UK: Operación Hokehamton 1984/85

Operación Hokehamton 1984/85
Conflicto de Malvinas




Durante la última parte del año 1984 y las primeras semanas de 1985, la Dirección de los Servicios de la Marina del Ministerio de Defensa de Gran Bretaña, emprendió la mayor operación de remoción de un naufragio, en las Islas Georgias del Sur.
Esta Operación única por su lejanía y carencia de bases de apoyo, fue montada para remover el Submarino Argentina “SANTA FE” (Ex USS CATFISH), hundido en el único fondeadero verdaderamente abrigado de la Isla.
El SANTA FE, estaba hundido en 21 m. de profundidad, conteniendo todavía una carga de municiones de guerra y obstruyendo seriamente el libre uso internacional del fondeadero.
La operación “HOKEHAMPTON” fue dirigida por el Jefe de Salvamento de la Marina y apoyo del personal embarcado en el Buque de Salvamento RMAS GOOSANDER y del remolcador comercial SALVAGEMAN, propiedad de la United Towing Co. of Hull.
Era conocido que el submarino estaba totalmente inundado y tenia todas las portas estancas de los mamparos transversales abiertas. No había información sobre la condición de los tanques externos, pero sé sabia que la popa estaba en parte enterrada en una cama de Fango.
Para montar esta operación en semejante y remoto lugar, sé imponía en gran parte un cuidadoso planeamiento y disponer del equipo requerido para solucionar todos los problemas esperados y los imprevistos.



Obviamente, seria necesario excavar la cama de fango para ganar el acceso debajo del costado de los tanques externos, pero con pequeña o ninguna corriente de marea para arrastrar el fango hacia fuera, un compresor de aire tradicional no seria practico.
GENFLO SUBSEA Ltd, ofreció una bomba eductora de poder, la cual no solamente daba una buena performance de excavación, sino que era también capaz de descargar los residuos a través de una tubería sumergida de 500 m. a un punto fuera de la Caleta KING EDWARD, donde no interfería con la normal navegación. Este equipo fue arrendado.
Como estaba claro que, seria necesario una considerable cantidad de operaciones de corte bajo el agua usando una gran cantidad de oxigeno, eso significo que se requiriesen grandes y pesados cilindros de almacenamiento para su provisión.
El oxigeno concentrado transportable, originalmente adquirido a RIMERALCO para una operación de recuperación prevista en una fecha anterior en el Atlántico Sur, fue reacondicionado pro el fabricante y formo una parte vital del equipo preparado.
El agua alrededor de Georgias del Sur es muy fría, por lo tanto un traje especial seco de neoprene grueso a medida, fue confeccionado para cada buzo, para reducir de esa forma los efectos de la baja temperatura del agua de mar.
Luego de casi cinco semanas de viaje desde GRAN BRETAÑA, la expedición arriba a la Caleta de KING EDWARD al amanecer del 4 de noviembre de 1984, encontrando varias pulgadas de nieve en tierra y media caleta con una delgada capa de hielo cubierta de nieve.
Los primeros cuatro días fueron ocupados en descargar el equipo en el muelle de GRYTVIKEN, el tendido de un campo de anclas alrededor del Submarino por el GOOSANDER y la recuperación, por el SALVAGEMAN de una barcaza abandonada, para ser usada como plataforma de trabajo.

COMIENZA EL SALVAMENTO

El 9 de noviembre, el GOOSANDER cobro las amarras sobre el submarinos y así se coloco, de manera que fuera posible moverse a lo largo del total de los 94 m. de eslora del submarino, sin ajustar la posición de las anclas. Permaneció en esa posición de amarre por 94 días, siendo aprovisionado con víveres, equipo, combustible y agua fresca por el SALVAGEMAN.
El buce preliminar de inspección, usando una cámara de televisión subacua, mostró que el submarino se encontraba con aproximadamente 25 gdos. de escora a estribor, enterrado ceca de 5 m. en el fango, a popa y con solamente la escotilla de la torreta abierta. También se confirmo, que el submarino tenia conexiones para desagotar los compartimentos del casco con aire de alta y baja presión.
El trabajo subsecuente probo que, seis de las ocho tuberías de descarga estaban operables, de las cuales afortunadamente algunas, no se encontraba ubicadas en compartimentos con escotillas de acceso a través del casco resistente. En el momento apropiado, estas escotillas fueron ajustadas en forma hermética, colocando grifos, válvulas de control y una tubería flexible de descarga.
Para evita los problemas de control asociado con el reflotamiento con aire solamente, de un buque totalmente sumergido, fue decidido recobrar tanta flotabilidad como fuera posible en el interior del casco resistente y en los tanques externos, disminuyendo el peso progresivamente con aire a presión, hasta que el peso sumergido sea reducido desde casi 1800 toneladas a un valor entre 100 y 200 toneladas aproximadamente.
El peso final seria entonces levantado por dos aparejos de 100 toneladas del GOOSANDER, rompiendo la mayor parte de la succión del fango y la proa seria reflotada con su propia flotabilidad
El trabajo fue comenzado en el costado de babor de proa, en el tanque de combustible N°1. Cuando la excavación se aproxima a la quilla, se encontró con una tapa registro que fue razonablemente fácil de remover.
No fue hallado combustible en este tanque y cuando fue preparado para introducirle aire, se encontró que este tanque de combustible no tenia mamparo longitudinal, estando unido alrededor del casco. Esto permitía ser soplado por cualquiera de los dos lados, o por ambas bandas, pero necesitaba ventear por ambos costados para poder inundar.
La falta de la subdivisión longitudinal, también reducía la efectividad del tanque en el control lateral de la estabilidad. Subsecuentemente los otros tres tanques destinados a combustible, fueron encontrados en condiciones similares de construcción. Fue hallado Diesel Oil en los dos tanques de atrás de combustible. La flotabilidad de estos tanque era importante, así que debía imaginarse algún método para recupera el combustible, sin contaminar las aguas.
La forma de circunferencia de los tanques, fue usada para efectuar la recuperación del combustible, mediante conveniente presión de aire desde la parte mas baja de estribor del tanque colocando una pestaña de 38 mm. De descarga en la parte alta de babor del tanque.
Fue hecho un agujero en el interior de la pestaña para permitir la salida del combustible y se adapto una manguera en la parte superior, para transferir el combustible al tanque de recepción de 3 toneladas de capacidad de la barcaza, amarrada al costado del GOOSANDER.
La tapa registro del tanque que estaba obturada, fue entonces removida, permitiendo la entrada de agua y presurizar el tanque a la presión ambiente del mar.
Soplando cuidadosamente desde el costado de estribor del tanque hasta un máximo de 4 pulgadas cuadradas de presión, sobre la presión ambiente del mar, se desplazo el combustible desde el costado de estribor, alrededor del casco resistente, sobre el nivel del agujero de entrada de agua y a través de la manguera de recuperación, al tanque de recepción en la barcaza. Desde este tanque fue bombeado al SALVAGEMAN, para ser pasado a través de sus purificadores y almacenando para su uso futuro.


 Cuando comenzó a verse salir aire de la manguera de recuperación, indicando que todo el combustible había sido desplazado desde el costado de estribor, se detuvo el soplado y el aire permitió el venteo del tanque.
Esto causo que el agua de mar entrar al tanque, arrastrando el combustible remanente sobre el costado de babor hacia arriba y por la manguera a la superficie.
La diferencia entre el peso especifico del combustible y el agua de mar, combinada con un menor efecto de sifón, aseguró la completa remoción del combustible de los tanques. Una operación similar fue ejecutada sobre ambos tanque siguiente, resultando con la recuperación de casi 90 toneladas de combustible y un volumen similar de flotabilidad.
Alguna dificultad fue experimentada en la inserción de aire a presión en los tanques externos, debido a al falta de documentación y las considerables variaciones en el espesor de la chapa de los tanques, siendo los extremos de 9,5 mm, en los tanques principales de lastre y 22 mm en los tanques de seguridad y auxiliares. Similares problemas fueron encontrados en el corte de las aberturas para inundación en tanque sin válvulas o tapas registros.
El corte bajo el agua fue llevado a cabo usando un poderoso arco eléctrico, como en soldadura, con oxigeno provisto a través de un electrodo con un efecto de corte similar a la fundición.
El arco de corriente requerido para logra el corte debajo del agua varia con el espesor del acero, habiéndose usado un máximo de 640 ameres y 200 pulgadas cuadradas de presión de oxigeno para el espesor del hacer en esta operación.
Un gran numero de orificios de proyectiles debieron ser reparado en las chapas de los tanques de lastre y en las tuberías de venteo y soplado. Esto fu logrado usando una variedad de técnicas, incluyendo soldadura bajo el agua, pequeños parches, fijando taparrumbos, soldadura directa de rajaduras, parches ajustados con ganchos, ajustando parche con equipo remachador explosivo. La renovación de una mala tubería perforada y anulando el resto de las aberturas que quedaban.
El uso de aire comprimido para desagotar el casco del submarino esta restringido por la factibilidad que todas las escotillas, válvulas y juntas estén diseñadas para soportar la presión exterior. Es necesario una muy cuidadosa aplicación de la presión interna para evitar romper la estanqueidad, la cual una vez establecida, normalmente se mantendrá, pero si se produce una perdida, es extremadamente difícil de contener.

