Fuerza Aérea Argentina: IAI Nesher/Dagger/Finger

IAI Nesher/Dagger/Finger 



El Nesher fue el primer caza a be producido en Israel, de ese modo abriendo el camino a la aparición de más avanzados aviones como el Kfir y Lavi. La IAF vio al Nesher como un avión temporal y de rápida disponibilidad para reforzar el poder aéreo de Israel, una especie de fase intermedia antes que más avanzado modelos entraran en servicio. Cuando mejores aviones arribaron a la escena, el Nesher fue desfasado. Los Neshers sirvieron en la IAF por sólo 10 años, y alcanzaron la cúspide de su gloria en la Guerra del Yom Kippur, durante la cual anotaron numerosos derribos. 



En acción 
El primer Nesher aterrizó en la base del primer Escuadrón de Combate en Hatzor en Mayo de 1971, con el veterano piloto de pruebas Danny Shapira en los controles. En los meses que siguieron, aviones Nesher adicionales equiparon este escuadrón, cubriendo el insuficiente número de Mirage IIIs y aumentando el número de aviones en servicio en el escuadrón. Cuando la tasa de producción aumentó en la línea de ensamblaje de los Nesher en IAI, dos nuevos escuadrones pudieron ser establecidos, basados solamente en los Neshers. El primer nueva escuadrón inauguró 'Etzion base aérea at 'Bik'at Hayareakh' ('Valle de la Luna') cerca de Eilat, en Septiembre de 1972, y el segundo fue fundado en Marzo de 1973 en Hatzor. 

Cuando la Guerra del Yom Kippur rompió, en Octubre de 1973, la IAF tenía 40 aviones Nesher en sus rangos, sirviendo en el primer Escuadrón de combate y en los dos nuevos escuadrones. Si bien fueron originalmente pensados para misiones de ataque, en el curso de la guerra los Neshers fueron primariamente usados en combate aire-aire. El mando de la IAF decidió usar los Phantoms, Skyhawks y Sa'ars contra blancos terrestres, y asignó los Mirages y Neshers a la tarea de combatir a los aviones enemigos y establecer la superioridad aérea sobre las zonas de batalla. 

Los Neshers probaron ser buenos cazas y superaron a sus adversarios (MiGs y Sukhois) con relativa facilidad. De acuerdo a las estadísticas publicada después de la guerra, hubo 117 combates cercanos en el curso de la Guerra del Yom Kippur (65 sobre Siria y 52 sobre Egipto). 227 aviones enemigos fueron derribado en estas confrontaciones, y sólo seis aviones israelíes fueron derribados (lo fueron en misiones de intercepción, y fueron por fuego de cañón ó por misiles superficie-aire). El escuadrón Nesher de Etzion fue uno de los escuadrones líderes, tallando 42 derribos sin un simple avión perdido. 

Los Neshers no solo salieron para misiones de intercepción: también realizaron diversas salidas de ataque a tierra en las Alturas del Golán y en el frente sur. La acción fue intensa, con cada piloto llevando a cabo numerosas salidas cada día. 

 
 
 
Esquemas utilizados en la IAF 

La guerra probó cual vital fueron los refuerzos de Nesher al orden de batalla de la IAF, y convenció a la comunidad de defensa de la importancia de continuar el desarrollo cazas en la IAI. En 1975 el primero Kfirs entró en servicio, y los Nesher fueron gradualmente relegados a un rol menos central. Todos los Neshers fueron concentrados en dos escuadrones, y fueron transferidos - a finales de 1976 - a la Base Aérea de Eitam, la cual había sido nuevamente dedicada al Sinaí del norte. 

A finales de los 70's hubo ya suficientes Kfirs en la IAF para el completo reemplazo de los Mirages y Neshers. El Kfir fue un avión significativamente más avanzado que el Nesher, elevando mejor performance así como más sofisticado sistemas, y mejoramiento que los Neshers no merecían como inversión global. En 1981, el Kfir había suplantado al Nesher en Heyl Ha'avir, y los Neshers fueron renovados, para ventas al exterior. Los Neshers fueron vendidos a Argentina, donde fueron renombrados 'Dagger', y vieron mucha acción contra los británicos en la Guerra de Malvinas. 

 
Dagger de la FAA 

Datos técnicos del Nesher/Dagger 
 

Mas fotos 
 
 

En Argentina 
Los aparatos supervivientes fueron rereequipados y exportados a Argentina en dos tandas, 26 aparatos en 1978 y 13 en 1980, con denominación Dagger incluyendo 35 monoplazas, Dagger A, y 4 entrenadores biplaza, Dagger B. 

 
Un Dagger de la Fuerza Aérea Argentina en el Aeropuerto de Jujuy en 1981. 

Con estos aparatos se formó una nueva unidad que se alistó inmediatamente con la ayuda de la Fuerza Aérea del Perú, quienes ya usaban Mirage 5, debido a la crisis con Chile de ese año. 

Durante la Guerra de las Malvinas, 1982, fueron desplegados en las base aeronaval de Río Grande y un aeródromo de Puerto San Julián. A pesar de la distancia de los objetivos y de la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo, consiguieron realizar 153 salidas contra objetivos tanto terrestres como navales, dañando los buques HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).1 Once Daggers fueron perdidos en combate (nueve por misiles AIM-9 Sidewinder lanzados por Sea Harrier y dos por misiles tierra-aire). 

Origen del Programa Finger 
Los IAI Dagger adquiridos por la Argentina fueron empleados activamente en la Guerra de las Malvinas en 1982, logrando averiar a varios navíos británicos, entre ellos a la fragata HMS Plymouth (F-126) el día 8 de junio, además de realizar ataques a tropas. Pero el mismo conflicto demostró algunas limitaciones y la desactualización del modelo en lo que a aviónica y guerra electrónica respecta. 
Se le instalaron equipos de alerta radar para incrementar sus capacidades de supervivencia, y se incrementó en 500 litros su capacidad de combustible. 
Su armamento fijo consta de 2 cañones DEFA de 30 milímetros y siete puntos de fijación para armamento lanzable, hasta 4000 kilogramos de cargas externas (bombas, misiles Rafael Shafrir, contenedores lanzacohetes, etc.. 
Los IAI Dagger B (biplazas) no fueron modificados al estándar Finger, pero igual se los ha rebautizado con ese nombre, en tanto que sólo los modelos monoplazas fueron modificados al citado estándar. 

