo que sugiere un golpe de aves, aunque la causa del accidente no es concluyente. El SAS perdió a 18 hombres en el accidente, su mayor número de víctimas en un día desde la Segunda Guerra Mundial. Las Señales Reales perdieron a un hombre y la RAF un hombre.

Tanto el ejército británico como el argentino perdieron helicópteros durante la guerra, en combate y en accidentes operacionales. El fuego terrestre derribó a los British Sea Kings y al argentino Pumas, y ambos bandos perdieron helicópteros cuando los barcos en los que se basaban se hundieron como resultado del combate naval. El avión de ataque terrestre argentino de Pucara derribó a un par de Gazelles, matando a las tripulaciones, y un incidente de fuego amistoso, cuando el HMS Cardiff derribó erróneamente a otra Gazelle con un Sea Dart, y le costó al Reino Unido otro avión y tripulación. Sea Harriers británicos derribaron al menos tres Pumas argentinos y destruyeron otros dos más un Agusta 109 en el suelo. Al final del conflicto, las fuerzas británicas habían capturado nueve Bell UH-1H Hueys, dos Bell 212 y varios Pumas que quedaban en las islas.

La destrucción del Sir Galahad

El bombardeo de Sir Galahad

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La llegada de la nueva brigada británica y su posterior movimiento hacia el frente llevaron al peor revés británico de la guerra. Una serie de traslados nocturnos por mar provocaron que dos barcos británicos, Sir Galahad y Sir Tristram, quedaran expuestos a la luz del día en una entrada indefensa en la costa sur de las Malvinas la mañana del 7 de junio. El lugar era Port Pleasant, 'Bahía Agradable' para los argentinos. La nube baja persistente de los últimos días se había despejado, y fue un día brillante de buena visibilidad. El Sir Tristram estaba casi vacío, pero el recién llegado Sir Galahad estaba lleno de tropas, municiones, combustible y vehículos. Los arreglos para desembarcar a las tropas y sacarlas del peligro de un ataque aéreo fracasaron, y la mayoría de ellas permanecieron a bordo durante toda la mañana.



El Sir Tristram había sido observado desde posiciones argentinas en el Monte Harriet, a 10 millas de distancia, el día anterior, y ahora, esta mañana, también se vio el segundo barco. El informe llegó al continente y se ordenó un esfuerzo aéreo considerable. Ocho Skyhawks y seis Daggers de los Grupos de Combate 5 y 6 fueron cargados con bombas y enviados por una ruta hacia el sur para atacar el fondeadero. Un Learjet lideraría los vuelos de ataque y proporcionaría una navegación precisa casi hasta las islas. Antes de la llegada de todos estos aviones por unos pocos minutos se verían cuatro Mirages del 8vo Grupo de Combate, que harían su primera aparición en el área de combate desde el 1 de mayo. Debían simular un ataque de bajo nivel a lo largo de la costa norte de las islas; pero este era un vuelo de señuelo, y debían dar la vuelta y regresar a la base tan pronto como atrajeran la atención de las patrullas Sea Harrier. El vicealmirante Lombardo menciona un pequeño elemento adicional en los planes argentinos. Afirma que el destructor Tipo 42, Santísima Trinidad, se encontraba en la costa argentina ese día, realizando operaciones de interferencia de radio en las frecuencias utilizadas por los controladores aéreos británicos.

El avión argentino despegó a última hora de la mañana, pero tres Skyhawks, incluidos los dos líderes de vuelo, y un Dagger se volvieron debido a varios problemas. El vuelo del señuelo Mirage tuvo éxito y atrajo temporalmente la atención de las patrullas de Sea Harrier. Los cinco Daggers fueron las primeras de las aeronaves de ataque en llegar a las islas, pero su vuelo hacia el este a Port Pleasant fue abandonado cuando un miembro del vuelo divisó una nave de guerra solitaria en el Estrecho de San Carlos. Los Daggers giraron e hicieron un muy buen ataque contra esa nave, la fragata Plymouth, y la golpearon con cuatro bombas. Pero una vez más, ninguno de estos explotó, aunque el barco resultó dañado y cuatro de su tripulación resultaron heridas. Solo un Dagger fue dañado levemente por el fuego defensivo de la nave, y todos regresaron sanos y salvos al continente.

Esto dejó a cinco Skyhawks para continuar y buscar los dos barcos de aterrizaje en Port Pleasant. El vuelo del señuelo Mirage y luego el ataque de Dagger en Plymouth no dejaron patrullas de Sea Harrier disponibles para interceptar esta incursión, y los dos barcos que estaban buscando estaban casi indefensos. La vuelta anterior de los dos líderes de vuelo dejó al teniente primero Cachón, volando solo en su tercera misión de guerra, para dirigir el vuelo ahora combinado de cinco Skyhawks. Cachón proporciona una cuenta que muestra cómo los Skyhawks casi no alcanzaron sus objetivos cuando se les dijo que los barcos estaban en Port Fitzroy, que estaba justo al norte de Port Pleasant. La cuenta de Cachón comienza con la toma de la dirección del vuelo cuando su propio líder tuvo que regresar: 27

Me convertí en líder de vuelo. Nunca antes había tenido esa responsabilidad, pero ahora, de repente y por casualidad, me encontré a cargo no solo de un vuelo sino de dos. Antes de irse, el capitán me dijo: "Ataque a intervalos de un minuto, tres aviones por delante y dos por detrás ... ¡Llévelos a la gloria! ’Una petición muy simple, ¿no es así? Sentí un escalofrío en mi espina dorsal, pero luego me sentí más tranquilo, porque los hombres que me seguían estaban perfectamente calificados para ese tipo de operación y el éxito de la misión dependía de mi mando.

La sucesión de puestos de control me obligó a concentrarme en el vuelo. Sobre Cabo Belgrano [el extremo sur de Falkland del oeste] pasamos por un área lluviosa durante unos segundos. Luego cruzamos la parte sur de Estrecho de San Carlos. El mar estaba lleno de gaviotas flotando tranquilamente. Pasamos por otro punto de control en Aquila Island [Speedwell Island] y luego nos encontramos con una segunda área de lluvia, pero volamos en dirección a Fitzroy. Volvió a llover con lluvia durante treinta segundos; Durante ese tiempo puede cubrir una distancia de alrededor de ocho kilómetros. Estaba a punto de regresar, porque temía que la lluvia cubriera todas las islas, pero afortunadamente logramos ver un espacio detrás de la cortina de agua, y esto me animó a continuar con el curso planeado. Cuando nos acercamos al objetivo, ordené que el vuelo acelerara a 900 kilómetros por hora y permaneciera en el mar.

Cuarenta segundos antes del objetivo vimos un helicóptero Sea Lynx, así que me escondí detrás de una colina para evitar ser detectado. Veinte segundos después encontramos a un Sea King en el suelo; Realizamos la misma maniobra y luego llegamos a la bahía de Fitzroy. ¡No había nada que ver! Decidí volar por otros treinta segundos, pero después de eso giramos a la derecha para comenzar el vuelo de regreso. En el suelo, pudimos ver a muchos soldados británicos, que comenzaron a dispararnos. Un misil cruzó detrás de nuestra línea de vuelo de derecha a izquierda en un ángulo de aproximadamente 30 grados. Justo cuando estábamos completando el turno, 'Diablo' gritó: '¡Ahí están los barcos!' Se podían ver dos siluetas grises cerca de la costa. Me enderezé y giré hacia la izquierda. ¡Aquí vamos de nuevo!

Solté mis bombas, que anotaron golpes directos en el Sir Galahad. Las bombas de Número Dos fueron largas, pero afortunadamente golpearon un vehículo, lo volcaron y luego explotaron. Alférez Carmona también golpeó el objetivo. La sección que viene detrás de nosotros vio que la nave había sido alcanzada por lo que atacaron al Sir Tristram; "Chango" y "Diablo" no desperdiciaron sus bombas. Había un largo tubo en la cubierta donde se colocaban ordenadamente muchos chalecos salvavidas. Los hombrecitos, poco vistos desde la distancia, corrieron hacia ellos, tomaron uno cada uno y, uno tras otro, saltaron al mar frío.

Me escapé abrazando el agua. Revisé para ver si estábamos todos allí. Éramos. Nos miramos el daño del otro; el "Chango" y el "Diablo" habían sido golpeados pero no seriamente. El enemigo había sido gravemente herido ese día, y yo había llevado a cabo lo que mi líder de vuelo me había pedido que hiciera: "Llévalos a la gloria".