ENTRANDO AL CASCO

Era necesario entrar al submarino para cerrar tantas portas estancaras como se pudiera llevar a cabo, para reducir el efecto de superficies libres longitudinales y dividir la presión del casco dentro de los valores manejables de soplado.
Las primeras pocas entradas fueron hechas con algún temor y requirieron una gran dosis de coraje de parte de los buzos. Con el progreso del trabajo fue desarrollada una rutina, así la distancia de trabajo desde le punto de acceso, fue extendida hasta que los buzos estuvieron trabajando a 18 m. de la escotilla de acceso, habiendo atravesado la longitud de ambas salas de maquinas, pasando a través de una porta estanca intermedio en el camino, con cero de visibilidad.
Durante estas entradas, los buzos llevaron consigo una cámara de televisión subacua de mano, con lamparas de iluminación, siendo la luminosidad de la misma controlada desde la posición del monitor de buceo del supervisor. La resolución de la cámara era cerda de 6 veces más grande que el ojo humano, así que el supervisor de buceo y el oficial de salvamento en la superficie podían a menudo ver lo suficiente para guiar e informar al buzo en sus tareas. Esto incremento la moral de los buzos y relevo al supervisor de muchas preocupaciones, ya que podía mantener contacto visual con la tarea que desarrollaba el buzo, como así también comunicación verbal.

Durante las pruebas efectuadas al tanque exterior, se había convenido que aparentemente algunos tanques eran comunes, y probablemente podían ser soplados por medio de tuberías de aire de alta presión, a través de válvulas de control que estaban abiertas, en el panel control de aire de alta presión. Un buzo dentro del cuarto de control, se dedico en forma intensa a localizara el panel control de aire de alta presión y cerrar las válvulas. Esto resolvió los problemas del tanque de lastre. Cuando la prueba de soplado del casco resistente se inicio, se descubrió que existían dos problemas más.
Estos eran, escape de aire desde el casco resistente dentro de ciertos tanques de combustible y una acción de deterioro del la estanqueidad, por una perdida en el labio de la válvulas principal de inducción.
A pesar de los valerosos esfuerzos de los buzos en localizar y cerrar las válvulas de las tuberías de compensación de combustible y de agua, la perdida de aire desde el casco a los tanques, nunca fue anulada correctamente y debió ser tomado en cuenta cuando comenzó el programa de soplado.
Resulto ser una gran tarea tratar de estancar la perdida de la válvula de inducción, sin ninguna garantía de éxito, habiéndose decidido esto en lugar de localizar y estancar las tres o cuatro válvulas de entrad del casco.
Se encontró que este buque particular, tenia dos válvulas de control de 635 mm y una de 400 mm. De diámetro las cuales fueron localizadas en la sala de maquinas. Fueron experimentadas algunas dificultades en encontrar estos controles, ya que solamente se tenia una vaga idea de sus formas.
Una vez encontradas se tropezó con la dificultad adicional del aprendizaje de su operación. Eventualmente al tener la válvula exterior con las cubiertas removidas un buzo podía observar el movimiento de la apertura y cierre y verificar su funcionamiento, procediendo a cerrar las tres válvulas.
Sin embargo, esto no significaba que había sido descubierta la forma de traba las válvulas en posición de cerrado, por lo tanto, fueron construidas mordazas con tornillos de alargamiento para sostenerlas y las válvulas fueron entonces aseguradas contra el labio de la tubería de entrada. Para completar el sellado 1680 libras de concreto fueron mezcladas a mano por los buzos y vaciadas dentro de cada una de las cajas de distribución de las válvulas, asegurando su efectividad.

Pesadas planchas de acero con mangueras de descarga y válvulas aseguradas, fueron colocadas sobre la escotilla abierta delante del cuarto de torpedos y después de la sala de maquinas, para reemplazar las tuberías de descarga rotas en esos compartimentos. Un pesado estrobo de cable de 18 mm., fue pasado debajo del casco con los ojos de los grilletes juntos en la parte superior de la cubierta para cerrar a popa, delante de los planos de profundidad.
A este estrobo fueron fijados 10 paracaídas inflables, cada unos e 5 toneladas de capacidad de izado, cinco con cable de 6 m. de longitud y cinco con cables de 3 metros de longitud.
Estos paracaídas fueron inflados como fueron colocados, para evitar que sé enrieden mas tarde. Las 50 toneladas de capacidad que se aplicaron a la parte inferior de la popa del submarino, ayudarían a romper la succión inicial del fango y luego ser progresivamente reducidas, cuidando los paracaídas rompan la superficie y el submarino flote por sus propios medios.
De esta forma fue intentado mitigar el efecto de aceleración después que despegara del fondo y entonces reducir el aire de soplado de los tanques exteriores sobre la superficie y permitir mas tiempo para reducir la presión en el compartimento interno sobre la escotilla estanca.
El GOOSANDER, se movió a popa, a lo largo del submarino filando las 31 mangueras a los tanques y espacios del casco y los buzos aseguraron las aberturas sobre la cubierta. Mientras tanto el SALVAGEMAN tendía amarras a la playa de varado elegida y algunos de los hombres del GOOSANDER se establecían en la costa con mordazas para las amarras de proa del submarino.
Con su roda sobre la popa del SANTA FE, el GOOSANDER y los buzos pasaron el cable de 210 mm. Para el izado posterior alrededor del casco, sobre el eje de las hélices y colocaron los aparejos de 100 toneladas.

El soplado cuidadosamente planificado comenzó a las 10:50 del 8 de febrero de 1985, y el submarino estuvo en superficie a las 11:17 del 11 de febrero.
Después de chequear y consolidar la flotabilidad fue iniciado el movimiento hacia la playa de varado. A las 15:15 el submarino fue varado con una pesada escora a estribor y habiendo perdido alguna flotabilidad en el camino. Ocho días de trabajo fueron necesarios para asegurar el buque y prepararlo para su remolque.
El 20 de febrero después de un cuidadoso acondicionamiento fue remolcado afuera de la Caleta King. EDWARD para ser hundido en aguas profundas.
La Operación duro 120 días, durante los cuales fueron efectuados 868 buceos separados, incluyendo 42 entradas en el caso resistente. No hubo accidentes, incidentes de buceo o de enfermedades de descompresión, la rapidez fue sacrificada por la seguridad a lo largo de toda la operación. Esta operación no hubiera podido llevarse a cabo sin la cooperación del Comandante de las Fuerza Británicas de Malvinas, el Comandante en Jefe de la Flota y la Real Flota Auxiliar, los cuales en conjunto hicieron posible el apoyo logístico, manteniendo las unidades apropiadas en el área.

Fuente:

Jane´s Defence Weekly – Volumen 4 – N°12 – 21 Septiembre de1985
Articulo Original: Salving the Santa Fe – By M.D. Walker
Autor: www.elsnorkel.com

Armas Argentinas: Pistola Ballester Molina mod.1938

Pistola Ballester Molina Modelo 1938 

La pimera pistola de diseño y fabricación nacional producida en grandes series para el Ejército Argentino, y luego para la ARA, Gendarmeria Nacional, la infantería de Marina, Fuerza Aérea e infinidad de cuerpos policiales en todo el pais. La Ballester Molina fue exportada en cantidad durante la Segunda Guerra Mundial a Inglaterra, Colombia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela. El diseño de la Ballester Molina era una adaptación de la Colt 1911 cal. 45; pero varias revistas especializadas norteamericanas la comparan favorablemente con la Colt. Al cerrar sus puertas, la HAFDASA (Hispano Argentino Fábrica de Automoviles S.A.) produjo alrededor de 100.000 de estas pistolas: cifra muy importante para la Argentina en aquella época si consideramos que a mediados de la década de 1990 la Dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM) habia producido unas 550.000 pistolas Hi-Power de diversos modelos, y BERSA una cantidad similar. 

La pistola fue adoptada como arma reglamentaria por el EA que la designó mod, 1938. En un comienzo estas armas eran designadas "Ballester-Rigaud. Debemos aclarar que Rorice Rigaud era un ingeniero francés a cargo de la planta, quien fue separado de su cargo a causa de sus actitudes. 


Pistola Ballester Molina.
País de origen: Argentina.
Año de creación: 1938.
Creador: Hispano Argentino Fábrica de Automoviles S.A (HAFDASA).
Calibre: .45 ACP
Longitud: 212 mm.
Longitud del cañón: 127,8 mm.
Peso: 1.060 gramos (vacía).
Acción: Semiautomática.
Sistema de alimentación: Cargador de siete municiones + una munición en recámara.
Variantes: Calibre .22 LR. 