Variantes 

• Los aviones originales correspondían a la primera serie israelí, los Nesher S y los Nesher T biplazas de los cuales se construyeron entre 1971 y 1972, 51 ejemplares S y 10 T. La FAA incorporño entre 1978 y 1980 un total de 35 unidades monoplazas (Dagger A) y 4 biplazas (Dagger B). 
• Desde su recepción ya había planes para modernizarlos, siendo el objetivo final dotarlos de la misma aviónica que utilizaban los Kfir C2. Los trabajos se iniciaron a mediados de 1981 con la participación de IAI y del Area Material Río IV. El primer ejemplar modificado parcialmente fue el C-427, que incluso llegó a intervenir durante el conflicto por Malvinas. 
• El equipamiento consistía en un radar telemétrico Elta EL/M-2001B, una computadora de navegación con doppler Canadian Marconi, un inercial SFIM y un HUD. Finalizado el conflicto hubo que olvidarse de la computadora de navegación ya que era de procedencia inglesa y se decidió reemplazarla por una de orígen francés, pero el proyecto se frenó cuando el segundo ejemplar (C-408) ya introducía los cambios mencionados. 
• En 1983 surge el programa “Finger II” que contemplaba el mismo equipo pero sin el HUD ni una computadora de datos de vuelo, a la que le sigue el “Finger III” que sí incorporaba el HUD y una computadora de navegación SFIM. Paralelamente se realizan estudios para dotar a los aviones con un RWR de Elisra. El C-412 es el ejemplar elegido para las pruebas pero el proyecto se cancela, aunque aún hoy el 412 dispone del receptáculo en la deriva, pero vacío. 
• Para 1984 aparece el “Finger IIIb” con HUD y la computadora de navegación francesa SFIM. Unas 12 unidades aproximadamente son llevadas al estándar “Finger IIIa” con el radar telemétrico Elta, un HUD El Op, el sistema de navegación Elbit S-8600 y el sistema de navegación y ataque Elbit WDNS-41. 
• Por último, entre el 2003 y 2004, se integró al sistema de navegación y ataque un receptor GPS a fin de mejorar la precisión tanto en la navegación hacia el blanco como en el ataque.

 
Un IAI Finger de la Fuerza Aérea Argentina en la Base Aérea de Tandil. 
 
Variantes 

• Nesher S : Versión monoplaza de ataque para la Fuerza Aerea Israelí.
  Nesher T : Biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aerea Israelí. 
• Dagger A : Versión monoplaza reacondicionada para la Fuerza Aerea Argentina. 
• Dagger B : Versión biplaza de entrenamiento reacondicionada para la Fuerza Aerea Argentina. 
• IAI Finger Actualización de los Dagger de la Fuerza Aerea Argentina, incluyendo el radar Elta EL/M 2001B y un HUD de Thompson CSF.

 
 
Finger en la FAA 


Inventario FAA 
IAI M-V Dagger A C-401 Almacenado/Desprogramado 
IAI M-V Dagger A C-402 Almacenado/Desprogramado 
IAI M-V Dagger A C-403 Perdido en Malvinas 21/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-404 Perdido en Malvinas 21/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-405 Accidentado 31/05/94 
IAI M-V Dagger A C-406 Accidentado 26/11/1979 
IAI M-V Dagger A C-407 Perdido en Malvinas 21/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-408 Activo 
IAI M-V Dagger A C-409 Perdido en Malvinas 21/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-410 Perdido en Malvinas 24/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-411 Activo 
IAI M-V Dagger A C-412 Activo 
IAI M-V Dagger A C-413 Accidentado 14/7/95 
IAI M-V Dagger A C-414 Dañado el 09/04/91, sin reparar 
IAI M-V Dagger A C-415 Activo 
IAI M-V Dagger A C-416 Almacenado/Desprogramado 
IAI M-V Dagger A C-417 Almacenado/Desprogramado 
IAI M-V Dagger A C-418 Accidentado 12/07/1987 
IAI M-V Dagger A C-419 Perdido en Malvinas 24/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-420 Activo 
IAI M-V Dagger A C-421 Baja en Agosto 1998- Simulador 
IAI M-V Dagger A C-422 Activo 
IAI M-V Dagger A C-423 Activo 
IAI M-V Dagger A C-424 Desprogramado en 1997 
IAI M-V Dagger B C-425 Accidentado 07/10/1980 
IAI M-V Dagger B C-426 Activo 
IAI M-V Dagger A C-427 Accidentado 25/10/93 
IAI M-V Dagger A C-428 Perdido en Malvinas 21/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-429 Baja (18/10/2000) 
IAI M-V Dagger A C-430 Perdido en Malvinas 24/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-431 Accidentado 16/05/85 
IAI M-V Dagger A C-432 Activo 
IAI M-V Dagger A C-433 Perdido en Malvinas 01/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-434 Accidentado 21/08/04 (*) 
IAI M-V Dagger A C-435 Activo 
IAI M-V Dagger A C-436 Perdido en Malvinas 29/05/1982 
IAI M-V Dagger A C-437 Perdido en Malvinas 23/05/1982 
IAI M-V Dagger B C-438 Activo 
IAI M-V Dagger B C-439 Activo 


Fuentes: 

• Israeli Weapons 
• Wikipedia (1) y (2) 
• Fuerza Aérea Argentina

Fuerza Aérea Argentina: Vuelven los guerreros de una misión en las islas

La vuelta de los Daggers y Skyhawks

Luego de atacar posiciones británicas, retornan a San Julián y Río Gallegos los Daggers (arriba) y Skyhawks (abajo).

