Malvinas y los cambios en la doctrina de guerra aérea

La contribución de la Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna

Artículo de 1992 sobre el antes y el después que marcó la Guerra de las Malvinas.



Han transcurrido ya diez años (El artículo es de 1992) desde la primavera del 1982, cuando británicos y argentinos se enfrentaron en el conflicto que pasó a ser conocido como la Guerra de las Malvinas, por lo que podría ser ya un buen momento para hacer una valoración del mismo desde el punto de vista aéreo y al mismo tiempo analizar que significado ha podido tener en la evolución de la guerra y del pensamiento y doctrina aeronáuticos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna
Este conflicto ha sido probablemente el único en la Historia en el que ambas partes tuvieron que compartir en los límites de sus capacidades de proyección del poder militar respectivo. Las Malvinas se encuentran a unos 700 kilómetros de la Argentina continental y a 7,000 de la base británica de la isla de la Ascensión y aunque los dos países disponían en aquel momento de unas fuerzas armadas relativamente modernas, sin embargo se encontraron con gravísimos problemas para su despliegue y no pudieron emplear la capacidad aérea táctica disponible en toda su dimensión. La guerra fue más bien un enfrentamiento entre la fuerza fuerza aérea argentina con base en tierra, que una batalla entre dos ejércitos, pues la marina de guerra de Buenos Aires nunca supuso una amenaza para la fuerza aeronaval del Reino Unido ni tampoco el ejército de tierra argentino dio muestras de poseer la agresividad y la determinación necesaria para negar a los británicos la recuperación del archipiélago.


Department of History, United States Military Academy. Imagen de Dominio Público.

Conducción de la Crisis y Sistema C3I

La guerra de las Malvinas sirvió para poner de relieve la necesidad de disponer a nivel nacional de un sistema para conducir una crisis, sea del tipo que fuere, y en este caso una crisis bélica. En este sentido Gran Bretaña llevó una gran ventaja a Argentina, y sus experiencias han servido para que otras muchas naciones hayan constituido posteriormente gabinetes o equipos para prevención y gestión de la crisis. En Londres fue creado un grupo de crisis presidido por la entonces primera ministro y del que formaban parte un reducido número de ministros y el Jefe del Estado Mayor de Defensa como asesor militar principal, asistiendo a veces, cuando su presencia era necesaria, el Fiscal General como asesor legal. Este grupo aseguraba la coordinación interministerial y las medidas de carácter diplomático, políticas y económicas que hubo que adoptar, así como la aprobación de aquellas directrices militares que requerían la conducción de las operaciones, pero sin intentar en ningún momento dirigirlas directamente ni interferir en la estructura operativa. La estructura orgánica del mando que se constituyó fue la más corta y clara posible, de forma que facilitase una rápida reacción ante cualquier hecho o situación imprevisible y permitió al contraalmirante Sir John Woodward ejercer el mando técnico de las fuerzas navales y terrestres hasta que el cuartel general de las fuerzas de desembarco fue establecido en la Bahía de San Carlos, pero retuvo en todo momento el control táctico de los Harrier y de los 200 helicópteros de la fuerza operativa conjunta británica.
Elemento esencial para el desarrollo de las operaciones militares fue el sistema C3I, de mando, control, comunicaciones e inteligencia. Por parte británica se tuvo acceso a los satélites de comunicaciones de los Estados Unidos y la garantía del secreto de su propia red, que pudo ser utilizada en un ambiente favorable y con una superioridad tecnológica notable, además de contar con el apoyo norteamericano para descriptar los códigos argentinos. Esta inferioridad por parte de uno de los contendientes, no quiere decir que no hubiese una actividad electrónica notable, puesto que el sistema C3I británico estuvo siempre vigilando por la entonces Unión Soviética, tanto por satélites de la serie Cosmos, como por barcos de obtención de información de la clase Primori y los aviones Bear que operaban desde Cuba y Angola. De todas formas, sin cobertura norteamericana, la fuerza operativa británica se hubiese visto en dificultades, tal como se reconoció posteriormente en el informe a los comunes del Secretario de Estado de la Defensa del Reino Unido.
Por parte argentina no existió un único sistema C3I, sino que funcionaron cuatro estructuras de forma separada. La primera fue de carácter político-militar y operó con criterios muy politizados; el ejército de tierra constituyó en las Malvinas un Mando centralizado pero de pobre dirección y organización y unas comunicaciones de teatro y tácticas muy débiles; el sistema naval no estuvo adaptado ni en tamaño ni en tecnología a las exigencias del conflicto por último, el que dispuso la fuerza aérea fue el mayor de los cuatro, con personal muy cualificado y de gran profesionalidad, pero con una cobertura de sensores y de comunicaciones insuficiente.

Defensa Aérea

Quizás el factor más importante y que prácticamente decidiría el curso de la guerra, fue la decisión argentina de no ampliar la pista de 1,200 metros, del aeródromo de Port Stanley para que pudiesen actuar desde el mismo los Mirage III EA, los Dagger, Super Standard y A-4. De haber podido operar algunos interceptadores desde la isla, Argentina no hubiese perdido la superioridad aérea, pues disponía en tierra de un radar AN/TPS-43F de largo alcance, otro AN/TPS-44 y un Super Fledermaus para la de artillería antiaérea. Por ello la defensa aérea quedó realmente circunscrita a la acción antiaérea de los cañones de 20 y 35 mm., y misiles superficie-aire Tigercat, Skyguard, Roland y Blowpipe, responsables de la mayor parte de las pérdidas británicas de Sea Harrier, Harrier GR3 y de helicópteros, aunque su efectividad no fue tan alta como cabría esperar. Se supone que ello fue debido a las contramedidas electrónicas británicas. La ausencia de misiles SAM de gran alcance, junto a la de los interceptadores tendría una gran repercusión en la defensa de las islas.


Militares argentinos de la Compañía 601 en el estrecho de San Carlos con un MANPADS Blowpipe.

