Charla con pilotos de la FAA por el aniversario de la guerra

Comunicaciones: La radio AN/PRC-77

La radio AN/PRC-77

En 1968, durante la Guerra de Vietnam, el Ejército de Estados Unidos introdujo la radio militar AN/PRC-77, cuyo nombre significa: “A” (Army - Ejército), “N” (Navy - Marina), y “PRC” (Portable Radio Communication - Radio de Comunicación Portátil).

Este equipo portátil fue adquirido por las Fuerzas Armadas de la República Argentina 🇦🇷. Con un peso de 6,2 kg, incluía dos antenas: una de corto alcance, con un rango de hasta 4 km, y una antena plegable que alcanzaba un máximo de 8 km, dependiendo del terreno y las condiciones climáticas. Funcionaba con una batería ubicada en la parte inferior, que contenía pilas recargables. Para su transporte, contaba con un arnés de color verde oliva.

El equipo operaba en dos bandas de frecuencia: la banda baja, de 30,00 a 52,95 MHz, y la banda alta, de 53,00 a 75,95 MHz. La comunicación se realizaba mediante un microteléfono con pulsador PTT (Push-To-Talk).

Estas radios fueron enviadas en grandes cantidades a las Islas Malvinas 🇦🇷, donde eran utilizadas por las unidades del Ejército y la Infantería de Marina, junto con otros equipos. Pronto se comprobó que el clima frío agotaba rápidamente las baterías, por lo que los soldados solían dormir con las baterías dentro de sus bolsas para mantenerlas calientes, evitando descargas prematuras y reduciendo la necesidad de utilizar generadores para recargarlas.

Un aspecto relevante fue que la tecnología británica lograba interferir estas radios debido a su antigüedad, permitiendo interceptar las comunicaciones. Con el tiempo, se descubrió que podían triangular la ubicación exacta de las unidades desplegadas, ya que apenas se iniciaba una transmisión, se recibía fuego naval, aéreo o terrestre. Por esta razón, las radios se usaban parapetadas y a cierta distancia de las posiciones principales, para evitar convertirse en blancos fáciles.

Además, muchas unidades desplegadas instalaron líneas telefónicas que conectaban todas las secciones y compañías, además de sus armas de apoyo de fuego. Estas líneas se enterraban para proteger los cables de los daños causados por esquirlas de explosiones, y se duplicaban o triplicaban para garantizar la continuidad de las comunicaciones en todo momento. Esto permitía una comunicación segura y permanente, manteniendo a todos informados sobre la situación en el frente y facilitando la recepción de órdenes de repliegue y otras maniobras tácticas, lo que ayudaba a retrasar los avances enemigos.

Tras la Guerra de Malvinas 🇦🇷 y con el paso de los años, las Fuerzas Armadas fueron modernizando su equipamiento de radio y comunicaciones, incorporando sistemas de cifrado y encriptación. La antigua y conocida AN/PRC-77 quedó relegada a ejercicios y campañas de entrenamiento.

El derrotero del HMS Conqueror antes de hundir al Belgrano

¿Algún submarinista por aquí? Como ex RP, para nosotros un “datum mark” es la última posición conocida o la mejor estimada de un submarino. Al leer estos documentos publicados, el capitán del Conqueror menciona que ha dejado un datum; parece ser una táctica de distracción. ¿Alguien podría explicar esto, por favor? ¿Un submarino deja algo atrás para emitir una señal que confunda a los barcos atacantes?

Busser: El infante de Marina que reconquistó Malvinas cuenta como lo hizo

Malvinas: La enorme logística naval de la campaña inglesa

Los buques de la fuerza de tareas de la Marina Real Británica reunidos frente a la Isla Ascensión parten hacia las Malvinas. La Isla Ascensión, adquirida por Gran Bretaña en la época del exilio de Napoleón en la cercana Santa Elena, resultó ser el ingrediente necesario para que Gran Bretaña pudiera llevar adelante su conflicto con Argentina por las Malvinas.

‘Milagro logístico’

El comandante conjunto de logística de la Marina Real en la isla Ascensión, lugar de escala de la Guerra de las Malvinas, nos cuenta sus recuerdos.
Por el capitán Peter Hore, Marina Real (retirado) || Naval Institute



En marzo de 1982, me eligieron para el ascenso a comandante y, como nombramiento temporal, dirigía un estudio sobre la dotación de una nueva clase de buques de guerra (el Tipo 23) y visitaba con frecuencia los edificios históricos del Almirantazgo, donde se alojaban los departamentos de personal de la Marina Real. Por las noches, solía beber una o dos copas de jerez con otro oficial que compartía mi interés por Sudamérica. Él había visitado las Islas Malvinas en una fragata y se había casado con una mujer angloargentina; yo había visitado Argentina dos veces en barco y, en 1971, había liderado una expedición en Land Rover desde Valparaíso, Chile, pasando por Puerto Montt, a través de los Andes hasta Buenos Aires. Ambos hablábamos español y yo tenía muchos amigos en ese hermoso país.

De manera totalmente inapropiada, nos habíamos incluido en el grupo de indicadores de entrega de señales sobre la creciente crisis en el Atlántico Sur, y nadie pensó que fuera extraño entregar mensajes altamente clasificados (por ejemplo, del capitán Nick Barker en el buque de patrulla antártica HMS Endurance) a dos oficiales de rango medio en los oscuros áticos del Almirantazgo. Allí leíamos y analizábamos las señales con avidez. Para nosotros estaba claro que algo bastante extraordinario estaba sucediendo en Georgia del Sur, y que una invasión argentina de las Malvinas parecía obvia e inevitable.