Claves:
- La producción de este arma terminó en 1953.
- La empresa HAFDASA también hacía buses, camiones, autos y motores.
- La Ballester Molina se inspira en la Colt M1911 estadounidense.
- El gobierno británico compro unas 25.000 Ballester Molina durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para uso de la Royal Air Force, fuerzas especiales y espías del Special Operation Executive (SOE), y el 8° ejército que combatió en África del Norte.
- Los ejemplares marcados con la leyenda “Ballester Rigaud” fueron producidos entre 1938 y 1942.
- Hasta la aparición de la pistola Ballester Molina la Policía Federal Argentina y las fuerzas armadas argentinas utilizaban reglamentariamente una copia local de la Colt M1911, que databa de 1927.
- Una diferencia técnica que se destaca entre la Ballester Molina y la Colt M1911 es la ausencia del seguro de empuñadura en la pistola de manufacura argentina.
- En la orden del día interna N° 108 del 10 de septiembre de 1968, correspondiente al ámbito de la Policía Federal Argentina, fue publicada la formación de una comisión verificadora para reemplazar las pistolas Ballester Molina calibre .45 ACP.
- Existió una serie limitada de Ballester Molina que se entregaba con un kit de conversión a calibre .22 LR. 

Fotografías 
 
Ejemplar personal de André Marois.
Ballester Rigaud 11,25 mm
Ballester-Molina 11,25 mm
Ballester Molina de la Gendarmería Nacional
Ballester Molina cal. 22 LR
Ballester Molina cal. 22 LR

Malvinas: Testimonio de Nicolás Kasanzew

Nicolás Kasanzew, la cara de la TV en la guerra
Fue el periodista que cubrió para ATC y quiso luchar en las islas; "Los kelpers me querían matar", señaló; imágenes emblemáticas 
Por Mauricio Caminos | LA NACION 



El día que la Argentina recuperó las islas Malvinas a Nicolás Kasanzew le cambió la vida. "Fue una alegría nacional, pero una depresión personal. La guerra estaba por comenzar y yo me la había perdido", recuerda que pensó cuando su amigo Víctor Sueiro lo despertó para contarle la noticia. Su sueño era estar ahí. Como argentino, como periodista o como soldado, pero estar ahí. Sin embargo, el transcurso del día le daría una sorpresa mayor. 



De traje y corbata, Kasanzew se presentó la mañana del 2 de abril de 1982 en el edificio del por entonces llamado ATC (Argentina Televisora Color), como lo habían citado. "Reconocieron mi talento", se dijo a sí mismo el periodista de origen ruso, que trabajaba en la televisión desde hacía cuatro años y ya había pasado por esa señal en 1980. Estaba convencido de que iba a grabar el anuncio de su regreso al canal. 

"El productor me recontrató a sabiendas de lo que se venía, pero yo no. Me dijo que tenía que ir a Malvinas en ese momento", explica Kasanzew. 

"Fue el pico de mi vida como profesional y como argentino. Pagué y seguiré pagando un alto precio por ello", dice en esta entrevista con LA NACION, a 30 años de la guerra, el hombre que fue conocido como "la cara de Malvinas". 

Cuando llegué a Malvinas pedí armas para luchar. Antes que periodista, yo era argentino. 
Kasanzew vive hoy con su mujer y sus hijos en Miami, donde es productor de televisión freelance porque -según dice- en la Argentina fue "prohibido" después de la guerra. Defiende a los soldados (publicó dos libros sobre la guerra y editó dos discos con canciones titulados "Quijotes de Malvinas"), critica a los generales de la dictadura y asegura que el material periodístico que recogió en el archipiélago fue censurado en un "90 por ciento". 

LLEGAR A MALVINAS 

Kasanzew no fue el único periodista que cubrió la guerra (la agencia Télam envió a dos cronistas y a dos fotógrafos), pero sí el único a quien los argentinos vieron por televisión. 

"Luego de hablar con el productor de ATC, me fui a Comodoro Rivadavia con lo que tenía puesto. Allá me compre una camperita, me morí de frío hasta que el coronel [Mohamed Alí] Seineldín me regaló una campera que era de un soldado inglés. Todavía la tengo", acota. 

-¿Por qué cree que lo eligieron a usted para ir a la guerra? 
-Puedo decir que fue una causalidad. Todo lo que uno desea se cumple. Yo quería cubrir una guerra, aunque desde chico soñaba con ser almirante de la flota que recuperara las islas. Digamos que se combinaron ambas cosas. 

-Usted no sabía que iba a ir a la guerra, pero terminó convirtiéndose en "la cara de Malvinas".
-Yo no hubiera trascendido tanto si hubieran ido más periodistas. [El gobernador en las islas, Mario Benjamín] Menéndez pidió que haya mucha gente: tenía decidido que no iba a pelear en serio y quería testigos. Y el 3 de abril llegamos a ser 40 periodistas, pero después se volvieron. Cuando cerraron los viajes, el 29, yo decidí que no iba a volver al continente y me quedé. 

-¿Qué fue lo primero que hizo cuando llegó a las islas? 
-Con mi camarógrafo, Alfrelo Lamela, pedimos armas para luchar. Antes que periodista, yo era argentino. Pero se nos rieron en la cara. "Si a vos te dan armas, yo me entierro y no salgo más", me dijo un oficial. 


EL TRABAJO PERIODÍSTICO 

Kasanzew no consiguió pelear en la guerra, pero sí participó a su manera. En una oportunidad, el 12 de junio, estaba filmando un combate de artillería cuando el jefe de la Batería A del grupo de Artillería 3, Luis Antonio Caballero, le permitió disparar un cañón. "Fue el momento más feliz en mi vida -asegura-. Creo que fue un disparo simbólico por los 200.000 voluntarios que se anotaron para ir a la guerra, aunque dejaron ir a muy pocos". 

Malvinas fue el pico de mi vida como profesional y como argentino. Pagué y seguiré pagando un alto precio por ello 
Dos semanas antes, el 30 de mayo, Kasanzew trasmitió en vivo por la televisión local la noticia de que la Argentina había atacado el portaaviones inglés "Invencible". "Leí un cable de Télam, primero en español y después en inglés. Los kelpers me querían matar". 

-Ellos no lo querían en Malvinas. 
-Vivía en una posada kelper y entrevisté a varios, pero la relación era hostil. Ellos colaboraban con los soldados ingleses: tenían radios, armas y estaban en contacto con su flota. 

-¿Cómo fue cubrir una guerra para la televisión? 
-Sentía mucha adrenalina. Cuando había una alerta roja, todo se metían adentro del pozo y nosotros salíamos para filmar. Me sentía tremendamente vivo. 

-¿Podía filmar lo que quería? 
-Era muy difícil y frustrante lidiar con la censura militar que me habían impuesto. No se podía filmar libremente, y lo que grababa en gran parte me lo borraban. Como teníamos un oficial del Ejército que siempre nos seguía, íbamos al aeropuerto, donde la Fuerza Aérea nos dejaba mover sin problemas. 

-¿Cuánto de lo que filmó fue censurado? 
-El 90 por ciento de lo que grabamos y enviamos al continente nunca se emitió y fue destruido. No teníamos retorno de lo que mandábamos y tampoco podíamos leer los medios. 

"ATERRORIZAJE" 

Kasanzew se fue de las islas la noche del 13 junio, horas antes de la capitulación argentina. No quería ver la bandera británica flamear en Malvinas. 

Cuando se enteró de que Menéndez firmaría la rendición pidió subir al buque Almirante Irízar, pero se lo negaron. No sabía qué hacer, hasta que un suboficial de la Fuerza Aérea le contó que un avión Hércules estaba por partir del aeropuerto. 

El periodista y su camarógrafo consiguieron subir a bordo, mientras la aeronave encendía sus motores. Volaron al ras del agua, bajo fuego enemigo, y cuando las luces se encendieron a las dos horas, en el piso del Hércules había vómitos. Al lado de Kasanzew, un suboficial sostenía un arma, dispuesto a suicidarse si el avión caía al mar. "Nunca recé con tanto fervor el Padre Nuestro y el Ave María -admite-. Todos los pilotos del Hércules deberían ser reconocidos como héroes: funcionaban como señuelos para atraer a los Harriers, y aterrizar en Malvinas generó un nuevo vocablo: aterrorizaje". 

-¿Cómo vio a los soldados? 
-Los soldados combatieron contra un enemigo formidable y contra elementos climáticos durísimos, y no se los ha reconocido. Se siguen agitando ideas falaces como la de los famosos "chicos de la guerra", que la Argentina fue la agresora o que todo fue culpa de un general borracho [por el entonces presidente, Leopoldo Galtieri]. Así se mata el autoestima de los ex combatientes. 

-¿Ir a la guerra no fue decisión de la Junta Militar? 
-Los generales no quisieron la guerra, hicieron un amague, un "toco y me voy"... Y por eso mandaron tropas mal preparadas. El pueblo plebiscitó la guerra en la Plaza [de Mayo] y los militares pisaron el palito de la provocación de Inglaterra. El Proceso saboteó el esfuerzo bélico argentino: coincidió cronológicamente con la guerra, pero fue su antítesis. 

-¿Cuál fue el papel de los altos mandos en Malvinas? 
-Ningún general se jugó para pasar a la historia. Ninguno murió porque no visitaban ni las trincheras. Menéndez jamás pisó la turba y los soldados nunca le vieron la cara. 