Arte militar: Una patrulla de Mentor navales

Patrulla de Mentor navales

Primero de mayo de 1982, dia del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina, el teniente de navio Pereyra despega en su T-34 Mentor de la Armada Argentina en misión de exploración desde la precaria BAM Calderón (posteriormente atacada por el Special Air Service en una, por desgraciamente brillante operación) armado con tres coheteras tipo LAW y dos barquillas de ametralladoras MAG de 7,62 mm. Junto con sus dos numerales (Daniel Mansella y Miguel Uberti) se encontrarían con Harriers mas tarde, evadiéndolos no dando chance a los pilotos de la Royal Navy de poder derribarlos con ágiles maniobras, día que apretando los dientes el commander "Sharkey" Ward no olvidara.



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Argentina: Uniformes y equipos argentinos

Soldados Argentinos de la guerra por las Islas Malvinas

La Guerra de las Malvinas o Guerra del Atlántico Sur (en inglés, Falklands War) fue un conflicto armado entre la República Argentina y el Reino Unido que tuvo lugar en las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur. La guerra se desarrolló entre el 2 de abril, día del desembarco argentino en las islas, y el 14 de junio de 1982, fecha de la rendición Argentina, lo que conllevó la recuperación de los tres archipiélagos por parte del Reino Unido. 


Sargento, Comando Anfíbio, Casa del Gobernador, Islas Malvinas, 2 de Abril de 1982. 

La causa fue la lucha por la soberanía sobre estos archipiélagos australes, tomados por la fuerza en 1833 y dominados desde entonces por el Reino Unido, algo nunca aceptado por Argentina, que los sigue reclamando como parte integral e indivisible de su territorio; de hecho, considera que se encuentran ocupados ilegalmente por una potencia invasora y los incluye como parte de su provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. El coste final de la guerra en vidas humanas fue de 649 militares argentinos, 255 británicos y 3 civiles isleños. 


Comando Argentino, perteneciente a la 601ª Compañía, Islas Malvinas, Mayo de 1982. 

La Operación Rosario, consistía en una serie de acciones de intensidad creciente encaminadas a la recuperación argentina de las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, que se conseguirían en sentido inverso, iniciándose de la manera más discreta posible y culminando con la toma del archipiélago de las islas Malvinas y de su capital, Puerto Argentino/Stanley, mediante un asalto directo. Tras la conquista de las islas estaba planeado ocupar militarmente las islas chilenas al sur del canal Beagle para solucionar el Conflicto del Beagle. Aquel hecho producía que Chile no apoyase a Argentina en el conflicto y sí a los británicos, a diferencia de los demás países de la región. 

 
Cabo de la Fuerza Aérea Argentina, Islas Malvinas, Mayo de 1982. 

El 2 de abril de 1982, alrededor de 5.000 efectivos al mando del general Mario Benjamín Menéndez desembarcaron en Puerto Stanley, la capital de las Islas Malvinas, desde entonces rebautizada como Puerto Argentino. Los cuarenta y nueve marines ingleses que conformaban la pequeña guarnición encargada de la custodia del archipiélago fueron capturados y trasladados a Montevideo junto con el gobernador Rex Hunt. El general Menéndez asumió como gobernador de Malvinas. 

 
Teniente Alfredo Astiz, Georgia del Sur, Malvinas, Abríl de 1982. 

El 25 de abril, las fuerzas británicas reconquistaron Georgia del Sur. A comienzos de mayo, tras el despliegue del grueso de sus fuerzas en la zona, los aviones de la RAF (Fuerza Aéreas británicas) comenzaron a atacar las posiciones argentinas, en especial la pista de aterrizaje de Puerto Stanley (Puerto Argentino, antiguo Puerto Soledad). Aunque los británicos no lograron expulsar a las fuerzas aéreas y navales argentinas, el submarino nuclear Conqueror provocó el hundimiento del crucero argentino General Belgrano, falleciendo 368 hombres. A continuación, un misil Exocet lanzado por la aviación argentina hundió a un destructor británico, el HMS Sheffield. 

 
General de Brigada Luis Castellano, Comandante de la IX Brigada Aérea, Abril de 1982. 

Los británicos se prepararon para un desembarco anfibio en la Gran Malvina (una de las mayores islas del archipiélago), una operación militar bastante difícil. Fuerzas especiales reconocieron la isla para determinar las posiciones de las tropas argentinas e identificar los lugares más apropiados para el desembarco. Mientras tanto, la actividad diplomática continuaba, y una vez más, el gobierno argentino se negó a contemplar la posibilidad de una retirada militar si no se le garantizaba que las negociaciones directas desembocarían en una transmisión de soberanía. 

 
Soldado con ametralladora FN MAG, 12º Reg. de Infantería, Goose Green, 28 de Mayo de 1982. 

El 21 de mayo, unos días después de que concluyeran los esfuerzos de la ONU, sin que se produjera ningún avance, las tropas británicas desembarcaron en San Carlos (en la isla Soledad). El desembarco se llevó a cabo con éxito, pero durante los días siguientes no cesaron los ataques aéreos contra los buques británicos que trataban de desembarcar suministros en tierra. Fueron hundidos tres buques de guerra y un mercante, el Atlantic Conveyor, varios helicópteros se perdieron y numerosos aviones argentinos fueron derribados. 

 
Soldado de Infantería Argentino, Islas Malvinas, Abríl de 1982. 

El principal combate en tierra, después del desembarco, se produjo el 28 de mayo, cuando un contingente británico formado por 600 hombres derrotó a una guarnición argentina mayor en número en Goose Green (en Malvina del Sur), tras un duro enfrentamiento. Los británicos avanzaron hacia la principal guarnición argentina que estaba situada en la capital, Puerto Stanley (Puerto Argentino), y el 8 de junio se produjo su mayor desastre, cuando el buque de transporte Sir Galahad fue destruido por aviones argentinos en Port Fitzroy. 