Cachón y los otros cuatro pilotos habían realizado uno de los ataques aéreos argentinos mejor ejecutados de la guerra. La pequeña cantidad de fuego defensivo les había permitido llegar a una altura suficiente para permitir que la mayoría de sus bombas tuvieran suficiente tiempo de vuelo para convertirse en realidad, y el objetivo de los pilotos había sido bueno. Las tres bombas que impactaron al Sir Galahad explotaron e iniciaron un feroz fuego. Cuarenta y ocho hombres murieron aquí, y la nave quedó completamente destruida. Una de las dos bombas que impactaron al Sir Tristram explotó, causando daños menos graves y matando a dos marineros chinos de Hong Kong. Todo esto fue un revés considerable para los preparativos británicos para el ataque a Stanley y fue un claro éxito para los argentinos.

Cuando los Skyhawks regresaron a su base y reportaron el éxito, se decidió enviar dos formaciones más de cuatro Skyhawks para continuar los ataques en un intento de aumentar el daño ya causado a los británicos. Cuatro aviones del 4º Grupo de Combate realizaron el primer ataque, rugiendo sobre las unidades británicas desplegadas alrededor de Fitzroy. Pero esta área estaba bien defendida, y las unidades allí saludaron a los Skyhawks con una lluvia de fuego de todo tipo de armas de infantería y lanzadores de misiles Rapier. Este ataque no causó bajas a las tropas británicas. Los cuatro aviones argentinos resultaron dañados y, si el ataque de Sir Galahad fue uno de los mejores ataques aéreos argentinos de la guerra, este fue uno de los más afortunados para los argentinos porque los aviones dañados solo lograron regresar a San Julián por la Los márgenes más estrechos.

La última operación aérea argentina de ese memorable día obtuvo un éxito menor, pero luego se quedó sin suerte. Cuatro Skyhawks del Grupo de Caza 5to encontraron una solitaria nave de desembarco británica en el estrecho de Choiseul. Los dos primeros Skyhawks atacaron, y una bomba y algunos disparos de cañones casi destruyeron la pequeña nave, matando a seis de los hombres a bordo. Pero un par de Sea Harriers vieron el ataque y eliminaron rápidamente a tres de los cuatro Skyhawks, un misil Sidewinder causando que el primero explotara en una bola de fuego, otro Sidewinder cortando el segundo avión por la mitad y el tercer avión chocando contra la orilla, su El piloto intenta escapar y evadir al Sidewinder persiguiéndolo. Los tres pilotos fueron asesinados. El cuarto piloto, muy afectado, acaba de llegar a un camión cisterna Hércules que lo ayudó a volver a casa. Algunos Mirages que volaban como escoltas a 35,000 pies no pudieron intervenir en la acción.

Las tropas argentinas en el Monte Harriet observaron el ataque a Sir Galahad y Sir Tristram y vieron el humo del feroz fuego de Galahad. Las noticias de las graves bajas británicas también llegaron a Stanley, y se prestó cierta atención a mover una fuerza de tropas e intentar un ataque contra los británicos en el área de Fitzroy mientras aún estaban desequilibrados y recuperándose de los efectos del golpe. Pero hacer un ataque así hubiera significado dejar la cubierta de artillería de las defensas preparadas y pasar a un área bajo la observación directa de los británicos, con toda la respuesta de la artillería británica y el ataque aéreo que eso implicaría. Se decidió no hacer ningún movimiento.

Vulcan sobre las Malvinas

Avro Vulcan (1952)

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Vulcan B.Mk 2 XM597, estacionado en el aeródromo de Wideawake, Isla Ascensión, durante la campaña de las Malvinas de 1982. Este avión fue utilizado en ambos ataques antirradar de Black Buck e hizo un aterrizaje de emergencia en Brasil después de una redada en la noche del 2 / 3 de junio.

Vulcan B.Mk 2 XM607 fue uno de los aviones involucrados en la primera de las incursiones de Black Buck contra el aeródromo de Port Stanley, volado el 1 de mayo de 1982 y armado con 21 bombas de 1000 lb (454 kg).

El más exitoso de los tres bombarderos V de Gran Bretaña, el Vulcan disfrutó de una carrera de servicio impresionantemente larga, comenzando como un bombardero nuclear estratégico de alto nivel y luego entrando en combate como un bombardero convencional durante la campaña de las Malvinas.

El Vulcan fue uno de los resultados de la Especificación B.14 / 46 del Reino Unido, que pedía un bombardero capaz de atacar a un objetivo a una distancia de 2735 km (1700 millas) que transportaba un arma nuclear que pesaba 4.536 kg (10.000 libras) y ofreció una altitud de crucero de 12,190 m (40,000 pies) y un rango de carga total de 6437 km (4000 millas). Esta especificación se revisó posteriormente para convertirse en B.35 / 46, lo que llevó al desarrollo de los tres V-bombers: el Avro Vulcan, el Handley Page Victor y el Vickers Valiant.

En su forma de prototipo inicial, el Vulcan empleó una forma de plan de ala que era un triángulo casi perfecto. En esta forma distintiva, la aeronave completó su vuelo inaugural en agosto de 1952, y fue pilotada con Rolls-Royce Avon, Armstrong Siddeley Sapphire y, finalmente, con los motores Rolls-Royce Conway. Dado que el ala delta marcó una nueva partida, una serie de aeronaves de investigación de la escala de un tercio del Tipo 707 se completó de antemano para probar el concepto. Pasarían otros 30 años después de su primer vuelo antes de que el bombardero delta del Delta viera por primera vez un combate en el Atlántico Sur, en lo que eran los bombardeos más largos jamás organizados.

Después de completar dos prototipos, el Vulcan BM 1 ingresó al servicio de la RAF en febrero de 1957. Esta versión tenía un ala modificada de 330 m2 (3554 pies cuadrados) con las secciones internas que alojan los cuatro motores Bristol Olympus 101, cada uno de los cuales desarrolla 48.93kN (11,000 lb) ) de empuje. En comparación con los prototipos, la forma del plan general de la aeronave de producción definitiva se modificó con un barrido de ala reducido desde la raíz hasta el punto medio, el resultado fue un borde de ataque retorcido. A medida que avanzaba la producción, se instalaron motores Olympus Mk 102 o Mk 104 más potentes. En 1961, los aviones fueron modificados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en un tailcone modificado, convirtiéndose en el avión B.Mk 1A.

Las entregas del B.Mk 1 ascendieron a 45 antes de que la producción cambiara a 89 de la muy mejorada variante de B.Mk 2. El Mk 2 fue rediseñado por completo y su característica más prominente era un ala mucho más grande pero más delgada, con borde de ataque elevado y curvado, que albergaba motores Olympus más potentes. Otros cambios incluyeron elevones que reemplazaron los alerones y elevadores B.Mk 1 y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. El Vulcan B.Mk 2 entró en servicio en julio de 1960 y fue empleado inicialmente en un puesto de gran altitud. El definitivo Vulcan B.Mk 2A agregó la capacidad de transportar un solo misil de combate Blue Steel. Cuando se entregó el B.Mk 2 final, casi todos los B.Mk 1 restantes se retiraron del uso.

En 1966, Blue Steel también fue retirado del servicio cuando la aparición de nuevos misiles tierra-aire provocó un cambio a las operaciones de bajo nivel, para lo cual se agregó un radar de seguimiento del terreno en un carenado. Al mismo tiempo, el ajuste ECM se actualizó adecuadamente. En 1962, el B.Mk 2 fue rediseñado con motores Olympus 301 de 88.96kN (20,000 lb). La producción total del B.Mk 2 ascendió a 89 aviones, para un total de 134 Vulcans de ambas marcas.

A principios de la década de 1980, se hizo evidente que la vida de fatiga del Vulcano se estaba agotando, como resultado del enfoque de bajo nivel. Sin embargo, se decidió que el costo de extender la vida útil del avión restante era demasiado alto. Se decidió retirar la fuerza Vulcana entre junio de 1981 y junio de 1982.

El canto del cisne de las Islas Malvinas

La fuerza de Vulcans estaba a medio camino de ser dada de baja cuando, en abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Malvinas en el Atlántico Sur. A estas alturas, el Vulcan había perdido su capacidad de reabastecimiento en vuelo, y se inició una búsqueda de sondas de reabastecimiento de combustible con las que equipar a los bombarderos restantes, para organizar un ataque en las Islas Malvinas desde la Isla Ascensión. Seis aviones se convirtieron en tanques Vulcan K.Mk 2, con una unidad de manguera y drogue en el compartimento trasero del ECM y combustible adicional en el compartimento de la bomba, mientras que otros estaban equipados para el transporte de bombas convencionales, nuevos sistemas de navegación, sondas de reabastecimiento de combustible y refuerzos Pilones para las vainas de contramedidas electrónicas AN / ALQ-101 y misiles anti-radar Shrike AGM-45.

En el transcurso de viajes de ida y vuelta que superaron los 12,870 km (8000 millas), y bajo el nombre en clave de Black Buck, los Vulcans bombardearon el campo de aviación de Port Stanley y las instalaciones de radar relacionadas en las Malvinas, poniendo la pista fuera de combate. Los últimos Vulcanos que se retiraron del servicio fueron los buques de pesca K.Mk 2, que finalmente se retiraron en marzo de 1984.

