¿Por qué no explotaron las bombas? (8/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8


 

por Guilherme Poggio || Poder Aéreo

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armamentos
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas
Parte 5 – El primer ataque
Parte 6 – 'Callejón de las bombas'
Parte 7 – Día de la Patria

Esfuerzo hercúleo

La rendición de las fuerzas argentinas se produjo el 14 de junio cuando las tropas británicas retomaron la capital de la isla. No había nada más que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) pudiera hacer aparte de extraer duras lecciones del conflicto.

La historia de la reconquista de las Islas Malvinas por parte de Argentina fue una sorpresa no sólo para las Fuerzas Armadas de Gran Bretaña, sino también para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Convocada a toda prisa para una lucha que sus comandantes nunca habían imaginado, la FAA aún así desempeñó un papel brillante en el conflicto.

Con la flota de alta mar atracada en bases navales argentinas (a excepción de los submarinos) y una aviación naval pequeña (pero muy profesional y dotada de algunos equipos de última generación), la FAA se quedó con el protagonismo. Un papel que no podía dejar de desempeñar, incluso sin conocer el entorno de la aviación naval (ver más detalles en la parte 1).

La evolución de la Fuerza Aérea Argentina a lo largo del conflicto es clara. El esfuerzo por transformarlo en una “máquina de desguace de barcos” fue hercúleo. Utilizando únicamente los equipos a su disposición, la FAA supo adaptarse a las dificultades que surgieron.

El primer gran paso fue el establecimiento de nuevas tácticas. Para que los pilotos tuvieran la más mínima posibilidad de llevar a cabo el ataque y sobrevivir, se definió una táctica que no tenía paralelo en la historia de la aviación. Vuela a alturas extremadamente bajas y altas velocidades subsónicas durante el ataque final.

 
Un caza IAI Dagger de la FAA (indicado por una flecha negra) pasa junto al HMS Fearless durante los combates en el Estrecho de San Carlos. La FAA desarrolló tácticas de bombardeo a alturas extremadamente bajas y altas velocidades que no tienen paralelo en la historia de la aviación. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

Diez años antes de las Malvinas, los pilotos norvietnamitas atacaron barcos de la Armada estadounidense durante la guerra de Vietnam también con bombas de caída libre. Sin embargo, no hay evidencia de que los norvietnamitas realizaran los ataques a alturas extremadamente bajas como las realizadas por los pilotos argentinos (por debajo de los 50 m).

Además, la acción norvietnamita careció de los refinamientos tácticos y detalles técnicos considerados por los argentinos. Por ejemplo, el hecho de que uno de los MiG-17 norvietnamitas fuera supuestamente derribado por un misil Terrier (los norvietnamitas afirman que el avión regresó a la base) demuestra que los pilotos desconocían el perfil de combate de esta arma y no volar en fila por la borda para evitar ser rastreado o chocado.



En abril de 1972, cazas MiG-17 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte atacaron barcos de la Armada estadounidense. Las tácticas empleadas por los norvietnamitas no eran similares a las empleadas por los argentinos y no carecían del refinamiento técnico empleado por los sudamericanos. En la imagen superior, el resultado de una bomba de 250 kg lanzada contra el destructor USS Higbee (clase Gearing). FOTO: USN

Por otro lado, los militares de la FAA, gracias a la ayuda de sus colegas de la marina, definieron muy bien los estándares de altura de vuelo basándose en la curva de detección de los radares Tipo 909 de las escoltas antiaéreas. La validación de los estudios resultó correcta al menos en una de las ocasiones en que el destructor HMS Coventry (Tipo 42) disparó al azar un misil Sea Dart contra dos A-4 que volaban cerca de las olas. El radar a bordo no pudo definir una solución de disparo (no fijó el objetivo), ya que las señales de retorno de los aviones estaban enmascaradas por el retorno desde la superficie del mar y la masa terrestre al fondo. Incluso sin fijar el objetivo, la tripulación disparó el misil y siguió una ruta errática sin amenazar a los aviones argentinos.


El segundo paso fue la adaptación de las armas existentes a las tácticas establecidas. Las armas en el inventario de la FAA que eran más apropiadas para los desafíos planteados eran "bombas tontas". Ni siquiera las bombas con paracaídas se adaptaron al perfil de ataque propuesto. Por lo tanto, fue necesario modificar el tiempo de armado de las espoletas y el tiempo de detonación de las bombas.