 
Médico, 5º Batallón Infantería de Marina, Islas Malvinas, Junio de 1982. 

Poco a poco, mediante ataques combinados de artillería e infantería para acabar con la intermitente resistencia argentina, los británicos tomaron las tierras altas que rodean Puerto Stanley (Puerto Argentino). El 14 de junio, la guarnición argentina, a las órdenes del general Menéndez, se rindió. La Junta Militar que controlaba el poder en Argentina dimitió poco después de la derrota. Las islas fueron fortificadas por los británicos, manteniendo su carácter de colonia, aunque a sus habitantes se les concedió la plena ciudadanía británica. 

 
Grupo Operaciones Especiales, Aeropuerto Stanley, Islas Malvinas, Abril de 1982. 

Soldados del Mundo

Fuerza Aérea Argentina: Homenaje a los caídos el 8 de Junio

SAS: Las operaciones en las islas

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Operaciones del SAS en Malvinas
Traducción: Esteban McLaren

Cuando Argentina invadió las Malvinas el 2 de Abril de 1982, tanto el Brigadier Peter de la Billiere y el Tte.Cnel Mike Rose, Comandante del 22 SAS, lucharon duro para que su regimiento fuese incluido en la fuerza de tareas. A principios de Abril, miembros de los escuadrones D y G estaban ya en camino.

Georgias del Sur
Durante la operación para retomar las Georgias del Sur, el mal tiempo atrapó a los hombres del SAS en un glaciar y un Wessex 3 y dos Wessex 5s fueron enviados para rescatarlos. El primer Wessex los levantó mientras la ventisca llevantaba nieve. El Wessex de la RAF Tidespring despegó pero el piloto perdió su orientación en la nieve y se estrelló, esquiando por unos 40 metros, con el Wessex arrastrándose. Los otros dos helicopteros luego embarcaron sus tropas. Despegaron y aterrizaron cerca del estrellado Wessex y tomaron a su tripulación y soldados. Ambos helos derramaron combustible para admitir la nueva carga.
La visibilidad era prácticamente cero ahora y el viento y la nieve no cesaban. Los helicopteros despegaron, y el Wessex 3, equipado con radar, despegó con el Wessex 5 siguiendo el Este y avanzaron hacia abajo del glaciar. Segundos después, los helicopteros atravesaron un pequeño risco y el Wessex 5 explotó violentamente y chocó contra la cima del risco. Rodó sobre su lado y no pudo ser contactado por radio. El helicoptero restante sobrecargado retornó al barco, unos 50 kilómetros hacia el norte, y desembarcó a sus pasajeros. El Wessex 3 retornó al lugar del accidente, pero no pudo aterrizar. Hicieron contacto por radio y confirmaron que no había bajas serias. El Wessex 3 returnó al HMS Antrim para esperar que el tiempo amainara. Una hora después una oportunidad se presentó y el Wessex 3 voló de vuelta y embarcó a los sobrevivientes volviendo al Antrim comandado por el Tte-Comandante Ian Stanley RN, a quien se le otorgó la DSO.



La noche siguiente, el 23 de Abril, 2 secciones del SBS fueron desembarcadas por helicoptero. Cinco botes inflables Gemini fueron fijados con hombres del D Squadron abordo y dos sufrieron fallas de motor. Uno de los tripulados fue recogido por helicóptero mientras que los otros llegaron a la costa. El grupo del Antrim se movió otra vez, el 24 de Abril, para desembarcar más tropas y al hacerlo, localizaron e inutilizaron al submarino argentino ARA Sante Fé. La pequeña compañía de Marines del Antrim fue desembarcada siguiendo una conferencia de ansiosos 75 Marines, SBS y SAS, bajo fuego de apoyo naval, aterrizaron vía helicoptero. Cuando alcanzaron el asentamiento de Grytviken, encontraron banderas blancas ondeando desde las ventanas. Un oficial argentino le advertía al SAS que justo habían caminado sobre su campo minado. A las 5:15AM, el comandante argentino se rindió formalmente. A la mañana siguiente, luego de ser amenazado por radio a la noche, el pequeño batallón argentino en Leith, a lo largo de la costa, se rindió sin resistencia. Los mercaderes de chatarra, cuyas activitidades habían precipitado la guerra, fueron tambien tomados prisioneros, para su repatriación al continente. Para completar la victoria, un helicopter capturó la señal de emergencia de la parte más al sur de la isla, la Bahía Stromness. El helicoptero se dirigió hacia ella y encontró a la patrulla de tres hombres de la patrulla del SAS en el Gemini perdido. Había enfilado hacia la costa unas cientos de metros de tierra entre ellos y la Antardida. Ninguna tropa británica se había perdido.


Ataque de distracción en Goose Green
El SAS montó un ataque de distración en Goose Green la noche antes del desembarco principal en San Carlos. 60 hombres del D Squadron golpearon la barraca en Goose Green con el objetivo de simular el ataque del tamaño de un batallón. Los soldados marcharon unas 20 horas para alcanzar las colinas norte de Darwin antes de atacar a los argentinos con cohetes LAW y misiles MILAN, ametralladoras y fuego de rifles. El enemigo fue tomado completamente por sorpresa y fue incapaz de ubicar y anular las posiciones del SAS positions y respondió sólo con fuego esporádico. Temprano en la mañana siguiente el SAS se replegó, cuando el desembarco principal se completó.