Operaciones maritimas

Hacia el final de la carrera del tipo, se modificaron nueve aeronaves para el Reconocimiento de Radar Marítimo Estratégico (rol MRR) como aeronaves Vulcan B.Mk 2MRR. Las conversiones se hicieron en 1973 y el avión estaba equipado con una serie de sensores electrónicos, ópticos y otros clasificados, así como combustible adicional en el compartimiento de la bomba. Los aviones fueron operados por el Escuadrón No.27, con base en la RAF Scampton, desde noviembre de 1973 hasta mayo de 1982, asumiendo el papel del avión Victor B.Mk 2 (SR) del Escuadrón No.543 que a su vez se convirtieron como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible. En comparación con el bombardero Vulcan estándar, el B.Mk 2MRR recibió el equipo de navegación LORAN-C y el dedal de radar de seguimiento del terreno se retiró de la nariz. Las cápsulas de muestreo de aire podrían instalarse debajo de las alas para probar la contaminación del aire, como el polvo de las pruebas nucleares.

Brexit y la pesca en Malvinas

Las capturas pesqueras de Malvinas ante el "Brexit"

La palabra “Brexit” abrevia la denominación inglesa "British exit", es decir, la separación del Reino Unido de la Unión Europea (UE), con motivo del referéndum de junio de 2016 en el que ganó la posición de abandonar la UE y cuya salida podría efectuarse el próximo 29 de marzo de 2019, aunque, habría un período de transición hasta el 31 de diciembre de 2020 para alcanzar los posibles acuerdos comerciales, compensaciones y adaptaciones de todas las modificaciones económicas, comerciales y sociales.

La UE se integra por 28 países y los denominados territorios de ultramar, entre ellos Malvinas, las Islas Georgias del Sur, Sándwich del Sur y el que denominan “Territorio Antártico Británico” en posesión ilegal del Reino Unido, que comercian y permiten que sus ciudadanos se trasladen, vivan y trabajen libremente entre estas naciones.

La Incorporación de los Territorios de Ultramar (PTU) a la UE surge por la ratificación del Tratado de Lisboa, por el que se modificó el Tratado de la Unión y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009 y, si bien pudo firmarse antes, se postergó por el rechazo inicial de Irlanda en 2008.

La aprobación debió contar con la votación directa de la población de los distintos países miembros, motivo por el cual, los ciudadanos españoles e italianos -entre otros- votaron por la aprobación de que Malvinas y el resto de los archipiélagos citados, formen parte de la UE. Y ¿cómo votaron los ciudadanos argentinos con doble nacionalidad? Lo ignoramos, pero sí sabemos, que la Cancillería Argentina no llevó adelante campaña alguna para oponerse al ingreso de Malvinas, la Antártida y las demás islas a la UE.

¿Podrían haberse modificado los resultados? Probablemente sí, los ciudadanos españoles, muy particularmente, a raíz del apoyo argentino durante el boicot que sufrió ese país y también los italianos, ya que es conocida la importante migración de ciudadanos de ambos países a la Argentina y, la numerosa gestión de doble ciudadanía española e italiana de argentinos descendientes de esos países.

La Argentina debió rechazar en esa ocasión las referidas incorporaciones a la UE por imperio de la Res. ONU Nº 1514 (XV), las Res. ONU Nº 2065/65 y 37/9, la Res. 3160 (XXVIII) y, por analogía, las Res. ONU Nº 3171/73 y 3175/73 y, la Res. ONU Nº 31/49, pero ahora, en esta etapa transitoria y luego de concretarse el Brexit.

Y, con los mismos argumentos, debiera rechazar enérgicamente, que las materias primas y productos de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur tengan un estatus diferente al de la República Argentina, ya que los extraídos, capturados y producidos ilegalmente en esos archipiélagos y en el atlántico sur, son de origen argentino y no pueden considerarse de otra forma, al menos hasta que no se acuerde la cuestión de fondo: la soberanía de esos territorios, que se halla congelada bajo la fórmula del paraguas de libre comercio entre los países de la UE, en enero de 2014 se le agregó la Decisión 2013/755/UE del Consejo, relativa a la asociación de los países y territorios de ultramar con la Unión Europea (“Decisión de Asociación ultramar”) el Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG) y, las reglas de origen del SPG son las normas de origen preferenciales que simplifican o flexibilizan las normas para los productos y, a partir de 2017, dieron paso a la certificación de origen por parte de exportadores registrados, proceso conocido como autocertificación.

El exportador autorizado debe poder garantizar a sus autoridades aduaneras que es capaz de demostrar el carácter originario de sus productos y ello, le resultaría imposible si se tuvieran en cuenta las resoluciones citadas de las Naciones Unidas.

Por ello, en la actualidad, podrían estarse certificando irregularmente de origen en Malvinas, como territorio de ultramar (PTU) de la UE, a los pescados y mariscos -unas 200 mil toneladas anuales- capturados bajo licencia ilegal británica en la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) o bien de origen español, por los Joint Venture armados en Malvinas, o de otros países miembros de la UE que capturan en la ZEEA con esas licencias británicas, compitiendo contra Argentina en el comercio europeo con ventajas arancelarias, aduaneras y de tránsito, en razón del libre comercio que impera en la Unión Europea e, inclusive, los PTU podrían quedar exentos de las normas de origen, favoreciendo la “pesca ilegal, no declarada, no registrada” (INDNR) que el Consejo de la Unión Europea ya prohibió a través del Reglamento (CE) N°1005/2008 dictado el 29/09/2008, por el que estableció, un sistema para prevenir, desalentar y eliminar la “pesca ilegal, no declarada y no reglamentada” y en la que considera pesca INDNR, la que se realiza por parte de los países, empresas o buques extranjeros sin la habilitación pertinente o que no puedan demostrar el origen.

Pesca, que accesoriamente la Argentina, debería considerar como igualmente “ilegal, no declarada y no registrada” a la realizada sin autorización alguna o a la obtenida mediante licencias pesqueras u instrumentos similares, otorgados por terceros países a embarcaciones extranjeras o propias para la captura ilegítima en la ZEEA de los recursos pesqueros; o de los recursos migratorios en la área adyacente a la ZEEA, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la ZEEA.

Es decir que, de ningún modo, las materias primas o productos obtenidos en los archipiélagos referidos o en el mar circundante, pueden seguir teniendo el estatus de europeos, antes o después del Brexit, ya sea porque son obtenidos en un territorio argentino ocupado en forma ilegal por Gran Bretaña y/o porque su comercialización debe encuadrarse, en los casos de pescados y mariscos como obtenidos de la pesca INDNR, ya que no se tratan de productos capturados fuera de las aguas jurisdiccionales, es decir en alta mar e, incluso, en estos casos, las capturas no deberían tratarse de recursos migratorios o asociados a la Argentina, el país ribereño, de acuerdo a la CONVEMAR.

Por otra parte, cualquier acuerdo del MERCOSUR antes o después del Brexit no debiera tener en cuenta a los territorios de ultramar (PTU) que la Argentina no reconoce que formen parte de la UE ni que sean parte del Reino Unido.

Las dificultades del Brexit entre el Reino Unido y la UE respecto a la presencia de una frontera visible o "dura", con controles, entre Irlanda del Norte e Irlanda (o República de Irlanda), debería ser lo contrario a las buenas relaciones entre el continente argentino y Malvinas, ya que esta, como integrante del territorio provincial de Tierra del Fuego, tiene derecho al libre intercambio comercial, en tanto y en cuanto los habitantes de Malvinas cumplan la legislación vigente en la Argentina, entre ellas la ley 24.922 en materia de pesca, lo mismo que ocurrirá con Irlanda después del Brexit, por ser parte integrante de la Unión Europea y ajena al Reino Unido. Sin embargo, sería bastante absurda la idea de algunos irlandeses del norte de tener regulaciones de la UE diferentes al resto del territorio británico, de igual modo que los territorios de ultramar.

La situación en el Reino Unido es ciertamente muy compleja, ya que tiene posiciones encontradas entre las exigencias del Partido Democrático Unionista (DUP) de Irlanda del Norte y los diputados (35) del Partido Nacional Escocés (SNP) e incluso May tiene problemas con el ala dura del Partido Conservador. En este escenario los reclamos de Argentina a la Unión Europa pueden tener algo más de éxito que cuando el Reino Unido era parte integrante de esa comunidad.

Y, si analizamos los motivos por los cuáles los británicos promovieron el Brexit, podríamos imaginarnos qué tanto le preocupa el destino de unos cuantos isleños en Malvinas. Un ejemplo de ello es la reacción del Gobierno de Gibraltar ante acuerdo del Brexit alcanzado por la Unión Europea y el Reino Unido.

