Relatos de la guerra: My. VGM Dr. Marcelo Llambías comenta su experiencia en el RIM 4

Los héroes chaqueños del conflicto

Malvinas: conocé los perfiles de los soldados chaqueños identificados 

Diario Chaco


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A finales del 2017 bajo el Proyecto Humanitario Malvinas comenzó el proceso de identificación de los cuerpos de los caídos en Malvinas, a través de las muestras de ADN.

Durante más de tres décadas los soldados caídos entre abril y junio del ’82 permanecieron enterrados sin un nombre en su cruz, solo una lápida rezaba “Soldado conocido solo por Dios”.

Hasta el momento, un total de 112 caídos fueron identificados en el cementerio de Darwin gracias a las muestras de ADN, varios de ellos fueron chaqueños.

Cabe resaltar que varias familias optaron por mantener el anonimato de sus seres queridos.

A continuaación te presentamos los perfiles de algunos de los soldados chaqueños identificados:

Miguel Aguirre

Nació en Chaco en 1929. Desde muy joven descubrió su vocación militar, por lo que no dudó a la hora de ingresar como suboficial de la Armada y luego especializarse en electricidad.

Acudió a la guerra de Malvinas como voluntario, ya que en ese momento disfrutaba de una licencia anual en el ejército.
Su principal labor en las Islas fue la de traslado, carga y descarga de alimentos, medicamentos y municiones.

Murió dentro del transporte ARA Isla de los Estados cuando fue alcanzado por un proyectil disparado desde la fragata británica Alacrity, en el estrecho de San Carlos. Su cuerpo fue encontrado completo, desnudo, solo con medias, en la costa de Shag Rockery Point, en el islote Este.

Su hijo único, Sergio, formaba parte en un inicio de los familiares que no querían que se revelara la identidad de los soldados muertos NN. Lo hizo únicamente para dejar por escrito su deseo de que todos los restos permanezcan en el cementerio de Darwin.

Celso Alegre

Celso Alegre era uno de los dos únicos representantes de la comunidad Qom que cayeron en Malvinas. Al momento de acudir a las Islas, no sabía leer ni escribir, por lo que nunca pudo enviar una carta a su familia para relatar su periplo.

Vivió sus 18 años en La Leonesa, una zona rural a 70 km. de la capital de Chaco. Alegre murió el 28 de mayo en Darwin, pero poco se sabe de las condiciones en las que perdió su vida.

Su padre, Héctor Ramón Alegre, vivió hasta sus 95 años con la esperanza de que su chico volviera alguna vez a casa. Se negó siempre a considerar la posibilidad de su muerte. "No creo que mi hijo esté ahí", decía el hombre en su lenguaje autóctono.

Victor Ofelio Avalos

El anciano no llegó a recibir la noticia de la identificación de los cuerpos. Aun así, desde 1982 hasta su muerte, el 3 de junio de 2017, izó cada domingo de la semana una bandera argentina en honor a su hijo.

Nació en Samuhú, Chaco. Murió a los 19 años durante un combate en Darwin, cuando se desarrollaba como soldado apuntador de las FAP. Junto a él cayó uno de los líderes de su batallón, el cabo Jorge Gómez.

Hoy, una escuela primaria y un jardín de infantes de la provincia de Chaco llevan su nombre. Fue el penúltimo "soldado argentino sólo conocido por Dios" identificado durante el proceso de los análisis de ADN.

Juan Alejandro Ayala

Juan Ayala nació en Tres Isletas, Chaco. Si bien era destacado como una persona jovial, sus padres afirmaron que tenía un alto sentido de responsabilidad, seriedad y que daba mucha importancia al valor de la justicia.

Durante su adolescencia llegaba a recitar poemas gauchescos y le gustaba la música mexicana.

Acudió a las Islas Malvinas como parte de la Compañía B del Regimiento de Infantería 4 de Monte Caseros, de Corrientes. Murió el 12 de junio, mientras trataba de defender una posición argentina en el Cerro Enriqueta, en Monte Harriett. Era sirviente de mortero y junto a él perdieron la vida otros cinco compañeros.

Orlando Aylan

Nacido en Chaco, cumplía el servicio militar en el Regimiento 4 de Infantería Mecanizada. Su madre se murió hace unos años sin poder saber finalmente dónde se encontraba el cuerpo de su hijo y con la mínima esperanza de que todavía se encontrara vivo.

La ciudad de Las Breñas rindió innumerables homenajes al soldado oriundo de allí. De hecho, en la plaza principal se construyó un monolito con la intención de perpetuarlo y la escuela Nº 1052 lleva su nombre.

"Estamos muy emocionados al saber que nuestro hermano estaba en una de esas tumbas y quienes los enterraron lo trataron bien como ser humano, lamentamos que nuestra madre se murió sin saber qué y dónde estaba su hijo pero hoy nosotros tenemos la tranquilidad de saber dónde está", dijo uno de sus hermanos tras conocer la noticia de la confirmación del ADN.

Ángel Benitez

Nació en Chaco. Fue el 26 de octubre de 1962. Después de concluir los estudios primarios, trabajó en un almacén y como obrero de la construcción. "Ángel nació por parto natural. Era un bebé muy grandote", rememora Julia Franco, mamá de Benítez.