-¿Sufrieron los soldados? 
-Pasaban hambre, frío y desabastecimiento. En parte por las condiciones de la guerra, y en parte por la desidia de Menéndez, que les prohibió carnear a las ovejas de los kelpers o comprar en los supermercados. Yo los ayudaba como podía y los sentía como hermanos menores. 

-¿Usted fue acusado de venderles cigarrillos? 
-Fue una difamación lanzada por el servicio de inteligencia del Ejército cuando empecé a escribir un libro. Como creían que iba a dejarlos muy mal parado a los generales, me pintaron como un canalla. Yo cobraba el equivalente a 10.000 dólares por mi trabajo, así que es irrisorio pensar que me importaba quedarme con las pocas monedas de algunos soldados. 

-Pero cuando volvió al continente, ¿pudo trabajar? 
-Con altibajos, hasta que debí irme en 1990. Malvinas fue el pico de mi vida como profesional y como argentino, y pagué y seguiré pagando un precio alto por ello. Cuando volví de la guerra, el gobierno militar me prohibió y luego [Raúl] Alfonsín me negó el derecho a trabajar. Todos los canales eran del Estado y mi cara recordaba lo que fue Malvinas. 

-¿El gobierno quería ocultar la guerra? 
-Aquel gobierno y todos los gobiernos que vinieron después. Se oculta porque hay una necesidad política e ideológica de seguir demonizando a las Fuerzas Armadas en pleno. Una guerra es lo peor que le puede pasar a un pueblo, pero hay que tener Fuerzas Armadas justamente para no ir a la guerra. 

-A casi 30 años, ¿volvería a las islas? 
-No me interesa volver y que me sellen el pasaporte como extranjero. Si tengo que hacerlo, que sea en una lancha de desembarco. 

La Nación

Un perro mirando hacia Malvinas

Vogel, héroe de guerra



Luego de la Gesta de Malvinas, Vogel presidió todas las ceremonias de la unidad, luciendo en su capa la condecoración de Veterano de Guerra, otorgada por primera vez a un animal por el Congreso de la Nación. Al fallecer, el 1 de diciembre de 1991, fue enterrado en la Agrupación Perros de Guerra. Su tumba mira hacia las islas y es monumento en honor a todos los perros veteranos de guerra.

Malvinas: Ataque de halcones

A-4Bs de la FAA, hace treinta años



La foto nos retrotrae treinta años, al 25 de mayo de 1982 (aniversario de la independencia nacional de Argentina) y al momento más crudo de la guerra en el Atlántico Sur. Ese día, A-4Bs Skyhawk del Grupo 5 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina atacaron dos destructores británicos HMS Coventry y HMS Broadsword, que tenía las tareas de defensa aérea en el noroeste de las Islas Malvinas.

Una primera formación con los pilotos Pablo Carballo (izquierda) y Carlos Rinke atacan a la HMS Broadsword (de donde fue sacada la foto), volando a baja altura como podían, en un principio para evitar ser detectados por el radar y para reducir la eficacia de los instrumentos antiaéreos lanzados. De acuerdo con una perspectiva histórica, los aviones identificados por el HMS Broadsword, hacían «piquetes de radar», pero el sistema Sea Wolf fue liberado para el funcionamiento automático, o fue incapaz distinguir los blancos, ya sea, según otro punto de vista, no podía elegir entre los dos aviones,

Cada Skyhawk dejó caer una bomba, aunque sólo uno golpeó la nave. No explotó, pero la dejó fuera de combate. Los dos pilotos argentinos sobrevivieron al ataque y volvieron a la base.

Una segunda formación que siguieron en rápida sucesión con Mariano A. Velasco y el Alférez Leonardo Barrionuevo, alcanzaron con éxito con tres bombas y la HMS Coventry, se hundió en 20 minutos. (La historia nos recuerda a su amigo D. Cenciotti un puesto muy bueno en el sitio web).


ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ

Malvinas: Cronología de la Guerra

Cronologí­a de la Guerra 

2 de Abril : EL DESEMBARCO : Las Fuerzas conjuntas argentinas ponen pie en las islas . El desembarco se hace sin ocasionar bajas a los britanicos ni a los Kelpers. En los enfrentamientos se produce la primera baja de las fuerzas conjuntas, cae abatido por fuego enemigo el infante de marina Capitan de Corbeta PEDRO EDGARDO GIACHINO. Gran Bretaña alerta a su Flota y el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas decide tratar la cuestión. En la Plaza de Mayo se realiza un acto popular de adhesion a la recuperacion de las Malvinas, el presidente Galtieri da un mensaje al pai­s. 
 3 de Abril : La “Task Force” : Oficialmente se informa que las Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur estan bajo soberani­a Argentina. Londres advierte que se aplicaran sanciones economicas y resuelve el envi­o de la Task Force (fuerzas de tareas), en accion punitiva, al Atlantico Sur. El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas aprueba la Resolucion 502, que exige el retiro argentino de las islas y la iniciacion de negociaciones. 
Votan a favor de la resolucion en contra de la Argentina : EE.UU., Francia, Guayana, Irlanda, Japon, Jordania, Togo, Uganda, Zaire, y Gran Gretaña. Se abstuvieron: Union Sovietica, China, Polonia y España. En contra solo vota Panama. El General Mario Benjami­n Menendez es nombrado Gobernador Militar de las Islas Malvinas y se pide una sesion extraordinaria de la OEA. 
3 de Abril : La Ocupacion de Georgias: Fuerzas argentinas ocupan las islas Georgias y se anuncia oficialmente el hecho. Se producen tres (3) bajas propias. 
5 de Abril: Solidaridad Peruana : La accion argentina provoca la renuncia del canciller ingles, lord Carrington. La escuadra britanica parte de su apostadero en Portsmouth. La Comunidad Economica Europea respalda la decision inglesa de aplicar sanciones economicas a la Argentina, y el Peru define su posicion decidida en favor de la Argentina. 
6 de Abril : Haig y Costa Mendez: Designado por el presidente Reagan para interceder en el conflicto, el General Alexander Haig conferencia con el Canciller Argentino, Nicanor Costa Mendez, en Washington. 
7 de Abril : Bloqueo y convocatoria: Viaja Haig a Londres, y los ingleses disponen el bloqueo naval hasta 200 millas de las Malvinas. La Argentina convoca a sus reservas y Costa Mendez regresa a Buenos Aires. 
8 de Abril : Intransigencia: Alexander Haig se entrevista con Margaret Thatcher, quien se muestra intransigente. Argentina crea un puente aereo para aprovisionar a las tropas destacadas en las Malvinas. se anuncia que la fuerza naval inglesa navega a la altura de las Islas Azores. 
10 de Abril: Haig con Galtieri: El Presidente Galtieri mantiene una reunion con Haig, recien llegado de Londres, mientras tanto se lleva a cabo otra manifestacion popular de apoyo a la recuperacion de las Islas Malvinas. Galtieri, desde los balcones de la Casa Rosada, dirige la palabra a los manifestantes. 
11 de Abril: No a la solucion y reflexion Papal: Mientras se anuncia que las conversaciones no han llegado a solucion alguna, Juan Pablo II exhorta a ambos pai­ses a deponer actitudes extremas. Haig regresa a Londres. Costa Mendez afirma que el dialogo prosigue. 
12 de Abril : Bloqueo : Telefonicamente Haig comunica a Costa Mendez, desde Londres, que Gran Bretaña es irreductible. De madrugada, las naves de la Task Force bloquean las islas, en tanto la Flota de Mar Argentina permanece en sus apostaderos. 
14 de Abril : Posible salida: Mientras Galtieri comunica telefonicamente a Reagan que existe disposicion para encontrar una salida pacifica, Haig regresa a Buenos Aires desde Londres. Alli la actuacion de Thatcher recibe el respaldo de la Camara de los Comunes. 
17 de Abril: Mas conversaciones: Entre tanto, en Buenos Aires prosiguen las conversaciones de Haig y autoridades nacionales, sin conclusion positiva. 
19 de Abril : El TIAR : Costa Mendez anuncia el pedido de aplicacion del Tratado Interamericano de Asistencia Reci­proca (TIAR) ante la OEA y Haig regresa a los Estados Unidos. 
20 de Abril: Los Cancilleres: Por 18 votos a favor y tres abstenciones logra la Argentina la convocatoria para una reunion de Cancilleres americanos. 
22 de Abril: Inspeccion: Galtieri procede a inspeccionar las tropas acantonadas en Malvinas. 
25 de Abril : Ataques Britanicos: Se conocen ataques ingleses en distintos puntos de Georgias ( Puerto Leith y Grytviken ). El teniente de navi­o Alfredo Astiz, al mando de los efectivos, firma la rendicion, sin haber opuesto resistencia. 
26 de Abril : La Respuesta : Hasta la ultima capacidad defensiva estaran dispuestas para el combate, informa la Junta Militar. 
30 de Abril : Los hostiles. Las autoridades argentinas disponen que las aeronaves y buques britanicos sean considerados “hostiles”. En forma accidental, en Caleta Olivia cae un helicoptero del Ejercito Argentino, donde perecen 10 militares. 

 
Aviones de Ataque A-4Q de la Armada Argentina. 