Ha llegado la hora, que nuestra Cancillería, tenga una política activa, que se sobreponga a 53 años de reiterados e inconducentes reclamos a Gran Bretaña que se siente a negociar la soberanía conforme lo previsto en la Res. de la ONU Nº 2065/65 y, por supuesto, llevar adelante una política absolutamente contraria a la de facilitar -acuerdos de investigación pesquera mediante- la captura de nuestros recursos en nuestro territorio marítimo, por parte de buques extranjeros con licencia ilegal británica. (DR. CÉSAR LERENA)

Negociaciones por Gibraltar por el Brexit

España acusa a May de cambiar el acuerdo del Brexit con “nocturnidad y alevosía”

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El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, dice que el Gobierno no permitirá la “situación colonial” de Gibraltar

Imagen de archivo del aeropuerto de Gibraltar (Marcos Moreno / AP)



El Gobierno español ha admitido este jueves que versiones anteriores de la declaración política que establecerá el marco de la relación futura entre el Reino Unido y la Unión Europea (UE) tras el Brexit recogía la posición española sobre la cuestión de Gibraltar, pero que a última hora se modificó “con nocturnidad y alevosía” a petición de la primera ministra británica, Theresa May.

Así lo ha reconocido el secretario de Estado para la UE, Luis Marco Aguiriano, en declaraciones a los medios de comunicación antes de comparecer ante la Comisión Mixta que componen diputados y senadores para explicarles el acuerdo del Brexit.

Con la redacción actual se podría interpretar que Gibraltar queda incluido en la relación futura que Reino Unido negocie con la UE

En esa comparecencia, Marco Aguiriano ha informado de las reservas que el Ejecutivo tiene acerca de ese acuerdo de Retirada y del borrador de declaración política que establece el marco de la relación futura entre el Reino Unido y la UE.

Las reservas tienen que ver con que los textos, tal y como están redactados en la actualidad, no dejan claro sin ningún género de dudas que todas las cuestiones relativas a cómo esa relación futura se aplicará en Gibraltar debe ser independiente de la negociación general y además deberá contar siempre con el visto previo de España.

Dicho con otras palabras, con la redacción actual se podría interpretar que Gibraltar queda incluido en la relación futura que Reino Unido negocie directamente con la UE, como advierte la Abogacía del Estado y la Asesoría Jurídica Internacional del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, una interpretación que es inaceptable para España.

Bajo el punto de vista español, las negociaciones sobre ambos textos siguen abiertas y la situación cambia “cada media hora”. Marco Aguiriano ha pedido el apoyo de los grupos políticos a las gestiones del Gobierno español en aras de reforzar la posición de España ante sus socios europeos.

El ministro de Fomento advierte que España “no va a permitir” la “situación colonial” de Gibraltar

Sobre Gibraltar, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha dicho que el Gobierno asume que “Reino Unido ejerza la representación”, pero advierte que no lo considera parte del país y que “es una situación colonial que España no va a permitir”. Y ha añadido: “No vamos a aceptar que la Comisión Europea nos imponga ningún marco de relación con esta colonia”.

“Sentimos que no ha habido la sensibilidad en un tema como éste. Se trata de un hecho muy excepcional en Europa y pese que ha estado asumido no deja de ser una cosa extraña que en nuestro país tengamos una colonia británica”, ha concluido.

El ministro principal de Gibraltar afirma que hay acuerdo sobre el Brexit pero España lo desmiente

La Vanguardia


El secretario de Estado para la Unión Europea, Luis Margo Aguiriano, niega que se haya hecho ningún avance con Londres sobre la cuestión del Peñón


Una mujer camina a través de la frontera entre Gibraltar y España (Daniel Ochoa De Olza / AP)


El ministro principal de Gibraltar, Fabian Picardo, aseguró este viernes que ha alcanzado un acuerdo con el Gobierno de España en torno al papel del Peñón en el pacto de Retirada de Reino Unido de la Unión Europea durante una reunión celebrada este viernes en Madrid con las autoridades españolas.

Fabian Picardo añadió que cualquier revisión de la situación del enclave en el Brexit supondría reabrir la renegociación del acuerdo completo. “Hemos trabajado muy duro y de hecho alcanzamos un acuerdo con los colegas españoles respecto al papel de Gibraltar en el proceso de retirada... en buena fe hemos trabajado duro y hemos conseguido algo”, explicó Picardo a BBC Radio sin entrar en detalles.

Hemos trabajado muy duro y de hecho alcanzamos un acuerdo con los colegas españoles respecto al papel de Gibraltar” Fabian Picardo Ministro principal de Gibraltar

Picardo añadió que España no necesita hacer uso de un “veto” para llevar a Gibraltar a la mesa de negociaciones. “Si (el acuerdo de retirada) se abre aunque sea para una coma o un punto sobre Gibraltar, tendría que abrirse para el resto de temas”, señaló.

No obstante, el secretario de Estado para la UE, Luis Margo Aguiriano, desmintió las palabras de Picardo: “Yo no sé a qué se refiere con cuando habla de acuerdo, no me consta que haya habido ninguna modificación”, apuntó en declaraciones al programa Espejo Público. Además, aseguró que sigue sin haber un entendimiento sobre Gibraltar e insistió en que, de no alcanzarse, España votará que ‘no’ al acuerdo del Brexit que Londres ha sellado con Bruselas el próximo domingo 25 .

Yo no sé a qué se refiere con cuando habla de acuerdo, no me consta que haya habido ninguna modificación”

España insiste en su veto al Brexit si no logra las garantías suficientes sobre Gibraltar 

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, sigue desde La Habana la evolución de las negociaciones. Fuentes españolas aseguraron que en la reunión de hoy en Bruselas para intentar llegar a un acuerdo, éste no fue posible
Infobae

 
Pedro Sánchez (Reuters)

El Gobierno de España mantiene su veto a un acuerdo sobre el "brexit" porque sigue sin tener las garantías suficientes en relación con Gibraltar, indicaron fuentes españolas.

El presidente del Gobierno español, el socialista Pedro Sánchez, sigue desde La Habana la evolución de las negociaciones sobre el "brexit" y fuentes españolas aseguraron que en la reunión de hoy en Bruselas para intentar llegar a un acuerdo, éste no fue posible.

Explicaron que España sigue sin tener las garantías suficientes y, por tanto, el acuerdo no existe.

El Gobierno de Sánchez considera "impensable" que haya un acuerdo del que no forme parte España y reitera que mientras no tenga todas las garantías, no dará su respaldo, según las fuentes.

"Tenemos que estar seguros de que no va a haber un acuerdo entre la Unión Europea (UE) y el Reino Unido que no sea un acuerdo previamente discutido entre el Reino Unido y España", subrayaron.

Ante la posibilidad de que España decidiera no acudir al Consejo Europeo que se celebrará el próximo domingo, las fuentes subrayaron que el Gobierno ni siquiera está ahora en eso.


Pedro Sánchez y Theresa May (AP)

Pero insistieron en su convencimiento de que no habrá un acuerdo del que no forme parte España.

"No creo que vaya a haber un Consejo Europeo a 26. Es impensable. No estamos en si ir o no, si ir este domingo o el miércoles. Lo importante es tener el acuerdo con todas las garantías que nosotros queremos", recalcaron.

El Gobierno español asegura que los socios comunitarios entienden que debe defender sus intereses y, por tanto, comprenden su posición.

Por otra parte, las mismas fuentes indicaron que consideran que el anterior Ejecutivo, presidido por Mariano Rajoy (PP, centroderecha) no fue "suficientemente ambicioso" en la negociación del "brexit" en relación con Gibraltar.

Frente a ello explicaron que el Gobierno de Sánchez exige ahora unas garantías que aseguren que todo lo que ocurra sobre Gibraltar será siempre con acuerdo de España.

"El Gobierno anterior no llevó la ambición hasta donde nosotros consideramos que hay que llevarla en relación con Gibraltar", resaltaron las fuentes.

El Peñón de Gibraltar fue cedido a Londres por el Tratado de Utrecht en 1713 y desde entonces es colonia británica.

Héroe vuelve a casa: Repatrían los restos de Castagnari

Envuelto en la bandera argentina y con honores militares: así será el histórico traslado al continente de un caído en Malvinas

Será el 5 de diciembre y la primera vez desde que finalizó la guerra que se traerán los restos de un soldado. Se trata del capitán Luis Darío José Castagnari, quien antes de partir hacia las islas le pidió a su esposa que, si no regresaba, quería ser enterrado en Córdoba junto a su pequeño hijo fallecido de cáncer a los tres años. Los detalles de una ceremonia que hará historia

Por Gaby Cociffi | Infobae | gcociffi@infobae.com







Luis Darío José Castagnari llegó a las islas en el primer Hércules C-130 que aterrizó luego de la recuperación de las islas el 2 de abril de 1982

La bandera argentina cubrirá su féretro en las islas Malvinas. La guardia inglesa lo despedirá con honores militares. Sonará The Last Post, el toque de trompeta que se ejecuta en entierros y ceremonias de las fuerzas armadas. Y un sacerdote católico bendecirá los restos del soldado argentino.