La cobertura radar a baja cota de los buques británicos estaba limitada a unas 35 millas náuticas, cobertura que se agrava para los modelos 965 R de búsqueda cuyo alcance era menor y para los 992K que estaban limitados al alcance visual del horizonte, por lo que el tiempo de reacción era muy corto. La falta de un sistema de detección y alerta previa, AEW, fue crucial para la defensa de la flota, por lo que hubo que emplear a los Sea Harrier en misiones de patrulla aérea de combate para aumentar el tiempo de reacción, utilizando para ello un radar Blue Fox. Sin embargo la reducida autonomía de estos cazas y también la falta de capacidad de búsqueda hacia abajo, junto al escaso número de Sea Harrier, solamente 28 unidades, limitaban enormemente sus posibilidades de éxito.
Los británicos intentaron paliar esta deficiencia utilizando algunos barcos, como picket-radar desplegándolos por delante a unas 100 millas, pero ninguno de ellos había sido diseñado para desempeñar estos cometidos, careciendo de la conveniente mezcla de sensores y de la capacidad de supervivencia para resistir un ataque múltiple. Hubo que recurrir, al igual que los argentinos, a la defensa antiaérea, utilizando una amplia variedad de misiles superficie-aire como los Blowpipe, Rapier, Stinger, Sea Cat, Sea Dart y Sea Wolf,, que llegaría a derribar a 52 cazabombarderos argentinos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna
 Lanzamiento de misil Sea Dart desde el HMS Invencible a principios de los ochenta. Tenía un alcance máximo de unos 75 Km. Autor: Ken Griffiths. Licencia CC BY-SA 4.0
La guerra de las Malvinas volvió a demostrar la eficacia de los SAM y de la AAA y por consiguiente de la necesidad de disponer de una apropiada combinación de tales ingenios, hecho que se confirmaría en la reciente Guerra del Golfo, para impedir las penetraciones de las defensas por los cazabombarderos a cotas bajas o ultra bajas.

Supresión de las Defensas

La progresiva eficacia de las defensas antiaéreas, a partir de la Guerra del Vietnam, obligó a revisar el concepto de la Batalla Aérea, en la que la supresión de aquellas pasó a ser una condición esencial para la conquista del dominio del aire y para la batalla aérea contra superficie y cuyo cometido consistió en la reducción, destrucción o neutralización temporal de los sistemas antiaéreos y de mando, control y comunicaciones mediante ataque físico y guerra electrónica, de manera que las operaciones aéreas se puedan realizar con mayor flexibilidad y pérdidas mínimas. La supresión de las defensas debe por consiguiente dirigirse a una degradación temporal de determinados objetivos y a la destrucción total o parcial de elementos esenciales de los sistemas antiaéreos enemigos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


Bombardero Vulcan sobrevolando la Isla Ascensión el 18 de Mayo, durante la Operación Black Buck, en la cual se intentó destruir el radar Westinghouse AN/TPS-43

AGM-45 Shrike utilizado para misiones DEAD. USAF. Imagen de Dominio Público.

Mediante el empleo de la perturbación electrónica en diferentes modalidades y aplicaciones, es decir lo que se conoce como armas blandas o “Soft Kill Weapons,” Gran Bretaña trató con cierto éxito de neutralizar a las defensas argentinas, propósito que al parecer obtuvo con el radar de tiro Fledermaus. Sin embargo no pudo alcanzar al radar TPS-43 con el empleo de los bombarderos Vulcan, a pesar de lanzar misiles anti-radiación Shrike, probablemente porque dichos misiles se blocaban sobre los radares de las baterías antiaéreas.
Las modernas tácticas de ataque en la supresión exige que se efectúen a muy baja cota y alta velocidad, lo cual reduce los tipos de cazabombarderos a emplear. Los pilotos argentinos descendían en el tramo final de la aproximación a las Malvinas a cotas increíbles, hasta el punto de que se llenaban de sal sus parabrisas y también dificultaba la navegación al no poder identificar los accidentes costeros. De todas formas las velocidades utilizadas no eran excesivamente altas, al estar limitadas a baja cota por los tipos de aviones disponibles. Malvinas fue un pequeño anticipo y nueve años más tarde se vino a confirmar como hay que suprimir las defensas, tal como la forma magistral en que se efectuó en la Guerra del Golfo.

El Combate Aéreo

No hubo oportunidad de destruir a la aviación enemiga en tierra o embarcada, con excepción de los Pucará que lo fueron por la acción del Special Air Service en la operación efectuada el 14 de mayo en Pebble Island o Isla de Guijarros (costa norte de Malvinas) pues Gran Bretaña carecía de la capacidad estratégica convencional para atacar las bases del adversario del continente y Argentina no pudo hundir ni al Hermes ni el Invencible.
La guerra en el aire fue esencialmente un combate entre los cazabombarderos argentinos que atacaban continuamente a la fuerza naval británica a muy bajas altitudes y con un mínimo de escolta de la caza y los Harrier que efectuaban misiones de defensa aérea y ataques contra superficie. Los pilotos argentinos faltos de radares apropiados, de equipos de autoprotección de sus aviciones y del armamento aire-aire adecuado para contrarrestar el misil Sidewinder AIM-9L, carecían de la autonomía suficiente para enfrentarse en el aire a los cazas británicos. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


Harriers británicos con AIM-9L Sidewinder bajo sus alas. Imperial War Museum.

Para los Harrier los objetivos aéreos primarios fueron las tres variantes de los A-4B Skyhawk, cuyo número permitía a los argentinos emplearlos reiteradamente contra la flota británica. Ello explica el balance final de las pérdidas habidas en combate aéreo. Por otra parte, si bien los Mirage III y Dagger eran más rápidos y maniobreros que los Harrier a media y alta cota, sin embargo la situación se invertía a altitudes bajas, pues además de carecer de la aviónica y armamento aire-aire idóneos, el combustible disponible solo les permitía permanecer alrededor de dos minutos en la zona. La eficacia del misil AIM-9L estuvo del 80%, porcentaje muy similar al que alcanzaría en la aviación israelí por las mismas fechas en el valle de la Bekaa. Esto sirvió para demostrar que hay que poseer armamento aire-aire basado en misiles guiados por infrarrojos o por radar, capaces de ser disparados sin restricciones en la dirección de ataque que se desee y conservar el cañón para posibles combates próximos. Pero hay una condición fundamental, el piloto de caza debe conocer las características de combate del avión enemigo y sus vulnerabilidades, así como las tácticas del combate aéreo utilizadas por el adversario.

