domingo, 13 de octubre de 2013

Batallas: Monte Harriet


Batalla del monte Harriet

La batalla del monte Harriet fue un enfrentamiento militar que tuvo lugar durante la guerra de las Malvinas en la noche del 11 al 12 de junio de 1982.


Fuerzas

Las tropas británicas que se usaron fueron el comando 42º (42 CDO), de los marines reales al mando del teniente coronel Nick Vaux (que más tarde se convirtió en general) con el apoyo de artillería de una batería de regimiento 29º de artillería real; el 1er batallón de la guardia galesa (1WG) y dos compañías del comando 40º estaban en reserva. También el buque HMS Yarmouth apoyó a las fuerzas británicas con su artillería.

La defensa argentina se componía del «regimiento de infantería 4 del teniente coronel Diego Soria» (RI 4).

Antecedentes

En la noche del 30 de mayo la compañía K del 42 CDO avanzó desde San Carlos para asegurar la alturas dominante, el monte Kent, que con sus 458 metros es la cumbre más alta alrededor de Puerto Stanley, donde el escuadrón D de tropas SAS ya había establecido una fuerte presencia. Sin embargo, cuando llegaron a la zona de aterrizaje, a unos 3 kilómetros detrás de la cresta de la montaña, los marines se sorprendieron al ver los destellos de las líneas de munición trazadora iluminando la noche. Tras una feroz lucha cuerpo a cuerpo, la patrulla argentina (la 2ª sección de asalto del capitán Tomás Fernández, de la compañía de comandos 602) se retiraron confundiéndose entre las rocas, matorrales la hierba. A finales de mayo el escuadrón D del mayor Cedric Delves había conquistado el monte Kent, y el cuartel general táctico comenzó a patrullar el pico de bahía Agradable, con un coste de dos heridos.1

El ataque se produjo tras por muchos días de observación y noches de la patrulla. Algunas patrullas de combate nocturno, eran parte de un plan de engaño para convencer a los argentinos de que el ataque vendría del oeste. Otras patrullas, más encubiertas, eran para encontrar una ruta a través del campo de minas que rodeaba por el sur el monte Harriet. Se usaban francotiradores y artillería naval para hostigar a los defensores y molestar su descanso.

El 3 de junio la tropa de reconocimiento del el teniente Chris Marwood 42 CDO, acomopañada del el equipo de la brigada comando para el control aéreo 3 al mando del teniente de aviación Dennis Marshall-Hasdell, encontró una patrulla de combate RI 4 (el 3er pelotón del teniente Lautaro Jiménez Corbalán de la compañía B del monte Harriet).2 La tropa de Recce abrió fuego y dos reclutas murieron en el acto (Celso Páez y Roberto Ledesma), y un suboficial (cabo Nicolas Odorcic) cayó herido por un disparo en la cabeza de uno de los francotiradores de los marines mientras se resguardaba entre las rocas.3

Esta acción llamó la atención hacia su expuesta posición frontal, y se unieron los refuerzos argentinos a la acción con un contraataque general. El principal encargado del control aéreo el teniente de aviación Dennis Marshal-Hasdell recuerda que:
Nos separamos de nuestras pesadas mochilas con las radios y todo nuestro equipo. La patrulla se dispersó por un área bastante grande, con un montón de gritos, el ruido y fuego en curso. La infantería de marina abandonó todo su equipo, y aunque nadie nos lo dijo, quedó claro que íbamos a retirarnos. Sin información, y probablemente teniendo que luchar en nuestro camino de salida, Dave Greedus y yo decidimos abandonar nuestro equipo, destruyéndolo lo más que pudimos. Fue suficiente con los dos aparatos de radio (HF y UHF ), ¡pero la unidad de marcación láser de objetivos HAZE fue diseñada para soportar el peso de un tanque!

El indicador láser de objetivos recuperado en el enfrentamiento desveló que los marines reales estaban intentando destruir los búnkeres argentinos en el monte Harriet, con bombas guiadas por láser. Al día siguiente las la tropa 10 volvió a ocupar el puesto de observación del monte Wall sin ninguna oposición.4

Preludio

En la noche del 8-9 de junio, la acción se amplió en la zona de defensa exterior, cuando un teniente Mark Townsend de Tropa (Compañía K, de 42 CDO) inspeccionó el monte Harriet, matando a dos argentinos (el cabo Hipólito Gónzalez y el soldado Martiniano Gómez).5 Al mismo tiempo, dos patrullas del tamaño de un pelotón de combate pertenecientes al comando 45 intentaron lo mismo en el monte Dos Hermanas, pero el radar de vigilancia terrestre argentino situado en el monte Longdon detectó a los pelotones del comando 45, y el fuego de artillería dispersó a la tropa.

Hacia el crepúsculo del 9 de junio los hombres de Soria detectaron la presencia de tropas británicas que habían tomado posiciones elevadas en una casa cerca del sur del monte Harriet. El pelotón de reconocimiento del regimiento 4º al mando del subteniente Jorge Pasolli recibió instrucciones de desplazarse avanzar y despejar de británicos la casa del puerto Harriet House y el pelotón de reconocimiento de guardias escoceses que se había trasladado a la zona fue forzado a evacuar el edificio bajo el fuego de mortero de los argentinos desde el monte Harriet. Los guardias escoceses se vieron obligados a dispersarse y retirarse a la cuenca norte bajo un fuerte fuego de armas ligeras y mortero que hirió a tres hombres, incluido el sargento Ian Allum.

Durante una semana el regimiento 4º defendió el sector de los montes Harriet-Dos Hermanas de los ataques del 5º de marines reales. Cada vez que los comandos de marines reales se internaban las tropas argentinas contratacaban y despejaban la zona con sus rifles.

En la mañana del 11 de junio, Vaux dio orden de ataca al 42 CDO. La compañía K recibió la orden de atacar el extremo oriental de la montaña, mientras que la compañía L atacaría el lado sur de una hora más tarde. Desde donde se trasladaría, si el monte Harriet estaba asegurado, hasta los montes de la Cabra. La compañía J lanzaría un ataque de distracción (con nombre en clave Vesubio) en el extremo occidental del monte Harriet.

En las últimas horas del 11 de junio las compañías K y L se trasladaron de su área de reunión en el monte Challenger (que se encontraba al oeste de Monte Harriet) y se dirigieron al sur, en torno a su objetivo, a través del campo minado, hacia sus respectivas líneas de salida. La compañía J rodeó el objetivo en la oscuridad para lanzar su ataque de distracción desde el oeste.


La batalla

La batalla por el monte Harriet comenzó la noche del 11 de junio con un bombardeo naval que mató a dos soldados argentinos e hirió a veinticinco. Posteriormente John Witheroe, uno de los corresponsales de guerra británicos, relató lo siguiente sobre el fuego de debilitamiento de la resistencia:



Estábamos involucrados en un ataque de una noche en el monte Harriet, cuando las guardias galeses venían como refuerzo. Esto supuso una marcha de varias horas durante una noche muy oscura, a través de un campo de minas. Fuego de artillería esporádicos ralentizaba nuestro progreso tremendamente. Finalmente llegamos a la base del monte Harriet, que era blanco un increíble bombardeo desde una fragata en la costa. La montaña entera parecía estar a punto de estallar en llamas. Parecía imposible que alguien pudiera sobrevivir a un ataque así. Esto se prolongó por más de una hora, proyectil tras proyectil, silbando sobre nuestras cabezas y golpeando la montaña. Finalmente se cesó y los infantes de marina avanzaron. Para nuestra sorpresa, parecía haber una cantidad increíble de lucha en marcha. Había un montón de fuego de trazadoras. La noche entera estaba iluminada por resplandores, que cubrían con un manto mortal e irreal a toda la escena.[6]

Los argentinos contraatacaron y el oficial artillero de observación en el monte Kent, el capitán Tomás Fox, dirigió andanadas de artillería que cayeron entre los hombres de la compañía B del 7º de gurkhas del Duque de Edinburgo en el área de bahía Agradable, hiriendo seriamente a tres gurkhas, incluido el cabo de lanceros Gyanendra Rai que casi se desangra. Rai, que fue condecorado con la medalla del Atlántico Sur, describió los momentos en los que estaba herido así: «Estaba absolutamente convencido de que moriría. Tenía un dolor intenso. Era como si alguien me hubiera dado con un mazo de dos kilos en el costado.»[7]

El capitán Peter Babbington de la compañía K cruzó su línea de salida el primero y procedió a subir la montaña sin ser detectados, acuchillando a dos centinelas en su camino. Seguían sin ser detectados hasta que se hasta que se acercaron a las posiciones del pelotón de morteros del subteniente Mario Juárez y decidieron enfrentarse a ellos. Fueron asistidos en su avance por el buque HMS Yarmouth, con artillería y morteros. Durante el enfrentamiento el cabo Laurence G Watts resultó muerto.