Su muerte se produjo el mismo día de la firma de la rendición argentina. Benítez fue una de las víctimas que arrojó la sangrienta batalla de Monte Longdon. Al momento de incorporarse al Regimiento de Infantería 7 residía en Lomas de Zamora.

Juan Carlos Dábalos 

Juan Carlos Dábalo era uno de los ocho hermanos de una familia muy humilde de Chaco. Debido a una prolongada enfermedad de su padre, tuvo que abandonar sus estudios primarios y dedicarse a trabajar desde niño.

Trabajó de vendedor ambulante junto a una hermana y empezó a aprender a leer y a escribir recién cuando hizo el servicio militar en el Batallón de Infantería de Marina Nº 5, en Río Grande.

El Estado informó en un primer momento a la familia que estaba desaparecido y después confirmó su muerte, aún sin saber dónde estaba el cuerpo. Todavía se desconocen las circunstancias en las que perdió la vida en Malvinas.

Su familia fue una de las primeras que luchó por la identificación de los 123 "soldados conocidos sólo por Dios", en el cementerio de Darwin.

Carlos Agustín Díaz

Un joven tímido, callado y con dificultades para socializar. Carlos Díaz era uno de los ocho hermanos de otra familia humilde de General Pinedo, en Chaco. Era hincha de Boca, jugaba muy bien al fútbol, pero su verdadera pasión eran los caballos. Trabajaba como jornalero en una zona rural y hacía destronques con un hacha.

Durante décadas, la familia recibió un sinfín de rumores sobre la suerte que corrió Carlos Díaz en Malvinas. Se les dijo desde que estaba herido, que le faltaba una pierna, hasta que estaba sano y salvo para regresar a su casa. Recién en 2017, su madre Victorina recibió la noticia de que su hijo se encontraba enterrado en Darwin. Aún resta poder definir cómo y cuándo perdió la vida el joven chaqueño de 18 años.

Vladimiro Dworak

Vladimiro Dworak nació en Campo Largo, un pequeño pueblo de la provincia de Chaco. Formó parte del equipo de fuerzas de tareas de Mercedes. Sus labores se llevaron a cabo entre Darwin y Pradera del Ganso.

Dworak perdió la vida durante un enfrentamiento con paracaidistas británicos en Puerto Darwin. Su compañero de fosa, el correntino Raúl Cardozo, relató cómo fueron sus últimos instantes de vida: "De noche casi no dormíamos porque era un constante bombardeo, se escuchaba el silbido de las bombas y que enseguida explotaban a metros de nosotros (…) Vi caer a camaradas muy cerca mío, recuerdo que el camarada Vladimiro Dworak de Campo Largo murió en combate a unos 50 metros mío", afirmó.

Miguel Ángel Falcón

Su familia afirma que Miguel Falcón siempre fue un niño rebelde. No acataba demasiado las reglas, ni en casa ni en el colegio. De hecho, era famoso por escaparse todas las semanas al menos un día de la escuela. También evitaba estar en casa, se la pasaba divirtiéndose con sus amigos en las calles de Barranqueras, Chaco.

Murió en el enfrentamiento del Monte Longdon y entre sus pertenencias se encontró un mazo de cartas españolas. Su figura de referente para sus colegas fue advertida por varios ex combatientes.



De hecho, esa rebeldía juvenil fue la que le hizo protagonizar una historia memorable en la noche de su última batalla. El suceso fue relatado en una carta por otro ex combatiente:

"La noche del 12 de junio cuando los ingleses nos atacan, en un real infierno, con cientos de proyectiles y lluvia de trazantes que cruzaban el cielo, veo que se prepara la primera sección de nuestra compañía en apoyo a la Compañía "B". Eran un teniente, un cabo y 44 colimbas civiles como yo, soldados no profesionales, que estaban desnutridos. Los veo prepararse en la oscuridad, todos en fila india, en silencio, temblorosos. Entonces, de la fila, saltó un soldado que estaba muy flaquito, un pibe que era muy humilde, -Falcón- y empezó a arengarlos, a aplaudirse las manos, flexionándose, con el FAL rebatido en la espalda, y les gritaba, como Pichot a los Pumas: '¡Vamos carajo!!, ¡Ingleses de mierda, los vamos a reventar!' (…) Surgió un líder de la nada, un tipo que, en las circunstancia más límite, le dio ánimo al resto".

Su acción quedó registrada en libros británicos como uno de los actos más heroicos de los enfrentamientos terrestres en Malvinas. De los 46 que salieron, volvieron 25. Falcón fue uno de los que se quedó allí.

Luis Roberto Fernández

Nació en Villa Ángela, Chaco. Tenía un solo hermano, Miguel Gaspar. Al momento de ser llamado para acudir al servicio militar cursaba el tercer año de la Escuela de Comercio Nº 7. Así se mudó durante dos años a Río Grande, Tierra del Fuego.

Era el bromista de la familia y solía arrancarle una sonrisa a su hermano y a su madre Emilia cada vez que podía.

Después de sus dos años en Tierra del Fuego, acudió a Puerto Argentino para formar parte de la Batería 8113 del Batallón Comando Campaña Militar de Puerto Belgrano.