No sabíamos que, al otro lado de la calle, en el edificio principal del Ministerio de Defensa, no había una apreciación similar de la inteligencia. Después de la guerra, leí el informe de Lord Franks, a quien el gobierno había encargado que investigara qué presagios previos había habido del conflicto inminente. Franks concluyó que el gobierno británico no había sido advertido de la decisión de la junta en Buenos Aires de invadir las islas y que “la invasión de las Islas Malvinas el 2 de abril no podía haberse previsto”. Me quedaría atónito al leer esto. 1

Sin embargo, la tarde del jueves 31 de marzo, no me sorprendió que me asignaran para unirme al Grupo Asesor de Emergencias Navales el lunes siguiente por la mañana. Entregué las conclusiones del estudio en el que había estado trabajando al grupo de mecanógrafos, con la esperanza de firmarlo la semana siguiente y entregarlo; nunca volví a ver ese informe.

Viaje en frío a un lugar caluroso

Cuando llegué a casa en Devon, me llegaron nuevas órdenes por teléfono: debía estar preparado para viajar al extranjero. El orador no podía decirme en una línea abierta dónde ni cuál era la tarea, pero debía estar preparado para pasar mucho frío durante el viaje y llegar a un lugar muy cálido. Eso me sonó como un vuelo a gran altura en un transporte C-130 Hércules a algún lugar cerca del ecuador. Una rápida mirada al atlas, usando mis dedos bífidos como divisores para medir las distancias, me dio una pista, y el viernes por la tarde visité la biblioteca local en Kingsbridge para obtener lo que pudiera sobre mi probable destino. Había tres líneas en un gran diccionario geográfico sobre la Isla Ascensión, y me fui a casa a preparar mi uniforme blanco tropical.

Recuerdo claramente que el sábado por la mañana escuché la BBC y el debate en la Cámara de los Comunes, que había sido convocado especialmente. El ministro del gobierno que estaba hablando sabía menos que yo por mi lectura de las señales unos días antes, y parecía no darse cuenta de la diferencia de zonas horarias entre Londres y las Malvinas. Más tarde ese día, un automóvil me recogió y me llevaron a Northwood, donde me llevaron a "el agujero", el cuartel general subterráneo, para reunirme con el Comandante en Jefe de la Flota, el almirante Sir John Fieldhouse, en la estrecha habitación que sería suya en caso de una guerra nuclear.

Sir John dijo: "Ah, Peter, vas a la Isla Ascensión".

“Sí, señor”, respondí, inclinándome hacia delante para captar sus palabras suaves.

“Quiero que vayas allí y hagas que las cosas funcionen”, dijo, mirándome fijamente, mientras esperaba que dijera algo más, preguntándome qué consejo seguiría. En cambio, después de un momento, me hizo un gesto con la cabeza y me di cuenta de que ésa era mi instrucción.

“¡Sí, sí, señor!”, respondí. Mucho después, cuando me convertí en el Jefe de Estudios de Defensa de la Marina Real, recordaría ese intercambio de palabras como un buen ejemplo de Auftragstaktik, es decir, tácticas de mando de misión centradas en el resultado en lugar de los medios.

‘El entorno más hostil’

El requisito original señalado no era ambicioso, y solo indicaba que existía la probabilidad de pasar pequeñas cantidades de carga transportable por aire que se necesitaba con urgencia a través de una estación de carga aérea temporal en Ascensión. El mayor general retirado del ejército estadounidense Kenneth L. Privratsky, en el único estudio completo sobre la logística de la Guerra de las Malvinas de 1982, describió cómo cinco oficiales y 20 hombres llegaron a la isla durante el primer fin de semana del conflicto.2

Dirigí la unidad logística avanzada de la Marina Real. Mi primera tarea fue un reconocimiento de la isla y sus instalaciones. La isla Ascensión está bien descrita en la historia oficial: 38 millas cuadradas del entorno más hostil que uno pueda imaginar.3 El paisaje de pesadilla consiste en ceniza volcánica y polvo, escoria, rocas rotas y flujos de lava. La isla es geológicamente joven y la roca ha tenido poco tiempo para erosionarse, y me sorprendió la agudeza de la roca, aparentemente recién extraída de una cantera. Situada a 8 grados al sur y 14 grados al oeste en los vientos alisios, la isla tiene una temperatura de aproximadamente 65 a 70 grados Fahrenheit durante todo el año, y una brisa predominante del sudeste sopla a unos 18 nudos durante 364 días del año. A nivel del mar hay unos seis pulgadas de lluvia anual. En el camino, tuve tiempo de leer las Instrucciones de Navegación del Almirantazgo, que me indicaban que esta lluvia cae en forma de chubascos o lloviznas ligeras, pero a principios de 1982, gran parte de ella cayó en forma de fuertes lluvias tropicales que causaron inundaciones repentinas y grandes charcos de agua que se evaporaron rápidamente.

En cambio, Green Mountain, que se eleva a casi 3000 pies en el centro de la isla, tiene unos 20 pulgadas de lluvia. Antes, el agua se almacenaba en cuencas, pero en 1982 estas ya no se utilizaban. En las laderas superiores de la montaña había una granja abandonada, un intento de Cable & Wireless Ltd. de proporcionar carne y verduras frescas. El aspecto verde de Green Mountain contrasta marcadamente con la aridez de las laderas inferiores. Algunas bahías tienen playas de arena blanca y suave, pero con una pendiente prohibitiva y rodeadas de rocas afiladas. En toda la isla, el oleaje inesperado, la fuerte resaca y la presencia de mar abierto, por no hablar de la voraz vida marina (peces negros, morenas, tiburones), desaniman a los nadadores.