A unos 150 metros del cuartel general de Soria, el cabo Steve Newland rodeó por detrás a un grupo de argentinos (al mando del teniente Jorge Alejandro Echeverría, oficial 4º regimiento de inteligencia) que estaban emboscados. Aunque estaban colocados media docena de argentinos y una ametralladora para enfrentarse a cualquiera que se acercara, Newland se colocó fuera del alcance de la ametralladora enemiga para atacar la posición. Lanzó granadas a dos soldados argentinos pero recibió disparos en ambas piernas intentando llegar a la parte trasera de la posición de la ametralladora. Con la ametralladora enemiga fuera de servicio, los cabos Mick Eccles y Ward Sharky fueron capaces de despejar la posición con la ayuda del marine Lingard. Por esta acción los tres cabos fueron condecorados. Un número creciente de soldados argentinos empezaron a rendirse, principalmente reclutas del pelotón de Recce del RI 4, pero el oficial al mando y el oficial de inteligencia y varios suboficiales todavía siguieron luchando, según sus órdenes. Los equipos de artillería pesada, en general, también seguían en sus posiciones combatiendo.

La compañía L cruzó su línea de salida poco después de la compañía K y casi de inmediato se enfrentaron al fuego de ametralladora del pelotón del sub-teniente Pablo Oliva que defendía las laderas más bajas del sur. Estas armas no serían silenciadas hasta ser alcanzadas por varios misiles antitanque MILAN y seis piezas de artillería de 105 mm lanzados desde el monte Challenger. Les llevó a los infantes de marina de la compañía L seis horas avanzar 600 metros por la fuerte resistencia, siendo disparados por al menos ametralladoras, que hirieron a cinco hombres, incluidos el segundo al mando de la compañía en el segundo al mando y un señalizador. Hugh Bicheno relató que todos los visores nocturnos del 4º regimiento estaban en la compañía B.
Los ingleses usaron intensivamente el ATGM Milan

Antes del amanecer el teniente Jerry Burnell del batallón 5 de la Compañía L se dirigió hacia un afloramiento de rocas de los montes de la Cabra. El pelotón de marines reales avanzaba bajo el fuego de de un escuadrón del regimiento de Granaderos a Caballo del General San Martín que cubría la retirada argentina y fue obligado a ponerse a cubierto por ametralladoras ubicadas detrás de ellos y en la colina. El batallón sufrió una baja en esta acción. La compañía L respondió a los argentinos con fuego, y avanzó de nuevo. 

Rendición de un soldado argentino

Tomaron tres prisioneros, aunque la mayoría de los granaderos se habían retirado, junto con dos pelotones de fusileros. A lo largo de la mañana del 12 de junio se produjeron nuevos combates, incluido uno con un decidido recluta, situado en una posición justo por debajo de la cumbre, que detuvo a la compañía L con disparos precisos hasta que cayó a causa de un disparo de obús antitanque disparado a corta distancia. En algún momento de la madrugada, mientras el 3er pelotón del subteniente Jiménez Corbalán se dirigía a nuevas posiciones en el monte William, el oficial quedó cegado temporalmente al accionar una bomba trampa cuando dirigía a hombres a través de un campo de minas.

Consecuencias

La batalla fue un ejemplo clásico de buena planificación y del uso de la distracción y la sorpresa, en su avance hacia su objetivo principal Puerto Stanley. Dos infantes de marina británicos (el cabo Laurence G Watts y el cabo en funciones Jeremy Smith G Watts) resultaron muertos, y veinte y seis fueron heridos. Otros seis guardias escoceses y gurkhas fueron heridos por la artillería argentina del monte Harriet. Dieciocho soldados argentinos resultaron muertos defendiendo el monte Harriet, incluidos los caídos de las patrullas del principio y por el bombardeo. Algunos periodistas británicos describieron a los soldados argentinos como reclutas adolescentes inexpertos que se rindieron tras los primeros disparos, pero el brigada del los marines reales John Cartledge, que sirvió en la compañía L ​​durante la batalla, los desmintió diciendo que los argentinos eran buenos soldados que habían luchado con corrección:


Monte Harriet hoy, con un campo minado

Ellos usaron las tácticas que les había enseñado sobre la marcha muy bien, estaban bastante preparados para un ataque. Opusieron una fuerte lucha de principio a fin. Además estaban mejor equipados que nosotros. Teníamos visores nocturnos de primera generación, que eran grandes piezas de equipo pesado, mientras que los argentinos tenían visores nocturnos de la segunda generación americanos que eran compactos y mucho mejores que los que teníamos nosotros. La deficiencia que expusimos es que tenían planeado un ataque por el un extremo occidental de la montaña y por lo tanto, no se había molestado en ampliar sus posiciones defensivas hasta el extremo oriental, donde finalmente atacamos.

Un general británico achacó su éxito a la habilidad de su infantería de marina y a su profesionalidad:

Lo que se necesitaba era velocidad, pero sin ser un maldito estúpido. Los israelíes lo habría hecho mucho más rápido, pero con muchas más bajas.

El Comando 42 capturó 300 prisioneros en el monte Harriet, y por la valentía mostrada en el ataque, la unidad fue condecorada con una Orden del Servicio Distinguido, una cruz de guerra, cuatro medallas militares y ocho hombres recibieron menciones en los despachos.


Memorial del batalla indicando el movimiento de las tropas británicas

sábado, 12 de octubre de 2013

Malvinas: Un Varig interceptado

Revelan que Londres amenazó a un avión de Varig en plena guerra de Malvinas
Un caza británico lo confundió con una aeronave espía de Aerolíneas Argentinas y estuvo cerca de derribarlo
 

Un avión Sea Harrier lanzando un AIM-9L en combate aéreo en Malvinas. Foto: RN

BRASILIA (ANSA).- A poco de recordarse el 30º aniversario del inicio de la guerra de Malvinas, la prensa brasileña reveló que un caza bombardero británico amenazó con atacar un avión de pasajeros de la compañía brasileña Varig durante el conflicto bélico, en 1982, al confundirlo con una aeronave espía de Aerolíneas Argentinas. 



Un caza Harrier se acercó amenazadoramente junto al ala izquierda y luego se posicionó sobre el fuselaje del DC-10 de Varig, cuando la aeronave realizaba el trayecto Johannesburgo-Rio de Janeiro, el 23 de abril de 1982, publicó el diario O Globo. 
DC-10 de Varig

El jefe opositor a la dictadura brasileña, Leonel Brizola, que viajaba en la aeronave, confirmó que hubo riesgo de ataque al declarar que el avión de guerra estuvo tan próximo que "se podía ver el perfil del piloto" británico. "Los británicos confundieron al avión de Varig con otro de Aerolíneas Argentinas y casi lo abaten, con 188 personas a bordo", señaló el medio local, que se basó en documentos militares y archivos propios. 

Ayer, el matutino carioca reveló documentos secretos según los cuales Brasil colaboró con el tráfico de armas que involucró a la Unión Soviética, Cuba, Libia y Angola para abastecer a la Argentina durante el conflicto por las Malvinas. 

El diario publicó hoy que el 22 de abril, un día antes del incidente que casi derriba al avión de Varig, el gobierno de la premier Margaret Thatcher había concedido autorización al comandante John Forster Woodward para atacar aviones de Aerolíneas Argentinas que los sobrevolaban para reportar la posición de la Armada Real. 

La Nación

viernes, 11 de octubre de 2013

UK: Uniformes y equipos británicos

Soldados ingleses en la guerra por las islas Malvinas 

La Operación Corporate (Operation Corporate) fue el nombre en código que el Reino Unido dio al conjunto de sus acciones militares en la Guerra de las Malvinas en 1982. Su objetivo era la apropiación para la Corona Británica de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, recuperadas por la Argentina en abril de ese año. Se extendió desde el 2 de abril de 1982 hasta el final de la guerra, el 14 de junio de ese año. Estuvo al mando del Almirante Sir John Fieldhouse. 