Murió el 11 de junio en la batalla de Monte Longdon: recibió un disparo cuando abandonó su escondite. Según relataron testigos, falleció justo en el momento que estaba lanzando una bengala. Su intención era lanzar una bengala que intentara exponer la posición del enemigo.

Rubén Horacio Gómez

Nació en la localidad de Presidencia Plaza, Chaco, en 1963 en una familia de 10 hermanos. Cursó la primaria en la Escuela Nº 454, que hoy lleva nada menos que su nombre. Antes de finalizar séptimo grado, ya trabajaba junto a algunos de sus hermanos en una desmontadora de algodón. Jugaba al fútbol en el Club Comercio de Presidencia Plaza como defensor central.

Pocos días antes de partir hacia la guerra Rubén salió del cuartel y pasó por su humilde casa familiar para despedirse. "Cuando vuelva me caso", les anunció a sus hermanos con una sonrisa.

Murió el 28 de mayo de 1982, cuando se adentró junto al cabo Héctor Miño en la zona de Darwin-Pradera del Ganso para verificar si unas tropas que se divisaban a lo lejos eran propias o enemigas. Finalmente, ese grupo en posición ofensiva era integrado por soldados británicos. Se cree que perdió la vida después de ser alcanzado por un mortero.

Eleodoro Monzón

Eleodoro Monzón nació en Quitilipi, Chaco. Era apodado el "Nene" y era un fanático de los caballos. No pudo terminar la escuela, ya que decidió ayudar a su padre en el campo. En 1981, luego de cumplir el servicio militar, fue convocado para acudir a un puesto en Ushuaia.

Fue uno de los últimos tres soldados argentinos que murieron en la guerra. Perdió la vida en la colina Sapper Hill. El escuadrón al que pertenecía no pudo enterarse del orden del cese al fuego y continuó batallando dos horas después del final de la guerra. Murió junto a Sergio Robledo y Roberto Leyes.

Juan Carlos Monzón

Uno de los tres soldados caídos en Malvinas nacidos en la ciudad de Villa Ángela, Chaco. Miembro de una familia de ocho hermanos, era fanático del fútbol y de River. Al igual que su familia, se desarrollaba en la cosecha de maíz y algodón.

El 2 de abril, el "Gringo", como lo apodaban, se sentó junto al resto de la familia en la mesa de la casa para compartir un asado. Allí les comunicó que al otro día partiría para las Islas Malvinas. Hubo emoción, orgullo y también lágrimas y llanto por parte de su madre. El miedo siempre estaba presente. Así y todo, sus hermanos afirman hoy que Juan Carlos no sabía del todo que iría a Malvinas para luchar en una guerra.

Acudió a las Islas como soldado del Regimiento de Infantería Mecanizado Nº 12 y murió el 28 de mayo, a causa de heridas causadas por una bomba caída en Pradera del Ganso.

Su familia le envió varias cartas durante el período de la guerra, pero nunca pudo confirmar siquiera si le llegaron. Mientras tanto, su madre Marciana le puso un plato vacío en la mesa familiar hasta el día en el que se confirmó la identificación.

Carlos Omar Osyguss

Nació en Santa Sylvina, Chaco y combatió como parte del Regimiento de Infantería N° 4 de Monte Caseros, Corrientes. Pertenecía a una familia de testigos de Jehová.

Murió el 28 de mayo cuando un disparo le impactó en la frente, mientras se encontraba en la trinchera de la defensa de una posición en Puerto Argentino.

En el 2007, un militar encontró entre los desechos de una fábrica de cartón de Coronel Suárez una medalla con su nombre confeccionada desde el mismo Congreso de la Nación. Se intentó otorgar esa condecoración a la familia, pero la misma decidió rechazarla.

Hoy, el jardín de infantes N° 169 de Santa Sylvina lleva su nombre.

Alberto Genaro Pavón

Desde muy pequeño, en su ciudad de Sáenz Peña en Chaco, Alberto Pavón soñó con ser médico. Así, logró instruirse durante dos años en la carrera de medicina antes de partir hacia las islas.

Llegó a trabajar de canillita, de la mano de su tía "Totín" y a vender bolsas de polietileno fabricadas en su casa. Además, era un fanático de las películas del rey de las artes marciales, Bruce Lee.

Viajó a Malvinas como voluntario y formó parte de Compañía de Sanidad Nº 3 y asistió a centenar de compatriotas heridos. Murió el 10 de junio después de ser alcanzado por las balas de la artillería británica.

Su primo, el músico Jorge Pascual, escribió una poesía en su homenaje titulada "Todavía anda (ahí va el negro Pavón)". Luego, Zitto Segovia le puso música y la convirtió en canción:

"Anda el Negro Pavón
Todavía anda
No importa que sus huesos estén en Malvinas.
Se suena el silencio de la nieve
Anda el Negro Pavón, todavía anda

Anda el Negro Pavón
Sangre chaqueña
Empuñando un fusil y una sonrisa
Las bombas no destruyen su inocencia
Anda el Negro Pavón
Sangre chaqueña"

Darío Rolando Ríos

Nació en La Escondida, Chaco, pero vivió la mayor parte de su vida en la ciudad bonaerense de Berazategui. Vivía en Plátanos Norte y tenía 24 años al momento de su muerte, cuando se desarrollaba como Cabo 1º del Regimiento 7º de La Plata.