La tabla anterior resume las principales acciones tomadas por la FAA durante la guerra en materia de tácticas y bombas. Se puede observar que la mayoría de ellas se pusieron efectivamente en práctica en la segunda mitad del conflicto. En el caso de los cambios en las espoletas de las bombas españolas BR-250, su uso sólo se produjo tras el desembarco británico. La información se basó en el artículo publicado por el Coronel (R) Dávila en BDEH 6/15 (click en la imagen para ampliar)

En algunos casos, como el momento de armar las bombas MK-17, la solución llegó rápidamente. De hecho, la instalación de bombas MK-17 en los aviones Skyhawk y Dagger fue una solución generada en pleno conflicto (las bombas MK-17 eran parte integral del sistema de armas de los bombarderos de Canberra).


A-4C del Grupo 4 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central siendo repostado por un KC-130 camino al combate. Esta foto probablemente fue tomada el 9 de mayo. Pilotado por el primer teniente Casco (“Truento 3”), el control aéreo argentino en las islas perdió contacto por radar con la aeronave cerca de las islas Sebaldes. La bomba MK-17 no formaba parte del inventario de armas A-4 y fue adaptada y probada durante la guerra. FOTO: FAA

En otros casos fue necesario activar el parque industrial militar del país. El ejemplo de la modificación de las espoletas españolas Kappa III es bastante emblemático. Convertir un mecanismo mecánico en electrónico, incluyendo el tiempo de prueba y el establecimiento de una línea de producción, ¡solo tomó dos semanas! Esta es una victoria sin precedentes para un país con recursos limitados y para una Fuerza Aérea que fue tomada por sorpresa.

El resultado de todo el esfuerzo realizado por la FAA y su ejército para atacar a la flota británica se puede comprobar en las estadísticas. De los siete barcos británicos hundidos o destruidos por los argentinos, la FAA fue responsable de cinco de ellos. Otros 15 resultaron dañados o quedaron fuera de servicio. Desde la Segunda Guerra Mundial, los británicos no habían perdido tantos hombres en combate por día de guerra como ocurría en las Malvinas. Y los ataques a barcos fueron responsables de más de la mitad de las muertes, y los ataques de la FAA causaron cerca de cien muertes.

10 reglas del combate aéreo

Diez reglas para el combate aéreo

Guillermo Poggio || Poder Aereo

• Espere hasta que vea el blanco de sus ojos . Dispara ráfagas cortas de uno a dos segundos sólo cuando el objetivo esté "en tu mira".
• Cuando dispares, no pienses en nada más, estabiliza tu cuerpo, mantén las manos en la palanca de control y concéntrate en la mira.
• Esté siempre muy atento. “¡Saca el dedo de ahí”!
• La altura te da la iniciativa.
• Siempre mira hacia adelante y devuelve el ataque.
• Toma tus decisiones rápidamente. Es mejor actuar rápidamente, incluso si tus tácticas no son las mejores.
• Nunca vuele recto y nivelado durante más de 30 segundos en el área de combate.
• Cuando te lances para atacar, deja siempre una parte de tu formación arriba para hacer guardia.
• INICIATIVA, AGRESIVIDAD, DISCIPLINA AÉREA y TRABAJO EN EQUIPO son palabras que tienen SIGNIFICADO en el combate aéreo.
• Participa rápidamente – Golpea fuerte – ¡ Fuera !

Adolph “Sailor” Malan, piloto de la RAF de origen sudafricano, es el autor de “Mis diez reglas para el combate aéreo”. Sus reglas se imprimieron en carteles y se exhibieron en los cuarteles de los aeródromos de combate de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña.

Operación Rosario: Obstáculos en la pista de Puerto Argentino

Operación Rosario

Obstáculos británicos en la pista del aeropuerto.

Maqueta de Monte Longdon del 3 Para

El Comandante del Para 3 Teniente Coronel  Hew Pike luego de sus  órdenes el 10 de junio. Junto a Robert Fox de la BBC con un modelo aproximado de la zona. La cinta blanca es la línea de partida.
Lo que se ve es una representación (+/-) de Monte Longdon, a grueso modo  una guía para los jefes de cada compañía con sus respectivos objetivos.
A diferencia de la creencia generalizada la gran mayoría de la información que disponían sobre el dispositivo argentino provenía de la observación directa (SAS, Compañía de Exploración, etc).
Eventos tales como el Combate de puente Murrel o detección de radar en días previos al 11 de junio, son indicadores que materializan esa exploración para obtener información.