Así despedirán, el 5 de diciembre en horas de la mañana, al capitán post mortem Luis Darío José Castagnari. Será en un hangar de Mount Pleasant, el aeropuerto de la Isla Soledad, frente a su esposa y tres de los cuatro hijos del comando de la Fuerza Aérea.

La ceremonia marcará un hecho histórico: será la primera vez que se trasladarán los restos de un soldado argentino al continente desde que finalizó la guerra de Malvinas, el 14 de junio de 1982.

"Antes de partir me pidió: 'Si no vuelvo, quiero que traigas mi cuerpo y me entierres junto a Gustavito'", dice con emoción frente a Infobae su esposa María Cristina Scavarda.

Y recuerda aquella madrugada en la que el hombre de su vida se despidió en su casa en El Palomar, y ella besándolo le dijo: "Te lo prometo". Conocía mejor que nadie el terrible dolor que les había causado la muerte de su primer hijo, "Pirinchito", el 7 de enero de 1978, cuando tenía solo tres años y un cáncer se los quitó de sus vidas en pocos meses.

"Hoy siento paz interior porque pude cumplir con la promesa que le hice cuando él partió hacia la guerra", cuenta la mujer que durante años luchó para traer el cuerpo de su marido desde el cementerio de Darwin hasta su Río Cuarto natal donde están las cenizas de su pequeño.

"Las dos veces que fui a las islas, en 1998 y en 2015, le pedí perdón. 'No pude cumplirte, pero voy a seguir hasta que estés con nuestro hijo', le juré frente a la tumba en Darwin", revela.

 
María Cristina, viuda del comando, abraza la cruz de su marido en el cementerio de Darwin. Fue durante un viaje en 2015: “Le pedí disculpas porque no había podido cumplir con su deseo de estar junto a nuestro pequeño hijo”, revela

María Cristina había peregrinado durante años por oficinas de la Fuerza Aérea y la Cancillería sin resultados positivos. Fue una carta que envió a la embajada británica en la Argentina la que abrió la primera puerta. El embajador Mark Kent la recibió a los pocos días y aceptó ayudarla. Junto al secretario político Richard Jones y al agregado militar Robin Smith fueron el nexo con el gobierno de las islas para que este pedido fuera considerado un hecho humanitario que todos debían acompañar.


 
La foto familiar y la pequeña imagen de Gustavito que Cristina tiene en su casa de Río Cuarto

Conmovido con la historia Eduardo Eurnekian, CEO de Corporación América, ofreció hacerse cargo de la exhumación, el viaje de la familia a las islas y el traslado del cuerpo al continente. El empresario es el padrino del cementerio de Darwin y de la Comisión de Familiares de Malvinas, se encargó de la reforma del camposanto argentino en 2004 y asumió el costo del histórico viaje de las familias a las islas, el 26 de marzo de 2018, cuando se colocaron las placas a los soldados identificados en el marco del Plan Proyecto Humanitario.

"Tuvimos una reunión con la señora de Castagnari y nos pusimos en marcha para ayudarla en todo este proceso", le dice a Infobae Roberto Curilovic, gerente de Logística de Aeropuertos Argentina 2000 y ex piloto de Super Étendard durante el conflicto armado. El 25 de mayo de 1982 su escuadrón hundió el Atlantic Conveyor.

"María Cristina viajará de Río Cuarto a Córdoba el 4 de diciembre con sus tres hijos varones -Martín Adolfo, Guillermo Oscar y Walter Rodolfo- mientras que su hija Roxana Patricia se quedará en su ciudad para recibirlos", explica Curilovic.

"De Córdoba volarán a Comodoro Rivadavia por Aerolíneas Argentinas. Allí se hospedarán en la IX Brigada. A la 5 mañana del día siguiente, en un vuelo privado de American Jet, viajarán a Mount Pleasant donde los estarán esperando para la ceremonia militar", agrega el gerente de AA2000.

 
Castagnari fue el encargado de custodiar el radar, evaluar las condiciones de seguridad del área donde se asentaban las fuerzas argentinas y ayudar al funcionamiento de la Base Aérea Militar Malvinas (BAM)

A Castagnari lo llamaban "El Furia". Había llegado a las islas en el primer Hércules C-130 que tocó suelo en Malvinas, luego del desembarco del 2 de abril. Como integrante del GOE, comando de la Fuerza Aérea, le tocó asentarse en el aeropuerto de Puerto Argentino, lugar que se convirtió en blanco de la flota y de la aviación británicas durante la guerra.

El militar cordobés le había dicho infinidad de veces a su mujer: "Si pudiera elegir cómo terminar mi vida, le pediría a Dios morir defendiendo la Patria".

La muerte lo encontró como oficial de guardia, corriendo con una radio en sus manos mientras daba órdenes y buscaba proteger a sus hombres. En medio de un feroz bombardeo inglés se acercó a los integrantes del Escuadrón Pucará para indicarles dónde estaban los refugios. Los oficiales lograron protegerse. Castagnari no pudo llegar.

Eran las once y veinte de la noche del 29 de mayo cuando las esquirlas del misil Sea Slung, lanzado desde el destructor HMS Glamorgan, perforaron el cuerpo del primer teniente.

El 30 de mayo por la tarde lo enterraron en el cementerio civil de la Isla Soledad. El sacerdote Pacheco bendijo su cruz. El brigadier Castellano lo despidió: "Hoy sepultamos a un soldado que dio la vida por la Patria y sus camaradas".

 
Eran las once y veinte de la noche del 29 de mayo de 1982 cuando las esquirlas del misil Sea lung, lanzado desde el destructor HMS Glamorgan, perforaron el cuerpo del primer teniente Castagnari

Finalizada la guerra de 1982, el coronel británico Geoffrey Cardozo tuvo a su cargo la difícil tarea de recoger los cuerpos de los caídos argentinos de los campos de batalla y darles digna sepultura en Darwin. También trasladó los restos de aquellos que habían sido enterrados en el cementerio local.

"Hablé con Cardozo y me dijo que él cuidó el cuerpo de Luis como el de todos los soldados. Que lo envolvió en una sábana blanca y luego lo puso dentro de dos bolsas de PVC, una blanca y otra negra, antes de depositarlo en el cajón. Me emocionó el respeto con el que trató a nuestros seres amados", dice María Cristina.

Los restos de Castagnari yacen desde entonces en la fosa 14, fila uno, del ala A del camposanto argentino.

 
María Cristina con dos de sus cuatro hijos en el último viaje a las islas

"Una semana antes de mi viaje los isleños harán exhumar el cuerpo. No hay crematorio en las islas, así que hay que traer el féretro", explica la mujer del capitán. "El encargado será Tim Miller, dueño de Stanley Growers, que por decisión del señor Eurnekian es quien hoy se ocupa del cuidado del cementerio", detalla Curilovic.

Cuando el vuelo aterrice en Mount Pleasant la estarán esperando autoridades militares para acompañarla hasta el hangar donde se hará la ceremonia. "Pedimos que dejaran que su ataúd estuviera cubierto por una bandera argentina y así será", dice emocionada.

Luego de la rendición de honores y bendición del sacerdote, se firmará la documentación del traslado y se le entregará a la viuda la placa de granito que desde 2004 identificó la tumba de Castagnari. "Me dijeron que en ese lugar pondrán el cuerpo de otro caído, ahora que se ha logrado identificar a 104 soldados", revela.

Finalizados los honores, el vuelo llevará a la familia -acompañada por Curilovic y la secretaria del embajador Kent- hasta Comodoro Rivadavia, donde se cargará combustible, y de allí a Río Cuarto.

A las seis y media de la tarde, aproximadamente, aterrizarán en el área militar del aeropuerto cordobés donde la Fuerza Aérea rendirá honores y se colocará sobre el féretro una bandera, una gorra, una chaquetilla y un sable.

 
La viuda del comando durante una acto en Córdoba

"Iremos después con el cortejo fúnebre hasta el Parque Perpetual donde se hará una misa de cuerpo presente. Al día siguiente se hará la incineración. Y luego me entregarán sus cenizas. Para mí será el reencuentro con el amor de mi vida", se emociona.

—Un reencuentro muy distinto al que habías imaginado…

—Sí, yo lo había imaginado a él bajando de un avión Hércules y a los chicos corriendo por la pista para abrazarlo… Sé que no va a ser así, pero Luis vuelve a estar con nosotros y esto es un poco recuperar lo que tanto extrañé durante estos 36 años.

—¿Te permite cerrar el duelo?

—Me permite estar en paz con lo que él me pidió. Es tenerlo, es abrazarlo, es dejarlo descansar junto a Gustavito, es cerrar esta historia de tanto dolor y de tanta espera. Su deseo era estar con nuestro pequeño hijo y por eso es esta lucha. Sé que sus almas están juntas desde hace muchos años, pero ahora también estarán sus cuerpos.