Desde su descubrimiento en 1501 hasta 1815, ninguna nación reclamó Ascension, cuando la descubrieron y la acudieron a guarnecerla los marines reales para impedir cualquier intento de rescate francés de Napoleón, que se encontraba exiliado en Santa Elena, a 1.120 kilómetros de distancia. La isla fue una de las “fragatas de piedra” del Almirantazgo, la HMS Ascension, hasta 1922, cuando el control pasó a manos de la Eastern Telegraph Company.

Durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos obtuvo un contrato de arrendamiento de partes de la isla, el 38.º Batallón de Ingenieros de Combate del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos construyó una pista de aterrizaje. El 15 de junio de 1942, el primer avión que aterrizó en Ascensión fue un biplano Swordfish en una misión de reconocimiento antisubmarino, que volaba desde el portaaviones de escolta HMS Archer, uno de los llamados portaaviones Woolworth.4

La escasa población de un peñón remoto

En 1982, los residentes temporales de Ascensión eran todos empleados o contratistas de empresas británicas y agencias estadounidenses que trabajaban en la isla, por ejemplo, Government Communication Headquarters (GCHQ), Cable & Wireless, BBC, Pan Am, South Africa Cable, NASA, NSA, etc. En total, eran unas 1.000 personas, incluidas 58 familias europeas y 600 trabajadores contratados de Santa Elena, entre los que había unos 200 escolares y unos 200 civiles estadounidenses no acompañados. A menos que estuviera empleado por una de las empresas o por miembros de las Fuerzas de Su Majestad en servicio activo, no se permitía la entrada a la isla a nadie más.

La naturaleza de la base estadounidense en Ascensión fue muy mal entendida. Las mismas palabras evocaban visiones de hectáreas de pista, varias opciones de clubes, un gran PX y recursos ilimitados. Nada podría estar más lejos de la realidad. Parte del campo de pruebas oriental de EE. UU., “Wideawake” tenía un complemento uniformado de una sola persona, el comandante de la base, un teniente coronel. La misión de EE. UU. era rastrear los numerosos satélites que volaban sobre la isla; había una pista de 10.000 pies y la actividad normal era de dos o tres aviones cada quince días. La isla es territorio británico soberano; el aeródromo y las instalaciones asociadas fueron arrendadas por Estados Unidos, que estaba obligado por el tratado a proporcionar apoyo logístico a los británicos.

Todos los servicios eran administrados bajo contrato por Pan Am, pero ciertamente no había base en ningún sentido operativo. En palabras del despacho oficial del almirante Fieldhouse, Ascensión estaba en gran parte desprovista de todos los recursos y poseía “un respaldo técnico y nacional totalmente inadecuado”. Como escribió el contralmirante de la Marina Real John “Sandy” Woodward, sería una “tremenda improvisación en muy poco tiempo [ya que] Ascension se transformó de una estación de comunicaciones y seguimiento de los EE. UU. en una flota avanzada y una base aérea en cuestión de días”. 5


Los bombarderos estratégicos Handley Page Victor en la isla Ascensión se preparan para la guerra. Durante el conflicto de las Malvinas, el aeródromo “Wideawake” de la isla se convirtió en el más concurrido del mundo, como lo confirmó el gerente en el lugar de Pan Am, Don Coffey (abajo del grupo, con la mano en la nuca). Izquierda: Alamy; Derecha: Cortesía del autor

De equipos diversos, una gran acumulación

La acumulación de la base de operaciones avanzada en Ascension de 25 oficiales y hombres durante el primer fin de semana a 800 personas después de tres

El proceso de formación, que llegó a un máximo de 1.400, incluidos los tránsitos, se desarrolló en tres fases superpuestas. La fase inicial estuvo marcada por las crisis que se desarrollaron internamente en la Ascensión, la segunda fue una fase de operaciones intensas y la fase final fue una fase de ampliación de horizontes antes de que la organización fuera entregada a mediados de julio a la Real Fuerza Aérea (RAF) tras la victoria en las Malvinas.

Lo notable es que la organización se desarrolló y funcionó sin órdenes escritas durante varias semanas, pero logró fusionar con éxito unidades diversas, muchas de cuyo personal no tenían experiencia en operaciones triservicio. Aunque se revelaron diferencias entre los servicios en cuanto a actitud y dotación, la fuerza de la personalidad, los objetivos claros y las reuniones informativas diarias y regulares unieron a los equipos.

Por supuesto, mucho dependía de la buena voluntad, de la que había abundancia entre todos, y no menos entre el director de Pan Am, Don Coffey, cuyos recursos e ingenio lo convirtieron en el jugador clave del lado estadounidense.6

Un descubrimiento temprano fue que, aunque el plan de refuerzo para la isla Ascensión había sido revisado recientemente en Londres, no había sido revisado por las autoridades de la isla, y el contenido era inexacto y en gran medida irrelevante. Cuando desembarqué de mi Hércules, un representante del GCHQ me puso en las manos un fajo de señales urgentes. La organización que se desarrolló rápidamente era triple: primero, operaciones navales, incluidos todos los aviones de ala giratoria; segundo, operaciones de la RAF, que en particular abarcaban los tremendos logros del mando de transporte de la RAF; y tercero, logística.

Al mediodía del 6 de abril, cuando el capitán Bob McQueen llegó como comandante de la Unidad de Apoyo de las Fuerzas Británicas, la base había estado operando continuamente durante muchas horas. Tres helicópteros Lynx estaban volando y dos helicópteros Wessex se preparaban para el aterrizaje. En Clarence Bay, la flota auxiliar Fort Austin estaba siendo cargada en barcazas. Los aviones de transporte Hércules llegaban regularmente, unos seis u ocho por día, pero había poco control sobre el flujo de hombres y carga, y las unidades e individuos llevaban consigo cualquier equipo que ellos o sus comandantes consideraran necesario. El 21 de abril, noté que hubo 300 movimientos de helicópteros que involucraban a 300 pasajeros y 400.000 libras de carga.