1 de mayo : PRIMER ATAQUE AÉREO: Se comienzan a conocer a través de informes del Estado Mayor Conjunto las acciones bélicas en el Atlántico Sur. La aviación británica ataca en cuatro ocasiones a Puerto Argentino, helicópteros británicos operan contra Puerto Darwin. Desde las fragatas británicas cañonean Puerto Argentino. Los intentos de desembarcos fueron rechazados por fuerzas argentinas. Una fragata inglesa resulta averiada y cinco aviones Harrier destruidos. La clase 1961 es convocada. El presidente Galtieri, en un discurso dirigido al país, recalca que la Argentina “responderá al ataque”. 
2 de mayo : El HUNDIMIENTO DEL CRUCERO GENERAL BELGRANO : Fuera de la zona de exclusion declarada por los británicos, el submarino atómico ingles Conqueror hunde al Crucero ARA General Belgrano, con un saldo de 323 victimas entre desaparecidos y muertos. El Aviso “Sobral” tambien atacado, informa que varios tripulantes murieron. Posteriormente se informa que fueron ocho, entre ellos el capitán de la nave. 
4 de Mayo : HUNDIMIENTO DEL HMS SHEFFIELD: Nuevas incursiones aereas de los ingleses sobre Puerto Argentino y Puerto Darwin. Aviones navales argentinos, equipados con misiles Exocet, atacan al destructor ingles Sheffield, hundiéndolo. 
5 de Mayo: Condena : El delegado argentino ante las Naciones Unidas, Eduardo Roca, condena severamente a los Estados Unidos por su apoyo a Gran Bretaña. Se acepta la intervencion del organismo como mediador. 
6 de mayo : Paso previo: La U.N. propone, como paso previo a la iniciación de las conversaciones, el retiro de las fuerzas de ambos países del archipiélago. Al día siguiente Londres amplia el bloque naval a solo 12 millas del litoral marítimo argentino. 
9 de Mayo : Es hundido el pesquero argentino “Narwal” por la aviación inglesa, quienes también atacaron con cohetes y ametrallaron a las embarcaciones de salvamento. 
10 de Mayo: Exclusion : Gran Bretaña decreta una zona de exclusión aérea alrededor de la isla de Ascencion, equivalente a 100 millas náuticas. 
12 de Mayo : Desde Southampton : Parten, a bordo del transatlantico Queen Elizabeth, 3000 soldados britanicos hacia el Teatro de Operaciones, entre ellos, un regimiento de “gurkas”. Aviones argentinos causan averi­as a dos fragatas, con perdidas de dos maquinas y un helicoptero ingles. 
14 de Mayo : Regreso : Llegan a Buenos Aires los 189 argentinos capturados en las Georgias. Entre ellos, los trabajadores cuya presencia en el archipiélago genero el enfrentamiento. Los aviones britanicos persisten en su ataque a las islas. 
15 de Mayo: Embarcaciones británicas cañonean Puerto Calderon, isla de Bordon, afectando a tres aviones argentinos. 
16 de Mayo: Acción aérea: Como consecuencia del ataque aéreo británico a barcos mercantes argentinos, resulta hundido el “Ri­o Carcaraña” y averiado el “Bahi­a Buen Suceso”. Nuevos ataques aéreos a Isla Soledad. 
17 de Mayo : Por una semana mas renueva las sanciones la Comunidad Económica Europea . 
19 de Mayo: Misa concelebrada: Mientras los ingleses persisten en el hostigamiento aereo y con unidades de superficie, el Sumo Ponti­fice convoca a Cardenales Argentinos y Británicos a concelebrar una misa por la paz. 
20 de Mayo : Fracaso : Javier Perez de Cuellar, Secretario General de la ONU, anuncia que sus gestiones en favor de la Paz resultaron inútiles. El Gobierno peruano presenta una propuesta, que también fracasa. 
21 de Mayo : CABECERA DE PLAYA : Luego sufrir daños de magnitud en cuatro fragatas y el hundimiento de la Fragata Ardent, perder tres aviones Harrier y dos helicópteros, los británicos logran establecer una cabecera de playa en Puerto San Carlos. Los combates aeronavales tuvieron una gran violencia, reconociéndose en esa batalla el valor de los aviadores argentinos, quienes perdieron seis aviones y tres helicópteros, las bajas inglesas estimadas fueron 300 . 
22 de Mayo : Es abatido un Harrier en Puerto Darwin. 
23 de Mayo : Ataque Argentino : Renovados ataques aereos, con un avion argentino derribado y con perdidas navales para los ingleses. El di­a 25 se retiran y se logra el hundimiento de un destructor y un transporte de tropas británico. 
24 de Mayo : Es hundida las fragatas britanicas “Antelope” y “Argonaut” 
25 de Mayo : Aviones argentinos averiaron a tres fragatas misilisticas, hundieron al transporte pesado “Atlantic Conveyor” y hundieron al destructor “Coventry”, la aviación inglesa ataca Puerto Argentino, pierde tres Harrier. 
28 de Mayo : Reclamo Papal y avance ingles: Un encendido reclamo por una paz justa y honrosa formula Juan Pablo II en Londres, durante su visita. Mientras tanto, las tropas inglesas, engrosadas por nuevos contingentes, cuatro regimientos con un total de 3800 hombres, avanzan sobre Darwin y Pradera del Ganso. 
Por otra parte, durante una reunión del TIAR quedo aprobada una resolución favorable a la Argentina. 
30 de Mayo: El Invencible : Se informa que la aviación argentina, después de un intenso operativo consigue averiar al portaaviones “Invencible”. Londres no confirmo nunca la información. 
2 de Junio : Combates, resolución y fracaso: Las gestiones de paz de la ONU volvieron a fracasar . Avanzadas britanicas se encuentran a 20 kilometros de Puerto Argentino y el Consejo de Seguridad de la Naciones Unidas aprobó la resolución 505, que designa mediador a Perez de Cuellar. 
3 de Junio: Con los No Alineados: En la Habana, ante los representantes de los No Alineados, el Canciller Costa Mendez pronuncia un discurso. 
4 de Junio : Veto : Un nuevo proyecto de cese del fuego es vetado en las Naciones Unidas por los Estados Unidos y Gran Bretaña. 
8 de Junio: Desembarco rechazado: La Fuerza Aerea Argentina rechaza un intento de desembarco ingles en Fitz Roy y Bahi­a Agradable. Son hundidos la fragata Plymouth y los transportes de tropas Sir Galahad y Sir Tristan. 
11 de Junio : Llega el Papa: Para convocar a una unión por la paz llega Juan Pablo II a la Argentina, en medio de una fervorosa manifestación. 
12 de Junio: ATAQUE AL HMS GLAMORGAN: Ultima victima del Exocet. Las tropas inglesas avanzan hacia Puerto Argentino en búsqueda de la batalla final. 
13 de Junio : Penetración : En dificultoso avance, las fuerzas britanicas penetran las defensas argentinas. En Buenos Aires, por la noche, al saberse el epilogo de la lucha, se realizo una manifestación solicitando la no rendición. 
14 de Junio : Alto el fuego : Entre los Generales Jeremy Moore y Mario Benjami­n Menendez, respectivamente comandante de las fuerzas británicas y Gobernador militar de las Islas Malvinas, queda parlamentado el alto al fuego y la consiguiente rendición. En Buenos Aires, al tomar conocimiento de los hechos, en horas de la noche se realiza una manifestación en rechazo a la rendición, en la que se produjeron desmanes y fue reprimida por la policía. 

 
El fin de la HMS Antelope por la explosión de una bomba argentina. 

Operación Cóndor: Dardo Cabo se hace terrorista

Dardo Cabo y la muerte de Rucci

Por Horacio Poggi

La NAC&POP (*) inauguró el 2004 acercándonos un artículo en el que dos periodistas tresarroyenses recuerdan aspectos biográficos de Dardo Cabo. Peronista legendario, valiente, heroico. Inmortal descamisado. Polémico, audaz, creativo. Periodista de trinchera, de fierro en mano, de pecho descubierto.

Vino el uno de enero de 1941 y se fue un 5, 6 o 7 también de enero de 1977, cuando asesinar cobardemente era una persistente voluntad del poder dictatorial.

Dardo tenía dos corazones: uno para escribir y otro para llevar a la práctica la ortodoxia revolucionaria. Corazón pensante. Corazón de fuego. Corazón de lucha. Peleaba palabra por palabra. Basta con leer sus editoriales en la revista El Descamisado.

Odiaba a los burócratas, los que ahora llamamos "gordos" sindicales. Dirigentes gordos de obreros flacos. No era un antigremialista. Por el contrario, reivindicaba al sindicato, pero en manos de sus legítimos dueños: los trabajadores. Era proclive a recargar las tintas. La pasión sabe poco y nada de equilibrios. Máxime en un contexto histórico de profundas divisiones en el Movimiento Peronista.