Su madre Delmira, que hoy vive en condiciones de pobreza, aseguró que su hijo se fue a lo de una tía en Buenos Aires y ahí se enroló en el ejército.

Si bien su madre todavía cree que Ríos perdió la vida a bordo del Crucero Gral. Belgrano, la realidad es que el Cabo primero fue otro de los tantos que murió durante la batalla del Monte Longdon.

Su hijo Pablo, que nació poco antes de que el militar llegara a Malvinas, es quien cobra hoy la pensión de los ex combatientes.
"Con orgullo y felicidad puedo decir que Don Dario Rolando Rios descansa y descansará por la eternidad en Darwin sector A fila 1 cruz 12. Tener sus pertenencias en mis manos es estar tan lejos y tan cerca", dijo su hijo Pablo.

Ricardo Argentino Ramirez

Nació en Quitilipi y con 19 años era soldado conscripto de la Armada.

A los seis años se mudó junto a su familia a Lanús, donde completó sus estudios. Soñaba ser constructor, como su padre.
En Malvinas estuvo a cargo de un mortero en el Batallón de Infantería de Marina N°5.

Falleció el 14 de junio en Sapper Hill, cuando una bomba le cayó cerca mientras se replegaba hacia Puerto Argentino.
Alberto, su hermano menor, buscó datos suyos durante años hasta que en los noventa encontró su foto en la tapa de una revista, junto al enfermero que fue a asistirlo. Ya había perdido la vida.

Carlos Epifanio Casco

Carlos llevaba el apellido de su mamá, nació en Quitilipi. Sirvió en el RI 4. Su rol de combate fue el de abastecedor de munición y después fue destinado al Monte Harriet. Le tocó poner minas antipersonales alrededor del cerro Dos Hermanas. Fue sorprendido por enemigos infiltrados y cayó en lucha entablada contra el Batallón 42 de Comandos británicos el 12 de junio, tenía 20 años.

La opinión de los mandos británicos de la aviación militar argentina

Ataques aéreos a muy baja altura y elogios del Almirante Woodward

La Fuerza Aérea Argentina adoptó la táctica de atacar a la flota británica por debajo del espectro de los radares embarcados en los buques, por lo cual, para no ser detectados, se veían obligados a volar al ras del mar y de la superficie del terreno, y en algunos relatos, hacen énfasis en que llegaron a volar a 60 centímetros del suelo. Durante los combates de la aviación argentina contra la flota británica en el Estrecho de San Carlos y alrededores, se vió lógicamente obligada a volar a muy baja altura y a grandes velocidades, con todo el riesgo que eso significa, como por ejemplo el colisionar contra rocas, caer por accidente al mar e incluso embestir los mismos buques. Bajo estas circunstancias, se hundieron los buques britanicos HMS Ardent, HMS Antelope y HMS Coventry. De estas temerarias acciones (en el Estrecho de San Carlos), el Comandante en Jefe de la Fuerza de Tareas británicas, el Almirante John Foster "Sandy" Woodward en su libro "ONE HUNDRED DAYS - The Memoirs of the Falklands Battle Group Comander", escribió:

"Los argentinos posiblemente más por mala suerte que por mal juicio se habían ido por los buques de guerra... Yo supongo que si uno se está desplazando a 900 km por hora, rasante sobre el agua a fracciones de segundo de haber saltado sobre un peñasco de la costa y tener que tomar una decisión, seguramente se verá tentado a apuntar al primer buque que tenga en frente. Si tarda más tiempo en decidir, seguramente ya lo habrá sobrevolado... Y nadie desea efectuar un segundo pasaje pues sabe que esta vez lo estarán esperando... Para operar estos aviones se necesitan los reflejos de un piloto de Fórmula 1 y ya sabemos que los sudamericanos tradicionalmente son muy buenos para esto".

Mal Vinas... la desmalvinización y la realidad

BAN Río Grande: Los búnkers secretos de la guerra

De Pony Pass a Tumbledown pasando por la defensa de la 4° sección Nácar

Argentina: Sin plan ni cerebro para Malvinas

Sin plan para Malvinas

Dr. César Augusto Lerena
Ex Secretario de Estado
Experto en Atlántico Sur y Pesca
Autor de “Malvinas 1982-2022. Una Gesta Heroica y 40 años de entrega. Pesca la moneda de cambio” (2021).