—¿Qué les decís a los que se oponen al traslado de los cuerpos al continente?

—Siento que hay mucha solidaridad. La presidenta de la Comisión de familiares, María Fernanda Araujo, me ha dicho que me apoya más allá de que ella siente que hay que dejarlos en las islas. Claudio Avruj, secretario de Derechos Humanos, me ha acompañado en esta decisión. Sé que algunos dicen: "Cómo lo van a sacar si él es un héroe". Yo siento que Luis no deja de ser un héroe por descansar para siempre en la provincia donde nació.


 
Luis Castagnari con sus cuatro hijos durante unas vacaciones en el Calafate. Gustavito había muerto de cáncer y la familia buscaba superar el dolor de la pérdida

María Cristina de pronto cuenta una fantasía que rondó su cabeza por estos días. Y sacude y conmueve con su relato.

"¿Sabés? Yo quiero abrir el cajón y verlo. De alguna manera es comprobar que de verdad está muerto, que no va a volver nunca más. No es que tenga dudas, solo siento que necesito verlo".

El comodoro (R) Julio Brower de Koning, compañero de promoción 38 de la Escuela de Aviación, albacea y mejor amigo de Luis, le aconsejó: "No lo hagas, quedate con la imagen de antes, es feo lo que vas a ver. Hemos visto compañeros sepultados y es muy triste".

"Yo sé cómo murió Luis: una esquirla le voló la mitad de la cabeza. Sé que va a ser difícil. Tengo dudas. Por eso lo voy a decidir frente al cajón. Quizás cuando esté junto a él diga 'ya está', y me conforme con darle el último adiós sin verlo".

Cuenta que el tema se habló en familia: "Mi hija quiere saber si tiene la chapita identificatoria y si está con él su boina de comando. Son cosas que quiere guardar. Por eso antes de cerrar el féretro voy a pedir que me las den. Son importantes para mis hijos".

—¿Y el anillo de casados?

—No tiene la alianza. La dejó antes de marcharse, quizás sintió que no iba a regresar.



Las cartas que Luis Castagnari le mandó a su esposa desde las islas. María Cristina las guarda en un altar que tiene en su dormitorio

El 21 de diciembre, la familia llevará las cenizas a la parroquia Sagrado Corazón de Jesús, fecha que coincide con el día que María Cristina y Luis cumplirían 45 años de casado. "Haremos una misa y voy a desparramar sus cenizas en el cinerario donde están las de Gustavito", dice.

Y asegura que hasta esa fecha guardará la urna en su casa."Quiero tenerlo conmigo unos días. Tengo un altarcito en mi cuarto, que es un ángel hecho en carpintería. Allí tengo un conejito de Gustavito, la última ropita que usó, una caja con las cartas que Luis me mandó desde las islas, mi cuaderno de viaje a las Malvinas donde anoté todo lo que viví allí y las imágenes de la Virgen y de San José, porque ese día nació mi marido".

 
El altar que María Cristina tiene en su dormitorio y donde tiene un conejito de su hijo fallecido, las cartas que su marido le envió, su diario de viaje a las islas e imágenes religiosas

Asegura que ahora que la lucha terminó, que pudo cumplir con su promesa, tiene dos proyectos que la desvelan: escribir un libro sobre la vida de su marido y hacer una fundación para ayudar a las familias que tengan niños con enfermedades terminales.

"También quiero dedicarles tiempo a mis hijos y a mis nietos, ya que la abuela ha estado muy ausente. Ahora puedo dejar la postura de guerrera y darle paso a la mujer. Y es un alivio. Cuando estoy sola hoy me permito llorar".

La foto de Luis preside su dormitorio. María Cristina nunca volvió a amar. "El fue el hombre de mi vida", susurra. Y confiesa que el día que recibió el llamado en el que le avisaron que el traslado ya era una realidad, ella miró ese retrato y sonrió feliz.

"Le dije: 'Lo logré. Creíste en mí y lo logré'. Y sentí que su mirada había cambiado, que sus ojos me miraban distinto, y que él me respondía: 'Sabía que lo ibas a lograr'".

Los combates sobre la isla Bordón

Las tres batallas peleadas durante la Guerra de las Malvinas en la isla que acaba de ser puesta a la venta 

La Isla Borbón, parte del archipiélago disputado por Argentina y el Reino Unido, tiene una extensión de 100 kilómetros cuadrados y sus dueños quieren desprenderse de ella. Allí tuvo lugar un combate terrestre, fue un hundido un buque de guerra y derribada una aeronave de reconocimiento durante el conflicto bélico en 1982


 Infobae



 
La Isla Borbón es un paraíso para la conservación de aves y está a la venta. Fue también escenario de combates durante la guerra

La Isla Borbón, también conocida como Pebble Island, es un frío paraíso de una extensión de poco más de 100 kilómetros cuadrados y 6.000 metros de playa, ubicada en el Océano Atlántico Sur a unos 500 kilómetros del continente americano.

Forma parte del archipiélago de las Islas Malvinas, un territorio disputado por la Argentina y el Reino Unido desde 1833 y escenario de una corta pero muy intensa guerra en 1982.

La isla, también un conocido reservorio de aves, fue comprada en 1869 por la familia Dean y ha vuelto a entrar en agenda ya que será puesta a la venta el año próximo.

Durante el conflicto bélico entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982, la isla albergó un aeródromo auxiliar de la fuerza aérea argentina que fue atacado por un grupo de comandos británicos. También, frente a sus costas fue hundido el destructor Tipo 42 Coventry de la Marina Real británica, y una aeronave argentina de reconocimiento fue derribada.

En la isla existen tres monumentos que conmemoran a los caídos en la guerra. Uno para el asalto comando, en el que un soldado argentino habría muerto y dos británicos resultado heridos; otro para el hundimiento del Coventry, que se fue a pique con 20 marinos; y un tercero para el derribo del avión Lear Jet argentino, en el que perecieron sus cinco tripulantes.

El asalto del SAS sobre la Isla Borbón

Poco después de la Operación Rosario, cuando las fuerzas argentinas tomaron el control del archipiélago de las islas Malvinas el 2 de abril de 1982, dando inicio a la guerra, se ordenó la construcción de un aeródromo auxiliar en Puerto Calderón, Isla Borbón, utilizando dos pistas de aterrizaje preexistentes.

 
El mojón conmemorativo por el asalto comando del SAS británico en Isla Borbón

Allí fueron destinados aviones T-34 Mentor de la Armada Argentina y los I.A. 58 Pucará de la Fuerza Aérea, además de una guarnición defensiva de unos 300 infantes de marina.

Como la presencia de estas unidades al norte de la isla Gran Malvina amenazaban las operaciones de desembarco previstas por los británicos, un destacamento de 45 comandos del Special Air Service (SAS), una mítica unidad de fuerzas especiales formada en la Segunda Guerra Mundial, fueron enviados a destruir las aeronaves en lo que se conoció como Operación Prelim.

El reconocimiento del terreno estuvo a cargo de una avanzada montada en cuatro canoas enviadas el 11 de mayo. Mientras que el asalto comando ocurrió tres días después, cuando las tropas del SAS partieron desde el portaaviones Hermes en dos helicópteros hacia la Isla Borbón. Desmontaron a unos seis kilómetros del aeródromo y marcharon para iniciar el ataque.

 
Comandos británicos atacaron el aeródromo en la Isla Borbón para destruir los I.A. 58 Pucará apostados allí. En la foto, aeronaves de este tipo en Pradera del Ganso

Utilizando morteros, cargas explosivas, granadas, cohetes y hasta sus armas ligeras, los comandos lanzaron su ataque sobre los aviones en tierra mientras el destructor HMS Glamorgan bombardeaba las posiciones argentinas, forzando a los defensores a permanecer en sus refugios.

Sólo al final de la acción se entabló un tiroteo en el que, de acuerdo a los británicos, murió el oficial al mando de las tropas argentinas, lo que ha sido negado, y en el que dos soldados del SAS resultaron heridos.

En total, los comandos destruyeron seis Pucarás, un avión de transporte Short SC.7 Skyvan, almacenes de munición y tanques de combustible antes de retirarse, en lo que fue la primera acción terrestre británica en las Islas Malvinas durante la guerra.

 
La cruz y placa conmemorativa montada en Isla Borbón tras el hundimiento del HMS Coventry, en el que murieron 20 marinos británicos y 29 resultaron heridos, durante un ataque aéreo argentino

El hundimiento del Coventry

El destructor Tipo 42 Coventry formaba parte de la flota británica, la "Task Force", enviada a las Islas Malvinas luego de la Operación Rosario para retomar el control del archipiélago en disputa.

El buque había entrado en servicio en 1978 y estaba equipado con misiles antiaéreos, tubos lanzatorpedos y un cañón de 114 milímetros.