 
Soldado, 3er. Batallón, Regimiento Paracaidista, Islas Malvinas, 1982. 

Desde el principio, fue evidente que el primer objetivo habría de ser las islas Georgias del Sur. Reconquistar las Georgias del Sur proporcionaría un pequeño punto de apoyo terrestre a la flota británica, pero sobre todo tendría un efecto propagandístico de gran importancia sobre la población argentina, la británica y la internacional. Los comandos del SAS y el SBS al llegar a Grytviken encontraron banderas blancas colgando de los edificios. El capitán de corbeta Luis Lagos, al cargo de las islas Georgias del Sur, había decidido no luchar ante fuerzas tan enormes. En la mañana del 26 de abril, Lagos firmó la rendición. Alfredo Astiz, responsable de los quince buzos tácticos en Puerto Leith, no aceptó al principio este hecho. Pero ante lo que se le venía encima, por la tarde firmaría también la rendición a bordo del HMS Plymouth. 

 
Royal Marines, SBS Special Boat Service,  Islas Malvinas, Junio 1982. 

Durante la noche del 20 de mayo la Operación Sutton, dirigida por el contraalmirante Woodward y el comodoro Clapp, se puso en marcha. A la 01:00 del 21 de mayo los primeros comandos británicos llegaban a tierra en la bahía de San Carlos, al extremo occidental de Isla Soledad (donde se halla la capital Puerto Argentino). Sin encontrar resistencia, establecieron rápidamente tres cabezas de playa y avanzaron hacia la localidad de San Carlos, donde se producirían las primeras refriegas. Woodward y Clapp esperaban alguna clase de reacción argentina, pero para lo que no estaban preparados, según demostraron los acontecimientos, fue para las furiosas oleadas de ataques aéreos durante las siguientes cinco horas. 

 
Soldado, 5º Reg. Infantería, 2º Batallón Guardia Escocesa,  Islas Malvinas, 1982. 

Mientras tanto, los buques de desembarco dentro de la bahía de San Carlos siguieron llevando unidades a tierra. Desembarcan los carros de combate de The Blues & the Royals y las cuatro baterías de 105 mm del 29º Comando y del 4º Regimiento. El desembarco ha sido un éxito. Pero a un precio elevadísimo. Durante los días 22 y 23 las tropas inglesas aseguraron numerosos puntos tácticos esenciales y acumularon grandes cantidades de armas y suministros. El general Thompson, responsable de las fuerzas terrestres, también tenía sus propios motivos para no perder la moral. Frente a él, 12.000 hombres del Ejército y la Marina argentinos, aislados excepto por el par de contenedores que los transportes Hércules acertaban a transportar cada noche desde el continente. 

 
Marine, 40 Commando, Islas Malvinas, Mayo de 1982. 

El brigadier Thompson decidió que era imprescindible cerrar la bolsa en que yacía el enemigo lo antes posible, confinándolo a los alrededores de Puerto Argentino, atrapándolo entre sus propias fuerzas y el mar dominado por la Royal Navy. El primer punto de ataque resultaba, pues, evidente; y ya durante las primeras inserciones lo tuvieron en cuenta. El lugar sería Goose Green (Pradera del Ganso). Si las fuerzas del 2º Batallón de Paracaidistas, comandado por H. Jones insertadas en Darwin lograban tomar esta posición, las fuerzas argentinas quedarían rodeadas en la mitad norte de la Isla Soledad, al otro lado de las montañas, y él tendría acceso a un corredor costero hacia el océano. La primera batalla terrestre de la Guerra de las Malvinas sólo podía ocurrir en la Pradera del Ganso. 

 
Soldado Gurka, 7º de Gurkas,  Islas Malvinas, 1982. 

Poco después de la medianoche del 28 de mayo de 1982 el 2º Batallón Paracaidista, partió del lado occidental del extremo norte del istmo que divide la Isla Soledad en dos. Las Compañías B y D penetraron en el istmo, mientras que la A se situó al este. La compañía A iniciaría el ataque desde allí, tomando Burntside House sin hallar presencia argentina. A las 03:30, las compañías B y D se dirigieron a la posición Colina Boca (Boca Hill). De pronto, recibieron densas ráfagas de fuego enemigo. La batalla de Pradera del Ganso había comenzado. Mientras tanto, la compañía A del mayor Dair Farrar-Hockley siguió su camino hacia el sur para encontrarse con una sección del 25º Regimiento de Infantería en la colina Darwin. Los argentinos detuvieron el avance de la compañía A pese a sufrir severas pérdidas que incluyeron a su comandante, el teniente Roberto Nestor Estévez, aunque combatió con un valor temerario que lo hizo famoso entre los soldados. El ataque británico había sido detenido. 

 
Tripulante tanque Blue and Royal,  Islas Malvinas, Mayo de 1982. 

jueves, 10 de octubre de 2013

Pictorial: Banderas

Banderas

Pictorial de banderas capturadas y nacionales en las Malvinas.


Infantes del EA con la Union Jack


Infantes del EA capturan un bandera británica

Izamiento de la Bandera Argentina antes de la rendición el 2 de Abril

Bandera capturada por la IMARA
 
Fuerzas del GOES de la FAA posan con una bandera capturada
 
Infantes argentinos en Goose Green con la bandera argentina
 
Izamiento de la bandera en Abril de 1982
 
Bandera capturada por la IMARA
 
Bandera de las Falklands Islands Defense Force
 
Prontos a izar la bandera el 2 de Abril
 
Nuevamente el 2 de Abril
 
Soldado argentino con un metralleta Halcón desenvuelve la bandera capturada
 
El 2 de Abril
 
Operadores de la APBT muestran la bandera capturada en la recuperación
 
Infante muestra orgulloso su trofeo
 
Bandera capturada por la IMARA en el museo
 
La tripulación del TC-63 muestra la enseña británica capturada

Izamiento el 2 de Abril, apenas recuperadas las islas



miércoles, 9 de octubre de 2013

ARA: El HMS Conqueror busca y hunde al Belgrano

El Conqueror hunde el Belgrano 

El submarino HMS Conqueror, de la clase Churchill, que tuvo 3 unidades, con propulsión nuclear, fue botado el 05/12/1967 y se incorporó a la Flota de Mar del 09/11/1971. El objetivo principal de esos submarinos fue, en la Guerra Fría, espiar los movimientos de la fuerza naval de submarinos soviéticos. Fue retirado en 1990. Hasta hoy día fue el único submarino nuclear que hundió una nave enemiga con torpedos convencionales, el crucero ARA General Belgrano, en 1982.) 

por LAWRENCE FREEDMAN y VIRGINIA GAMBA 

El 27 de abril la Armada argentina se había desplegado para oponerse al previsto desembarco de las fuerzas británicas. El 29 de abril la flota se dividió en dos grupos y ocupó posiciones para defender las Malvinas. El grupo más importante incluía al 25 de Mayo, con dos destructores equipados con misiles guiados, además de cuatro destructores y fragatas de menor porte. Este grupo se dividió en dos (Grupos de Tareas 79.1 y 79.4) y ocupó posiciones en el límite de la Zona de Exclusión Marítima, y al noroeste de las islas (el Grupo de Tareas 79.1 estaba a 270 millas náuticas al este del Golfo de San Jorge, en la Patagonia, y el Grupo de Tareas 79.4 al noreste de la misma posición). 

El grupo más pequeño, que incluía el crucero General Belgrano, más dos destructores (Grupo de Tareas 79.3), pasó a ocupar una posición a 260 millas al sur de las islas. Sus órdenes consistían en "buscar y destruir a la flota bitánica si las islas o la tierra firme eran atacadas". Se había ordenado a la Armada que respetase la zona de 200 millas impuestas por los británicos y que no desencadenara ataques. 