Sobre el arrestro de Dardo Cabo, Dante Gullo y otros el 17 de abril de 1975. Ver comunicado de la Juventud Peronista

Era tan peronista como José Ignacio Rucci. No se trata de instalar una comparación de cambalache. Es una descripción. Los que se quedaron en los 70 quizá disientan, sea para hacer la apología del Petiso ("los que tiran de la derecha") o la del Flaco ("los que tiran de la izquierda"). Mal que nos pese, los dos, Dardo y José, forman parte de la historia del Peronismo. Cada uno con sus identidades, con sus aciertos y sus errores. Cuesta hacer la síntesis, es más fácil polarizar. Pero la polarización sirve a la división y ésta al enemigo oligárquico, siempre agazapado, siempre medrando a costa de nuestras desmesuras fratricidas.

El 2 de octubre de 1973 apareció el número 20 de El Descamisado, que dirigía Dardo Cabo. Campo gráfico color amarillo. Letras negras. Volanta: Encrucijada peronista. Título catástrofe: La muerte de Rucci. La nota-reflexión firmada por Dardo arrancaba con una pregunta cargada de preocupación militante: "La cosa, ahora, es cómo parar la mano". Y agregaba: "Pero buscar las causas profundas de esta violencia es la condición. Caminos falsos nos llevarán a soluciones falsas. Alonso, Vandor, ahora Rucci. Coria condenado junto con otra lista larga de sindicalistas y políticos (...)"

En ningún momento de su exposición -cargada de reproches a la burocracia gremial- Dardo reivindica el asesinato de Rucci. Algunos podrán colegir que es para encubrir a sus autores, allegados a él. Sin embargo, su propósito superior es auscultar en los orígenes de la violencia que enlutaba a los peronistas. Trata de parar la pelota. De ir a las causas y no quedarse en los efectos perniciosos.

Dardo utiliza elogios para los sindicalistas condenados y asesinados. Los considera protagonistas de páginas gloriosas durante la Resistencia ("Vandor bancó la mayoría de las células combativas", "Coria guardaba caños en Rawson 42", "Rucci no era mal tipo"). Y, por otro lado, esos mismos compañeros, son repudiados por considerar que defeccionaron de la causa peronista, que dejaron de ser dirigentes de obreros para ser socios de las patronales.

A Rucci le recrimina haber promovido la candidatura a gobernador de Manuel de Anchorena. Es una recriminación hacia un hermano y no hacia un enemigo. Le duele señalarle a un par de la Resistencia tamaña intrepidez. Para Dardo apoyar a Anchorena es estar con la oligarquía terrateniente de Buenos Aires, es decir, pararse en la vereda de enfrente. (Perón en lugar de Anchorena prefirió a Oscar Bidegain, pero la UOM le impuso de vicegobernador a Victorio Calabró, que terminó en el bando de los golpistas del 76. Paradojas por las que se pagaron un precio demasiado elevado en vidas humanas).

El problema de ese momento, que Dardo aborda, es la muerte de compañeros de uno y otro sector, a las puertas de la tercera presidencia de Perón. Cómo superar el enfrentamiento, cómo abandonar esa locura constituyen sus preocupaciones fundamentales.

Las críticas que le formulara a Rucci vivo, se renuevan en Rucci muerto, pero no para regocijarse ante la sangre derramada sino para sincerar el debate y encontrar las soluciones en el marco de una unidad movimientista en serio. "Por eso -afirma Dardo- no hay que disfrazar la realidad. El asunto está adentro del movimiento. La unidad sí, pero con bases verdaderas, no recurriendo al subterfugio de las purgas o a las cruzadas contra los troskos. No hay forma de infiltrarse en el movimiento. En el peronismo se vive como peronista o se es rechazado (...)"

Vivir como peronista para Dardo era no transar con los explotadores. Estar del lado del pueblo pobre, del excluido, del desposeído. Y ser implacable con los "peronistas" que terminan siendo más oligarcas que los mismos oligarcas. En definitiva: los que en nombre del pragmatismo entregan, no son transgresores, fueron, serán y son traidores.

La pluma descamisada asegura que la Juventud Peronista, la JTP y la JUP "lamentaron esta violencia que terminó con la vida del secretario (general) de la CGT".

"Pero acá todos somos culpables -sentencia Dardo-, los que estaban con Rucci y los que estábamos contra él; no busquemos fantasmas al margen de quienes se juntaron para tirar los tiros en la Avenida Avellaneda, pero ojo, acá las causas son lo que importa". Y propone con grandeza: "Revisar qué provocó esta violencia y qué es lo que hay que cambiar para que se borre entre nosotros. Para que no se prometa la muerte a los traidores y para que la impunidad no apañe a los matones, ni el fraude infame erija dirigentes sin base".

El Compañero tenía en claro cuál era la táctica y cuál la estrategia. Quería parar la mano entre los peronistas. Detener la violencia. Clausurar tanta muerte. Cultivar la esperanza de revolución en paz. Lamentablemente, los acontecimientos posteriores aceleraron las pugnas internas. La confusión premeditada o no de los objetivos nacionales llevó a la tragedia. A tres décadas de aquellos desencuentros, seguir la línea reflexiva de Dardo Cabo puede reconducirnos a saldar el pasado que nunca se repite, pero que ayuda, que ilumina, que enorgullece. Eso que llaman memoria.

(*) Agencia Nacional y Popular, dirigida por Martín García.

Fuente: www.rebanadasderealidad.com.ar

Un Hercules ataca al Hercules

El Hundimiento del VLCC Hercules

El misterioso caso del hundimiento del VLCC "Hercules" durante la guerra de Malvinas

"El dia 16 de Mayo cuando llegue a la I Brigada Aerea y al bajar del C-130 pudimos observar que en un Hangar completamente iluminado se encontraban dos aviones de gran porte : un Hércules (C-130) y un Fokker F-27, el C-130 increíblemente artillado, se veían portabombas colocados debajo de sus alas, nunca me hubiera imaginado una cosa así, era algo descabellado, no me entraba en la cabeza cómo podrían atacar algún objetivo con este tipo de aeronave, si parecían tan vulnerables debido a su tamaño y a la escasa velocidad y maniobrabilidad. Quedaba así demostrado que se ponían todos los medios disponibles e imaginación para actuar en esta guerra. AQUÍ ESTA LA CONFIRMACION DE LO QUE YO HABIA VISTO…relato de seudónimo Penguin."

El buque

Un petrolero de 220.000 toneladas es un VLCC (Very Large Crude Carrier) o sea un barco de una manga de arriba de los 50 metros y una enorme eslora de 250 metros. Dado su tamaño no pueden pasar por el Canal de Panamá y por ello deben usar el paso del Cabo de Hornos, no tienen otra alternativa, por lo que su paso por la zona está justificado. Un buque de este tipo no puede hacer transvase de su carga (suponiendo que hubiera llevado combustibles refinados) en alta mar, a menos que haya calma chicha, esto solo se hace a boyas de descarga especiales o en muelles especiales.

Zona Peligrosa

El buque tanque perteneciente a United Carriers, una corporación con base en Liberia, charteó uno de sus tanqueros, el VLCC "Hércules" a Amerada Hess Shipping Corp., también de Liberia (banderas de conveniencia). El contrato, firmado en NY, estipulaba que Amerada Hess transportaría petróleo crudo en el Hércules desde el oleoducto Trans-Alaska en Valdez, alrededor del Cabo de Hornos hasta la refinería de Hess en las islas Vírgenes. El 25 de Mayo, el Hércules comenzó el viaje de retorno, sin carga pero con su combustible completo, desde las islas Vírgenes a Alaska.

Debido a las condiciones de guerra entre Argentina y Gran Bretaña en ese momento, los EEUU informaron a ambos la ubicación de los buques de su bandera y de tanqueros liberianos pertenecientes a intereses americanos (o sea buques americanos bajo otras banderas de conveniencia) que en ese momento estaban atravesando el Atlántico Sur - incluyendo el Hércules - para evitar ataques a buques neutrales.

Técnicas Poco Normales

En algún momento de la guerra, un Hércules fue enviado a Córdoba con una misión muy particular, debía ser utilizado como banco de pruebas de distintas ideas técnicas que habían surgido de la falta de capacidades de combate.
En ese momento el éxito del misil Exocet y su intento desesperado de obtener mas en el exterior habían hecho surgir la idea de modificar un Hércules como lanzador de mísiles de largo alcance, y con este cortar las líneas logísticas inglesas bien lejos de las islas, este intento fue duramente descartado, las enormes alas y configuración de los motores no permitían “colgar” un misil de ellas y en el fuselaje era simplemente imposible, el ubicar el radar asociado era otra pesadilla, que podría haberse conseguido pero la urgencia era mucha, los ingleses estaban intentando desembarcar en el Estrecho San Carlos y era allí donde había que poner el esfuerzo.
En este sitio se congregaron ideas y técnica criolla que también intento montar en un Pucara, con los vistosos colores blanco y rojo, de pruebas con un pequeño torpedo el cual por poco no pudo ser utilizado, y de este existen algunas fotos interesantes.

Pero uno de estos “engendros” da resultados, la idea es colocar racks de bombas el los pilones subalares y una mira de bombardeo modificada de Pucara en la cabina del C-130 Hércules, para emplearlo como bombardero de largo alcance, esto es rápidamente confirmado y en poco tiempo se realizan pruebas de ataque, llegándose a la conclusión que las bombas mas idóneas son las FAS 250 que pueden ser agrupadas de a 6.