Prensa OHF



Observo en los últimos tiempos que hay una mayor atención en la cuestión Malvinas;, la puesta en duda sobre su pertenencia hasta la reivindicación de derechos. En medio de ello, nuestros funcionarios se limitan a invitar a dialogar por enésima vez a Gran Bretaña y a resaltar las fechas conmemorativas, sin lograr un solo avance, mientras que los ingleses, controlan cada día más nuestro territorio.
El próximo 40 aniversario de la recuperación de Malvinas nos encontrará peor que en 1982: el mar argentino más ocupado y con una secretaría de Malvinas inerte.
En 1982 el Reino Unido tenía invadida 11.410 km2 (Malvinas) y hoy tiene ocupados y explota 1.650.000 km2 de territorio marítimo e insular. Más de 100 buques operando en Malvinas que extraen 250 mil toneladas anuales de recursos pesqueros por valor de mil millones de dólares anuales y, en todo el Atlántico Sur, más de 350 buques extranjeros se llevan anualmente un millón de toneladas por un valor de cuatro mil millones de dólares, el doble de las exportaciones argentinas. Si se hubiesen promovidos acuerdos entre empresas para la pesca de los recursos migratorios en alta mar otro hubiese sido el desarrollo empresario y social de la Patagonia.
Ahora, el gobierno ilegal de Malvinas está en proceso de construir un puerto en Malvinas que se constituirá en la puerta de acceso a la Antártida y de logística de los buques que operan al sur del Mar argentino, remplazando a Ushuaia y a otros puertos del litoral nacional. Desde la firma de los Acuerdos de Madrid (1989/90) los británicos se llevaron recursos migratorios argentinos por valor de 32 mil millones de dólares.
Sin embargo, los gobiernos no han tenido voluntad de desechar los Acuerdos de Madrid ni el Pacto de Foradori-Duncan (2016), puestos en ejecución sin aprobación del Congreso, en los que se incluyeron por primera vez, las Islas Georgias del Sur y Sándwich del Sur. Les permitió a los británicos avanzar los millones de km2 referidos; regular el movimiento de las naves militares argentinas; facilitar la relación de Malvinas con Brasil y Chile y, con ello, el contacto comercial de las islas con el mundo e implementó la “fórmula del Paraguas” que permite que Gran Bretaña avance y Argentina esté congelada.
Por otra parte, el abogado Marcelo Kohen, que hoy asesora al presidente de la Nación en el Consejo Nacional de Malvinas, elaboró en 2018 un plan que les permitiría a los isleños establecer -entre otras cosas- quiénes podían o no radicarse en las Islas y, a los treinta años, tener un referéndum para determinar si adoptan la soberanía británica o argentina. Un Plan que pondría en manos británicas la soberanía de Malvinas, ya que es de esperar, que, si los isleños británicos son los únicos que votan, ocurriría lo mismo que ya ocurrió en el referéndum ilegal de 2013, donde el 99% opto por continuar siendo súbditos británicos.
Por su parte, Uruguay abre sus puertos a la pesca ilegal en el Atlántico Sur y tiene previsto para 2022 la habilitación del puerto pesquero Capurro, para atender la operatoria y logística de los buques que pescan en el Atlántico Sur y en Malvinas y, licitar su operación que, si son “empresas chinas”, tanto Uruguay como la Argentina, perderán el control de la pesca, en una región donde los buques chinos son mayoritarios, aunque también pescan españoles, coreanos y taiwaneses. El atlántico sur está internacionalizado y ello dio lugar a la presencia de buques de las fuerzas armadas de Estados Unidos, bajo pretexto de controlar la pesca ilegal.


Nuevo Puerto Logístico en Malvinas.

En medio de ello, debemos sumar la revitalización de algunas declaraciones que refieren a que las Malvinas no son argentinas, como es el caso de la candidata a diputada Sabrina Ajmecht y de la reiterada declaración en ese sentido de Beatriz Sarlo. Llama la atención, en ambos casos que se preocupen por supuestos derechos de tres mil ocupantes de Malvinas y no por los millones de argentinos que han perdido casi todos sus derechos básicos, como la educación, el trabajo, la vivienda, etc. Estas declaraciones se reflotan en coincidencia con el Brexit, donde el Reino Unido necesita fortalecer su pertenencia sobre los territorios de ultramar.


Nuevo Puerto Pesquero en la República Oriental del Uruguay

Debería agregar: que todas las empresas que pescan en el Atlántico Sur y Malvinas lo hacen subsidiadas; las certificadoras internacionales de productos pesqueros avanzan para decirnos qué empresa podrá o no exportar a los mercados; nuestro Congreso promueve un área Marina Protegida, “Agujero Azul” que dará argumentos al Reino Unido para establecer nuevas restricciones a Argentina, impedirá la pesca argentina y encarecerá la gestión en lugar de darle los medios al INIDEP para que cumpla con la tarea de asegurar una pesca sostenible y también hay quienes, promueven la creación de Organizaciones Regionales (OROP) que reafirmarán a las empresas extranjeras y al Reino Unido en la administración de aguas argentinas.
Hace casi sesenta años que los gobiernos argentinos promueven el diálogo y la cooperación unilateral, sin éxito. La Argentina tiene recursos diplomáticos, económicos, técnicos, biológicos y empresarios, para que, en forma pacífica, pueda cambiarse este modelo que impide el desarrollo regional, la generación de empleo y el fortalecimiento nacional, alcanzando mejores condiciones para estar más cerca de recuperar la integridad territorial con las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y los mares correspondientes y, la disputa sobre la Plataforma Continental y la Antártida.

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Phantom vs Hercules en 1990

Intercepción sobre Malvinas

El 27 de abril de 1990 un C- 130 Hércules de la fuerza aérea Argentina que realizaba una evacuación aeromédica fue interceptado por un phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan "zona de exclusión". Los ecos del conflicto por las Malvinas aún resonaban fuerte en los pilotos de aquellas aeronaves, que hoy rememoran lo ocurrido. La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre I Br. Aé (El palomar) y la base Marambio, en la Antártida Argentina. con el fin de trasladar un equipo y evacuar a un herido. La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaba frescos los recuerdos del conflicto de 1982. Despegamos a las 07:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.

Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan "zona de exclusión" fuimos interceptados por un phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km ) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto. Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo. El piloto del phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad. Después de infructuosos intentos, el phantom cambio de lado con la misma intención. Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabio consumo de combustible para él. Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente "escolta" abandonamos la "zona de exclusión" , el phantom "dió media vuelta" nos despidió con un "hasta luego" en español y regresó, y nuestro vuelo continuo normalmente hasta Marambio.

Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea. Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.

Otro agradecimiento a McDonnell por los origenes Navales del Phantom! Luego vino un extenso debriefings (N de R: Informe que realizan los pilotos con posterioridad a la misión), con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que "mostró agresivamente su armamento". ! Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta 6 misiles en contenedores externos! Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal. Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión."

Steve Gunner
Un encuentro Muy particular
Por el Com. Carlos Alberto Maruso
Fuente: Revista Aeroespacio

Testimonio del piloto de la RAF

Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo. El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para aunciarnos el despegue del avion. En la base de Mount Pleasnt teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción. Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.

Como comandante de la unidad de caza de las Malvinas (N de R: Steve Gunner se refiere a las Islas en el original por el erroneo nombre de Falkands) y como piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador. Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma.Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell (N de R: Se refiere a la firma Estadounidense McDonnell Douglas, empresa diseñadora y constructora del caza F-4 Phantom) la robustez con que construyó este avion.

Lo interceptamos a Ud. al norte de las Falkands he hice lo habitual en estos casos : balanceados nuestra alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna. Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte. Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Port Stanley, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo. Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Falkands.

Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente parrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado "del otro lado" ; y que me llenó de satisfacción. Al intercambiamos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.

La Carta:

"Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviará al Cnel Thompson llegó a mis manos. Soy el piloto del phantom que interceptó a su C- 130 al norte de las Falkands en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria. Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente. Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida. El agregado a la embajada británica en Bs As preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se les contestó que transportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Falkands habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic).

Alguien en la cabina ( habría sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambio en el rumbo.

De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ! nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!. ! Creo que fue una buena maniobra muy osada! Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Falkands, por lo cual se supendía la intercepción. Recibí este aviso con alegría ya que fueron momentos muy tensos para ambos. Nos despedimos con un "Adiós" y las radios se apagaron.

Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C- 130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasnt estaba cerrado por nieve. Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente, y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave. Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Falkands con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables. Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C - 130 que sí debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...

No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rapida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que "acertarle" como en los portaaviones. ! Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!..

Royal Navy: La patrulla de combate e hidrográfica del HMS Onyx

Hidrografía no convencional en un submarino convencional - el HMS Onyx y el Conflicto en el Atlántico Sur de 1982

El Snorkel



El HMS ONYX fue uno de los engranajes más pequeños de la compleja máquina de combate que respondió a la toma argentina de las Islas Malvinas en 1982. Sin embargo, completó lo que probablemente sea la patrulla de guerra más larga de un submarino diésel en la historia: 116 días de abril a agosto.

HMS ONYX: del 26 de abril al 18 de agosto de 1982

El HMS ONYX fue uno de los engranajes más pequeños de la compleja máquina de combate que respondió a la toma argentina de las Islas Malvinas en 1982. Sin embargo, completó lo que probablemente sea la patrulla de guerra más larga de un submarino diésel en la historia: 116 días de abril a agosto. Los detalles de lo que ocurrió durante esa patrulla permanecen sin contar, sujetos a las exigencias de la Ley de Secretos Oficiales. Sin embargo, hubo una proliferación de artículos especulativos en la prensa nacional sobre lo que podrían haber hecho tanto el ONYX como sus más poderosos hermanos de propulsión nuclear. Esto indica ciertamente el potencial que tienen los submarinos para causar alarma y confusión, simplemente porque otros no conocen sus movimientos e intenciones.

La mayor contribución del ONYX a la Fuerza de Tareas era su particular habilidad de trabajar sin ser detectado cerca de la costa, para el reconocimiento o la inserción y extracción de fuerzas especiales. Pero el ONYX tardó casi un mes en llegar a las Malvinas desde el Reino Unido, navegando a una velocidad comparable a la de un moderno yate de carreras oceánicas. Por lo tanto, varios otros medios debieron utilizarse inicialmente para estas tareas especializadas, con diferentes grados de éxito. Sin embargo, el tiempo de viaje hacia el sur se aprovechó en forma efectiva. Los primeros días fueron dedicados a ordenar la avalancha de equipos y provisiones que habían sido arrojados a bordo en los cinco días previos a la navegación. El resto del tránsito fue dedicado a ejercitar, entrenar, probar y afinar el equipamiento y la gente, para asegurarnos de estar listos para enfrentar lo que se nos pudiera cruzar. Esto no fue muy diferente de la rutina en cualquier submarino en navegación, donde los elementos y la "ley de Murphy" se combinan para hacer de cada minuto de cada patrulla un desafío profesional