Flota logística ad hoc: STUFT (buques retirados del comercio) se reúnen frente al puerto de Ascension. Foto cortesía del autor

Después de que Fort Austin zarpara, se convirtió en una necesidad urgente reducir los riesgos en el aeródromo mediante la creación de un depósito de municiones exclusivo. Se encontró un sitio ideal en un valle remoto, pero el único acceso era a lo largo de una pista propensa a inundaciones repentinas. Esto dio lugar a una demanda inusual de suministros: solicité un tubo de 6 metros de largo y 1,20 metros de diámetro, capaz de soportar un peso por eje de 10 toneladas, que pudiera utilizarse como conducto bajo una carretera improvisada. El tubo llegó en los dos días siguientes a la demanda y pronto se transportaron las municiones en remolques lejos de su desagradable proximidad al combustible, los aviones y los vehículos y hacia una sombra temporal. 7

Se formó un fondo de transporte requisando los vehículos de la unidad a medida que se descargaban del Hércules. En los primeros días, el oficial al mando de los Royal Marines, el 845.º Escuadrón Aéreo Naval, dirigía el fondo, y los conductores voluntarios más conspicuos eran un grupo de jóvenes oficiales médicos que esperaban para unirse a los barcos. Cuando los vehículos del fondo de transporte se agotaron, los grupos de asalto nocturnos quitaron las espoletas de los vehículos estacionados, obligando así a los posibles poseedores a pedir ayuda al oficial de transporte, quien inmediatamente requisaba las llaves.

El alojamiento de Pan Am tenía capacidad para unos 200 hombres. Un campamento en English Bay, que había sido utilizado por los señaleros de la RAF después de la Segunda Guerra Mundial y por los trabajadores contratados de las Indias Occidentales más tarde, proporcionó un techo para unos 50 hombres más. Las unidades compartieron tiendas de campaña y raciones, y se establecieron cocinas de campaña. Afortunadamente, la Marina Real realiza regularmente ejercicios de instalación de este tipo de cocinas como parte de su entrenamiento de socorro de emergencia. Finalmente, se instalaron tres de estas cocinas de campaña, supervisadas por un oficial de catering de la Marina Real, que alimentaron a más de 1.000 hombres al día. Durante un tiempo, las raciones eran del tipo para una sola persona las 24 horas, donadas por el 42.º Escuadrón de la RAF, lo que requería un considerable trabajo de muñeca para proporcionar comidas a granel. Sin embargo, muy pronto la Marina Real se había trasladado en contenedores refrigerados y había desembarcado suficiente comida seca para permitir una dieta variada e interesante.

Sin embargo, encontré una señal del Ministerio de Defensa aconsejándome que aprovechara al máximo las compras locales, es decir, que fuera de compras; esto fue un poco irritante, y debí estar bastante cansado cuando le dije al Ministerio de Defensa que estaba siendo realista.

“El aeródromo más transitado del mundo”

En otro momento, el oficial superior de la RAF solicitó que se detuvieran todos los movimientos de helicópteros durante una hora, cuando se esperaba la llegada de grandes aviones de ala fija procedentes del Reino Unido. A continuación, hubo una rápida conferencia entre los oficiales navales de la isla, en la que acordamos que Wideawake sería tratado como un portaaviones y que el avión no volaría.

El tiempo máximo permitido era de unos pocos minutos. Se afirma que el aeródromo de Wideawake se convirtió en el más concurrido del mundo; esto fue confirmado por Don Coffey llamando a un amigo en el aeropuerto O’Hare de Chicago. Al menos hasta principios de junio, los movimientos de helicópteros superaban a los de aviones de ala fija en una proporción de más de 5 a 1.

Los helicópteros provenían de buques de guerra visitantes, por supuesto, y de los recién llegados Wessex V del Escuadrón Aéreo Naval D Flight 845. Hay que reconocer especialmente a los jóvenes pilotos navales que volaron más horas en los primeros días de abril de lo que se podría haber esperado en un año de actividad en tiempos de paz. En Ascension no había otra opción que utilizar la única pista de aterrizaje y el espacio limitado como un portaaviones, con vuelos de ala fija y rotatoria simultáneamente con el movimiento “en cubierta” de hombres, suministros y vehículos. La ausencia de incidentes de seguridad en tierra y aire no se debió a la suerte, sino a la formación y profesionalidad de todos los que participaron.

El combustible, en particular el combustible para aviación, fue un problema persistente. Afortunadamente, las reservas de la isla para el consumo normal eran relativamente grandes, pero el lanzamiento frecuente de grandes vuelos de aeronaves necesarias para apoyar a los viejos y hambrientos de combustible bombarderos Vulcan y a los petroleros Victor en operaciones sobre el Atlántico Sur pronto agotó las reservas. El combustible debía bombearse a tierra desde los petroleros anclados en la bahía Clarence, pero el combustible bombeado desde estos barcos requería tiempo para asentarse; se estableció un nuevo parque de tanques de almohadas de tela en Wideawake, y una flota de buques cisterna aumentó las reservas, pero el combustible siempre requería una gestión cuidadosa.