APBT: Fallece el legendario Carlos Cequeira, primero en desembarcar el 2 de Abril

El entrañable recuerdo de Carlos Cequeira, el primer soldado en pisar las Islas Malvinas la noche previa al comienzo de la guerra

En el operativo de recuperación, fue uno de los comandos anfibios que tuvo como misión tomar el cuartel de los Royal Marines y la casa del gobernador. Nunca quiso volver a las islas porque no toleraba que le sellaran el pasaporte. Murió a los 69 años y vivía en Ushuaia
Por Adrián Pignatelli || Infobae

Carlos Cequeira, años después de Malvinas. Era una persona muy querida por todos y reconocido en Ushuaia, la ciudad que había elegido para vivir

Que en realidad pisar no fue lo primero que hizo en suelo malvinense, sino que como llevaba las patas de ranas puestas, cayó de espaldas, contaba siempre entre risas. Tenía entonces 27 años, casado, era cabo principal y en 1975 había hecho el curso de comando. Uno de sus compañeros de entonces, el coronel Andrés Ferrero, también veterano de Malvinas, lo recuerda como un tipazo y una de esas personas que siempre estaba dispuesta a ayudar.

Se llamaba Carlos Eduardo Cequeira, comando anfibio al que todos conocían como “el Negro”, y falleció el pasado sábado en la ciudad de Ushuaia, donde residía, luego de una larga enfermedad.

Junto a Bernardo Schweizer fueron los primeros argentinos en pisar las islas alrededor de las diez de la noche del 1° de abril, en una navegación que la realizaron en un kayak, que hoy es una reliquia en el Museo de la Infantería de Marina.

Momento histórico: izamiento de la bandera en Moody Brook el 2 de abril de 1982 a las 7:10. Sostiene la driza Sánchez Sabarots y el suboficial Guillermo Rodríguez el pabellón (Cronología Infantería de Marina)

Cequeira y Schweizer tienen una historia aparte. Cuando en 1980 Schweizer, un teniente de corbeta recién ascendido, hizo el curso comando, Cequeira, un suboficial, fue su instructor. Enseguida congeniaron. El Negro Cequeira era alegre y comunicativo, y con un talento innato para la enseñanza. Ambos estaban casados, y ninguno tenía aún hijos. Es más: Malvinas interrumpió la luna de miel de Schweizer.

Cuando se planeó la recuperación, el jefe de Schweizer le indicó que eligiese a los mejores comandos para la misión que tenían por delante. Y escogió a Cequeira como compañero de combate, en quien confiaba ciegamente. Corpulento, medía casi dos metros, decía que lo había elegido para que “le tapase las balas”.

El 21 de marzo habían entrado en alerta y su agrupación, que estaba en la Base de Mar del Plata, fue llevada a Puerto Belgrano, donde embarcaron en la fragata Santísima Trinidad. Sabían la misión: tomar un cuartel y una sede de gobierno, y luego debían realizar una evacuación inmediata. Pero no le dijeron cuál ni dónde era.

Malvinas, una pasión. Frente a un mapa de Malvinas, Cequeira explica la operación de la noche del 1 de abril

En viaje hacia el sur, se les informó que habían puesto proa a Malvinas y que integrarían el equipo que recuperaría las islas. En la noche del 1° de abril, luego de atravesar una tormenta de aquellas, el buque ancló en las inmediaciones de la bahía Enriqueta. Entonces, 94 comandos anfibios y buzos tácticos de la Armada ocuparon 22 botes de goma y un kayak a un mar que estaba increíblemente calmo, y con una luna que alumbraba por demás. Al mando estaba el capitán de corbeta Guillermo Sánchez Sabarots y su segundo era el capitán de fragata Pedro Giachino.

Navegaron en botes de goma a motor hasta la rompiente, y ahí Schweizer y Cequeira se pasaron al kayak, que llevaban remolcado. Era un modelo alemán, completamente desarmable para que pudiese transportarse en un submarino.

Ellos debían asegurar la zona para que pudiera desembarcar el resto de los comandos. Ambos conocían el plan a seguir por si a uno le pasaba algo, el restante debía terminar la misión.

Schweizer con un visor nocturno y detrás Cequeira con un compás, guiaba la navegación. El primero intuyó ver una luz y presencia de hombres. “Me parece que vamos a cambiar de playa”, dijo y le pasó el visor a su compañero. “Sí, sí, hay hombres allá”, confirmó. Los estaban esperando. Después se enterarían que había británicos con dos ametralladoras.