A las 15:13 del 1º de mayo el almirante (N. de la R.: Gualter) Allara, que comandaba el Grupo de Tareas I, a bordo del 25 de Mayo, había recibido reconocimiento aéreo en el sentido de que siete naves británicas estaban a unas 120 millas de distancia, al norte de Puerto Argentino. Más tarde, Lombardo recordaría: 

Nuestra gente en las Falkland, en las Malvinas, comenzó a afirmar que había un desembarco... Desembarco con helicópteros y embarcaciones, con botes, ambas cosas en varios puntos, cerca de Puerto Argentino, cerca de Port Stanley... De modo que yo debía aceptar que ese era el día del desembarco. Creíamos que los británicos concentrarían los esfuerzos en las proximidades de Port Stanley y tratamos de atacar a naves aisladas o pequeños grupos de naves fuera de esa región. La Fuerza Aérea atacaría a las naves que estaban cerca de Port Stanley." 



Más o menos simultáneamente llegó información enviada por el contralmirante Otero, del Comando del Atlántico Sur, y decía que había un "desembarco en marcha al norte de las islas". Se afirmaba que las naves se habían aferrado entre 010 y 145 grados frente a Stanley, con intervalos de 90, 40 y 10 millas náuticas, protegidas por los Sea Harrier. 

A las 15:55, al recibir la información del almirante Allara, Lombardo lo dejó en "libertad de acción para atacar". Allara interpretó esto como una modificación de las normas de combate argentinas. Ahora podía emprender acciones contra la flota británica e impartió órdenes en ese sentido a los grupos que estaban a su mando. Este cambio se realizó sin referencia a las autoridades superiores. 

No hay motivo para creer que si se hubiese consultado se lo hubiera pensado mejor. El almirante Anaya, comandante en jefe de la Armada, temía que la marina no respondiese con rapidez suficiente, y que todos los honores de la batalla correspondiesen a la Fuerza Aérea. Ordenó a Lombardo que comprometiese a la Armada y después retrocedió, pues pensó que su propia actitud era injusta. Lombardo estaba "más cerca de la acción" y, por tanto, debía hacer lo que juzgase "necesario y apropiado". En realidad, Lombardo ya había ordenado el ataque. 

Cuando se le conceció libertad de acción, Allara comenzó a avanzar hacia la fuerza de tareas. A las 20:07, ahora que disponía de más datos acerca de los cañoneos británicos y de posibles desembarcos, Allara impartió la orden general de iniciar operaciones ofensivas. A las 20:39 el general Menéndez, en Puerto Argentino, estaba convencido de que se estaba produciendo un desembarco. A las 20:55 hubo intenso fuego naval sobre el aeropuerto y los helicópteros se acercaron a la costa. Pero poco antes de medianoche los barcos cesaron el fuego y se retiraron. No se habían soportado ataques de los Sea Harrier desde las 19:00. Más o menos a esa hora las primeras unidades SAS estaban desembarcando en Isla Soledad (Malvina oriental). Si como se ha sugerido los radares argentinos de la costa detectaron a los helicópteros Sea King que transportaban a los hombres de las unidades SAS, es posible que esa comprobación reforzara la impresión de un intento de desembarco. 



A mediodía, un avión Tracker, en misión de reconocimiento, descubrió a seis naves británicas. Se informó a Allara, que estaba a bordo del 25 de Mayo. Allara abrigaba la esperanza de despachar seis Skyhawk con un radio de combate de 240 millas, cada uno armado con seis bombas de 250 kilogramos. Necesitaba un viento de 40 nudos para lograrlo. A las 22 el viento comenzó a disminuir. Ahora calculó que necesitaría esperar hasta las 6 antes de encontrarse en una posición que le permitiera desencadenar el ataque. Dos horas después había disminuído aún más. Para enviar los aviones desde la nave tendría que cargarlos con menos combustible y menos armas. El radio de acción se reducía a 140 millas y la carga a dos bombas. Se llegó ahora a la conclusión de que el ataque no sería posible hasta las 11 del 2 de mayo. De todos modos, Allara decidió continuar avanzando hacia la fuerza de tareas. 

A la 0:30 del 2 de mayo se detectó un eco a unas 110 millas de distancia, que se aproximaba al Grupo de Tareas 1. Se lo identificó poco después como un Sea Harrier. El avión describió círculos a unas 60 a 70 milas de distancia del Grupo de Tareas 1, al que aparentemente había descubierto. A la 1:19 Lombardo envió a Allara la siguiente señal: "Su 012007. No hay ataques aéreos sobre MLV desde 011900. Desconozco posición portaaviones enemigos, Enemigo no aferrado constituye fuerte amenaza para T 79". 

Si el enemigo no estaba atacando ahora a Puerto Argentino, podía encontrarse en un lugar cualquiera dentro de un amplio radio. De modo que ahora no solo no existía necesidad inmediata de atacar la Marina Real, pues no se estaba en presencia de un desembarco, sino que existía una amenaza para la flota argentina. Esto no representaba una orden de retirada, pero las consecuencias eran claras. 

Allara no tenía cabal conciencia de los riesgos, pues acababa de ser localizado por un Sea Harrier enemigo. A la 1:45 informó a Lombardo que tenía poco sentido continuar la marcha, porque las condiciones del viento imposibilitaban un ataque, y el pronóstico para el día siguiente sugería que las cosas no mejorarían. Por consiguiente, ordenó a los grupos de tareas que "retornasen a sus posiciones anteriores... Es decir, los dos grupos del norte hacia el continente y el grupo del sur hacia la Isla de los Estados". Deseaba regresar a aguas menos profundas para limitar el riesgo de caer víctima de un ataque submarino. Cuando el almirante Anaya llegó a la Central de Operaciones, a las 2:30, confirmó los mensajes de Allara y Lombardo y anuló las órdenes que mandaban iniciar la acción ofensiva. 

Entretando, el Belgrano y los dos destructores de acompañamiento patrullaban entre la Isla de los Estados y Bordwook Bank, al sudoeste de las Malvinas, con el doble objetivo de impedir que otro buque de guerra británico se uniese a la fuerza de tareas viniendo del Pacífico, y de advertir de cualquier movimiento hacia el territorio continental. Ese grupo también estaba destinado a impedir la intervención chilena. Por la tarde del 1º de mayo recibió la orden de evitar la aproximación a la Zona de Exclusión, y de evitar hacer frente al enemigo sin previa autorización; en cambio, debía ofrecer una amenaza lateral, de modo que el enemigo dividiese sus fuerzas. Lo mismo que el resto de la flota, había recibido la orden de interceptar a las unidades enemigas que estaban dañadas o aisladas, o se habían separado del cuerpo principal de la fuerza de tareas británica, si se presentaba la oportunidad. No debía comprometerse en un ataque frontal. 



A las 2:50 el comandante del Belgrano recibió la orden impartida por Allara a 1:45. Comenzó a modificar realmente el rumbo a las 5:11. Esta maniobra terminó a las 6, y en ese momento el crucero apuntaba su proa hacia la Isla de los Estados. Unas diez horas después fue alcanzado por dos torpedos del lado de babor. Inmediatamente perdió fuerza propulsora y comenzó a escorar. Media hora después se ordenó la evacuación, y a las 17:02 el Belgrano se hundió. Un destructor de acompañamiento, el Hipólito Bouchard, creyó que había sido alcanzado por un tercer torpedo que no explotó. Con el otro destructor, el Piedrabuena, adoptó medidas antisubmarinas y se alejó. 

Lombardo explicó después por qué los destructores no habían ayudado a recoger sobrevivientes, y aludió a "la primera acción submarina espectacular" durante la Gran Guerra, en el canal. Un submarino alemán torpedeó una nave británica, que comenzó a hundirse, y después hundió sucesivamente a los dos barcos de acompañamiento, que se habían detenido a recoger sobrevivientes. "Los barcos no están en el mar para recoger sobrevivientes -agregó-, sino para combatir y no ser hundidos". En el encuentro individual más costoso de la guerra, 321 tripulantes del Belgrano perdieron la vida. 

El pedido de Woodward 
Como sobrevino muchas horas después de los combates del 1º de Mayo, pareció que ese ataque británico no guardaba relación con el combate anterior. Pero no era así. Seguía de cerca a la acción de la víspera. Para explicarlo, es necesario regresar al modo en que los británicos veían la situación militar. 