HMS Onyx y Tidespring 1982

Había ciertas diferencias. Nosotros, como muchos en casa, dependíamos en gran medida de los boletines de noticias diarios para enterarnos de los acontecimientos en el Atlántico Sur. Como muchos en el mar, esperábamos no llegar más lejos que la Isla de Ascensión antes de que se alcanzara un arreglo pacífico. Sin embargo, mientras seguimos navegando más al sur, escuchamos informes de incursiones aéreas y hundimientos. Tuvimos tiempo de reflexionar sobre las desagradables realidades de la vida en tiempos de guerra en las fuerzas armadas. No podíamos hacer retroceder el reloj, pero había una creciente determinación de asegurarnos que podríamos sobrevivir, y de que finalmente lo íbamos a lograr. Como dijo el general Patton una vez, "el objetivo en la guerra es hacer que el otro muera por su patria". También había un cierto grado de ansiedad. Por fin teníamos la oportunidad de hacer algunas de las cosas que tan a menudo sólo practicábamos. ¿Funcionarían las tácticas? ¿Seríamos lo suficientemente buenos? La sensación que teníamos podría compararse con la explosión de adrenalina que experimentan los jugadores en el vestuario antes de un partido importante. Sin embargo, esta duró mucho más tiempo, y las consecuencias del fracaso ¡eran decididamente poco atractivas!

La principal ventaja del ONYX radicaba en no ser detectado. Por lo tanto, cualquier encuentro para recuperar personal y equipo, u obtener información, tuvo lugar por la noche. Antes de que el submarino pudiera emerger, había que establecer la identidad de nuestra escolta, generalmente en la oscuridad más absoluta, con mar gruesa y sin la ayuda del radar. Una vez en la superficie, el ONYX comenzaba una loca carrera detrás de la escolta. El aire helado y cargado de sal que bajaba desde la escotilla abierta en la torreta, atravesando el buque para alimentar a los diesels que rugían, estaba por todas partes. Entonces quedaba el asunto espinoso de colocarse al costado de un buque oscurecido al que sólo se lo podía ver a simple vista desde apenas unas pocas decenas de metros. El primer intento rara vez tenía éxito. Llegábamos a las reuniones informativas (Briefings) entumecidos, envueltos en capas de abrigos y suéteres, parpadeando como topos en la luz brillante. En una ocasión, un corresponsal bien conocido y frecuentemente citado en los medios fue testigo de nuestra llegada. ¡Al final tanto secreto para nada!, pensamos - pero el silencio que siguió en los medios de comunicación demostró que ¡había sido adoptado un “ojo Nelsoniano” ! Todo el trabajo tenía que ser terminado a tiempo para para inciar una carrrera tan frenética como helada de nuevo hacia la oscuridad del mar abierto antes de que llegara la luz del día. Estas acciones resguardaban al ONYX de la furia de los ataques aéreos diarios – nunca nadie se quejó de esto.


Submarino HMS Onyx en San Carlos

Un esfuerzo para completar una misión de reconocimiento con muy poco preaviso casi terminó la patrulla. Muchas de las cartas utilizadas para navegar en esas aguas no habían cambiado significativamente desde que James Cook las había dibujado por primera vez. Los sondeos ocasionales que hacía en aquel momento fueron sin duda adecuados para su pequeño buque de vela. Pero estos a duras penas cumplían con los requisitos de un submarino de 2.500 toneladas dos siglos más tarde. Como consecuencia, el ONYX descubriría una saliente de roca no registrada en la carta de navegación de la manera más dramática: impactando contra ella en inmersión. Aunque todo el mundo reaccionó admirablemente y el control se recuperó rápidamente, casi con seguridad se puede afirmar que las únicas personas a bordo que parecían realmente tranquilas eran nuestros 'invitados' de las fuerzas especiales. Esta calma no se debía por completo a sus nervios de acero sino también a su ignorancia de los hechos: ¡nadie había tenido tiempo de explicarles lo que realmente había sucedido! Este acto de "hidrografía de impacto" puso fuera de acción a dos de los seis tubos de torpedo delanteros. Esto ya era bastante serio en sí mismo, pero la cosa se complicó aún más cuando se descubrió que los dos tubos afectados eran los que se usaban exclusivamente para torpedos filoguiados. Como resultado, la tripulación de proa tuvo que reorganizar nuestra carga completa de torpedos. Esto era parecido a jugar al solitario. Sin embargo, primero tuvieron que hacer espacio moviendo toneladas de equipo adicional hacia el resto del submarino. Incluso entonces todavía había armas pesando toneladas suspendidas en el aire mientras la remodelación continuaba.



 

Lo cerca que se estuvo del desastre recién se reveló por completo cuando el ONYX fue examinado en un muelle seco en Portsmouth. Uno de los torpedos de los tubos dañados se había roto como una cáscara de huevo. Durante las semanas que pasaron el agua salada que había penetrado activó la batería haciendo girar los motores y posiblemente corrió por los dispositivos de seguridad. Un pequeño equipo de ingenieros navales y personal del astillero, ayudado por parte de la tripulación del buque, fue removiendo el torpedo en trozos pequeños. El tráfico comercial en el astillero se detuvo y el área alrededor del muelle seco se evacuó mientras se realizaba un trabajo particularmente sensible. Es probable que los involucrados hayan estado en mayor riesgo en esa dársena que en cualquier momento de la patrulla de guerra del ONYX en el Atlántico Sur.