Quizás el suministro más importante y ganador de la guerra que pasó por la cabeza de aire en Wideawake fueron 100 misiles Sidewinder 9L el 15 de mayo. La combinación Sea Harrier/9L jugó un papel importante en la victoria aérea sobre las Malvinas, permitiendo que los aviones de bajo nivel rechazaran docenas de misiones de ataque argentinas, reduciendo significativamente el nivel de daño sufrido por la fuerza anfibia y su pantalla protectora de buques de guerra. Las primeras fases de esta guerra aérea se habían librado con un pequeño arsenal de Sidewinder 9L, pero a mediados de mayo, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos ordenó a la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos que rearmaran a los británicos. Yo acababa de regresar de interrogar a los prisioneros de guerra a bordo del auxiliar de la flota Tidespring cuando estos misiles adicionales llegaron a las 02:00 y fueron enviados rápidamente al sur.8



Un puesto avanzado remoto y vital: los barcos anfibios se reúnen bajo los cañones del siglo XIX de la isla Ascensión. Foto cortesía del autor.

El diablo está en los detalles (en expansión)

Mucho fue un proceso de aprendizaje y las prácticas tuvieron que desarrollarse a partir de los primeros principios. Sin embargo, a mediados de junio, la función de logística conjunta había crecido para cubrir el suministro, la comida, la atención médica, la administración, el transporte, la policía y el alojamiento, incluido el reequipamiento de los supervivientes y la repatriación de los prisioneros. Los mismos principios y procesos desarrollados para la evacuación de los supervivientes (para llegar a tiempo para las principales emisiones de noticias del Reino Unido) podrían aplicarse a la repatriación de los prisioneros de guerra (que fueron trasladados en avión en plena noche para que no pudieran observar las operaciones en Wideawake). La orden del almirante Fieldhouse de "hacer que las cosas funcionen" permaneció en primer plano en mi mente mientras establecía contratos para obtener suministros de los talleres de la BBC y Cable & Wireless, y mientras requisaba raciones de vuelo de la RAF para alimentar a la creciente población de la isla.

Fue agradable que se hayan escrito muchas palabras halagadoras sobre el "milagro logístico" que se produjo en la isla Ascensión en 1982. El comandante en jefe escribió que el capitán Bob McQueen "tenía una tarea difícil que realizar, que requería mucho tacto y trabajar bajo una enorme presión. El hecho de que haya tenido éxito fue crucial para el éxito de la operación”, y el comodoro Mike Clapp, comandante del grupo de tareas anfibias, pensó que “sin la Isla Ascensión, no habría habido Operación Corporativa”.9

Pero quizás las mejores palabras fueron para el “indomable oficial de suministros cuya influencia en el buen desarrollo de la operación fue serena y benigna”.10

Referencias

1. Oliver Franks, The Franks Report: Falkland Islands Review (London: Pimlico, 1992), 73–74.

2. Kenneth L Privratsky, Logistics in the Falklands War: A Case Study in Expeditionary Warfare (Barnsley, UK: Pen & Sword, 2014), 63.

3. Peter Hore, “Logistics Operations on Ascension Island 1982,” The Naval Review, 80 (1992): 343–44; Lawrence Freedman, The Official History of the Falklands Campaign, vol. 2, War and Diplomacy (London: Routledge, 2005) 62; and David H. Brown, The Royal Navy and The Falklands War (London: Leo Cooper, 1988), 69–70.

4. “Ascension Island: World War II.” 

5. Sandy Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days: The Memoirs of the Falklands Battle Group Commander (London: HarperCollins, 1992), 86.

6. Julian Thompson, 3 Commando Brigade in the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword, 1992), 23.

7. Robert McQueen, ed., Island Base: Ascension Island in the Falklands War (Caithness, UK: Whittles Publishing, 2008), 78–79.

8. “Foreign Relations of the United States, 1981–1988, Volume XIII, Conflict in the South Atlantic, 1981–1984, Office of the Historian.” 

9. London Gazette, Despatch by Commander in Chief of the Task Force Operations in The South Atlantic: April to June 1982 (London: HMSO, 1982), 16111; M. C. Clapp and Ewen Southby-Tailyour, Amphibious Assault Falklands: The Battle of San Carlos Water (Barnsley, UK: Pen & Sword, 1994).

10. McQueen, Island Base, 32.

Al encuentro de la Compañía Mar del BIM 5

Argentina: La estrategia de Milei para el reclamo soberano

Georgias del Sur: Una revisión y reivindicación del Capitán Astiz

Georgias del Sur, 1982: Una revisión histórica-operativa desde la perspectiva argentina

Resumen

El desembarco de fuerzas argentinas en Georgias del Sur en marzo de 1982 marcó el inicio efectivo del conflicto armado entre Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur. A pesar de su importancia estratégica y simbólica, este episodio ha sido opacado por otros eventos más visibles del conflicto, como la batalla de Puerto Argentino o el hundimiento del ARA General Belgrano. El presente artículo analiza en profundidad los hechos ocurridos en la estación ballenera de Puerto Leith, centrándose en la participación del Teniente de Navío Alfredo Astiz y el despliegue británico de fuerzas especiales, ofreciendo una visión desde el terreno argentino y contrastándola con las narrativas oficiales británicas.


Estación Ballenera de Puerto Leith, desactivada en el año 1965, en tareas de desguace por los 39 obreros argentinos.

1. El contexto geopolítico y el antecedente de Davidoff

A comienzos de la década de 1980, las tensiones en torno a la soberanía de las Islas Malvinas y territorios circundantes habían escalado. En ese marco, Constantino Davidoff, empresario argentino con derechos de desmontaje sobre antiguas factorías balleneras en Georgias del Sur, organizó el envío de cuadrillas de trabajadores civiles argentinos para realizar tareas de desguace y recuperación de materiales en Puerto Leith, con autorización del gobierno argentino.


Mapa de la Isla San Pedro o Georgias del Sur. 182 Kilómetros de largo por 32 Kms. de ancho. Su relieve es montañoso, su altura máxima es el Monte "Paget" de 2.992 metros. El clima es sub-antártico. Ubicado al Sud-Este del continente. Desde Buenos Aires está a unos 3.460 Kilómetros, desde Río Gallegos a 2.280 Kms. y desde las Islas Malvinas a 1.485 Kms.