El kayak que usó la pareja de comandos anfibios para asegurar un lugar en la costa malvinense (Facebook Complejo Histórico de la Infantería de Marina)

Entonces buscaron un punto a unos quinientos metros de ese lugar, más al norte. Si bien era una playa más chica, comprobaron que estaba desierta, y fue cuando desembarcaron el resto de los hombres. Eran las 23 horas.

Dos horas después iniciaron la marcha hacia los dos objetivos: la casa del gobernador y el cuartel de los Royal Marines, puntos que debían tomar a las 6 de la mañana, y sin producir bajas. Para ello, la patrulla se dividió en dos grupos: unos fueron con Sanchez Sabarots y el otro con Giacchino.

Avanzaron en la oscuridad total, caminando por la turba mojada y sorteando toda clase de obstáculos.

Cequeira contó luego que hubo una débil resistencia de los soldados británicos, quienes les dispararon durante diez minutos y que luego desaparecieron del lugar. Lo primero que hicieron fue arriar la bandera inglesa e izaron la argentina, tarea que estuvo a cargo de Sánchez Sabarots y del suboficial Guillermo Rodríguez, comando anfibio.

Cuando este grupo de comandos se enteró del tiroteo en la casa del gobernador y que el capitán Giachino lo habían herido junto al cabo Urbina, se dirigieron al lugar.

Corpulento, jovial, muy amigo de sus amigos. Así lo recuerdan todos a Cequeira. En esta foto, saliendo del museo que dirigía

Fue un civil argentino quienes les advirtió que detrás de la residencia había royal marines. Fueron hasta el lugar y lograron que se rindieran.

Los comandos tenían sentimientos encontrados: estaban eufóricos por la misión en la que participaban, pero tristes por Giachino. A Schweizer le ordenaron llevar el cuerpo del capitán al continente.

Regresaron a la Base Belgrano y el 8 de abril los comandos fueron movilizados a Río Gallegos, a la espera de una asignación de otra misión que nunca llegaría.

El kayak que usaron Cequeira y Schweizer tiene una costura en el frente, y el responsable de la marca fue el propio Cequeira, quien confesó que había usado su cuchillo para quitarse el traje de goma y cuando quiso clavarlo en la arena, lo ensartó en la embarcación.

El kayak se lo quedó Schweizer, y fue Cequeira quien le propuso donarlo. Primero estuvo en un museo de Río Grande y luego lo pidió el museo de la infantería de marina.

Unos años después de Malvinas, alcanzó las aptitudes para continuar su carrera como oficial. Fue un instructor de comandos muy querido por sus alumnos.

Amante del sur, se radicó en Tierra del Fuego. Con Schweizer eran amigos íntimos, las familias también, y vivían muy cerca uno del otro cuando revistaban en la Base de Puerto Belgrano.

En 2007, Schweizer dejó la marina y se radicó en el exterior. Siguió manteniendo el contacto con su viejo amigo. Hace un tiempo volvió y se enteró de que estaba gravemente enfermo. Hablaban por teléfono y si bien le notaba que su voz era débil, no había perdido ese carácter jovial y amiguero.

Le pidió que lo esperase, que en cuanto pudiera, iría a verlo. Pero no fue posible.

Estaba casado y tenía cuatro hijos y había quedado encandilado con el sur de nuestro país. Vivía en la capital de Tierra del Fuego

Al momento de su fallecimiento, ocurrido en Ushuaia, era capitán de fragata (cuerpo técnico) retirado a fines de 2018. Desde entonces era el encargado como el Museo Naval, reunía el perfil ideal para ello, por su carácter y su conocimiento sobre Malvinas, ya que además brindaba conferencias. Era un ávido lector de libros de historia.

Le gustaba navegar en kayaks, y hacía demostraciones de lo que había hecho la noche del 1° de abril en las horas previos a todos a cada aniversario del desembarco. Lo visitaban, de todas partes del país, viejos soldados.

El 8 de octubre había cumplido 69 años. Para todo el mundo era el Negro Cequeira, querido y admirado, que no quiso volver a Malvinas porque no toleraba que le sellasen el pasaporte, ese que a pesar que lo hizo con la espalda, fue el primero en tocar suelo malvinense.