Isla Pebble (Isla Borbón)
En la noche del 14-15 de Mayo, el SAS llevó a cabo una osada incursión en la pista de la isla Pebble, conocida como Isla Borbón, en la Malvina Oriental. Veinte miembros de las tropas de montaña, escuadrón D, liderados por el Capitán John Hamilton, asaltaron la pista destruyendo los once aviones. El ataque fue apoyado por fuego del HMS Glamorgan, mientras que el SAS usó mortero de 81mm, lanzagranadas M203, LAWs de 66mm, y pequeñas armas de fuego para que los argentinos buscaran cobertura. Los argentinos fueron forzados a tomar cubierta y el SAS se movilizó sobre la pista y fijó cargas explosivas a los aviones . El asalto destruyó seis Pucaras, cuatro Turbo-Mentors y un transporte Skyvan antes que la partida se retirara.

A pesar de algunos incidentes de último minuto, todos los aviones quedaron destruidos o irreparables y un argentino yacía muerto. Dos miembros del Squadron fueron heridos por esquirlas cuando una mina explotó, aunque la herida no revestía seriedad.


Raid on Pebble Island 
by David Pentland
© David Pentland / Cranston Fine Arts
The above painting is available
on line at http://www.war-art.com/ 



La caída del Sea King
El 19 de Mayo, el Regimiento sufrió una pérdida trágica cuando un Sea King se estrelló cuando cruzaba tropas desde el HMS Hermes al HMS Intrepid y murieron 22 hombres. El Sea King había despegado del H.M.S. Hermes al amanecer. La aeronave estaba ligeramente sobrecargada pero como era un vuelo corto el redujo su combustible para aligerar la máquina. A 100 metros el Sea King inició su descenso hacia el H.M.S. Intrepid. Quienes estaban a bordo oyeron un estampido y luego un sonido del motor encima de ellos. El Sea King derrapó y luego cayó en picada. En 4 segundos impactó en el agua. Algunos hombres murieron instantáneamente y otros golpeados inconscientes en el impacto inicial. Increiblemente 9 hombres se las arreglaron para saltar de las puertas abiertas antes que el helicoptero se perdiera entre las olas. Fueron los únicos sobrevivientes. Los rescatistas encontraron plumas de aves flotando en la superficie donde el helicoptero había impactado. Se cree que el Sea King fue víctima de una golpe con un ave. Una teoría es que el Sea King fue impactado por un albatros negro el que tiene 2.3 metros de envergadura. El SAS perdió 18 hombres esa noche. El regimiento no había perdido tantos hombres en una sola misión desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El accidente mató a un miembro de los Royal Signals y la única baja de la RAF en la guerra fue el Flt Lt G.W. Hawkins.

Malvina Oriental
El 5 de Junio 5 patrullas de 4 hombres del SAS fueron insertadas en la Malvina Oriental para observar y reportar los movimientos de dos grandes asentamientos militares argentinos en la isla. Una de esas patrullas era comandada por el Capitàn Gavin John Hamilton, antiguamente de los Green Howards. Si bien Hamilton había estado solamente con el Regiment por 5 meses estaba en comando de los escuadrones G de tropas de montaña. Había probado asi mismo ser un excelente oficial del SAS durante la Operation Paraquat y el raid sobre la isla Pebble.

El 10 de Junio, Hamilton y sus cuatro hombres de patrulla estaban usando un bien establecido puesto de observación cerca de Port Howard cuando fueron rodeados y superados en número por fuerzas argentinas de la 1ra sección del Batallón 601 de Aviación del Ejército. Dos hombres del SAS se las arreglaron para escapar pero Hamilton y su señalero, el Sargento Fosenka, fueron atrapados. Hamilton fue alcanzado en la espalda por fuego enemigo y le dijo a Fosenka que escapara mientras le hacía fuego de cobertura. " Tu véte, cubriré tu espalda" Momentos después Hamilton fue muerto. El Sargento Fosenka fue luego capturado cuando se quedó sin munición. Fosenka no fue tratado mal por los argentinos y Hamilton fue enterrado con honores militares completos por los mismos. El oficial superior argentino reconoció el heroismo del oficial del SAS. Hamilton fue postumamente galardonado con la Military Cross. Algunos piensan que se le debió haber otorgado la VC. Pero como ningún oficial británico esta presente durante la acción (aparte de Hamilton mismo) no se le otorgó.

Capitán G. J. Hamilton
Gracias a Julian M Taylor por datos


Nota del traductor: El Sargento Fonseka (?) es beliziano (Belize, región guatemalteca ocupada por el Reino Unido) en el SAS. Su nombre real es Roy Fonseca. La patrulla era de 4 y los otros 2 escaparon... Siempre que leí esto me pareció raro. Siempre sospeché que los otros dos eran US marines, lo mismo que Fonseca, y que intentaron por todos los medios no caer prisioneros para no armar un enorme problema al gobierno americano. De haber habido dos miembros efectivos del SAS, alguien supone que no hubiesen vuelto a rescatar a Fonseca siendo que era pareja la situación...

Quien dio muerte a Hamilton fue el teniente primero José Martiniano Duarte. Fonseca no luchó hasta la ultima munición sino que se rindió en seguida. No había superioridad numérica si la patrulla era de 4, sería 4 contra 4 o, como fue, 4 contra 2. En realidad Hamilton estaba distraído y hablando fuerte, algo que las tropas especiales no deben hacer.


Monte Kent
Usando Monte Kent, unos 64 km detrás de las líneas enemigas, como una base operativa adelantada bajo las narices del Regimiento de Infantería 12 argentino, también posicionado en la montaña, el SAS continuó su rol de reconocimiento hasta el 26 de Mayo, cuando los argentinos fueron rápidamente aerotransportados hacia Goose Green por una mezcla de helicopteros Hueys y Chinooks, dejando mucho equipo de personal detrás. Este rápido movimiento dejó a la montaña, la cual era una altura dominante, abierto a la toma por parte del No.3 Commando Brigade. El 30 de Mayo, helicopteros Sea King con Royal Marines a bordo, despegaron pero fueron forzados por el mal clima a volver a San Carlos.