Inmediatamente se planeo la mejor forma de utilizarlo y rápidamente aparecieron los primeros problemas técnicos, que llevado a planear misiones cooperativas con la ayuda de otros bombarderos de la FAA, los venerables Canberra en servicio.
Rápidamente es desplegado y comienza a realizar misiones de reconocimiento lejano con la asistencia en algunos casos de bombarderos Canberra que operan desde Mar del Plata.
En mucha biografía Argentina entre las bajas del Escuadrón Canberra esta incluido ataques anti-buques y consta un petrolero hundido. Este pudo haber sido un intento, y exitoso, de alejar las versión del ataque al petrolero Hércules de cómo fueron en realidad.

Las sospechas

Quizás se sospechaba que este buque había aprovisionado a la Flota Británica y por eso se decidió atacarlo, como una venganza o un ejemplo para otros buques. Esto es un poco difícil de creer. Por empezar, el itinerario y especialmente los puertos de escala de un buque son difíciles sino imposibles de adulterar o modificar, en particular con un juicio de por medio. La particular ruta que hacía este buque, sumado al hecho de estar charteado por una empresa petrolera conocida como Amerada Hess indica que el contrato era a largo plazo, y el armador no va a 'desviarse' para obtener algún rédito momentáneo. Este 'desvío' además indicaba que si efectivamente el buque llevaba una carga destinada a la flota británica ésta tendría que haberse cargado ya originalmente como tal, otro punto difícil de ocultar.
Adicionalmente, buques de éste tamaño normalmente llevan petróleo crudo destinado a refinarse en instalaciones de la compañía dueña de la carga (tal cual indica el informe judicial) y NO los distintos grados de combustible refinado destinado a la propulsión de barcos de guerra y aviones. En Ascensión puede haber tanques de almacenamiento, pero seguramente no hay una refinería. Además, la flota británica no sólo contaba con buques de aprovisionamiento para efectuar trasvases en el mar, sino también con petroleros puros (sin equipo de trasvase sofisticado), destinados a justamente alimentar a los buques de aprovisionamiento.

El listado de buques británicos tanqueros incluye:

Buques mercantes charteados para esa tarea:
"British Esk", "British Tay", "British Test", "British Tamar", "British Trent"y "Anco Charger", de 15.600 grt; "British Dart", "British Wye", "British Avon" de 15.600 grt; "Alvega" de 33.300grt; "Eburna" de 19.800 grt y "Balder London" de 20.000 grt.
Tanqueros de la Flota "Olmeda" y "Olna" de 36.000 tons; Tidepool y Tidespring, 27,400 tons; Blue Rover, de 11.500 tons.
Buques tanque de apoyo, que normalmente llevan combustible entre terminales y depósitos, pero también aprovisionan a los tanqueros de flota y a otros barcos, todos de 26.000 tons Appleleaf, Brambleleaf, Bayleaf, Peralleaf y Plumleaf.

Como se ve, había bastantes buques británicos ya operando como tanqueros. Todo esto lleva a sospechar que el Hércules no tenía nada que ver con un supuesto aprovisionamiento de combustible.
Las dudas

Si el buque venia de las islas Vírgenes, cargado hasta el tope de combustible para sus máquinas (pedían 1.9 millones de dólares por perdida del combustible) que en teoría le servían para llegar hasta Alaska a cargar nuevamente; entonces porqué paro en Río de bajada?

Un ataque similar ya había ocurrido

El 29 de Mayo, un presumible C-130 Hércules protagoniza un inusual y fallido ataque contra el petrolero “British Wye” de la Task Force. Este se encontraba a 47º 54´ Sur y 30º 19´ Oeste, al Norte de las Islas Georgias del Sur

Aparentemente, un C-130 realiza una pasada de reconocimiento a baja altitud y 10 minutos después aparentemente el mismo regresa y lo bombardea. Este ataque no es reconocido por la Argentina, pero la descripción del ataque realizada por los tripulantes del petrolero deja pocas dudas sobre la posibilidad de una misión de reconocimiento de largo alcance, con bombas.

“El C-130 realiza una segunda pasada a unos 150 pies de altura y le lanza 8 bombas de 500 libras desde la rampa de bodega trasera. 4 de estas caen e el mar sin estallar, 3 detonan a babor y otra rebota sobre la cubierta sin hacer explosión. El C-130 trepa asciende y escapa de la zona”.

Versiones Inglesas

La descripción de un lanzamiento desde la bodega de carga de un C-130 es por lo menos poco creíble, esto de seguro se debe a un análisis posterior del observador, que al no poder explicar lo que ha visto y tener alguna información del rol de os C-130 describe el lanzamiento de la manera que mas le parece posible.

Otra versión habla con más exactitud y describe el lanzamiento desde los pilones subalares.

En algún momento se publican fotos en la revista Combat Aircraft Vol 6 de un C-130 Argentino (TC-68) con un rack de 6 bombas FAS 250 que estaban incluidas en el Museo de Malvinas de Córdoba la cual no pudio ser confirmado.

El ataque

Según lo informado en el juicio hecho a la Argentina por Amerada Hess, United Carriers e Intertanko (amicus curiae) (quienes pedían USD 10 millones por el barco y USD 1.9 millones por el combustible) y denegado por la Corte Suprema de los EEU, el 8 de Junio de 1982, luego de una parada en Brasil, el Hércules estaba en aguas internacionales a unas 600 millas náuticas de Argentina y 500MN de Malvinas, teóricamente fuera de la zona de guerra marcadas por Argentina y Gran Bretaña y bien dentro del camino realizado por los innumerables barcos logísticos y buques de escolta que iban y venían desde la Isla Ascensión y la Task Force.

A las 12:15 hora de Greenwich el capitán hizo un informe rutinario a las autoridades Argentinas, proveyendo la ubicación del buque, nombre, call sign internacional, registro, velocidad, curso y descripción del viaje. Unos 45 minutos después, un avión militar Argentino comenzó a describir círculos arriba del Hércules.
El capitán repitió su mensaje a las autoridades Argentinas, quienes dieron confirmación de su recepción. Unos seis minutos más tarde otro avión argentino comenzó una aproximación de bombardeo sobre el VLCC Hércules; el capitán de inmediato enarbola una gran bandera blanca. Un segundo bombardeo siguió en corto tiempo, y un tercero unas horas más tarde, cuando un avión jet argentino impactó al buque con un cohete aire-superficie.
Es aquí donde cualquier analista militar comienza a no comprender la extraña sucesión y descripción del ataque, los 3 aviones en diferentes momentos puede ser una simple misión de reconocimiento, pero el ataque con “un cohete aire-superficie” puede ser llamado ridículo, no por el ataque en si, sino por lo vano e inútil de tal intento.
Considerado por su capitán como “dañado” pero no destruido el petrolero invierte su dirección y busca el puerto neutral mas cercano, Río de Janeiro en Brasil, donde ya un bombardero Vulcan en misión de ataque había ingresado al regresaba desde las Malvinas y debió aterrizar de emergencia al romperse su sonda de reabastecimiento en vuelo.



En Rio de Janeiro United Carriers determino que el buque había sufrido daños extensos a la cubierta y casco y que una bomba sin detonar estaba en su tanque No. 2. Luego de una investigación por la marina Brasileña, United Carriers decidió que sería muy peligroso retirar la bomba sin detonar y el 20 de Junio de 1982, el Hércules fue hundido a 250 millas de la costa brasileña.

Argentina siempre negó que hubieran sido sus aviones los que atacaron al buque. Por supuesto detrás de todo esto puede haber juicios millonarios en otras cortes y difícilmente se sepa la verdad, por lo que aquí haremos solo un ejercicio de imaginación. Nada de lo que aquí se escribe puede tomarse como una verdad o afirmación absoluta. Solo nombramos datos sueltos y rumores o repetimos comentarios hechos a título personal al suscripto.

El hundimiento

En Río de Janeiro, la compañía armadora United Carriers determina que el buque había sufrido daños “extensos” a la cubierta y su casco y que una bomba sin detonar estaba en su tanque No. 2.
Luego de una investigación realizada por la Marina de Brasil, la compañía United Carriers, decidió que sería muy peligroso los trabajos de retirar la bomba alojada y sin detonar y el 20 de Junio de 1982, el petróleo Hércules es hundido a 250 millas de la costas de Brasil.
Al igual que al lector, la sorpresa de la aparición de una bomba, y no un cohete, en el casco del petrolero, que lo daño “extensamente” en su Tanque nº 2, es al menos el mayor éxito militar con pocos recurso desde la piedra de David en la frente de Goliat.
Es de mas decir que la Argentina siempre negó que el ataque hubiera sido realizado por aviones propios. Por supuesto, detrás de todo éste asunto existen juicios millonarios que podían trascender y lo hicieron la propia duración de la guerra.
Según lo dicho por los armadores, "la marina brasileña investigo el tema y United Carriers decidió que sería muy peligroso retirar la bomba sin detonar." Lo que sí se sabe con certeza es que el buque fue llevado a unas 250 millas de la costa y hundido allí, con la presencia de un destructor de la marina del Brasil que retiró a los tripulantes. Algunas versiones dicen que previamente se le descargó el combustible (cosa lógica para evitar contaminación, ya que combustible por un costo de 1.9 millones es mucho líquido!), pero sin embargo Amerada Hess solicito indemnización por el mismo.