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¿Por qué no explotaron las bombas? (7/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8


 



por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1 - Introducción
Parte 2 - Vectores y armamentos
Parte 3 - Tácticas
Parte 4 - Espoletas
Parte 5 - El primer ataque
Parte 6 - 'Callejón de las bombas'

Día de la Patria

El 25 de mayo (aniversario de la independencia argentina) dos barcos británicos fueron detectados cerca de la Isla Borbón (Isla Pebble), en la entrada norte del Estrecho de San Carlos. En la tarde del mismo día, seis aviones A-4B Skyhawk con base en Río Gallegos, divididos en dos escuadrillas (Zeus y Vulcano), fueron asignados para atacar los dos objetivos. Por problemas técnicos, un avión de cada escuadrón abortó la misión.

Volando diferentes rutas, el Escuadrón Vulcan llegó primero al lugar y partió en la fragata HMS Broadsword (Tipo 22). Según la versión británica, la proximidad de un avión al otro acabó confundiendo el sistema de misiles GWS-25 Seawolf de la fragata y tuvo que ser reiniciado. Aprovechando la caída del sistema, los pilotos argentinos lanzaron impunemente sus bombas MK-17, pero ninguna explotó. Uno de ellos rebotó en el mar y dañó la cubierta de popa del barco, arrancando el morro del helicóptero Lynx que allí se encontraba atracado.


En la imagen de arriba, tomada desde el HMS Broadsword el 25 de mayo, dos A-4 se acercan a la fragata británica para lanzar sus bombas. La aeronave de la izquierda de la foto está atribuida al Capitán Carballo (A-4 matrícula C-225) y la aeronave de la derecha al Teniente Rinke (A-4 matrícula C-214). Estos aviones estaban armados con bombas MK-17. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

Una de las bombas lanzadas por los A-4 impactó en la cubierta de popa del HMS Broadsword y dañó el helicóptero que se encontraba en cubierta. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

Poco después llegaron al mismo lugar los dos A-4B del Escuadrón Zeus (el Teniente Velazco en el C-212 y el Alférez Barrionuevo en el C-207). Sorprendentemente, estos aviones estaban armados con tres bombas BR-250 cada uno (a diferencia de los MK-17 que utilizaban anteriormente). Todas las bombas fueron lanzadas sobre el destructor HMS Coventry (Tipo 42). Al menos dos de ellos impactaron contra el barco y permanecieron allí. Al cabo de unos segundos se produjo una explosión (algunos mencionan dos explosiones). Veinte minutos después el barco zozobró (la historia del hundimiento del HMS Coventry fue contada en un post en el blog de Poder Naval – para ver el post haga clic aquí ).


 
Las imágenes de arriba muestran las dos configuraciones de ataque naval típicas empleadas por la FAA durante la Guerra de las Malvinas para aviones A-4B/C. Hasta el 25 de mayo, la mayoría de los ataques se llevaron a cabo utilizando la configuración con una sola bomba de 1.000 libras (imagen de la derecha). A partir de ese día, la configuración con tres BR-250 (imagen de la izquierda) se hizo más común.

Es justo decir que una combinación de factores permitió que el ataque al destructor Coventry fuera un éxito para la FAA. El ángulo entre la trayectoria de la bomba y el eje del barco era de aproximadamente 40º, considerado ideal por los creadores del ataque. Esta situación no fue consecuencia de una maniobra intencionada de la aeronave, sino de un cambio inesperado en el rumbo del barco. Este cambio sorprendió al comandante del Broadsword , que no pudo disparar sus misiles Seawolf a los aviones atacantes tras tener que reiniciar el sistema.

 
La ilustración de arriba representa el ataque al destructor HMS Conventry. En la escena representada, los dos A-4B que atacaron el barco aparecen muy cerca de él cuando detonaron las bombas. En realidad, la detonación se produjo sólo 12 segundos después del lanzamiento. De esta forma, los aviones ya deberían estar bastante alejados del barco. IMAGEN: FAA


Golpeado por bombas de 250 kg con espoletas de retardo, lanzadas por aviones A-4B, el HMS Coventry zozobró en unos veinte minutos. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

El hecho de que los aviones del Escuadrilla Zeus llevaran tres bombas cada uno también aumentó la probabilidad de un impacto. De las nueve bombas lanzadas, al menos dos impactaron en Coventry . Esto da una proporción de 0,2. Si hubiera tres bombas (una por avión como es el caso del MK-17) esta proporción no se alcanzaría.