La batalla contra superficie

La fuerza aérea argentina carecía de experiencia en el ataque a unidades navales, por lo que los aviones argentinos tuvieron que crear, inventar e improvisar tácticas, técnicas y procedimientos y aprender cada día a costa de mucho sufrimiento. Como dijo el que fue jefe de su estado mayor, el general Ernesto Crespo, “Para aprender, hay que pagar primero.” Y así fue, que los pilotos argentinos pagaron un alto precio, con la pérdida de muchas tripulaciones, pero enriquecieron con sus fallos y aciertos las historias y las doctrinas aéreas. Solamente 81 aviones argentinos tenían la capacidad suficiente para alcanzar a la flota británica desde sus bases en el continente y de ellos, los únicos que disponían de sistemas para ser reabastecidos de combustible en el aire eran los A-4B y A-4C, pero desgraciadamente solo había dos KC-130 en el inventario. A estos aviones había que añadir los cinco Super Étendard, que podían trasvasar combustible en vuelo entre sí, pero a costa de reducir notablemente su carga militar el que hiciese de nodriza. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


La fragata británica HMS Antelope se hunde en las aguas frías de Ajax Bay el 24 de mayo, luego del ataque de la escuadrilla “Nene” de aviones A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina (AP)

Este conflicto vino a confirmar la importancia estratégica el reabastecimiento en vuelo. Los británicos instalaron en todos sus aviones y helicópteros equipos para recibir combustible en el aire, toda vez que tenían que operar sobre el mar. Durante el movimiento y despliegue aéreo hacia la zona de operaciones, más de 600 misiones de reabastecimiento fueron voladas por los aviones cisternas de la RAF, de las que solo en un bajo porcentaje fueron abortadas debido a los fuertes vientos de cara.
Otra de las mejores lecciones de esta guerra fue que es posible destruir desde el aire a una fuerza naval defendida con misiles superficie-aire y AAA incluso aunque los cazabombarderos solamente empleen armamentos convencional, tengan una aviónica poco sofisticada y no cuenten con medios adecuados de autoprotección, y ello a pesar de hacerlo prácticamente en el límite de su autonomía. Si los argentinos hubieran podido reabastecer en el aire a los Mirage y Dagger y emplear un armamento de mayor fiabilidad y precisión, las Malvinas hubiesen sido una tumba para la flota británica. Conviene recordar que dos destructores modelos 42 y dos fragatas tipo 21, un buque contenedor y una lancha de desembarco fueron hundidos, pero más barcos resultaron seriamente dañados y otros en número indeterminado también fueron alcanzados. Dichos resultados habrían sido más dramáticos si las bombas hubiesen explotado siempre al alcanzar el objetivo, circunstancia que no sucedió al no haber podido armarse la espoleta.
Muy notable fue el éxito obtenido por la munición guiada, por una parte con los misiles Exocet y por el lado británico con los AS-12 y Sea Skua lanzados desde helicópteros Lynx. Los Harrier utilizaron bombas guiadas láser, cluster y lisas y aunque alcanzaron mayor letalidad que los aviones argentinos, tuvieron también problemas similares, fallando algunas veces en el lanzamiento y en el armado de la espoletas. La campaña puso de relieve la eficacia de la munición guiada y sobre la necesidad de disponer de este tipo de armamento en el inventario de una fuerza aérea moderna.

Guerra Electrónica

Una de las experiencias más provechosas del conflicto fue la conclusión de que la victoria pasa forzosamente por la Superioridad Aérea Electrónica. Los cazabombarderos argentinos carecieron en el Atlántico Sur de equipos de autoprotección y como se ha dicho anteriormente causaron importantes pérdidas a la fuerza aeronaval británica, aunque al precio de importantes pérdidas, a la fuerza aeronaval británica, aunque al precio de importantes pérdidas. ¿Qué hubiese sucedido si hubiesen podido disponer de modernos dispositivos de decepción electrónica y e infrarrojos? Al carecer de estos sistemas se vieron obligados a mantener un estricto silencio electrónico, de radio y radar y a efectuar sus incursiones a la mínima altitud posible, con el fin de evitar o al menos retrasar su detección por los buques británicos, cuyos sensores no encontraban en el cielo emisiones que captar. Es cierto que ensayaron tácticas de ataques contra un mismo objetivo, mediante formaciones de 4 a 10 aviones de diferentes modelos para intentar saturar las capacidades del radar y demás sistemas electrónicos de la nave dificultando la reacción de los operadores de vigilancia, identificación y de las armas, pero quizás los resultados hubieran podido aumentar en efectividad si los ataques hubieran sido con un mayor número de aviones simultáneamente. Quizás la gran distancia del continente, las adversas condiciones meteorológicas, la ausencia de un moderno y racional sistema C3I y otras dificultades logísticas y operativas, impidieron un empleo masivo de la aviación de combate.


Lanzador de Sea Dart del HMS Cardiff (D108). La foto fue tomada la mañana siguiente de un incidente de fuego amigo en el cual se derribó un helicóptero propio. Se aprecian al fondo las vainas del cañón sobre la cubierta. Imagen de Ken Griffiths. Licencia CC BY-SA 3.0.

Los Estados Unidos habían facilitado a Gran Bretaña misiles anti-radiación Shrike e informes detallados de las frecuencias de los radares y del orden de batalla electrónico de los argentinos, con lo que los británicos disponían del elemento sorpresa tecnológica. Por otra parte, si bien los buques de la Royal Navy gozaban de una protección electrónica aceptable, no ocurría lo mismo con los Harrier, que se mostraron altamente vulnerables a las defensas del adversario, por lo que hubo que improvisar sobre la marcha y con toda rapidez un equipo de autoproteccíón denominado Blue Eric para ser instalado en un pod modificado del cañón Aden, pero dicho perturbador llegaría demasiado tarde para ser empleado. Los pod de Marconi británica Sky Shadow y los americanos ALQ-101D de la firma Westinghouse eran demasiado pesados para los cazas, siendo instalados en los bombarderos Vulcan, por lo que los Harrier contaron tan solo con los dispositivos de contramedidas de infrarrojos y los de chaff ALE-40.
En Malvinas se puso relieve que la moderna guerra aérea al estar basada en sistemas de avanzada tecnología, exige que todos los aviones, no solo los de combate, deben llevar medios de autoprotección activos y pasivos, que incluyen a los receptores de avisos de amenazas, interceptadores y perturbadores electrónicos y dispositivos de contramedidas de infrarrojos y de chaff.