El 30 de abril, el submarino nuclear HMS Conqueror fue enviado a la zona de Tierra del Fuego, con orden de buscar al Belgrano. La información según la cual el crucero estaba en esa área quizá provino de fuentes chilenas; de acuerdo con una versión, el comando naval chileno en Punta Arenas a fines de abril envió un mensaje al agregado militar británico en Santiago a través de un intermediario. Más avanzada la tarde, el Conqueror recogió los primeros ruidos en el sonar. En realidad, era un buque-tanque que acompañaba al Belgrano. 

Las órdenes del Conqueror, recibidas a las 21, hora local, del 30 de abril, eran interceptar al Belgrano y atacarlo cuando entrara, como se preveía que haría, en la Zona de Exclusión Total. Por la mañana siguiente avistó al Belgrano y a los dos destructores que lo acompañaban, y que se reabastecían con el combustible del buque-tanque. A las 11 los tres barcos comenzaron a alejarse hacia el sudeste, a la velocidad de 8 nudos. El Conqueror comenzó a seguirlos y envió señales a la Central de la Flota en Northwood, en las afueras de Londres, indicando que había establecido contacto, y señalando su posición y el curso que seguía. La señal también llegó al almirante Woodward, que estaba a bordo del Hermes. A la 1 del 2 de mayo, el Conqueror informó que aún estaba siguiendo al Belgrano. 

El almirante Woodward quería que el Conqueror atacase al Belgrano. Impartió al Conqueror una orden directa de ataque a las 4:10 (8:10, hora británica) en la mañana del 2 de mayo. La orden tenía que pasar por Northwood, donde el almirante Herbert, comandante de los submarinos, la anuló, porque comprendió que necesitaría la aprobación política. Woodward tenía autoridad para atacar a los barcos argentinos con sus barcos de superficie o aviones, y podía haberlo hecho en este caso, aunque no tan fácilmente. Lo que ahora reclamaba exigía que se modificasen las ormas de combate, un paso que Northwood ya estaba contemplando. 

Desde Northwood se envió una señal al capitán Wreford-Brown, del Conqueror, a las 6:15, y probablemente lo sorprendió la orden de que se abstuviera de desencadenar un ataque hasta que cambiasen las reglas. 

Aunque Gran Bretaña parecía enredada e una batalla naval posiblemente ilimitada con la Argentina, la fuerza de tareas estaba constreñida con referencia al posible empleo de sus armas más letales -los submarinos nucleares- por las normas de combate establecidas. 

En Northwood la actitud de Woodward suscitó irritación. Se sugirió que el almirante Fieldhouse había manifestado su desagrado. De todos modos, el pedido de Woodward destacó algo que ya estaba siendo abordado. Fieldhouse apoyó la opinión de Woodward en el sentido de que debían modificarse las normas para permitir el ataque. 

En Northwood se calculaba que había tiempo suficiente para obtener que se modificasen las normas de combate antes de que el Belgrano alcanzara a la fuerza de tareas. No mucho después de recibir la señal de Woodward, a las 9:15, hora británica, de la mañana del 2 de mayo, el almirante Lewin llegó a Northwood y examinó la situación con otros altos jefes antes de concurrir a Chequers para asistir a una reunión del Gabinete de Guerra. Se convino en que Lewin presionaría al Gabinete de Guerra para obtener que se modificasen las normas de combate. 

El almirante Woodward explicó del siguiente modo su inquietud: 

"El 2 de mayo por la mañana temprano todo indicaba que el 25 de Mayo, el portaaviones argentino, y un grupo de naves de escolta habían atravesado mi barrera de SSN (N. de la R.: submarino de propulsión nuclear) en dirección al norte, y que el crucero General Belgrano y sus naves de escolta intentaban completar el movimiento de pinzas desde el sur, todavía fuera de la Zona de Exclusión Total. Pero el Belgrano aún era seguido por el Conqueror. Mi temor se basaba en que el Belgrano se desprendiese del SSN al pasar por las aguas no tan profundas del Burdwood Bank, y que mi barrera adelantada de SSN también fuese evadida allí. Por tanto, reclamé, por primera y única vez en el curso de la campaña, un cambio importante en las Normas de Combate, con la finalidad de permitir que el Conqueror atacase al Belgrano fuera de la Zona de Exclusión." 

Por consiguiente, la inquietud de Woodward lo relacionaba con la situación táctica inmediata en que él se hallaba. Su propia experiencia anterior en los ejercicios de la Marina Real con la Marina de los Estados Unidos determinabaque supiera que los grupos de portaviones no eran invulnerables a los grupos de acción de las naves de superficie. Envió su reclamo al Conqueror no mucho después de haber recibido dato que indicaban que el grupo argentino más importante avanzaba hacia él, y la unión de los dos fragmentos de información suscitaban la posibilidad de un "movimiento de pinzas". Se sabía que los destructores que acompañaban al Belgrano llevaban Exocet, y era posible que el propio crucero tuviese este misil. En todo caso, sus cañones de 6 pulgadas superaban a los cañones británicos de 4,5 pulgadas. Para atacar al crucero solo disponía de los Harrier y los SSN. Se necesitaban los Harrier para la tarea de defensa aérea, sobre todo porque aún se corría el riesgo de que los Skyhawk fuesen lanzados desde el 25 de Mayo. Restaba el Conqueror. Aquí, la inquietud era que si el Belgrano navegaba atravesando el risgo sumergido denominado Burwood Bank, el Conqueror se vería en graves dificultades para mantener el contacto, sobre todo si deseaba que no se detectase su presencia. 

Sobre la base de la inteligencia disponible, la evaluación de Northwood fue también que la Armada argentina estaba intentando un movimiento de pinzas. ¿Qué se se sabía entonces sobre los movimientos argentinos? De acuerdo con una serie de versiones, la señal enviada por el almirante Allara a las 15:55 (19:55, hora británica) ordenando a los grupos a su mando que iniciaran la ofensiva contra la flota británica había sido interceptada, y esto fue lo que afectó al Belgrano y a sus naves de escolta. 

Lewin también ha señalado que la evaluación se basó en el conocimiento de que había existido un importante caudal de tráfico de radio entre las diferentes unidades de la Armada argentina, y en la "evaluación de lo que uno habría hecho si hubiera estado en el lugar de la Argentina". 

La referencia al tráfico de radio refleja el análisis de la posición y el avance del grupo argentino de portaaviones realizado por los oficiales de Woodward sobre la base de la interpretación de los "esquemas del tráfico inalámbrico y la observación de la dirección desde la cual podían aproximarse los aviones del 25 de Mayo". 

Después de un contacto de radar con uno de los aviones de búsqueda Tracker lanzado desde el 25 de Mayo, los Sea Harrier trataron de descubrir al portaaviones. Uno de ellos detectó la presencia de cuatro o cinco naves no mucho después de la medianoche, hora local. El piloto advirtió inmediatamente que además estaba siendo iluminado por el radar de búsqueda de un Sea Dart tipo 909. Con esta alarmante confirmación de que había encontrado naves enemigas se apresuró a regresar al Hermes. Como sabemos ahora, este mismo contacto fue un factor fundamental en la decisión argentina de retirarse, y estaba realizándose la retirada mientras los oficiales de Northwood consideraban el modo de afrontar una amenaza que segun creían estaba cerniéndose. 

Se ha sugerido que la señal de Lombardo a la 1:19 (5:19, hora británica) también había sido interceptada por el GCHQ, pero aún no estaba descifrada. 

Esta señal era más una advertencia que una orden de retirada (la que después provino de Allara), aunque la retirada estaba implícita. Es posible que se interceptaran otras señales que hubieran podido aportar una imagen más clara si se las hubiese descifrado; pero incluso si este hubiera sido el caso, la tarea de descifrado habría llevado varias horas. 

Según el comité de Relaciones Exteriores de la Cámara de los Comunes, a cuyos miembros se mostró el material de inteligencia disponible: "La evidencia clasificada que hemos visto y otras pruebas demuestran autorizada y concluyentemente que antes del hundimiento del Belgrano no llegaron a poder del gobierno británico órdenes interceptadas acerca de un retiro de las fuerzas argentinas". 

La prueba directa más reciente habría confirmado la impresión de que la flota argentina continuaba avanzando. El Conqueror había comunicado a las 5 (hora de Londres) que continuaba siguiendo al Belgrano que, sin duda, evitaba la Zona de Exclusión, pero se acercaba a la fuerza de tareas a la velocidad de 13 nudos. 