Cómo se realizó el hundimiento? Los buques no tienen válvulas de hundimiento, como muchas veces muestran las películas y mucho menos un superpetrolero. Nadie quiere hundir un buque a propósito! Si se abren las entradas de agua de refrigeración, solo se inundaría la sala de máquinas hasta un cierto nivel, que es una pequeñísima parte del total, por lo que un buque de este tipo seguiría flotando. Lo hundió el DD brasileño a cañonazos? o con cargas explosivas?

El Juicio

Durante el juicio contra la República Argentina impulsada por Amerada Hess, Intertanko y United Carriers estos exigían 10 millones por el barco y 1,9 millones por el combustible en concepto de autoría del hundimiento.
 La resolución judicial de USA dice que el buque había cargado crudo en Alaska, había doblado el Cabo de Hornos y navegado hacia las islas Vírgenes en el Caribe, donde había dejado su carga. El buque se encontraba navegando hacia el Sur, en lastre y presumiblemente en viaje nuevamente hacia Alaska para levantar un nuevo cargamento de crudo para llevar hacia las islas del Caribe (algunos libros británicos indican que el buque navegaba hacia el N, otros consignan un rumbo S. En el punto donde todos los libros británicos coinciden es que el HERCULES fue avistado y seguido por un C130 Hércules, pero que el ataque fue realizado por aviones Canberra que arrojaron un total de 8 bombas, de las cuales una alcanzó al buque).

No obstante lo dicho arriba, versiones muy firmes dicen que el ataque fue hecho por un Hércules C-130, porque dicen entonces que los atacó aviones jet? Si los Canberra Argentinos hubieran atacado un buque de ese tamaño, seguramente hubieran hecho varios blancos, imposible errar. También se habrían publicado fotos en Combat Aircraft Vol 6 # 5 de un C-130 Argentino (TC-68) con seis bombas FAS 250 e inclusive en el museo Malvinas de Córdoba habría una foto del pilón con bombas y la mira de bombardeo en la cabina. (noten el tiempo verbal, ya que no las he visto personalmente).Se dice también que el C-130 habría hecho blanco con tres bombas pero la duda sigue ya que en la kill mark puesta en el Canberra B-105 que estaba en Mar del Plata en su momento confirma que participaron en el ataque.

Que la bomba no haya estallado es muy típico de los ataques realizados por la Fuerza Aérea Argentina en Malvinas, lanzaban tan cerca del blanco que las espoletas no tenían tiempo de armarse. Que no hayan sacado la bomba tiene también su razón, la fragata Antrim recibió una bomba que no explotó, pero al tratar de desarmarla voló y murieron varios tripulantes. Aunque a un buque Argentino mercante le pasó lo mismo (atacado por error), con gran valentía siguieron y desarmaron la bomba.

Posible misión del VLCC Hércules

 Las sospechas sobre la real misión de este buque como reabastecedor de la Task Force se fundamentan, en lo antes mencionado y la posibilidad que el armador United Carriers fuera contratado para llevar combustible a la flota Británica en su regreso a Alaska, al fin y al cabo el petrolero debía cruzar por el Cabo de Hornos para regresar.
Este pudo haber sido el motivo para atacarlo, ya sea como ejemplo para otras compañías armadoras que ya operaban con los Británicos o un simple ataque contra las lejanas líneas logísticas del enemigo, que prácticamente se movían sin escolta hacia el Atlántico Sur para ahogar su esfuerzo bélico y distraer recursos en su escolta, lo cual si se logro.
Los Británicos contratan un gran número de petróleos y barcos de transporte que necesariamente no transportan combustible refinado, agua y equipos por su carencia de medios para transbordarlo en forma directo a la flota en actividad, pero estos pueden ser la primera etapa de estos esfuerzos y desde ellos ser traspasados a buques especializado en sitios alejados del conflicto.
Una obviedad logística asume que estos petroleros de flota, una vez vacíos, no realizan el viaje total de regreso hasta la Isla Ascensión, estos solo se reunían con los petroleros similares al Hércules y desde ellos se reabastecen ahorrándoles un precioso tiempo. .
La enorme cantidad de petroleros operando con los Británicos son blancos buscados por la inteligencia militar Argentina por diversas fuentes SIGINT, HUMINT, COMINT y simple estadística y lógicamente son catalogados como aprovisionadores de combustible.

Dudas sobre la veracidad del ataque

 La principal duda surge en el hecho que el petrolero realiza una escala en Río de Janeiro antes del incidente, el cual es una escala que solo ocasiona gastos a ya un viaje anti-económico y totalmente innecesario, cabe recordar que este estaba lleno de combustible, suficiente para llegar a Alaska y esto es confirmado con la exigencia del pago de los 1,9 millones de dólares en el juicio.

Resolución del Juicio

La suprema Corte de EEUU, mediante su resolución judicial describe que el Hércules había cargado petróleo crudo (sin destilar, inútil para ser usado), había rodeado América del Sur por el cabo de Hornos en su navegación hacia las Islas Vírgenes en donde esta carga es desembarcada. Una vez vació, este se dirigió hacia el Atlántico Sur, en lastre (o vació) presumiblemente en su viaje de vuelta hacia Alaska en busca de un nuevo cargamento.
Es aquí donde el incidente se desata, varias fuentes inglesas coinciden en que el petrolero fue avistado y sobrevolado por un C-130 Hércules, es decir el primer avión visto. Pero señalan que el segundo y tercer avistamiento se trata de aviones Canberra a reacción que le arrojan un total de 8 bombas, de las cuales solo una alcanzó a impactarlo.
El lector nuevamente comenzara a encontrar incongruencias en los dichos de la tripulación del petrolero y el resultado de la investigación de la Suprema Corte de EEUU.
Sin embargo, otra versión acompañada de fuentes confiables no oficiales, describen al autor del bombardeo a un Hércules C-130 de transporte, y es aquí donde la verdadera intención de United Carriers y socios comienza a caerse, recuerden que estos hablan de un ataque con aviones a reacción y se menciona incluso un ataque de 1 solo cohete (fiebre post-Exocet?).
Desde el punto de vista estrictamente militar, cabe suponer que un ataque con aviones Canberra hubiera sido mucho más efectivo contra un blanco enorme y en avance lento y sin posibilidad de maniobras evasivas, sería casi imposible errar.
Que las bombas no hubieran estallado es un caso muy típico en los ataques realizados por la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas, esto por ser lanzadas tan cerca del blanco que no permitían a las espoletas girar lo suficiente para armarse. Esto después es revertido gracias a la BBC de Londres.

En síntesis ambos ataques existieron, en el caso del Hércules, es probable que el tema de la bomba fuera cierto, esto es corroborado por la Marina de Brasil, pero la avaricia e interés de cobrar los seguros de United Carriers y aun mas cobrar una indemnización por hundimiento los llevo a crear una realidad “inflada” que no les fue posible, posteriormente probar.

El Hércules sobrevoló el Petrolero lanzo sus bombas y una impacto en el tanque 2 y este petrolero, para la inteligencia militar Argentina no opero mas con los Británicos, a partir de este incidente la Royal Navy comienza a realizar convoys con escoltas para sus buques logísticos, algo que antes era poco considerado y sacaba recursos al desesperado Woodward.

Según las tripulaciones de Hércules, los Canberra no atacaron al “Hércules” o al “British Wye” esas fueron misiones de los “Transporteros”, los cuales fueron agazagados por los “Cazadores” (piloto de cazabombarderos) y donde estos los consideraron como sus iguales (la típica chinche entre transporteros, navales, verdes, azules, etc que ocurre en todas las FFAAs del mundo) y se los condecoro con las marcas de sus hundimientos o daños.



Estas marcas fueron vistas, al igual que los A4C con sus siluetas de barcos y su fecha, la cabina del TC-68 mostró por un corto tiempo la silueta de 2 petroleros, uno grande con la fecha 25 de Mayo, uno más pequeño marcado parcialmente como dañado con fecha 29 de Mayo y una tercera marca, de un petrel o algún pájaro grande patagónico con sus alas extendidas que termino estrellado contra la cabina y caso derriba al Hércules al este volar a muy baja altitud, esta broma es considerada un derribo, de este la fecha no puedo recordarla.

Estas marcas deben ser borradas apresuradamente en un viaje a Alemania, cuando el Hércules en cuestión llego al aeropuerto, aun con las marcas de hundimientos y un horrible color camuflado gastado, franja amarilla de identificación y un oxido incrustado en sus uniones que atrajeron a los fotógrafos Alemanes que querían una imagen de los últimos enemigos de sus viejos enemigos (así fue descrito) la tripulación fue sacada del aeropuerto en sigilo y el avión llevado a un sitio fuera de la vista, la diplomacia Argentina no quería tener incidentes con Alemania por este tema.

Fuente:
www.histarmar.com.ar