Logística

Ambos contendientes tuvieron que hacer frente a graves y grandes problemas de carácter logístico. Argentina, tras la imposición británica de la zona de exclusión total, solo pudo contar con el transporte aéreo para abastecer al cuerpo expedicionario que había ocupado las islas, trasladando a 9,729 hombres y 5,442 toneladas de material diverso y víveres. Es de destacar la eficacia de esta forma de empleo del poder aéreo, en particular entre el 1 de mayo y el 14 de junio, período de desarrollo de la batalla, durante el cual las misiones hubo que hacerlas en condiciones operativas muy duras bajo el fuego de la artillería y de los misiles superficie-aire británicos y el hostigamiento de los Harrier. Lanzamientos de cargas, evacuación de heridos y transporte de repuestos y equipo esencial, fueron las misiones más destacadas.


Despliegue naval británico de vuelta a casa. Fue un reto de grandes proporciones para la RN luchar a miles de kilómetros de las islas. Imperial War Museums.

lndependientemente de la gran ayuda prestada por los Estados Unidos a Gran Bretaña, el envío de las fuerzas operativas conjunta a una distancia de 15,000 kilómetros fue una de las operaciones más complicadas y difíciles que se han realizado en la guerra moderna. Los británicos tuvieron que utilizar todos los recursos disponibles para establecer y mantener un continuo puente aéreo entre la isla de Ascensión y la flota y el concluir las hostilidades los C-130 y VC-10 de la RAF había realizado 17,000 horas de vuelo y los Hércules efectuaron 40 misiones de abastecimiento desde el aire a los buques situados en la zona de operaciones.
Hubo que derrochar en los dos bandos capacidad de imaginación y de improvisación para poder hacer frente a un sin fin de problemas y dificultades. La ausencia de unos medios aéreos apropiados para alcanzar y mantener la superioridad aérea exigió a los británicos emplear a los Sea Harrier y Harrier GR-3 en misiones para las que no habían sido concebidos, lo que obligó a introducir una serie de modificaciones técnicas en dichos aviones, no previstas hasta entonces. Así por ejemplo, los técnicos de British Aerospace hicieron posible que los Harrier de la RAF pudiesen utilizar los misiles Sidewinder AIM-9L y los cohetes que llevaban los Sea Harrier, así como ingeniar tratamientos anticorrosivos para proteger a los cazas que permanecían en estado de alerta en la cubierta de los portaaeronaves.

Comentario final

La Guerra de las Malvinas fue un conflicto atípico que enfrentó a dos naciones occidentales y desarrolladas en un escenario también muy particular, pero es indudable que contribuyó a enriquecer el pensamiento aéreo y a confirmar una vez más que el poder aéreo puede por si mismo decidir el desenlace final, a pesar de la lejanía en la que tuvieron que actuar los medios disponibles.
Todas las formas de empleo del poder aéreo tuvieron la oportunidad de ser utilizadas, unas con mejor resultado que otras debido a las características del teatro de operaciones y al desarrollo tecnológico e industrial y capacidad económica de cada una de las partes, pero también fue evidente que ninguna de las dos había estado preparada para dicha guerra. El conflicto sirvió para que los contendientes demostrasen su capacidad de innovación e imaginación más que la de previsión y planeamiento. Con un poco más de suerte por parte de Argentina, podría haber tenido un final totalmente diferente, a pesar de que sus pilotos no estaban adiestrados en el ataque a unidades navales, sus cazas eran de tecnología anticuada y emplearon un armamento inadecuado.
Pero en las Malvinas además de las contribuciones antes comentadas destacó la importancia de la profesionalidad de los combatientes sobre cualquiera otra consideración, independientemente de la entidad de una fuerza de los sistemas de armas disponibles, el profesional bien motivado y adiestrado siempre será un factor multiplicador. Finalmente, conviene tener presente que la victoria británica radicó en su experiencia, dentro de la OTAN, del empleo de la doctrina para la acción unificada y en la constitución de mandos de iguales características, lo fue vino a confirmar la aproximación a la dirección de la guerra moderna, nacida en la II Guerra Mundial. Guerra de las Malvinas a la doctrina aérea moderna


General José Sánchez Méndez. Publicado originalmente en La Revista de Aeronáutica – Octubre 1992, y republicado en Air & Space Power Journal – Español Primavera Trimestre 1994. Imágenes y pies de página añadidos por Ediciones Para Bellum.

Fuerza Aérea Argentina: Bell 212 en servicio

El Bell 212 en la Fuerza Aérea 

"Considerado un verdadero helicóptero "todo terreno" debido a su probada eficiencia y confiabilidad, el Bell 212 es empleado por la FAA en una gran variedad de tareas". 

por José Gabriel Pugliese 

 

El Bell modelo 212 nació como fruto de las negociaciones llevadas a cabo en 1968 por la entonces Bell Helicopter Company (actualmente Bell Helicopter Textron) y el gobierno canadiense para producir un nuevo helicóptero utilitario. Este aparato debía utilizar la robusta célula del conocido UH-1H, que ya era operado por las fuerzas armadas del Canadá como CUH-1H, pero tenía que utilizar una planta motriz bimotor para incrementar la seguridad. 
Si bien la seguridad constituia el objetivo principal del proyecto, la elección de la planta de poder fue en gran medida una decisión política, ya que se eligió el turboeje Pratt & Whitney PT6T-3 Twin-Pac de fabricación canadiense que entregaba una potencia al despegue de 1 290 shp, consistía en dos turboejes montados lado a lado, los cuales accionaban un eje de transmisión único mediante una caja de engranajes combinada. En el caso de que una de las turbinas fallara, la otra aumentaba su potencia automáticamente para compensar la pérdida del otro motor. 