El arribo de estos obreros el 19 de marzo de 1982, a bordo del buque ARA Bahía Buen Suceso, incluyó el izamiento de una bandera argentina en la estación ballenera. Este acto simbólico generó la inmediata protesta del Reino Unido, que lo consideró una violación de la soberanía británica sobre el archipiélago. Desde ese momento, la situación escaló rápidamente hacia una confrontación militar.

2. El desembarco del Grupo Alfa y la llegada de Astiz

En respuesta a la creciente tensión, la Armada Argentina decidió enviar una pequeña unidad militar para brindar protección a los civiles. El 25 de marzo, el Teniente de Navío Alfredo Astiz desembarcó con una dotación de 14 hombres —Grupo Alfa— en Puerto Leith. Su misión era clara: garantizar la seguridad de los obreros argentinos, evitar su desalojo por parte de las fuerzas británicas y mantener la presencia nacional en el territorio.


Teniente Astiz con directivos de la empresa de Constantino Davidoff y el Teniente de Navío (médico), Dr. Julio Carrilaf. Foto tomada por documentalistas franceses, el 2 de Abril de 1982, durante la ceremonia del izado de 2 Banderas Argentinas.

Astiz se convirtió así en el primer oficial argentino en tomar posición en un territorio administrado por el Reino Unido durante el conflicto. Esta acción, aunque sin un enfrentamiento armado inmediato, representaba una afirmación de soberanía por parte del gobierno argentino y fue percibida por los británicos como una agresión inaceptable.


El Grupo "Alfa", formados para la ceremonia del izado de las Banderas Argentinas, en Leith, Isla San Pedro o Georgias del Sur, el 2 de Abril de 1982.

3. La situación en el terreno: aislamiento, vigilancia y preparación

Durante los 32 días de permanencia en Leith, el Grupo Alfa operó en condiciones extremadamente desfavorables. La estación ballenera estaba aislada geográficamente, rodeada de montañas, hielo y mar, sin posibilidad de escape terrestre ni apoyo inmediato desde el continente. El grupo contaba con armamento ligero, radios portátiles y tres botes neumáticos, dos de ellos marca Zodiak y uno capturado previamente, de origen británico.

Las comunicaciones interceptadas por radio VHF indicaban creciente movimiento naval en la región. Astiz ordenó patrullajes diurnos y nocturnos hacia instalaciones abandonadas cercanas como Stromness y Husvik, en busca de rastros de posibles infiltraciones británicas. En efecto, se hallaron huellas y restos recientes que confirmaban la presencia de patrullas enemigas en las cercanías.

La presencia de los 39 obreros civiles limitaba significativamente las opciones defensivas del grupo. Un ataque británico sobre Leith, en presencia de civiles no combatientes, podría haber generado una condena internacional, razón por la cual la estrategia británica consistió en rodear y desgastar la posición argentina mediante acciones indirectas.


Teniente de Navío, Alfredo Astiz, Armada Argentina.

4. La llegada de la Task Force británica y el inicio de la “Operación Paraquet”

A partir del 20 de abril, la Royal Navy intensificó su presencia en Georgias del Sur. Desplegó una flota compuesta por el destructor misilístico HMS Antrim, las fragatas HMS Brilliant y HMS Plymouth, el rompehielos HMS Endurance, el buque logístico RFA Tidespring, y dos submarinos nucleares: HMS Splendid y HMS Conqueror.


Helicóptero "Wessex", en vuelo y el destructor británico HMS "Antrim".

La operación para recuperar el control del archipiélago recibió el nombre en clave de “Operación Paraquet”. El mando operativo en tierra fue asignado al Mayor Guy Sheridan, mientras que el Capitán Gavin Hamilton, oficial de los SAS (Special Air Service), encabezaba las patrullas de reconocimiento avanzadas.


Helicóptero "Wessex"; 4 tripulantes, con capacidad para transportar 5 Comandos.

5. El fracaso en el Glaciar Fortuna: una operación bajo hielo y viento

El 21 de abril, dos helicópteros Wessex despegaron del Antrim para insertar una patrulla SAS de 13 hombres liderada por Hamilton en el Glaciar Fortuna. Las condiciones meteorológicas, con vientos de más de 150 km/h, nevadas intensas y visibilidad nula, obligaron a cancelar el primer intento. En un segundo intento, lograron aterrizar, pero las condiciones extremas impidieron el avance: en cinco horas, sólo lograron recorrer 500 metros.


Embarque en uno de los 3 Helicópteros "Wessex". Patrulla de Comandos SAS, a cargo del Capitán John Hamilton.

Las carpas no pudieron ser montadas, y los soldados —entrenados para operar en ambientes fríos— sufrieron principios de congelamiento e hipotermia. El 22 de abril, Hamilton solicitó la evacuación por radio. Tres helicópteros intentaron rescatar a la patrulla, pero dos de ellos (Wessex 5 XT 464 y XT 473) se estrellaron debido a las ráfagas de viento. El tercero, pilotado por el Capitán Ian Stanley, logró rescatar milagrosamente a los 16 hombres en un solo vuelo.


Glaciar Fortuna, costa lado Este; en contacto con el Mar de Scotia. Zona de aterrizaje de los Comandos SAS, que marchaban hacia la Estación Ballenera de Leith.

Helicóptero "Wessex" HU-5 destruido en el Glaciar Fortuna.

El grupo dejó atrás equipos, trineos, armamento, víveres y explosivos. Esta etapa de la operación fue calificada internamente como un revés táctico significativo. La narrativa oficial británica minimizó este fracaso, pero los hechos documentados muestran lo contrario.