 

Las condiciones a bordo eran desagradables, incluso por los estándares de un submarino diesel. Una 'cubierta falsa' de provisiones cubría pasadizos y las mesas de la cantina, reduciendo la altura libre para pasar de un optimista un metro con ochenta centímetros a algo más cerca de un metro con veinte centímetros. Ochenta y cuatro personas vivían en un espacio diseñado para sesenta y ocho, sin el lujo de poder usar el espacio de estiba de armas normalmente desocupado en tiempos de paz. Las duchas se requisaron para almacenamiento adicional, limitando a toda la tripulación a bañarse en un balde, y esto sólo ocasionalmente a fin de ahorrar la electricidad necesaria para operar la planta de destilación. A pesar de esto, los visitantes de las fuerzas especiales pronto fueron integrados en la vida diaria a bordo. No era raro descubrir a uno de ellos cocinando, ayudando a fregar o sentado con un vigía en su puesto. La tripulación del buque también se interesó mucho en las actividades clandestinas de sus invitados. De hecho, nos volvimos muy posesivos con "nuestra gente".

Gran parte de la patrulla comprendió operaciones de vigilancia entre la miríada de islas que componen las Malvinas. Con frecuencia, los únicos signos de vida que serían unas pocas ovejas en las laderas desnudas. Incluso encontrar los accidentes geográficos para fijar nuestra posición era todo un desafío. Esto condujo a una nueva anotación en el libro de registro - 'TOYAH' , acrónimo en inglés que significaba: "cumbre de otra colina más". El viejo adagio que reza "...99% de aburrimiento inalterado mezclado con con 1% de terror puro" fue sin duda cierto en nuestro caso. Ciertamente, se concibieron y prepararon muchas más operaciones de las que jamás se llevaron a cabo. La satisfacción vino de saber que podríamos ayudar, y que nuestras capacidades especiales le proporcionaron al comando una mayor flexibilidad.

El ONYX no estaba por cierto en su primera juventud y, a pesar del cuidadoso mantenimiento y el apoyo maravilloso antes de abandonar Gosport, el tiempo en el mar se cobraba su cuota tanto en el equipo como en los hombres. Tanto el personal de máquinas como el de armas tenía su propia batalla privada para mantener todo funcionando. Hubo que realizar una virtual reconstrucción en el mar un motor principal luego de que se pasase de revoluciones en cercanías de la isla de Ascensión. La adaptación apresurada de ciertos equipos electrónicos justo antes de zarpar dio lugar a una lucha épica del ingenio humano sobre la técnica recalcitrante que duró la patrulla completa. La falla total de un generador principal mientras todavía estábamos al sur del ecuador en el tránsito hacia casa nos recordó toda la inmensidad del océano en relación a nuestra propia insignificancia. Probamos de todo para hacer reparaciones y aumentar la velocidad, incluso se desplegaron velas cuando el viento era favorable. Desafortunadamente, esta falla forzó al buque de apoyo STENA SEASPREAD a pasar otras dos semanas en el mar como nuestra escolta. Incluso nuestra llegada de regreso a Gosport estuvo atestada de problemas mecánicos. Después de haber anclado en el Solent temprano en la mañana, nos preparamos para entrar en el puerto en un típico día de agosto: ¡vendavales de fuerza de ocho y lluvia horizontal! El cabrestante del ancla se desintegró, colapsando temporalmente el sistema hidráulico inmovilizando de este modo el timón. ¡Horror de los horrores! Al garete y a la vista de casa, después de 20.000 millas en el mar. ¡Qué ignominia! Afortunadamente, el orden fue restaurado rápidamente y la "entrada triunfal" completada sin el ancla ni el cable.


HMS Onyx en dique seco, Portsmouth, 27 ago 82 - Foto Tim Webb

Los recuerdos perdurables son, no sorprendentemente, los de la gente, no los de los acontecimientos:

• Luego de haber zarpado para nuestra patrulla, un electricista "afortunado" nos alcanzó con un helicóptero a la altura de Lands End luego de un aviso de aproximadamente dos horas. Este mismo hombre dejó el submarino por el mismo método a nuestro regreso, a tiempo para estar presente en el nacimiento de su primer hijo.
• El oficial de ingeniería, a cargo de los tanques de compenso, y por lo tanto responsable de la transmisión principal durante el zafarrancho de combate, era incapaz de pronunciar la palabra "Géminis" correctamente por lo que, estos botes inflables, se convirtieron instantáneamente en "Jeremys" o "Esos malditos botes de goma".
• Los encargados de mantener el sonar que pasaban horas sellados en una pequeña cámara externa realizando reparaciones mientras el submarino se encontraba en inmersión.
• Los buzos que lucharon para rellenar un agujero en un tanque externo de combustible mientras el combustible diesel que escapaba les destruía los sellos de goma de sus trajes, permitiendo que se llenaran de agua.
• La tripulación entera, que se empeñó con todo lo que se les pidió en las circunstancias más difíciles, con la confianza de que si cada uno hacía su parte la tarea se llevaría cabo con éxito. Las palabras finales van al maquinista que, en una reunión algunos años más tarde simplemente dijo "Gracias por traernos de vuelta".

 
Autor: Lt Cdr Andy Johnson Comandante del Submarino HMS ONYX en el Conflicto Malvinas / Falkland 1982.