Las fuerzas militares de Estados Unidos también se interesaron en el modelo, al cual denominaron UH-1N. Adelantándose a los usuarios canadienses, la USAF recibió sus primeros UH-1N en 1970, mientras que la US Navy y el US Marine Corps comenzaron a equiparse con este VTOL en 1971. También durante ese año se entregaron los primeros ejemplares del Bell 212 a las fuerzas armadas de Canadá, quienes lo bautizaron CUH-1N, aunque más tarde se cambió la denominación por la de CH-135. 
Al mismo tiempo que se fabricaba la versión militar UH-1N, Bell consideró que una variante comercial tendría una buena aceptación en el mercado de helicópteros utilitarios. 
La compañía desarrolló entonces el modelo 212 Twin Two-Twelve civil. Este VTOL recibió la certificación de la Federal Aviation Administration en 1971 y luego obtuvo la correspondiente homologación para la categoría IFR, para lo cual se lo equipó con aviónica completa para el vuelo por instrumentos. 
Asimismo, Bell negoció con Agusta la licencia para fabricar el Bell 212 en Italia y el primer ejemplar construido por la empresa europea, denominado AB-212, se entregó a mediados del ’71. Los aparatos italianos eran básicamente similares a los norteamericanos y también disponían de diversas variantes, tanto civiles como militares. Dentro de estas últimas, Agusta introdujo en 1976 el AB-212ASW, una avanzada versión de lucha antisubmarina, que es utilizada por las armadas de España, Italia, Perú y Venezuela. 
En 1977, Bell certificó el modelo 212 para operar en condiciones IFR con un solo piloto, siendo el primer helicóptero del mundo en recibir tal certificación. Gracias a dichas características, este aparato ha obtenido una amplia aceptación en empresas que se dedican a operaciones del tipo "off-shore", transportando personal y suministros a plataformas petroleras, en donde la meteorología presenta muchas veces condiciones marginales. Además, el Bell 212 incorpora sistemas hidráulicos, eléctricos, de combustible, y de detección y extinción de fuego duplicados, los cuales -en conjunto con la configuración de dos motores- hacen del helicóptero uno de los más seguros del mundo. 

 

El Bell 212 en la FAA 
La Fuerza Aérea Argentina incorporó el Bell 212 a su inventario en 1978, año en el cual se adquirieron ocho unidades de la versión IFR. Estos helicópteros recibieron las matrículas H-81 a H-88 y fueron destinados a la VII Brigada Aérea, basada por entonces en Morón (Bs. As.), en donde se agregaron a los Bell UH-1H del Escuadrón I. Poco tiempo después, al accidentarse el H-82, se agregó otra unidad que fue matriculada H-89. 
Actualmente, la VII Br. Aé. tiene su asiento en la BAM Mariano Moreno ubicada en José C. Paz (Bs. As.) y los Bell 212 continúan agrupados en el Escuadrón I. Recientemente, en 1998, se adquirió un ejemplar adicional que fue registrado como H-87, empleando la matrícula que dejó vacante el H-87 original al perderse en un accidente. Este nuevo aparato está asignado a la unidad de la FAA que presta servicios para las Naciones Unidas en Chipre, interviniendo en diversas misiones de mantenimiento de la paz junto a los MD500D. Desde entonces, los Bell 212 han llevado a cabo diversas tareas, entre las que se cuentan las de búsqueda y salvamento (SAR), evacuación sanitaria, transporte táctico, abastecimiento a las bases antárticas durante las campañas anuales, apoyo a Defensa Civil durante desastres naturales y traslado VIP. Es importante destacar que los Bell 212 estuvieron afectados al traslado presidencial entre 1978 y 1994, cuando fueron reemplazados por los más modernos Sikorsky S-70 Blackhawk y S-76 Spirit. 



Volando en Malvinas 
Durante el conflicto de las Islas Malvinas, la FAA destinó dos de sus Bell 212 (matrículas H-83 y H-85) al teatro de operaciones. El primero de los aparatos fue trasladado al territorio insular a bordo de un C-130 el 5 Abr ’82, en tanto que el segundo llegó a Puerto Argentino el 13 Abr, también viajando en la bodega de un Hercules. Los restantes Bell 212 del Escuadrón I se desplegaron en las bases patagónicas para efectuar misiones SAR de combate, transporte táctico y vigilancia de las bases aéreas, entre otras. 
Los dos aparatos, junto a los dos Boeing 308 Chinook (H-91 y H-93), conformaron el Escuadrón helicópteros, al mando del entonces My. Pose Ortiz de Rozas. Basados inicialmente en la BAM Malvinas, los cuatro VTOL del Escuadrón Helicópteros se trasladaron a la BAM Cóndor en Prado del Ganso el 15 Abr. Si bien en tiempo de paz los Bell 212 carecían de armamento, durante las operaciones en el Atlántico Sur se les incorporaron cuatro ametralladoras calibre 7,62 mm para su defensa. 
Los Bell fueron protagonistas de varias operaciones importantes durante el conflicto. En una arriesgada misión, uno de los aparatos al comando de los entonces Ten. Longar y Brea, fue utilizado para rescatar a tres hombres de la Red de Observadores del Aire (ROA), quienes se habían ocultado en un pozo durante tres días para evitar caer prisioneros de las tropas inglesas. Durante esa salida, el 212 debió esconderse varias veces de un Sea King y además el piloto evadió oportunamente un misil SA (presuntamente un Blow Pipe) disparado por una patrulla británica. 



El rescate de compañeros derribados se constituyó en una tarea importante para los pilotos de los Bell. El 1º May ’82, Día del Bautismo de Fuego de la FAA, se efectuaron varias salidas para recuperar al 1er Ten. Ardiles, cuyo avión IAI Dagger fue derribado por varios Sea Harrier durante una misión de cobertura aérea a los cazabombarderos que atacaban los navíos británicos estacionados frente a Puerto Argentino. Si bien los restos de la aeronave fueron localizados, el piloto no pudo ser recuperado. 
El 21 May, uno de los Bell 212 tripulado por los Ten. Longar y Brea, rescató al entonces My. Tomba quien se eyectó de su Pucará luego de combatir con un Sea Harrier. En otra de las misiones, una de las aeronaves al mando del entonces Ten. Pinto, logró recuperar al My. Piuma y al 1er Ten. Senn, quienes se habían eyectado de sus Dagger. En esa misma salida se rescató también a un piloto británico derribado por nuestra artillería antiaérea. 
Ante la inminente caída de la BAM Cóndor, el 27 May se ordenó trasladar a los dos aparatos a la BAM Malvinas, con el fin de continuar las operaciones desde un lugar más seguro. Los dos Bell dejaron Prado del Ganso el 28 Abr al amanecer mientras la guarnición soportaba un intenso bombardeo. A partir de esa fecha, los helicópteros operaron desde Puerto Argentino junto a los Chinook, que habían llegado a ese lugar unos días antes. 



Gracias al incansable trabajo del personal de mantenimiento y al cuidado de las tripulaciones, ambos helicópteros se mantuvieron en vuelo hasta el último día de las hostilidades. Lamentablemente, los dos aparatos quedaron en las islas ya que no pudieron ser embarcados en los C-130, que eran utilizados primordialmente en la evacuación de heridos. Al finalizar la batalla, los Bell 212 fueron totalmente desarmados por las tropas británicas, que se llevaban las partes como trofeos de guerra, a pesar de que ambas aeronaves estaban en perfectas condiciones de vuelo. Actualmente, desde su hogar en la VII Brigada Aérea, los Bell 212 de la FAA continúan reafirmando la eficiencia y confiabilidad de este modelo, que se ha ganado merecidamente su lugar como el sucesor del venerable UH-1H. 