De modo que el panorama táctico era en ciertos aspectos desconcertante. La flota argentina, y sobre todo el portaaviones, habría sido atraída al mar de acuerdo con el plan, pero el plan se había frustrado ya que el submarino nuclear HMS Splendid no había podido establecer contacto con el 25 de Mayo, que ahora estaba al frente de la ofensiva argentina. La única parte de esta ofensiva con la cual había cierto contacto era el Belgrano y los dos destructores que lo acompaban. El Belgrano probablemente no llevaba misiles Exocet antinaves, pero podría llevarlos, y los destructores de escolta poseían ese armamento. Asimismo, aunque la velocidad en ese momento era reducida, de todos modos alcanzaría a la fuerza de tareas. 

Ello se calculó sobre la base del "Círculo Más Amplio", es decir, un círculo cuyo centro es la última posición conocida del enemigo, y cuyo radio es la velocidad máxima conocida del enemigo multiplicada por el tiempo que ha transcurrido desde la última vez que se lo avistó. Este círculo se ensancha con el correr del tiempo. La última velocidad informada del Belgrano, es decir, 13 nudos, era menos que su velocidad máxima de 30 nudos, pero un comandante prudente que esté inquieto acerca de la vulnerabilidad de las naves quese encuentran a su mando se habría sentido obligado a suponer lo peor. 

Otro riesgo táctico consistía en que el Belgrano podría haber participado de una nueva expedición para ocupar las Georgias del Sur, que no tenían buena defensa en ese momento. Entretando, la necesidad de vigilarlo sería una carga más para el exigido núcleo de helicópteros y Harrier de la fuerza de tareas. 

Otro factor que gravitó en la mente de los comandantes se refería al riesgo de demorar en la costa las fuerzas especiales que debían reconocer las islas. Según la versión de Lewin: 

"Habiendo llegado a las proximidades de las Falkland, él (Woodward) tenía que enviar subprecticiamente fuerzas especiales, para reunir datos de las disposiciones argentinas. Con esa finalidad necesitaba aproximarse todas las noches a muy corta distancia de las Falkland. Fuese para desembarcar o para reabastecer a las fuerzas especiales comprometidas. No podía realizar ninguna de estas tareas si la flota argentina estaba en el mar. No sabía dónde se encontraba, y se suponía que su intención era atacarlo. Podía preservar su seguridad alejándose hacia el este y menteniéndose fuera del alcance de los argentinos. Si adoptaba ese criterio, se veía imposibilitado de cumplir su misión." 

Además de la preocupación ante la posibilidad de que el Belgrano fuese parte de una ofensiva inminente, había otras razones que determinaban que los comandantes de la fuerza de tareas apoyasen enérgicamente un ataque. En primer lugar, uno de los objetivos originales de las operaciones de la víspera consistía en la creación de oportunidades que permitiesen desgastar a la Armada y a la Fuerza Aérea argentinas. Quizá no se previeron todas las consecuencias de la pérdida del Belgrano pero de todos modos se trataba de una oportunidad que los comandantes no deseaban desaprovechar. Para citar nuevamente a Lewin: "En la guerra, es necesario aprovechar las oportunidades mientras existan; tal vez no haya una segunda ocasión". 

Había algo más. Estos argumentos eran en sí mismos sintomáticos del hecho de que las limitaciones impuestas a los submarinos parecían anómalas. Toda la información proveniente del Atlántico Sur respecto de la actividad de la víspera indicaba que la lucha había comenzado seriamente. Todo esto se deducía con toda claridad del ataque en que el Glamorgan se salvó apenas, y de la prueba de que por lo menos un submarino argentino había estado buscando presas. Los informes que llegaron de Buenos Aires por la mañana reforzaban esa impresión. 

Las afirmaciones argentinas referentes a los éxitos obtenidos la víspera, aunque sin duda exageradas, de todos modos fueron interpretados como un indicio fidedigno de las intenciones de ese país, y por sí mismas contribuyeron a crear la atmósfera de la decisión ulterior del Gabinete de Guerra. 

Al margen de las razones específicas suministradas en relación con el Belgrano, Lewin habría presionado al Gabinete de Guerra en favor de un cambio en las normas de combate. Si la situación táctica específica de los días 1 y 2 de mayo no hubiese forzado un cambio de todos modos la cuestión habría sido formulada al día siguiente, durante la reunión del Gabinete de Guerra. El cambio determinaría que todos los buques de guerra argentinos se viesen amenazados por los submarinos británicos, y no solo el Belgrano. 

Lewin fue a Chequers con el almirante Fieldhouse para destacar la argumentación de los militares. Cuando llegó, explicó inmediatamente la situación a la primer ministro y pidió que se modificasen las normas. 

El propio Gabinete de Guerra no discutió el asunto. Fuera de Lewin, no se incorporó a la discusión a los jefes de Estado Mayor, si bien todos coincidieron con la recomendación de Lewin. Como el asunto era urgente, Thatcher reunió a los ministros y a los funcionarios que habían sido invitados a comer antes de que el organismo formal se reuniese durante la tarde. Por tanto, no quedó constancia en actas. Se disponía de poco tiempo para considerar de antemano las consecuencias del paso. La discusión se desarrolló entre quince y veinte minutos. Una versión afirma que hubo una discusión bastante amplia, pero en la práctica parece que fue más bien superficial, y que se manifestó una renunencia general a cuestionar el criterio militar. 

Más tarde, Whitelaw recordó que "una de las decisiones más sencillas en que participé personalmente", tan pronto él (Whitelaw) comprendió el riesgo de perder contacto con el Belgrano si no se permitía que el Conqueror lo atacase. 

La ausencia del secretario del Foreign Office quizás haya significado que los aspectos diplomáticos no fuerananalizados tan detenidamente como podría haber sido. Es posible que haya estado presente si Antony Acland, jefe del Servicio Diplomático, pero su predecesor inmediato, sir Michael Palliser, que ahora era asesor del Gabinete de Guerra, aún no había llegado. Sir Michael Havers estaba preocupado por el posible efecto en la opinión pública internacional, pero no se tuvo en cuenta el efecto en las negociaciones de paz, pues se creía que en ese momento no existían tales gestiones. 

El cambio aceptado fue "permitir ataques a todos los navíos argentinos en alta mar, como se había convenido previamente solo en relación con el 25 de Mayo". Tampoco se consideró en este caso la necesidad de comunicar inmediatamente el cambio a la Argentina. Una vez que se decidió enviar la señal, Lewin advirtió que cuando el Conqueror lo recibiese tal vez hubiese perdido de vista al Belgrano. En ese momento, creía que había un 75 por ciento de posibilidades de que el Conqueror tuviese éxito. 

A las 13 (hora británica) Lewin se comunicó con Nortwood desde Chequers, y treinta minutos después informó de este cambio a la fuerza de tareas. 

Las comunicaciones debieron ocupar espacios en un satélite de comunicaciones norteamericano que estaba disponible solo con poca frecuencia y admitía únicamente mensajes breves y precisos. Mas aún, si el submarino nuclear no estaba esperando un mensaje, y además adoptaba medidas para evitar que el enemigo lo descubrise, tal vez no recibiera la comunicación. 

Al parecer, es lo que sucedió a las 13:30 del 2 de mayo, cuando Northwood comunicó el cambio de las normas de combate. Afírmase que el capitán del Conqueror recibió un mensaje "confuso". Había afrontado problemas con las comunicaciones durante las vísperas, como consecuencia del deterioro provocado en sus mástiles por el mar agitado. Además, probablemente deseaba asegurar que la situación fuese cabalmente comprendida antes de adoptar un paso tan importante. Aprovechando el siguiente espacio disponible a las 15, hora británica (11 en el Atlántico Sur), el Conqueror informó que su presa había modificado el rumbo a las 9 de la mañana. El curso ahora era de 270 grados, y la velocidad de 14 nudos. 

La orden de Northwood no pudo ser repetida hasta las 17, y esta vez, a las 17:30, el Conqueror acusó recibo e informó a Northwood de su intención de atacar. La información de que el Belgrano había variado su curso llegó a Northwood a las 15:40, pero de acuerdo con los informes no llegó más allá del almirante Herbert, comandante superior de submarinos. Parece que este jefe no consideró entonces que el dato era importante: el crucero podría haber cambiado nuevamente el curso, como había hecho antes, o haberse desplazado para atacar a las Georgias del Sur. 