Patrulla de Comandos SAS, sobre el hielo del Glaciar Fortuna, Isla San Pedro o Georgias del Sur, 22 de Abril de 1982. Observar que los Comandos no tienen sus armas y sus mochilas. Aparentemente están en la espera de abordar el helicóptero, que los trasladaría al Destructor "Antrim". El hombre de negro y casco en su cabeza, podría ser un tripulante de helicóptero.

6. La frustrada incursión por mar: la SBS y la Isla Pasto

Simultáneamente, el 23 de abril por la noche, una patrulla del Servicio Especial de Embarcaciones (SBS) intentó desembarcar en las cercanías de Puerto Leith. Cinco botes inflables Gemini fueron lanzados desde el Antrim. Dos quedaron a la deriva por fallos en sus motores; los otros tres sufrieron pinchaduras por bloques de hielo y debieron recalar en la isla Grass, a 1 km de Leith.


Capitán de Corbeta (RN) Ian Stanley, piloto del Helicóptero "Wessex 3".

El desembarco británico en la posición argentina fracasó. Las patrullas SBS y SAS intentaron crear un cerco desde Stromness, Husvik y Bahía Fortuna, pero no lograron penetrar ni atacar directamente la posición de Astiz. Los británicos enfrentaban un terreno hostil, condiciones climáticas adversas y limitaciones de transporte aéreo y naval.


Llegada del Helicóptero "Wessex 3", al Destructor "Antrim", con los sobrevivientes.

7. La rendición en Grytviken y el destino de los prisioneros

El 25 de abril, la presión naval británica se concentró en Grytviken, donde el submarino argentino ARA Santa Fé había desembarcado refuerzos. Tras un enfrentamiento desigual con helicópteros británicos que incluyó misiles y ametralladoras, el Santa Fé fue inutilizado en el muelle y su tripulación se rindió.


Mapa de las posiciones argentinas e inglesas, el día 22 y 23 de Abril de 1982. Flechas amarillas: movimientos de helicópteros Y botes neumáticos transportando Comandos SAS y SBS. Flechas negras: Planeamiento inglés, de la Patrulla de Comandos SAS del Capitán John Hamilton. Para marchar por hielos y montañas, hacia la Estación Ballenera de Puerto Leith. Toda la operación fue cancelada, por la mala meteorología y la pérdida de 2 helicópteros "Wessex 5", más armamento y material de campaña abandonado.

La rendición formal de las fuerzas argentinas en Georgias del Sur fue firmada ese mismo día en Grytviken. Sin embargo, el Teniente Astiz no participó en ese acto ni su firma figura en el acta. La propaganda británica, no obstante, difundió la versión de que Astiz se había rendido sin disparar un solo tiro, contribuyendo a su construcción mediática como figura cobarde.


Comandos SBS. Llegados en botes neumáticos a la "Bahía Strommnes". Otro grupo de Comandos SBS operaron desde la "Bahía de la Fortuna", al Norte de Puerto Leith. No llegó nadie a destino. La operación Leith, fracasó a causa del fuerte temporal.

En total, fueron capturados 190 argentinos: los 39 obreros, el grupo de Astiz, el grupo Lagos, el contingente del ARA Santa Fé y el personal médico. Estos prisioneros fueron trasladados al buque Tidespring, cuyo hangar, al haber perdido sus helicópteros, fue acondicionado como alojamiento improvisado.


Helicóptero "Wessex" HU-5 estrellado en los hielos del Glaciar Fortuna en Georgias del Sur.

Astiz fue separado del resto y, según testimonios, trasladado a otro buque, posiblemente la fragata Antelope, y luego al Reino Unido. No volvió a aparecer con sus compañeros durante el retorno vía Isla Ascensión. La información sobre su paradero en esos días sigue siendo escasa y contradictoria.

8. La construcción de una narrativa: entre propaganda y hechos

A lo largo de las décadas, la versión predominante de los hechos ha sido la británica, ampliamente difundida por medios internacionales y reforzada por ciertas organizaciones humanitarias. Se consolidó una narrativa en la cual Astiz aparece como un oficial que se rindió sin luchar, y en la cual las operaciones especiales británicas se presentan como heroicas, sin resaltar sus fracasos logísticos o su limitada efectividad táctica.


Lámina homenaje de la Aviación Naval inglesa, al desempeño del Helicóptero "Wessex" HAS-3 en Georgias del Sur.

En cambio, desde la perspectiva argentina, los hechos muestran un despliegue defensivo eficaz en condiciones de aislamiento, sin bajas civiles, sin bombardeos a instalaciones ocupadas, y con decisiones tomadas para evitar un baño de sangre innecesario. La ausencia de enfrentamiento directo no puede interpretarse como falta de voluntad combativa, sino como una consecuencia directa de las decisiones británicas de evitar un ataque frontal en Leith.


Buque Tanque RFA "Tidespring" (A-75). Los 2 helicópteros "Wessex 5", destruidos en el Glaciar Fortuna, pertenecían a este buque. Arribó a la Isla Ascensión el 12 de Mayo de 1982, trayendo a bordo a los prisioneros argentinos. El "Historial del Buque", menciona que: "Embarcó 2 helicópteros "Wessex", que los trasladó al Atlántico Sur. 1 de los helicópteros se encontraba en el hangar del Destructor HMS "Glamorgan", que fue destruido por el impacto de un misil MM-38 "Exocet", lanzado desde una plataforma terrestre, en la costa de Malvinas, el 12 de Junio de 1982".