 

Bell 212 — Listado de aeronaves en servicio en la FAA 
Matrícula Fecha de alta Fecha de baja Observaciones 
H-81 1978 En servicio en M. Moreno 
H-82 1978 1978 Accidentado en Rosario 
H-83 1978 1982 Perdido en Malvinas 
H-84 1978 En servicio en M. Moreno 
H-85 1978 1982 Perdido en Malvinas 
H-86 1978 En servicio en M. Moreno 
H-87 1978 1990 Accidentado en Córdoba 
H-88 1978 1993 Accidentado en Base Esperanza 
H-89 1978 En servicio en M. Moreno 
H-87 (1) 1998 En servicio en Chipre 
H-90 (2) 2000 En servicio en Chipre 
(1) Rematriculado. Esperaba su traslado hacia Argentina en Feb ’01. 
(2) Recientemente adquirido. Permanece en Chipre y reemplaza al H-87. 

 

Bell 212 — Especificaciones técnicas 
Tipo Helicóptero bimotor utilitario 
Planta motriz Un motor Pratt & Whitney (Canadá) PT6T-3 Twin-Pac, consistente en dos turboejes acoplados que desarrollan una potencia máxima al despegue de 1 290 shp y 1 130 shp para operación continua. 
Dimensiones Diámetro del rotor principal 14,69 m 
Longitud total 17,46 m Altura 4,53 m 
Superficie del disco del rotor principal 168,06 m2 
Pesos Vacío 2.786 kg 
Máximo al despegue 5.050 kg 
Prestaciones Velocidad máxima de crucero 230 km/h 
Techo de servicio 4.330 m 
Alcance con máxima carga de combustible 420 km 



Aeroespacio 542 Jul/Ago 2001

Gazelle down!

Gazelle down!

El Gazelle XX411 derribado por fuego de infantería en San Carlos.

Malvinas: El San Luis opera contra el enemigo (2/2)

Uno contra todos (parte II)




La historia secreta de la Argentina submarino ARA San Luis en la Guerra de las Malvinas 
Parte 2
Viene de Parte 1
Por Jorge R. Bóveda 

Como se mencionó al final de la primera parte, el 17 de abril de 1982, ARA San Luis llegó a salvo en su "santuario fijo" o zona de espera, designado con el nombre código de "Enriqueta", ubicado a unas 130 millas al norte de la zona de exclusión establecida por los británicos alrededor de las islas. Dos días más tarde, mientras permanecía en esa estación, se produjo una avería en el ordenador de control de tiro VM8-24. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, no hubo manera de reparar el equipo con los recursos disponibles a bordo. 
La tripulación de la nave incluía dos cabos especializada en control de tiro, que también tenía el deber de reparar el sistema en caso de fallo. Esta función fue ocupado previamente por suboficiales experimentados, pero en abril de 1982 fue sólo el personal disponible muy joven, sin el entrenamiento para reparar el sistema y solo para volver a colocar placas de circuito impreso. 
La consecuencia inmediata de esta limitación severa en el uso del sistema de arma fue que a partir de entonces, el disparo de torpedos se haría con cálculos manuales, con el submarino siendo capaz de controlar solamente un torpedo a la vez, en lugar de tres que el sistema permite cuando funciona normalmente. 
Con el ordenador sin funcionar, el submarino operado en modo "emergencia", que sólo servía doctrinariamente para auto-defensa, dada la baja probabilidad de los impactos que generan. 
Paralelamente a los esfuerzos llevados a cabo a bordo para tratar de restaurar el sistema, las autoridades navales en el continente mantenían consultas con el Jefe del Arsenal en el Río de la Plata (CF Edgardo P. Meric), para solicitar asesoría técnica. Pero eso requeriría que el ARA San Luis enviara mensajes largos por la radio que el sistema tenía, por lo que los técnicos sobre el terreno podría diagnosticar el problema. 
La mera posibilidad de que el submarino pudiese revelar su presencia en la zona de operaciones a través de estos mensajes hizo que la idea fuese rechazada de inmediato. 
Dada la imposibilidad de arreglar la computadora, el comandante Azcueta envió un mensaje urgente a COFUERSUB, poniendo el alto mando de la situación y pidiendo instrucciones. 
Contra todos los pronósticos predecibles, se ordenó que el San Luis debe quedarse donde estaba hasta nuevo aviso, porque pensaban [erróneamente] que el enemigo podía ver a su ausencia en el teatro donde se reparaba el buque. 
Al final del conflicto, muchos submarinistas consultados expresaron que el daño podría haber sido reparado en Puerto Madryn, con la simple transferencia del personal técnico a bordo y las piezas necesarias. 
En retrospectiva, esta idea parece haber tenido buenas perspectivas de éxito en ese momento [Abril 19], ya que sólo un pequeño número de submarinos nucleares operaban al oeste de las unidades de las Malvinas y la superficie todavía no habían llegado a la zona de operaciones [llegaron el 22 de abril ], de modo que las capacidades anti-submarinas del enemigo en el área focal de Puerto Madryn era inocuas. 
Mientras que el San Luis continuó su ruta hacia el sur, extendiendo su área de operaciones, los remolcadores Tehuelche y Querandí, bajo el mando del Teniente Navío Araujo (en ese entonces de inmediato aviso ARA Irigoyen) fueron enviados a Puerto Belgrano, con el fin de acompañar a la submarino ARA Santiago del Estero (foto abajo), un IA Guppy que había sido desactivada en 1981, en el tránsito de vuelta a puerto, con la intención deliberada de engañar al enemigo sobre su estado real. 