Al final de la tarde del 31 de Mayo, elementos de la Compañía K, del 42 Commando y dos oficiales del SAS, despegaron con el objetivo de arribar luego que oscureciera. Los pilotos de helicopteros, usando anteojos de luz pasiva para montar una aproximación envolvente. Esta primera alzada tuvo que desembarcar tantos hombres como pudo y fue llenado más allá de su capacidad con hombres y armas. Arribaron detrás de una línea de riscos cerca de 4 kilometros de la cima del Monte Kent, donde fueron controntados por las miras del fuego de lucha nocturna en progreso. Los Marines pronto se dispersaron y aseguraron su zona de aterrizaje a medida que descargaban el equipo y armas. El fuego de armas desaparecía y el Mayor Cedric Delves, del D Squadron, 22 SAS, apareció para asegurarle a su jefe que estaba todo bien. El SAS había encontrado a una patrulla argentina y la había destruido.


"Is the Mountain Clear"
G Squadron 22 SAS, Mount Kent
by Graeme Lothian
© Graeme Lothian / Cranston Fine Arts
The above painting is available
on line a http://www.war-art.com/

Wireless Ridge
La última mayor incursión del SAS se montó en la isla Soledad en la noche del 14 de Junio. Este comprendió atacar la retaguardia argentina mientras el 2do Para asaltaba Wireless Ridge, justo unos pocos kilómetros al oeste de Port Stanley. Un total de 60 hombres del D y G Squadrons y seis hombres del SAS, usando botes rigidos asaltaron el muelle de Port Stanley, prendieron fuego a los tanques de combustible mientras reprimían el fuego de respuesta.


Fuentes:
Britain's Small Wars

El testimonio de Duarte, que mató a Hamilton
El otro testimonio. Altamirano, el segundo de Duarte, comenta su experiencia en Malvinas.

COAN: El hundimiento del Sheffield

Volviendo a leer...
El hundimiento del HMS "Sheffield" 

 

 

Primeras misiones aéreas 
A las 08:07Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino. 
Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo. 



 
 
Detección del enemigo – preparando el ataque 
Eran las 07:03Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval. 
Eran las 07:30Z (10.30), cuando el teniente de fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados. 
Cuando entró en el recinto, el teniente de fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría y Machetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos. 
Una vez en la sala vieron al capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque. 
Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio. 
Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos. 
Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas. 


Se alista la Sección “Vincha” en Río Grande 
 Desde el primer contacto anunciado esa mañana, la actividad en Río Grande era febril, la EA32 de inmediato se avocó a alistar sus dos cazas Super Etendard que ese día estaban en plena alerta (3-A202 y 3-A-203), sus pilotos comenzaron la planificación de la ruta de vuelo, mientras se coordinaba el repostaje en vuelo desde un avión cisterna KC-130H “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina. Paralelamente, se comenzaba el proceso de montaje de los misiles AM-39 “Exocet” en los cazas y se los alistaba para el inicio de lo que podría ser, después de varias cancelaciones, su primera misión de combate real. En la sala de pilotos de Río Grande los dos pilotos asignados a esta misión, el capitán de corbeta (CC) Augusto Bedacarratz y el teniente de fragata (TF) Armando Mayora, daban los últimos retoques a su plan de misión, revisaban su uniforme y se dirigían a sus aviones.
A las 0944 horas despega los dos aviones que conformaban la sección “Vincha”, con el CC Bedacarratz como líder, desde Río Grande, cada avión transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet”, el misil antibuque de lanzamiento aéreo más moderno de Occidente hasta ese momento y nunca probado en combate. Las aeronaves siguieron su itinerario previsto rumbo a la posición de los blancos reportados por el 2-P-112, volando a gran altura con rumbo Este.

A 250 millas del blanco toman contacto con el avión cisterna KC-130H de la Fuerza Aérea, matriculado TC-70, el cual les suministró el combustible necesario para continuar con su misión y alcanzar los blancos previstos, hasta esos momentos, los más modernos aviones argentinos no mostraron ningún inconveniente y todo seguía como estaba planeado. A las 1035 horas, el patrullero pudo actualizar nuevamente la posición de la flota británica, aunque los continuos problemas con el radar y demás sistemas electrónicos comenzaron a causar preocupación. Ya para entonces, la sección “Vincha” había actualizado la información sobre los blancos y ponía rumbo hacia los mismos: tres buques habían sido detectados en la posición 53º 4’ Sur; 58º 1’ Oeste. Ahora el CC Bedacarratz y su punto, el CF Mayora, volaban a 115 millas de sus blancos y cargaban sus datos en la computadora de misión mientras volaban a baja altura.


El Super Etendard numeral 3-A-203 fue uno de los integrantes del ataque contra el destructor británico, en el cual ambos aviones dispararon sendos AM-39 "Exocet". La foto fue tomada en el transcurso de una de las dos salidas de ataque en las que este avión participó contra la flota británica. (Foto: MUAN).

A las 1100 horas, ambos aviones trepan hasta los 300 metros de altura y durante tres segundos emiten el barrido de radar necesario para obtener la posición final de sus blancos. Ya con la lectura de radar, los aviones vuelven a rasante e ingresan los datos necesarios para que los misiles pudieran ser disparados. A las 1104 horas ambos aviones iniciaron la fase de ataque, trepan hasta la altura de lanzamiento y de inmediato el CC Bedacarratz dispara su misil AM-39 “Exocet”, pocos segundos después, el TF Mayora dispara el suyo, ambos se transformarían en los primeros pilotos en disparar en combate este tipo de misiles. La distancia aproximada de lanzamiento, con respecto a los blancos, fue de unas 30 millas (54 Km.), culminada la secuencia, los dos cazas argentinos rompen el ataque, vuelven a rasante y emprenden el retorno a casa, arribando a las 1210 horas, minutos antes había llegado su avión guía, el SP-2H matrícula 2-P-112. 

El ataque 
Cuando todo estubo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203. 
Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y echaron a andar. 
Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura). 
Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo. 