Durante la guerra tuvo la misión de ofrecer defensa antiaérea para la flota ante los ataques de la fuerza aérea y la aviación naval de Argentina, que provocaron fuertes daños a la "Task Force", protegiendo a los dos portaaviones enviados al Atlántico Sur.

 
El HMS Coventry, alcanzado por tres bombas, escora frente a las costas de la Isla Borbón. Se hundirá en 20 minutos con 20 de sus tripulantes a bordo

Tuvo cierto éxito en este rol, derribando helicópteros y cazabombarderos argentinos en diferentes acciones, y durante el desembarco británico en la bahía de San Carlos iniciado el 21 de mayo de 1982 fue blanco de un ataque de aviones A4 Skyhawks argentinos, que volaban a muy baja altitud para evitar los radares.

El Coventry fue alcanzado por tres bombas a babor, una de las cuales explotó justo debajo de la sala de operaciones. El buque se hundió el 25 de mayo en apenas 20 minutos y unos 16 kilómetros al norte de la Isla Borbón. Murieron 20 de sus tripulantes y 29 de sus 170 sobrevivientes rescatados en el mar resultaron heridos.

El derribo del Lear Jet

Poco antes del comienzo de la guerra la Fuerza Aérea Argentina organizó un escuadrón especial de aviones civiles para cumplir tareas de reconocimiento, distracción y engaño.

 
Representación de un avión del escuadrón fénix, en este caso un Mitsubishi MU2, guiando a los Pucarás.

El "Escuadrón Fénix" realizó numerosas operaciones entrando y saliendo de la cobertura de radar británica para simular ataques, estirar recursos defensivos y crear confusión.

El 7 de junio de 1982 una de estas aeronaves, un avión ejecutivo Lear Jet 35, nombre código Nardo 1, despegó de Comodoro Rivadavia en dirección a las Islas Malvinas en misión de reconocimiento.

Cuando se encontraba sobre la Isla Borbón fue derribado por un misil antiaéreo Sea Dart disparado por el destructor HMS Exeter. Perdieron la vida sus cinco tripulantes, cuyos restos fueron hallados en el lugar en 1994.

 
La cruz y placa montada en 1994 en conmemoración por los cinco argentinos muertos tras el derribo del Lear Jet por un misil antiaéreo británico sobre Isla Borbón

La bandera y sables enterrados en Malvinas

El misterio de la bandera y los sables enterrados en Malvinas

Por primera vez se cuenta la historia que, después de la guerra de 1982, se fue transformado en mito. Infobae habló con algunos de los protagonistas clave que permitieron develar el misterio guardado durante 36 años. Todos confirmaron que la turba malvinense atesora, en un lugar cuya localización se guarda bajo siete llaves, la bandera y los sables del Regimiento de Infantería 25

Por Adrián Pignatelli | Infobae





La jura de la bandera en las Islas Malvinas

Mientras el jefe del regimiento les revelaba que en pocos días más participarían de la recuperación de las Islas Malvinas, que una compañía de esa unidad sería la primera en pisar suelo malvinense y que debían prepararse lo más rápido posible para ir a la guerra contra los ingleses, uno de los jóvenes subtenientes sólo atinó a quitarse como pudo el yeso que le mantenía inmovilizada una de sus manos. Temía ser dejado en el continente.

Fue el viernes 26 de marzo de 1982, la unidad era el Regimiento 25 y los oficiales escuchaban al teniente coronel Mohamed Alí Seineldín, acompañado por el jefe de la compañía de ingenieros. En un silencio reverencial atendían las órdenes y las indicaciones que les estaba impartiendo en la sala de situación, donde se imponía la mesa de arena donde se planificaban las acciones.

Ese día se armó la Compañía C. Su jefe sería el Teniente Primero Carlos Esteban. Tendría tres jefes de sección: el teniente Roberto Estevez, y los subtenientes Roberto Reyes y Juan José Gómez Centurión.

Debieron preparar su equipo, ya que en unas horas más partirían. Seineldín les dio una orden que algunos hasta tomaron con fastidio: debían llevar su sable porque iban a ir a la batalla.


Con la histórica bandera y los sables llegaron los hombres del Regimiento 25 a Malvinas

El sable es el elemento de mando del oficial, y deberían mandar en combate. El sable le es otorgado al graduado del Colegio Militar de la Nación y en sí es la representación que la Patria otorga para que la defiendan. "En aquel momento nos invadió un halo de mando", recuerda uno de los presentes aquel día.

Otros tenían un sentido más práctico. "Llevar el sable a Malvinas era un chino absoluto. Cuando llegamos todos los pusimos en un lugar y no reparamos en ellos hasta el 14 de junio".

El significado del sable

La simbología del sable es explicada en el sitio web del Colegio Militar. El puño simboliza la verdad y lleva acuñado en su pomo el escudo nacional. El guarda manos ofrece la misma curvatura de origen morisco, escogida por el general San Martín y que representa el equilibrio, la justicia y La Paz. La efigie de Cuzco revela hasta dónde había llegado el ejército libertador. En el nacimiento de la hoja esta Marte, el dios de la guerra y en el reverso la libertad. La hoja lleva grabada la frase "sean eternos los laureles" y la dragona posee una cinta con lazo corredizo, para ceñirla a la muñeca al desenvainar, cinta que si se la despliega cabe la cabeza de un hombre.


Un sable del Ejército como los que llevaron los soldados a las islas

¿Cúal es el mensaje de todos estos elementos? "Siempre que desenvaines tu sable, empuñando la Verdad y teniendo al Escudo Nacional como divisa, en defensa de nuestra Libertad, aunque te empeñes en la Guerra, las más caras y gloriosas tradiciones nacionales te protegerán la mano. Tuya será la victoria y eternos serán los laureles pero piensa que atado a tu muñeca llevas un juramento prendido que te recuerda: ¡Más vale morir ahorcado, que traicionar a la Patria!"


La hoja lleva grabada la frase “Sean eternos los laureles”

Para entender por qué los oficiales del Regimiento 25 debieron llevar sus sables es preciso conocer al jefe que impartió semejante orden. Mohamed Ali Seineldín era teniente coronel y todos coinciden en destacar su capacidad de liderazgo.

Algunos de los que estuvieron bajo su mando le comentaron a Infobae que "el Turco te decía: 'Regimiento de Infantería especial'. Y sabía que cada hombre se sentía especial. Y se preocupaba por su entrenamiento y por su formación".


El jefe del Regimiento les dijo a los soldados del 25 que debían llevar el sable “porque iban a dar batalla”

Otro explicó que "Seineldín tenía porte de soldado; era un referente para los oficiales del 25 y de toda la guarnición en Colonia Sarmiento. Destacaba a los oficiales del ejército japonés que habían ido a combatir en la Segunda Guerra Mundial con sus espadas de samuráis, y él quería mantener esa simbología".

"Nos sometió a un entrenamiento fenomenal. Sabía que en las islas íbamos a estar solos y que nos veríamos obligados a tomar nuestras propias decisiones. Él nos preparó para eso. Seineldín fue un soldado que formó soldados", describen. "Poseía un sentido espiritual muy profundo, que daba fuerza en el combate. Transmitía grandes valores en pequeños gestos".

El trompeta

El sábado 27 de marzo fueron en avión a la base aeronaval Comandante Espora y al día siguiente, a la salida del sol, embarcaron en la flota. La misión consistía en hacer la recuperación, la infantería de marina se replegaría y el Regimiento 25 quedaba como único guardián de las islas, con Seineldín como jefe.


Todos los días se izaba la bandera y cuando los hombres estaban en medio de un feroz bombardeo británico, Seineldín hacía tocar “A la carga” con un trompeta y convertía un hecho intimidante, en uno que generaba estímulo de pelea

Como es sabido, el grueso del 25 fue destinado a Puerto Argentino. Y aunque nunca hubo combates en la capital de las islas, éste era un punto probable que los ingleses podrían elegir para desembarcar. Seineldín decía que "cuando desembarquen acá en la playa y ya no demos más -le dijo a un joven subteniente- usted va a llevar la bandera del regimiento, y mientras el cabo primero Tabares toque 'A la carga' con la trompeta, yo iré con el sable y la pistola".

Porque Seineldín también llevó un trompeta. Era la única unidad en Malvinas que lo hizo. Era el Cabo Primero músico de 19 años René Omar Tabares. Tenía a su cargo izar y arriar la bandera del regimiento en el mástil que estaba cercano a la casa del gobernador. Intervenía con su instrumento en la rutina típica de la vida de cuartel. También era convocado para participar en ceremonias más dolidas, como eran el entierro de soldados argentinos.

"Todos los días hacía tocar diana y cuando los infantes estaban a merced de un ataque aéreo inglés, Seineldín le hacía tocar 'A la carga' a Tabares. Y con 'A la carga' venían los gritos, los fuegos reunidos y convertía un hecho intimidante, en uno que te generaba estímulo de pelea. Y ese era el Turco. Esa era su naturaleza de mando", recordó uno de los oficiales.