A bordo del Conqueror, Wreford-Brown había decidido atacar con el torpedo Mark 8, más antiguo y de menor alcance, como consecuencia de su ojiva más grande, que le ofrecía mejores posibilidades de perforar la coraza del buque de guerra y los protectores antitorpedo. Asimismo, él estaba a corta distancia del blanco. 

"Estuve más de dos horas tratando de encontrar una posición de ataque por el lado de babor del crucero. Aún era día. La visibilidad se presentaba variable; en determinado momento descendió a 2.000 yardas. Yo insistía en ascender para echar una ojeada -pero cuando estabámos a la profundidad del periscopio nos distanciábamos- y entonces tenía que sumergirme y alcanzarlos. Hice lo mismo cinco o seis veces. No estaban usando el sonar; se limitaban a zigzaguear lentamente a la velocidad aproximada de 13 nudos. Dos veces estuve en posición de fuego razonable, pero comprobé que ellos se habían desviado algunos grados". 

A las 20 el Conqueror estuvo en posición de disparar tres torpedos al Belgrano. A las 20:30, hora británica (16:30 hora local), informó a Northwood que el Belgrano había sido alcanzado con éxito. El Conqueror tuvo que escapar de prisa, porque pronto afrontó un intenso ataque antisubmarino de las naves escolta del crucero. 

 
16.25: el casco estaba inclinado a 20° y sumergido 7 metros. A causa del viento, las balsas tenían dificultades para separarse. Foto: Gentileza Asociación Amigos del Crucero General Belgrano 

Fuente: Urgente 24.

martes, 8 de octubre de 2013

lunes, 7 de octubre de 2013

FAA: La epopeya de los Hercules


 








La epopeya de los Hércules
Por Julio Limardo

Desde los primeros minutos del desembarco argentino en las islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, se incorporó a la trama un personaje que no dejaría la escena sino hasta horas antes del trágico final, el 14 de junio de ese mismo año. Y cumplió su vital papel a pesar de tener que actuar en notoria inferioridad de condiciones. Solitario y sin defensa posible. Desde el primero hasta el último minuto. Esa fue la actuación de los C-130 Hércules dela Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas.

Pocas horas después de que el primer soldado argentino pusiera pie en la costa malvinense, aterrizaba en la reducida cinta asfáltica del aeródromo del todavía llamado Puerto Stanley, el primer Hércules. Iniciaba así una larga, y prácticamente ininterrumpida, cadena de comunicación con el archipié1ago que llegaría a convertirse en un verdadero cordón umbilical para los aislados soldados argentinos.


Durante todo ese mes de abril los “transporteros” de la Fuerza Aérea cubrieron innumerables veces sin mayores problemas, el trayecto entre el continente y Puerto Argentino. Su misión era, fundamentalmente, la específica del escuadrón y se llevó a cabo sin sobresaltos. Pero la situación creada entre la Argentina y el Reino Unido se fue deteriorando rápidamente y las posibilidades de un arreglo pacífico se fueron esfumando lenta pero inexorablemente.





El 25 de abril se llevó a cabo la que sería la primera misión de guerra dela Fuerza Aérea Argentina contra los británicos. Aunque finalmente se vió frustrada por diversos factores adversos, fue una pauta crudamente real de lo que habría de venir pocos días después.


En esa oportunidad se planificó atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las cercanías de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y prácticamente nulo poder autodefensivo, por ser los Únicos con el alcance suficiente -se debían recorrer unos 4.000 km en total- como para poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la exploración lejana.

Fue precisamente el Hércules el que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró así esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica.




Bloqueo burlado

Finalmente llegó el 1 de mayo y con él, el estallido de la guerra, Los Vulcan y Harrier británicos tomaron como blanco principal la pista de Puerto Argentino en tanto que la flota inglesa se cerro sobre las islas. A partir de ese momento la situación se acercaba a un punto crítico para la operación de aviones de transporte.

Es que desde un punto de vista estratégico, el accionar de los Hércules revestía considerable importancia dado que, en primer lugar, los abastecimientos que se podían llevar a las islas no solo eran fundamentales para la supervivencia de los defensores sino que se convirtieron en la única fuente de alimentaci6n ya sea en pertrechos, material sanitario, personal de relevo, correo, y al mismo de tiempo de evacuación de los heridos.

Es decir, un verdadero “cordón umbilical” entre los que estaban en las islas y el continente.

Y tal vez mas que desde el punto de vista material -aunque obviamente sin disminuir en absoluto este aspecto, la actuación de los C-130 tenia mucho que ver con el apoyo psicológico a las tropas en Malvinas, que tenían así una constante prueba de que no se los había olvidado. Pero este mismo factor psicológico podría convertirse en su punto débil, porque para los atacantes británicos cortar los vuelos de los Hércules hubiera sido un hecho impactante al dejar completamente aislados física y moralmente a las tropas argentinas.

Pero no ocurrió así y de ahí que crece en importancia la operación de estos pesados pero nobles aparatos de transporte.

Para que esos vuelos pudieran llevarse a cabo felizmente debían concurrir los esfuerzos combinados de mucha gente, además de las propias tripulaciones. Resultaba imprescindible, en primer lugar, el esfuerzo de todos los servicios técnicos para apoyar la operatividad de los aviones, pero también era necesario el de los encargados del transporte en sí, quienes debían preparar los bultos convenientemente y a tiempo para su traslado, del personal médico que iba a bordo para atender lo relativo a las evacuaciones, de los servicios de comunicaciones y de los trabajos de inteligencia desarrollados en las islas para discurrir la manera mas segura para que los Hércules pudieran entrar y salir dentro de parámetros de riesgo aceptables.



Desde el punto de vista de las tripulaciones, todos y cada uno de ellos debieron recurrir a sus mejores conocimientos en lo que se refiere a volar un Hércules, que indudablemente es un avión de grandes cualidades pero que en las circunstancias se impuso llevarlo, y aún en ciertos casos traspasar el límite mismo de su capacidad.

En general, el avión partía muy pesado de Comodoro Rivadavia, con mucho combustible a bordo para poder cumplir el trayecto de ida y vuelta sin contratiempos, dado que la ruta, que normalmente requería unas dos horas del continente alas islas (gracias al empuje del viento a favor) y unas dos horas veinte el retorno, podía extenderse a veces a tres o cuatro horas para ir y otras tantas para volver.

La mayoría de los vuelos eran nocturnos, por lo que al llegar a la pista, que tenia un hueco producido por una bomba a unos 700 u 800 metros de la cabecera habitualmente en uso, la denominada 2-6, se encontraban con el inconveniente suplementario de que el balizamiento eléctrico había quedado fuera de servicio y, por otra parte, tampoco se podía contar con un balizamiento a “bochones” completo ,porque eso le daría al enemigo un indicio seguro de que había una operación aérea en el lugar. De manera que normalmente aterrizaban con esas limitaciones de pista, que quedaba reducida a un ancho aproximado de unos 20 metros, tal vez menos, y con una sola línea de balizamiento por bochones, que a su vez tampoco era una línea completa sino que a lo largo de toda la cinta asfáltica había seis o siete. La única compensación para los pilotos era el haber operado asiduamente antes de que se estableciera el cerco británico, de manera que conocían muy bien la pista y los puntos de entrada.

Otra ayuda con la que contaban era un emisor de láser óptico con que se le apuntaba al avión desde el extremo de la pista para indicarle la dirección pero ocurría que no siempre se lo podía usar, principalmente por causa de la mala visibilidad y por otra parte el piloto no siempre lo veía bien. Es que como se trataba de una emisión muy puntual, si no estaba exactamente apuntado se dificultaba su ubicación.

Para los pilotos, el hecho de volar muy bajo, sin referencias visuales exteriores, basándose únicamente en las indicaciones del instrumental y de las comunicaciones, sin poder apelar al piloto automático, precisamente por la escasa altitud de vuelo, convertía la tarea en algo agotador, a lo que había que sumar la gran tensión por la situación bélica que se vivía.