Para garantizar la operación en su conjunto, se decidió que los remolcadores debían tomar el puerto de Mar del Plata después de las 19h, el 22 de abril, debiendo navegar de nuevo en 72 horas. No hubo necesidad de esperar tanto tiempo. 
A sólo cinco horas más tarde, exactamente a las 00h20, el submarino ARA Santiago del Estero en superficie comenzó a navegar hacia Puerto Belgrano, con sus propios motores, pero incapaz de bucear. 
La operación de transferencia a la principal base naval en la Argentina se llevó a cabo sin problemas y con toda prisa, para aprovechar las condiciones favorables del tiempo. 
El submarino llegó a su destino sano y salvo al día siguiente por la noche, que estaba escondido cuidadosamente entre dos grandes buques mercantes para abastecerse de combustible, convenientemente oculto a la vista por los satélites o aviones. 
El ardid tuvo éxito, a juzgar por las entrevistas dadas por el personal enemigos capturados en las Georgias del Sur, los británicos estaban muy preocupados de saber el paradero del gemelo ARA Santa Fe. 

En la zona de operaciones 
Faltando pocos kilómetros para entrar en la patrulla, un ruido fuerte de golpeteo se escuchó en el "espacio libre de circulación", es decir, el espacio entre la cubierta y la resistencia del casco, que se inundó por completo bajo el agua. El comandante Azcueta decidió entonces emerger rápidamente antes del atardecer, para investigar la fuente del ruido, ya que aumentan la indiscreción de la nave. 
El misterio se reveló muy pronto: una pistola de soldar que algunos trabajadores desprevenidos había olvidado en la preparación rápida de la nave. El movimiento del submarino hacia que la herramienta se batiese continuamente contra el casco, dando la impresión de que se trataba de algo mucho más serio. 
Se detectó también que había liberado una cubierta de acceso a una válvula, que se reparó con prontitud. Todas las operaciones no tardaron más de 15 minutos, a continuación, se volvió a navegación segura. 
Al final del 28 de abril a las 8, el ARA San Luis arribó a su zona de patrulla, nombre en código "María", al norte de la Isla Soledad, muy cerca de la costa. Al día siguiente, como consecuencia directa de la incursión de la británica Grytviken, Georgia del Sur, que levantó las restricciones sobre el uso de armas. 

 

Si el comandante Azcueta tenía alguna duda sobre la existencia o ausencia de actividad enemiga en la zona, esta se disipó alrededor de las 9:40 pm del 1 de mayo, cuando su sonar detectó un ruido inmediatamente clasificado como un "escolta Tipo 21 o 22" "en función de su tasa de presentación de las hélices y el tipo de sonar 184." 
El objetivo operaba con helicópteros y navegó 18 nudos. Azcueta ordenó a las estaciones de batalla y el aumento de la velocidad máxima para acortar la distancia del objetivo: 13.000, 12.000, 11.000, 10.000, izó el periscopio brevemente, pero una espesa niebla le impidió ver algo. 
Cuando el objetivo se encontraba a una distancia inferior a 9.500 metros, Azcueta ordenó la liberación de los primeros SST-4, el primer torpedo lanzado por primera vez por la Armada Argentina en tiempo de guerra, deteniendo la maquina en el último momento para facilitar la orientación manual del torpedo. Eran las 10:15. dos minutos después de la liberación se recibió la señal de "cable cortado" y no hubo evidencia de que el objetivo hubiese sido alcanzado. Casi de inmediato, el submarino comenzó a maniobras evasivas, en previsión de un contraataque enemigo posible, pero nunca sucedió. Al parecer, los británicos nunca supieron de su presencia. 
Para ahorrar combustible y evitar ser detectados por los helicópteros anti-submarinos operaban en esta zona, el San Luis aterrizó en el lecho marino alrededor de 16:25 y se quedó allí en los próximos cinco horas. Casi todos los días se vieron obligados a jugar al gato y al ratón con los buques de superficie y los helicópteros anti-submarinos británicos que se desplazaban por la zona, teniendo que parar varias veces bruscamente para recargar las baterías, ya que los contactos hidrofônicos que se mantenían con el enemigo eran constantes. 

 

Más Problemas 
El 4 de mayo, que opera un nuevo revés golpeó el San Luis, uno de los dos convertidores de 400 Hz, fue inesperadamente disponible.Sin uno de sus convertidores, el submarino fue aún más limitado, no puede operar plenamente su equipo más esencial, como el sonar, transmisores de radar, girar, y el sistema de armas muy.Con más de este tema, entre otros defectos, el equipo tuvo que reparar el mal, con poca información disponible a bordo del submarino, se convirtió en la operación mucho más arriesgada, a pesar de la moral de la tripulación y la voluntad de seguir luchando contra el comandante no a disminuir en nada. 
Ese mismo día, dos super aviones Etendard pertenecientes a la escuadra de Segunda Naval de Caza y se ataque vetorados por un viejo bimotor P-2H NEPTUNE, hasta que un grupo de blancos que navegaban 100 kilómetros al sur de Puerto Argentino, en una misión de "piquete- radar ". 
Alrededor de las 11:05, el avión argentino disparó misiles Exocet AM39 al mismo tiempo para alcanzar al destructor Tipo 42 HMS Sheffield, de 3660 toneladas. 
Al principio, los británicos creyeron que habían sufrido un ataque con torpedos, pero un vuelo de reconocimiento que se hizo diez minutos después del ataque reveló un gran agujero de 3 metros de diámetro por encima de la línea de flotación en el lado de estribor de la nave, que sólo podría haber llegado por un misil aire-superficie. 
No sólo demostró que el grupo de batalla británico era vulnerable a la aviación argentina, que causó pánico en el alto mando militar británico, para mostrar la posibilidad de perder uno de sus dos valiosos portaaviones, que hasta entonces se consideraba impensable. 
El submarino ARA San Luis recibió un informe sobre el HMS Sheffield a 21h14 [Argentina] y se le ordenó ir a toda velocidad a la última posición conocida de la nave enemiga, para confirmar y obtener los objetivos de hundimiento de oportunidad. Inexplicablemente esta orden fue revocada en unas pocas horas que quedan en la zona de San Luis de las operaciones. 