 
 

El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune de Proni Leston ya había confirmado la detección del objetivo (10:50Z), permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición. Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino. 
Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, Proni Leston comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes. 
A los 10:35 (13.35Z) el aparato ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07 hora argentina. 
Bedacarratz y Mayora continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur, un promontorio rocoso envuelto en brumas, que emergía fantasmagóricamente del helado mar. Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 10.50Z (13.50). 
Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo. 

Eran las 11:04Z (14:04) cuando Bedacarratz disparó su Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas. Mayora hizo lo mismo cuando vio salir al misil de su jefe, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un Jet. 
Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Bedacarratz advirtió a Mayora sobre el peligro de chocar contra el oleaje. 
En plena trayectoria de regreso, el jefe de la formación creyó ser perseguido por un par de Harriers pero la voz de su numeral lo tranquilizó al advertirle que era él quien iba casi pegado a su cola. 


Los 19 minutos previos al hundimiento del Sheffield
A pesar de contar con 19 minutos para hacerlo, los oficiales británicos a bordo del portaaviones Invincible no alertaron a la flota del primer ataque argentino con un Exocet, el 4 de mayo de 1982, en la guerra de Malvinas. El misil impactó en la fragata británica Sheffield, mató a 20 hombres e hirió a 24. 

El Ministerio de Defensa británico confirmó que los oficiales consideraron "espurias" las visiones de los radaristas y que el alerta "no fue pasado". La cadena de mandos no creyó a los dos operadores de radar y los acusaron "de estar cazando conejos". 

El diario The Guardian inició una investigación sobre el incidente, lo dejó al descubierto y obtuvo el testimonio de los dos operarios del radar que vieron el Exocet. 

David Forster, que ha vuelto a la vida civil y vive en Australia, dijo: "Yo quiero que pidan disculpas" y pidió que el oficial que adoptó la decisión de no dar el alerta "explique su decisión". 

"Esta idea ha estado en mi mente por 18 años. Murieron 20 personas porque no se dio el alerta. Yo debería haberme parado y gritado: ''Hay algo que viene. Alerten a la flota''. Yo me castigo en mi conciencia por la muerte de esos hombres. El remordimiento y la tristeza están en mi corazón", dijo Forster, que no fue escuchado por sus superiores en la sala de operaciones electrónica del portaaviones y nunca había hablado antes del episodio. 

Junto a él, en la sala de radares estaba Mark Booth, hijo de un oficial de señales de la Marina y ahora golfista profesional. 

"Nosotros hicimos lo que el entrenamiento nos ordenaba. Era para otra gente en la sala de operaciones tomar la decisión y actuar con esa información. Cualquier responsabilidad está en otras personas, no en la espalda de David", aclaró Booth. 

"Si él armaba un griterío en la sala de operaciones, hubiera sido tratado de histérico. Nosotros sólo teníamos 19 años pero estábamos muy bien entrenados. Eramos muy buenos en nuestro trabajo y tuvimos reacción rápida", dijo. 

El Ministerio de Defensa no ha identificado al oficial involucrado y no va a hacer una investigación del episodio. 

El capitán del Invincible, sir Jeremy Black, se retiró de la Marina en 1992 y se negó a comentar el hecho. Pero el incidente había sido descripto en un libro de los oficiales del portaaviones que comentaban los problemas de la guerra. Según la historia británica oficial de Malvinas, un destructor cercano a la Sheffield le advirtió de la presencia de dos aviones Super Etendart de la Armada Argentina a 25 millas de la fragata. Su radar estaba paralizado porque oficiales del Sheffield hablaban por teléfono satelital al cuartel general de la marina británica en Londres. La interferencia magnética del teléfono había bloqueado su capacidad de detección. La advertencia a la tripulación fue: "Ataque de misiles. Pegó en cubierta". 

El ataque al Sheffield fue el encuentro entre la Armada británica y los misiles franceses Exocet, que se usaron por primera vez, dos días después del hundimiento del crucero General Belgrano, donde más de 300 argentinos murieron. 
......
Así fue como aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones. Hacía frío pero el cielo se hallaba totalmente despejado y el mar estaba calmo, cosa rara en el Atlántico Sur. 
El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al lugarteniente Peter Walpole, oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho al teniente Brian Layshow, piloto del helicóptero Lynx de la dotación y entre ambos comenzaron a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, creyeron distinguir algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de lo que se trataba. Los dos dijeron lo mismo a la vez; - "¡Por Dios, es un misil!" 
El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno. 

 
 
 
 
 
 
 
 

El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo. 

 
 


Versión inglesa
Siendo aproximadamente las 10.00 del 4 de mayo, el HMS Sheffield estaba en "modo visualización de defensa", con lecturas de 2º grado, como parte de la Fuerza de Tareas Británica dispuestas en el interior de las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. El Sheffield estaba relevando a su gemelo el HMS Coventry (D118) porque éste tenía dificultades técnicas con su "Radar Tipo 965".1 Y entre el Sheffield y el Coventry había intercomunicación intermitente sobre una banda de UHF. Las comunicaciones cesaron cuando se recibió un mensaje no identificado señalando simplemente "Sheffield is hit!".1 El portaaviones HMS Hermes (R12) despachó a sus escoltas HMS Arrow (F173) y HMS Yarmouth (F101) para investigar, y también salió un helicóptero. Reinaba la confusión, hasta que inesperadamente apareció y abordó al Hermes, el helicóptero Lynx del Sheffield, llevando al oficial de "Operaciones Aéreas" y al de "Operaciones,1 que confirmaban el impacto.
El Sheffield identificó el misil entrante, en su aparentemente viejo radar Type 965 (que era temporal pues se esperaba poder dotarlo del Type 1022" en cuanto estuviese disponible), cinco segundos antes del impacto. Y el oficial de Operaciones informó al Director de Misiles, quien se aprestó a dar esos datos al Sistema de Control de Fuego ADAWS 4.1
El avión argentino que disparó su misil no había sido detectado como aguardaban los británicos que sucediese, y hasta alcanzaron a tomar contacto visual con su traza de humo, confirmando que se trataba de un misil rasante al mar. Cinco segundos después, el Exocet impacta al Sheffield. Tal fue la sorpresa, que tampoco se realizaron las maniobras defensivas evasivas que suelen darse en estos casos como por ejemplo:
-cambiar violentamente de curso
-acelerar todo lo posible
-disparar cartuchos de bolas de aluminio (chaff), como contramedida hacia el radar del misil, y otras posibles capturas de blanco.