Una misión tipo de los C- 130 se iniciaba a eso de las siete de la tarde y podía terminar de regreso en el continente a las dos o tres de la madrugada.

Salir, recurrir constantemente a los instrumentos, intentar ver el suelo, luego buscar la pista una pista corta mal iluminada y demás inconvenientes, no era del todo cómodo. “En realidad, no era cómodo en absoluto”, recuerda ahora uno de aquellos pilotos.

Al mismo tiempo, la vulnerabilidad inherente al avión de transporte hacía que todo finalmente dependiera de la situación táctica sobre Malvinas, porque si el radar de Puerto Argentino detectaba algún buque enemigo en una posición tal que representaba una amenaza cierta para el Hércules, se le ordenaba regresar y Cancelar la misión, algo que ocurrió una veintena de oportunidades a lo largo de todo el conflicto.

Cuando finalmente el avión aterrizaba en Malvinas, ni siquiera detenía los motores. Simplemente se dirigía al fondo de la pista y ahí giraba. La carga se bajaba como se podía, cuanto más rápido mejor, por lo que se iban dejando en el suelo de cualquier manera y enseguida se comenzaba a subir las camillas y el personal a evacuar. Ya acomodados, aceleraban los motores y una vez más en el aire. “Cuanto menos tiempo en tierra, mejor”, era la frase más utilizada en ese momento. Así que entre descargar y subir a los evacuados se demoraban unos veinte minutos.



Por supuesto, como la descarga de bultos se realizaba a medida que el avión se movía, la pista se iba “acortando” para el despegue, por lo que al final terminaban decolando en 750 u800 metros. Y otra vez la tensión de volar pegado al agua, que se mantenía hasta haberse alejado por lo menos unos150 kilómetrosde las islas.

En muchos casos, cuando estaban en el aeródromo las tripulaciones de C-130 debieron sufrir una “alarma roja”, es decir, el aviso de un ataque inminente y en esos casos el procedimiento era cortar los motores y buscar una cubierta hasta que pasara el peligro.

A pesar de los periódicos relevos, el desgaste para los tripulantes fue realmente enorme. En general cumplían cinco o seis días en Comodoro Rivadavia haciendo vuelos a Malvinas y luego tenían un descanso de dos días.

En realidad, viajaban a Buenos Aires en descanso una tarde, se quedaban ahí esa noche, todo el otro día y a la mañana siguiente regresaban al teatro de operaciones.

Por otra parte, paralelamente se cumplían dentro del país una serie de vuelos, aunque no estuvieran directamente involucrados con el frente de combate, especialmente con cargas para el Ejército, a las distintas guarniciones en Comodoro Rivadavia o Río Gallegos.

Harrier contra Hércules

Aunque entre el 1 de mayo y el 14 de junio los C-130 realizaron unos sesenta vuelos sobre Malvinas, algunos de los cuales eran misiones de exploración para ubicar buques enemigos, sólo se registraron tres casos de ataques directos a los Hércules y de ellos un único caso con consecuencias fatales para el avión y sus tripulantes.

La explicación a esa suerte de “pasividad” por parte británica sólo puede ser materia de especulación, ante la falta de datos confiables. Entre los pilotos argentinos es creencia generalizada que en primer lugar los ingleses no creían realmente que los Hércules viajaban continuamente a las islas y que los partes argentinos que informaban acerca de esos vuelos eran simple producto de la llamada “propaganda de guerra”.



Por otra parte sabían, y en este punto sí estaban en lo cierto, que la pista de la capital isleña no tenía balizamiento y que la torre de vuelo había sido destruida por los bombardeos. No hay que olvidar tampoco que para los británicos el aeródromo había sido alcanzado por varios impactos de bombas, cuando en realidad no eran más que cráteres simulados preparados por el personal de construcciones de la base aérea militar Malvinas. El hecho concreto es que los Hércules pasaron.

El primer caso de un C- 130 interceptado ocurrió el 20 de mayo, cuando dos aviones burlaron, una vez más, el bloqueo británico y se aprestaban a aterrizar en Malvinas. Sólo pudo tomar tierra el primero, ya que un fuerte viento cruzado obligó al restante a emprender el regreso.

Justamente en la maniobra de retorno fue detectado por los radares de la fuerza de tareas inglesa, que inmediatamente despachó dos PAC (patrulla aérea de combate) de Harrier en su persecución. El Hércules apeló a su única defensa: volar al ras de las olas y dirigirse directo al continente. Como la baja altitud dificulta la detección por radar, el comandante del Hércules perseguido decidió hacer un giro de 90 grados para poner rumbo norte, con la secreta esperanza de que los Harrier no se percataran de la maniobra y lo perdieran. Así sucedió y los cazas ingleses siguieron de largo. Finalmente, el avión argentino volvió a cambiar de rumbo para poner proa a casa definitivamente, donde aterrizó sin mayor novedad.

La siguiente acción que involucraría a un Hércules, el 1 de junio, se convertiría en la única baja en acción del escuadrón.

Ese día el Hércules matrícula TC-63 se encontraba realizando tareas de exploración y reconocimiento, una misión de evidente riesgo que motivó a los pilotos a que apodaran esos vuelos como “el loco”. Poco antes del mediodía los equipos de a bordo del aparato argentino indicaron que estaba siendo “iluminado” por un radar enemigo, por lo que inmediatamente inició las maniobras de evasión previstas. Pero la diferencia de perfomances entre los Harrier y el Hércules convirtieron el hecho en un simple juego del gato contra el ratón.

Los dos primeros misiles Sidewinder disparados por los ingleses erraron el voluminoso blanco, pero el tercero hizo impacto en su ala derecha, justo entre los motores. Su suerte estaba sellada. Los ingleses remataron la labor con disparos de sus ametralladoras de 30.mm y el indefenso cuatrimotor cayó despedazado al mar.

Sus tripulantes, vicecomodoro Hugo Meisner, capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, suboficial principal Julio Lastra, suboficial ayudante Manuel Albelos y los cabos principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano desaparecieron para siempre.

El tercer y último episodio tuvo lugar seis días después, es decir, el 7 de junio. Poco después de las 20.30hs. dos Hércules se aproximaban, en riguroso silencio radial como era norma, a las islas cuando fueron detectados por un destructor que patrullaba al norte de la isla Soledad.

Según recordaron después los propios tripulantes del avión, alcanzaron a ver en el horizonte el resplandor del disparo y eso fue suficiente como para que dieran la alarma de ¡misil en el aire! .El pesado Hércules una vez más puso a prueba su resistencia estructural con un viraje muy cerrado y los motores exigidos a fondo. El misil, al parecer, por informes posteriores, un Sea Dart, pasó por un costado y se perdió en la oscuridad de la noche.



Los últimos vuelos

A pesar de que, en el medida que avanzaba el mes de junio, se tornaba más precaria la situación de los defensores argentinos de las islas, los C-130 operaron hasta el último día. Fue así que el 13 de junio -prácticamente a horas de la rendición final– por la mañana aterrizó un Hércules que transportaba munición de 155mm para los cañones argentinos y ya al caer la noche, poco antes de las 20hs, otro C-130 llevó a Puerto Argentino un cañón de 155mm, que fue descargado literalmente a la vista de las tropas británicas que ya dominaban la situación. Este mismo aparato despegó sin inconvenientes y aterrizó en el continente poco después de la medianoche de ese día.

También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el disputado archipiélago.

En el historial del escuadrón C-130 quedaban registrados, entre el 1 de mayo y el 14 de Junio, un total de 60 vuelos, de los cuales seis fueron de exploración, dos efectuaron lanzamiento de carga sobre bases argentinas en las islas, 31 lograron aterrizar en el aeródromo de Puerto Argentino y otros 21 debieron regresar por distintas razones.

En esos vuelos se trasladaron 514 pasajeros y se evacuaron 264 heridos. La carga total transportada fue de 434.396 kg, discriminados en 267.423 kg para el Ejército, 133.973 para la Fuerza Aérea y 33.000 kg para la Armada. Los vuelos de lanzamiento solamente sumaron 17.500 kg, mientras que los KC-130 reabastecieron en vuelo a 279 aviones, incluidos los Super Etendard dela Aviación Naval. Durante esos 74 días de hostilidades, los Hércules y sus tripulantes estuvieron en vuelo 427 horas con 25 minutos.



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