Nuevos objetivos 
Cuatro días más tarde, los sensores acústicos recogieron otro objetivos, esta vez en la zona de popa del submarino, con todas las características de un contacto inteligente y por lo tanto hostil. 
Un miembro de la tripulación informó: "Nos sentimos muy cerca del casco por encima de la popa, aunque no puedo garantizar que no era un torpedo." De todas formas, el capitán ordenó inmediatamente las maniobras evasivas y lanzamiento de señuelos para evitar una amenaza inminente. 
El 8 de mayo, a las 21h42, el objetivo se detectó a una distancia corta y el comandante Azcueta decidió lanzar un torpedo MK.37 a una distancia inferior a 2500 metros. La explosión ocurrió 16 minutos después del lanzamiento, pero no fue posible determinar el resultado. 
Esta acción despertó después de la guerra, las críticas injustificadas de los que fueron responsables de la evaluación de las acciones de combate, sin tener en cuenta la experiencia de mínimo disponible de la "Fuerza de Submarinos" en la clasificación de los objetivos como en la gran mayoría de los casos, los buques modernos de Armada no se aprovecharon para la formación de los submarinos, dejándolos sólo con el entrenamiento para el combate el submarino contra submarinos. 
La tercera oportunidad para atacar llegó en la madrugada del 11 de mayo, cuando se produjo un nuevo contacto hidrofônico de dos blancos de superficie que navegaban cerca de la desembocadura del Estrecho de San Carlos. El destino había puesto de San Luis entre las dos naves enemigas en una gran posición para un ataque con torpedos.En total oscuridad reinó la superficie, evitando la visualización de los barcos a través del periscopio. El comandante Azcueta decidió en primer lugar atacar al objetivo situada más al sur, ya que había menos probabilidad de error en la estimación de la dirección y distancia. 
Alrededor de 1:40 am, a una distancia de 8.000 m, ordenó la liberación del tubo Nº 1, pero con la falla de éste, tuvo que poner en marcha con tubo Nº8, con la distancia del blanco reducida a 5.200 metros. Después de 3 minutos de funcionamiento de los torpedos, a la luz de la señal "cortar el cable" fue recibido en la consola de control de tiro. 
El San Luis a continuación, se ofreció de inmediato para atacar el segundo objetivo, que se encontraba un poco más al norte, pero esta vez el blanco abandonó el lugar a alta velocidad y Azcueta decidió abortar el lanzamiento. 
Poco después de la operación, el comandante envió un mensaje a COFUERSUB darse cuenta de su frustrado ataque y el comportamiento errático de los últimos torpedo. A pesar de tener información de un objetivo excelente y una posición para hacer el tiro, llegó a la conclusión de que "el sistema de armas no era confiable." 
Este mensaje, finalmente convenció al Alto Mando Naval argentino de que el San Luis tenía que volver a casa. 
Para evitar la interferencia con otras unidades que operaban en aguas cercanas a la costa de Argentina, hubo una ruta directa hacia el extremo sureste del área de formación de submarinos frente a Mar del Plata y desde allí, tomamos una ruta costera para la canal de acceso de la Base Naval de Puerto Belgrano. 
En la noche del 19 de mayo, el ARA San Luis regresaba a la base después de 39 días de patrulla y 864 horas de inmersión. Después de unas pocas horas después de desembarcar, su segundo convertidor de 400 Hz, también estaba totalmente fuera de servicio. 

Poder Naval

Kirpatrick y su simpatía hacia el régimen argentino

Volviendo a combatir la guerra de Malvinas

Jacob Heilbrunn  | The National Interest



Margaret Thatcher fue la líder occidental más grande de los años ochenta y noventa. Su estrella ha ido aumentando constantemente en los últimos años, en parte como resultado de su presciente oposición a la participación británica en el Euro. Ella lo hizo bien, así como empujó George H.W. Bush no va "vacilante" al enfrentar a Saddam Hussein. Ahora, el gobierno británico ha presentado una queja contra la postura de Reagan antes de la guerra sobre las Islas Malvinas.

En 1982, frente a la invasión de las Islas Malvinas por la junta argentina, encabezada por el general Leopoldo Galtieri, Thatcher despachó a la Armada Británica para rescatar a los isleños del maligno abrazo de los argentinos. Ella escribió un cable al viejo gamberro Galtieri que decía:

"Dentro de unos días la bandera británica sobrevolará Puerto Stanley, y en unos días sus ojos y los míos leerán las listas de víctimas", escribió en un telegrama que antes no se veía, que finalmente dejó sin enviar al líder argentino General Galtieri . "Por mi parte, el dolor será templado por el conocimiento de que estos hombres murieron por la libertad, la justicia y el imperio de la ley. ¿Y de su lado?

El mayor obstáculo para liberar a los isleños parece haber venido de los Estados Unidos. Los británicos fueron y siguen estando anonadados sobre la conducta de la administración de Reagan, particularmente su embajador a las Naciones Unidas, Jeane Kirkpatrick, que no guardó ningún secreto sobre sus simpatías con el régimen argentino - era un régimen de "derecha", no uno de "izquierda y por lo tanto caía bajo la rúbrica de su famosa distinción entre los dos, siendo supuestamente estériles a la reforma o al colapso, lo que significaba que la capital del mundo libre no podía ser demasiado exigente con los reaccionarios, comunistas que optó por respaldar. El comportamiento de Kirkpatrick viene bajo una censura particular del embajador británico a Washington. Sir Nicholas Henderson concluyó que ella y el funcionario del Departamento de Estado, Thomas Enders, jugaron un papel desagradable ayudando a convencer a los generales argentinos de que podían escapar ocupando las Malvinas. Según Sir Nicholas,

"Comparando a Kirkpatrick con Enders, es difícil mejorar el apophthegm en las rondas del Departamento de Estado que, mientras que el segundo es más fascista entonces tonto, Kirkpatick es más tonto que fascista", escribió.

"Parece ser una de las mejores goleadoras de los Estados Unidos: tactless, equivocado, ineficaz y dudoso tributo a la profesión académica a la que expresa su lealtad".

Palabras fuertes. Pero Henderson fue reivindicado. El gobierno de Reagan triunfó, el triunfo triunfante que fue recibido con entusiasmo en Gran Bretaña, donde señaló que la agresión no iba a ser incontestada, que el imperio podía y volvería a atacar de manera decisiva. Ahora los periódicos británicos se están involucrando en una nueva ronda de frustración schaden, riéndose de los errores de Kirkpatrick en 1982, cuando fue superado por los más pragmáticos funcionarios de la administración Reagan que vieron que la lealtad estadounidense a un aliado vital superó cualquier preocupación por respaldar al gobierno argentino. En pocas palabras, los militares fueron expulsados ​​y se convirtieron en democráticos en un año. La guerra de las Malvinas demostró la destrucción del régimen. Thatcher ganó una victoria aplastante sobre la junta argentina y sus escépticos en la administración Reagan. Fue la mejor hora de Kirkpatrick, y es una que los británicos sólo están contentos de revivir más tarde.