El teniente coronel Seineldín en las islas Malvinas

Paradojas del destino: Seineldín, preparado para la pelea, no disparó un solo tiro ya que con el grueso del Regimiento 25 tenía a su cargo la defensa del aeropuerto de Puerto Argentino donde los ingleses se empeñaron en bombardear su pista, pero no elegirían ese punto para desembarcar. Uno de los oficiales que combatió a los ingleses en Darwin dijo que "eso lo vivió con una entereza enorme. Estuvo en el pozo hasta el último día. Se comió todas las bombas durante toda la guerra. Fue muy frustrante. Y nuestras secciones entraron en combate en forma muy desproporcionada en lugares muy aislados unos de otros. Pero eso es la guerra".

La jura a la bandera

Cuando pisaron suelo malvinense, los soldados conscriptos clase 63 del 25 no habían jurado aún la bandera. Debían hacerlo. Se organizaron dos ceremonias. Una en Puerto Argentino el 24 de abril, mientras que en Darwin tuvo lugar la segunda el 25 de mayo. En el helicóptero Bell UH-1H AE 409 de Aviación de Ejército Seineldín con su cuerpo de oficiales, sus sables y la bandera del Regimiento volaron hacia ese punto. Y con ellos, por supuesto, el trompeta Tabares.


La jura del Regimiento 25 en Darwin-Pradera del Ganso

El Regimiento 25 tuvo una destacada actuación en la guerra. No solo fue la única unidad de Ejército que participó del desembarco, sino que luchó contra los ingleses en San Carlos cuando éstos establecieron la cabeza de playa y además efectuaron el contraataque a Darwin.

Tuvieron 12 bajas: siete soldados, cuatro suboficiales y un oficial. Y 35 de sus integrantes recibieron medallas. La Cruz La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate, que es la más alta condecoración, integrantes de Ejército recibieron siete y dos de ellas fueron para el Teniente Roberto Estévez (post mortem) y para el subteniente Centurión, ambos del 25.

Allí Seineldín, junto a algunos de sus oficiales, enterraron ese paquete en una suerte de ceremonia muy reservada. Alrededor del pozo que habían cavado, les hizo juramentar que sus hijos o bien sus nietos serían los encargados de regresar a las islas a desenterrarlos para volver a recuperarlas. "Tienen la obligación de hacerlo…", insistó. Y taparon el pozo. 

Una misteriosa ceremonia

Algunos dicen que fue el 15, otros el 16. Acuerdan que fue posterior a la rendición. Seineldín ordenó a un capitán de logística juntar los sables de los oficiales de su unidad y los hizo llevar al aeropuerto. Luego de realizar una formación en la que se arrió la bandera del Regimiento, a un oficial le cupo la tarea de recortarle el sol.

"Era una bandera histórica, la que Juan Domingo Perón, como presidente, había obsequiado a la unidad en 1947 cuando el 25 era la Agrupación Motorizada Patagonia".

También se le separó el escudo nacional y la moharra, que es la punta metálica que coronaba el asta.



Luego de realizar una formación en la que se arrió la bandera del Regimiento, a un oficial le cupo la tarea de recortarle el sol, el escudo y quitar la moharra. Hoy estos objetos se guardan en el museo del Regimiento 25 en Colonia Sarmiento, Chubut

Cuando tuvieron todos los sables, fueron cubiertos con el paño de esa bandera sin sol. Luego los envolvieron en un plástico al que ajustaron con cinta de embalar. Seguidamente, con una manta se arrolló ese paquete y repitieron el procedimiento de la cinta. Una vez realizada esta tarea, lo ajustaron dentro del recipiente usado para transportar munición de 105 milímetros. El recipiente se selló con cinta y posteriormente se envolvió en plástico, que volvió a ser asegurado de la misma manera. Todo fue introducido en un cajón de munición y vuelto a cubrir con plástico asegurado con más cinta.


Los soldados del Regimiento 25 escogieron un lugar secreto en las islas para enterrar los sables y la bandera. Allí juraron volver para recuperar las islas y los objetos que quedaron en la turba malvinense

Escogieron un lugar de las islas que los testigos a lo largo de los años lo visitaron y que aseguran que está tal cual lo dejaron en junio de 1982. Su localización exacta aún se mantiene en el máximo secreto.

Allí Seineldín, junto a algunos de sus oficiales, enterraron ese paquete en una suerte de ceremonia muy reservada. Alrededor del pozo que habían cavado, les hizo juramentar que sus hijos o bien sus nietos serían los encargados de regresar a las islas a desenterrarlos para volver a recuperarlas. "Tienen la obligación de hacerlo…", insistó. Y taparon el pozo.

Otros sables, otros destinos

No todos los sables fueron enterrados en esa misteriosa ceremonia. Hubo otros casos en que esas armas fueron voladas junto con las posiciones que ocupaban las fuerzas argentinas. Asimismo, se inutilizó todo el armamento posible, haciendo detonar granadas en las bocas de los cañones y tirando partes de armas al mar.

 
La bandera de guerra en Malvinas

Años después, cuando el hermano de un oficial veterano del 25 visitó Malvinas, se propuso recuperar el sable que había enterrado en su posición, cercano al aeropuerto. En compañía de un kelper muñido de una pala, fue guiado vía celular. La clave estaba en partir del lugar exacto donde al inicio de la guerra habían emplazado una virgen, en una de los tantos puntos defensivos. Estaba "a siete pasos al oblicuo izquierdo y a un metro de profundidad", aún recuerda. Pero no tuvieron suerte.

Otro oficial relató que "no íbamos a permitir que los sables los entreguen o los tiren; yo enterré el mío junto con mi pistola y otros efectos personales, soñando que algún día nos podía ser útil porque las íbamos a volver a buscar".

Menos suerte tuvieron aquellos sables que terminaron en vitrinas de museos militares en Gran Bretaña o en poder de ingleses, como trofeos de guerra.

El que quiera apreciar el sol que había sido recortado de la bandera de guerra del regimiento, puede contemplarlo en un cuadro en el museo del Regimiento 25 en Colonia Sarmiento, provincia de Chubut.

El resto de la bandera aún está de guardia en las islas, bajo la turba.regimienmto como los sables.

Venden la isla Bordón

Inédito en 150 años: Ponen en venta una isla de Malvinas porque a su dueño le queda lejos para gestionarla

Pebble Island fue la anfitriona del primer ataque terrestre en 1982. Ahora, su dueña está dispuesta a venderla a un extranjero aunque asegura que lo haría por una “suma de dinero sustancialmente mayor”.



El conflicto que enfrentó a Gran Bretaña y Argentina en 1982 por el control de las Islas Malvinas fue un hecho trascendente y de gran impacto en la historia de nuestro país. Si bien se trató de una batalla de corta duración, costó muchas vidas.

Ahora, y por primera vez en 150 años, Pebble Island, un territorio que forma parte del archipiélago y que le debe su nombre a las pequeñas y atractivas piedras que existen en sus playas, está en venta porque sus dueños “no pueden gestionarla desde el Reino Unido”. “Mi familia es una apasionada de la isla, pero hemos llegado a un punto en el que no podemos adminístrala”, explicó Claire Harris, nieta de John Markham Dean, quien compró el territorio al gobierno en 1869.

Durante la Guerra de Malvinas, Pebble Island se convirtió en la anfitriona del primer ataque terrestre en 1982, donde el Servicio Aéreo desactivó los aviones argentinos, después de que la isla fue invadida.

Pero no sólo eso, el territorio continúa albergando los restos de las batalla. En ese sentido posee monumentos para conmemorar las pérdidas de ambos lados, incluida una Cruz de Coventry para aquellos que perdieron la vida en el HMS Coventry, un destructor de la Marina Real Británica que se hundió cerca de la isla.



“Será un día triste cuando ya no esté en la familia después de haber tenido conexiones con las Islas Malvinas desde 1840”, sostuvo Claire y si bien está abierta a la idea de que alguien sin una conexión con las Islas Malvinas compre la tierra, espera que “las tradiciones continúen siendo alimentadas”. No obstante, aseguró que un extranjero tendría que ofrecer “una cantidad de dinero sustancialmente mayor a la de un isleño para aceptar” la venta.

“En muchos sentidos, nos encantaría que un isleño compre la isla, pero no sabemos si eso sucederá. Podría ser alguien involucrado en el negocio de las ovejas o un granjero, alguien que compre la lana o alguien que quiere mejorar el turismo o cualquier cosa realmente”, añadió, al tiempo que consideró “realmente imposible” saber a cuánto se venderá el terreno ya que “es la primera vez que sale a la venta en 150 años”.

Ubicada en la esquina noroeste superior, Pebble Island es la tercera isla costera más grande del archipiélago. Allí habitan cinco especies diferentes de pingüinos, 42 especies de aves, delfines, lobos marinos y ballenas.


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