El caso es que, independientemente de los motivos, la fama del BR-250 se extendió por toda la FAA y los prejuicios contra él (principalmente entre los pilotos del A-4B) desaparecieron. A partir de ese momento, los escuadrones de ataque comenzaron a utilizar principalmente bombas Expal (con diferentes tipos de espoletas modificadas) contra los barcos de la flota.

Invencible

A fines de mayo, la aviación naval argentina sólo contaba con un misil AM-39 Exocet. Se tomó la decisión de emplearlo contra un objetivo de alto valor. Se trataba del portaaviones HMS Invincible. Para mejorar el efecto del ataque, la FAA se unió a la misión y proporcionó cuatro A-4C, cada uno armado con tres bombas detenidas por paracaídas Expal.

La misión estaba prevista para el 29 de mayo, pero problemas con el repostaje en vuelo del KC-130 acabaron por posponer la operación hasta el día siguiente. Según fuentes argentinas, de los cuatro A-4C que participaron, dos fueron derribados poco antes de llegar al portaaviones y los otros dos lanzaron sus bombas sobre el objetivo. En la versión británica, los pilotos argentinos atacaron la fragata HMS Avenger (Tipo 21) y las bombas cayeron al agua.

La última gran oportunidad para que la aviación de la FAA atacara objetivos navales durante la Guerra de las Malvinas ocurrió el 8 de junio. Información del destacamento argentino en Puerto Argentino informó la presencia de barcos británicos cerca de la localidad de Fitz Roy, dos de los cuales eran de gran tamaño y otros más pequeños.

A-4B C-266 armado con tres bombas BR-250 en el hangar central siendo repostado por un KC-130. En realidad, esta foto fue tomada el 8 de junio, ya que es posible ver un segundo KC-130 repostando combustible a otro A-4 al fondo. FOTO: FAA

Desde Río Gallegos se lanzó una oleada compuesta por dos escuadrillas (“Dogo” y “Mastín”) de A-4B. Todos los aviones estaban armados con bombas Expal BR-250. Los aviones identificaron dos barcos de apoyo de la RFA. Los tres A-4 del Escuadrilla “Dogo” atacaron al RFA Sir Galahad. Tres bombas explotaron en el interior y otras tres rebotaron en el agua y explotaron en la orilla. El avión que ocupaba la posición número 2 del escuadrón no pudo lanzar sus bombas.

  A-4B C-221 armado con tres bombas españolas BRP-250 con cola frenada por paracaídas. Este avión, con la misma configuración de armamento que en la foto, atacó al barco RFA Sir Gallahad el pasado 8 de junio. FOTO: FAA

Poco después, los dos A-4 de la escuadra Mastín, al ver al RFA Sir Gallahad envuelto en humo, se dirigieron hacia el RFA Sir Tristan . Ambos arrojaron todas sus bombas al barco. Al menos uno pasó sin explotar. El barco estaba fuera de servicio. Aunque fue remolcado de regreso a Gran Bretaña no pudo ser recuperado. El Sir Gallahad quedó completamente destruido y hundido intencionalmente.


El barco de apoyo RFA Sir Galahad fue duramente castigado por la aviación de la FAA el 8 de junio. Los daños que sufrió imposibilitaron cualquier tipo de recuperación. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

También como parte de la primera oleada, se lanzaron tres Daggers (“Escuadrilla Perro”) desde Río Grande, cada una armada con dos bombas Expal BRP-250 frenadas por paracaídas (además de tanques subalares de 1.700 litros). Estos aviones se dirigieron a la región de Bahía Agradable. Existen controversias sobre el barco y su ubicación real al comparar información argentina y británica. Finalmente, este ataque inmovilizó la fragata HMS Plymouth (Tipo 12).

 
Dos M-5 Daggers (posiblemente en San Julián) se están preparando para otra salida. En la aeronave de la derecha de la foto se puede distinguir una de las dos bombas españolas BRP-250 frenadas por paracaídas. También son evidentes los tres depósitos de combustible externos de 1.300 litros. FOTO: FAA

Los ataques de la segunda oleada (escuadrillas “Mazo” y “Martillo”), que también utilizaron bombas BR-250, resultaron ineficaces debido a la presencia de patrullas Sea Harrier en la zona. Sin embargo, una lancha de desembarco se hundió cuando las bombas fueron lanzadas por un A-4, aunque no hay confirmación de que las bombas explotaran.