El Exocet disparado desde uno de los dos Super Étendards que habían despegado desde la Base Río Grande, Tierra del Fuego, era pilotado por el Capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión. Habría sido disparado en un modo de alcance de 11 km que era lo menos esperado por la armada británica que consideraba que los misiles serían arrojados desde una distancia de 80 km, a media altitud. Por este motivo resultó imposible detectarlo a tiempo y tomar las contramedidas que fueran efectivas. Hizo blanco, aproximadamente a 2 metros de la línea de flotación en el Deck 2, abriendo un boquete de 1 x 2,5 m cerca del centro de comando.1
El "Reporte MOD" acerca del hundimiento del Sheffield concluye que: "La evidencia indica que la cabeza explosiva no detonó".2 Sin embargo, algunos miembros de la tripulación y de la Task Force creen que si bien el misil 363 no explotó con el impacto;1 fue el incendio del motor del cohete lo que produjo que el Shefield se quemara. Por su parte, el capitán Sam Salt y otros integrantes de la dotación de a bordo han asegurado con vehemencia que la cabeza del misil sí explotó y que la detonación fue lo que causó el mayor daño así como la mayor cantidad de muertos y heridos. Sugieren que la explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, haciendo cesar el suministro de agua, quebrando los mecanismos antifuego y permitiendo que el buque se consumiera por el fuego incontrolable.
También se da por sentado que el radar del buque antimisil era incompatible con los enlaces de satélite de comunicaciones lo cual reducía las posibilidades de interceptar a un misil Exocet con vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que ni el radar Type 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42 estaban preparados para interceptar un misil que venía a ras de las olas.
Tras el ataque, la tripulación, mientras esperaba el rescate se puso a cantar Always Look on the Bright Side of Life de la Vida de Brian.
Los restos flotantes y quemados, fueron remolcados por la fragata Clase Rothesay HMS Yarmouth (F101); pero se abortó tal misión; mientras era remolcado, el barco se hundió en las 53°04′″S 56°56′″O, el 10 de mayo de 1982. Así se convirtió en el primer navío de la Royal Navy hundido en guerra en al menos cuarenta años. Veinte hombres de su tripulación (principalmente en el área de la cocina) murieron durante el ataque. El pecio es un cementerio de guerra y está señalado como un sitio controlado bajo el "Acta de Protección de Restos militares de 1986".
El hundimiento del Sheffield es achacado a veces al uso indiscriminado de aleaciones de aluminio, ya que sus puntos de fusión y de ignición son significativamente inferiores al del acero. Sin embargo, hay un error de base y es que la superestructura del Sheffield' fue hecha totalmente de acero.3 La confusión puede deberse a que las Armadas de EE.UU. y británicas abandonaron el aluminio luego de varios incendios en los años setentas. Los hundimientos de las fragatas Tipo 21 HMS Antelope (F170) y HMS Ardent (F184), ambas con superestructuras de aluminio movieron a cambiar el modo de trabajar con este material. De todos modos, para estos dos casos, se hubieran hundido del mismo modo si hubieran estado construidas con otros materiales ya que los daños producidos por las explosiones eran considerables. La Ardent en particular tras un severo bombardeo de once bombas, con cinco explociones; ningún barco de su tipo hubiera sobrevivido a semejante ataque. El fuego en ambas naves contribuyó a que se cambiara el uso de ropa con nylon y demás sintéticos, por vestidos ignífugos. El "Reporte Oficial" del hundimiento del Sheffield fue desclasificado según las leyes de Libertad de Información del Reino Unido, después de una campaña de ex personal de la marina británica que ha estado criticando los equipos de lucha contra el fuego del barco, el entrenamiento, los procedimientos y a ciertos miembros de la tripulación.4

Versión argentina
El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-1305 6 

El regreso 
Mientras esto ocurría en alta mar, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad. 
El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y cuando atendió el teniente Barraza, pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo. 
Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, momento en que Bedacarratz informaba a Mayora que a partir de ese momento, pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes. 
El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares. 
Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción. 
Aqiel fue un vuelo impecable llevado a cabo por aviadores de elite. Bedacarratz y Mayora dispararon sus mísiles cuando el sistema de detección de sus aviones indicaba que habían entrado en la zona de alcance del objetivo, a unos 35 kms aproximadamente. 
El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos. 
El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur. 





Marinos caídos
Los 20 marinos abatidos, bajas de la jornada, cuando el HMS Sheffield fue impactado por un misil Exocet fueron los siguientes marinos del Reino Unido: 

Oficial de Maestranza David R. Briggs, D.S.M.
Asistente de Catering Darryl M. Cope
Tte. Comandante David I. Balfour
Ing. de Armas Artificer Andrew C. Eggington
Subteniente Richard C. Emly
Oficial de Maestranza Cook Robert Fagan
Cocinero Neil A. Goodall
Ing. Mecánico Guardiamarina Allan J. Knowles
Lavandero Lai Chi Keung
Jefe de la cocina Tony Marshall
Oficial de Maestranza Anthony R. Norman
Cocinero David E. Osborne
Ing. de Armas Kevin R. F. Sullivan
Cocinero Andrew C. Swallow
Jefe de Armas Mecánico Michael E. G. Till
Ing. Mecánico de Armas Barry J. Wallis
Jefe de Cocina Adrian K. Wellstead
Artillero Brian Welsh
Tte. Comandante WEO John S. Woodhead, D.S.C.
Cocinero Kevin J. Williams

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