Incluso se registraron disparos de una patrulla avanzada de observación argentina, en dirección sur, en respuesta a movimientos nocturnos. Estos episodios fueron omitidos en los reportes británicos y, por tanto, también en su historiografía.

9. El destino del Capitán Hamilton y el epílogo en Malvinas

El Capitán Gavin Hamilton, que no logró concretar su enfrentamiento previsto con Astiz en Leith, tuvo participación destacada semanas después en operaciones en las Islas Malvinas. Participó en la destrucción de aeronaves argentinas en Isla Borbón y luego en incursiones en Darwin y Monte Kent.


Placa homenaje al Capitán Gavin John Hamilton, muerto en combate, el 10 de Junio de 1982, en proximidades de Puerto Howard o Puerto Mitre por el Capitán Martiniano Duarte de la CC 602, Islas Malvinas.

El 10 de junio de 1982, mientras lideraba una patrulla de observación cerca de Puerto Mitre, fue sorprendido por una patrulla argentina del Grupo de Comandos 601 y murió en combate. Su figura fue posteriormente exaltada como un héroe por el Reino Unido.


Capitán Gavin John Hamilton, Ejército Británico. Oficial de Comandos SAS.

10. Conclusiones

El episodio de Georgias del Sur constituye un ejemplo revelador de cómo la historia puede ser construida, omitida o distorsionada según los intereses de los actores involucrados. Lejos de haber sido una rendición sin resistencia, la operación británica para retomar Leith implicó un alto coste en medios, múltiples fracasos tácticos, y no logró su objetivo inicial de enfrentar ni capturar al grupo de Astiz en combate.

Por su parte, la guarnición argentina cumplió con su misión de proteger civiles, mantuvo su posición sin apoyo logístico, y se retiró sin enfrentamientos directos, debido a la elección británica de evitar el choque armado en una zona con presencia de no combatientes. Las acciones de Astiz, más allá de su controvertida figura pública por otros hechos, deben analizarse en este contexto específico desde una perspectiva operativa, estratégica y objetiva.

La historia de Georgias del Sur en 1982 sigue siendo, en muchos aspectos, una historia pendiente de revisión completa. Para una comprensión cabal del conflicto del Atlántico Sur, es indispensable incluir las voces silenciadas, los informes operativos omitidos y los testimonios directos de quienes estuvieron sobre el terreno.


Helicóptero "Wessex" HAS-3 (XP-142), que rescató a los Comandos SAS sobrevivientes en el Glaciar Fortuna. También localizó al Submarino ARA "Santa Fé" el 25 de Abril de 1982.

Intimidades del desembarco del 2 de Abril: El rol de los buzos tácticos

El irrenunciable fuego de la artillería paracaidista

Malvinas, 1982: El fuego argentino que no se rindió

El 18 de abril de 1982, el entonces Teniente Coronel Carlos Alberto Quevedo, Jefe del Grupo de Artillería Aerotransportado 4, fue convocado con urgencia al Estado Mayor General del Ejército. Allí, en una reunión tan breve como trascendental, recibió la orden verbal que marcaría a fuego a toda una generación de artilleros: sumarse al esfuerzo de las armas de la Patria y trasladarse a las Islas Malvinas, llevando la mayor cantidad de cañones… y la menor cantidad de vehículos.

El despliegue fue inmediato. Desde su asiento en las cercanías de La Calera, Córdoba, el GAAerot 4 embarcó por vía aérea rumbo al Atlántico Sur. No hubo pausas ni dudas. Las órdenes eran claras, el espíritu aún más: todos pensaban en ir, nadie hablaba de volver.

Los “Cañoneros de La Calera” llegaron al archipiélago con 23 oficiales, 64 suboficiales y 272 soldados conscriptos de las clases '62 y '63. Paracaidistas y artilleros, instruidos con rigor, endurecidos por el entrenamiento, formados en el temple del sacrificio, demostraron una eficiencia notable y un espíritu que excedía lo ordinario. Se adaptaron sin titubeos al barro, al frío, a la soledad del terreno... y a lo más difícil: al combate real.

Como en toda operación de élite, el temple, el valor, la decisión y la modestia de los paracaidistas dijeron presente. El espíritu de cuerpo se hizo carne. El amor por la unidad, inquebrantable. Y el amor a la Patria, innegociable.

La claridad del mando y el liderazgo del entonces Teniente Coronel Quevedo fueron determinantes. En un infierno de acero y fuego, con bombardeos incesantes desde el 1.º de mayo hasta el cese de hostilidades, el Grupo resistió con firmeza. Solo tres bajas hasta el final, a pesar del fuego sostenido de artillería naval, misiles y aviación enemiga. Esa es la medida de su eficacia. Y de su coraje.

El GAAerot 4 fue la columna vertebral del apoyo de fuego en el sector de defensa frente al ataque del 2.º Regimiento de Paracaidistas británico. Dispararon sin descanso. Cumplieron misiones día y noche. Y cuando los ingleses se acercaron peligrosamente, los artilleros argentinos apuntaron a ojo, a menos de 500 metros del frente de combate, y dispararon a tiro directo.

Cuando el silencio cayó, no fue por rendición. Fue porque ya no había qué disparar. Las piezas cordobesas seguían operativas. Nadie las acalló. Nadie las tomó. Solo el agotamiento de la munición detuvo sus fuegos.

Los artilleros terminaron con los brazos desgarrados por el peso de los proyectiles, los oídos sangrantes por el fragor del combate, pero firmes, erguidos, cumpliendo el lema que los define desde siempre:

“Hasta agotar la munición… o que venga la muerte.”

📜 Relato del Teniente Coronel Justino Bertotto Senior
📸 Foto: GAA 4 – Batería “C”
✍🏼 Alejandro Bertotto Capice / Jorge Gustavo Zanela