lunes, 3 de agosto de 2020
sábado, 1 de agosto de 2020
jueves, 30 de julio de 2020
martes, 28 de julio de 2020
lunes, 27 de julio de 2020
MBDA Exocet: Disruptor de la guerra aeronaval
El misil antibuque Exocet: un disruptor del juego
Matthew Gaskill || War History Online
En términos generales, cuando las naciones grandes y poderosas entran en guerra entre sí, generalmente usan armas o sistemas de armas diseñados por ellos mismos o por aliados cercanos.
Naciones como Estados Unidos, Rusia, China, Gran Bretaña y Francia están abrumadoramente equipadas con armas diseñadas y construidas en el país. Algunas naciones más pequeñas y tradicionalmente neutrales, como Suecia y Suiza, tienen sus propias industrias de defensa y, en un grado u otro, desarrollan gran parte de sus propias armas.
Las naciones del segundo y tercer mundo, o naciones estrechamente aliadas con las superpotencias del mundo (como Japón), pueden o no tener sus propias armas de fabricación nacional. Lo más probable es que confíen en las armas vendidas o entregadas por sus aliados o de traficantes de armas que venden armas obsoletas de años anteriores.
Modelos de las tres versiones de los misiles Exocet. Stand de la compañía MBDA en el Paris Air Show 2013. Por Tiraden CC BY-SA 3.0
Sin embargo, en 1982, sucedió algo extraño. El mundo descubrió el misil Exocet. Esta arma fue diseñada y desarrollada por Francia y fue vendida a Argentina y Gran Bretaña (entre otras naciones). Lo que nadie esperaba realmente era que estos misiles franceses fueran utilizados contra uno de los aliados más antiguos y fuertes de Francia.
En 1982, el gobierno militar de Argentina estaba en terreno inestable. Sus prácticas represivas en el hogar estaban empezando a fracasar, su economía estaba en ruinas y la nación se estaba convirtiendo en un paria mundial debido a sus abusos contra los derechos humanos.
Para desviar la atención de su gente de los problemas dentro del país, la junta militar argentina, encabezada por el general Leopoldo Galtieri, decidió invadir las Islas Falkland (conocidas en Argentina como las Islas Malvinas) y las Islas Georgia y Sandwich del Sur. todo lo cual había sido ocupado y reclamado por el Reino Unido desde 1833.
Argentina había reclamado durante mucho tiempo las islas y creía erróneamente que tendría el apoyo de las naciones de todo el mundo cuando afirmó su reclamo por la fuerza militar en abril de 1982 y ocupó brevemente las islas. La primera ministra británica, Margaret Thatcher, dejó en claro que iba a recuperar las islas por la fuerza, y que se avecinaba una nueva batalla mundial cuando la flota británica zarpó de Inglaterra.
La guerra terminó a favor de Gran Bretaña, y la batalla en tierra fue una derrota total. Las fuerzas británicas tenían más experiencia, estaban bien entrenadas y equipadas, y eran simplemente demasiado para los argentinos. Sin embargo, en el mar, la Armada y la Fuerza Aérea argentinas tenían un "gran ecualizador": el misil Exocet francés, cuyo trabajo había comenzado a principios de los años setenta.
HMS Antílope humeando después de ser golpeado, 23 de mayo
Exocet es una transcripción del latín para "pez volador" y, al igual que su nombre, el Exocet fue diseñado para volar justo por encima de las olas, lo que dificulta la visión del radar enemigo y de los ojos.
Hay cinco variaciones de Exocet: la versión lanzada en helicóptero AM38; la versión lanzada por aire AM39, que puede adaptarse a una variedad de cazas; el MM38 lanzado en superficie; el MM40 lanzado en superficie; y el submarino SM39. El SM39 está alojado en tubos de torpedos de submarinos. Luego emerge en un ángulo pronunciado y se convierte en el aire, luego se comporta como la variante final, el misil MM40 lanzado en la superficie, que se utiliza en buques de guerra y emplazamientos costeros.
El MM38 es una versión anterior del MM40, que se desarrolló en el Reino Unido bajo licencia. El "MM40 Block 3" es el último modelo de Exocet y está siendo utilizado por naciones desde Grecia y Finlandia hasta Perú.
Plataforma de lanzamiento de Exocet de Forbin. Por Bublegun CC BY-SA 3.0
El alcance del misil varía de un tipo a otro. El misil basado en el aire tiene un alcance de hasta 40 km, mientras que las variantes basadas en tierra / barco tienen un alcance de 72-180 km.
La velocidad máxima de los misiles está justo por debajo de Mach 1: 1.134 km / h o 705 mph.
Exocet pesa 1,480 libras y mide 15.5 pies de largo con un diámetro de 1 pie 1.7 pulgadas, con aletas estabilizadoras de 3 pies y 7 pulgadas de largo.
Un Exocet AM39 bajo un Dassault Rafale. Por David Monniaux CC BY-SA 3.0
La ojiva en el moderno MM40 Exocet es 363 libras (180 kg) de alto explosivo.
El misil fue desarrollado por Nord Aviation, luego producido en masa por la entidad aeroespacial estatal francesa Aerospatiale. Hoy, el arma está construida por MBDA Missile Systems, un conglomerado que incluye Airbus.
El misil es guiado a su objetivo por guía de inercia y sistemas de localización de radar.
HMS Sheffield en Diego García. Febrero de 1982. Por Nathalmad CC BY 3.0
Los británicos eran muy conscientes de la amenaza que representaban los exocets argentinos. Sin embargo, el 4 de mayo, el destructor británico HMS Sheffield se perdió en el incendio de Exocet. Veinte marineros británicos perdieron la vida; El barco, aunque no se hundió de inmediato, tuvo que ser abandonado y finalmente hundido.
Aunque los británicos habían hundido el crucero argentino General Belgrano el 2 de mayo, no fue hasta el hundimiento del HMS Sheffield que las Islas Británicas fueron realmente conscientes del peligro en el Atlántico Sur. El HMS Sheffield fue el primer barco británico perdido en combate desde la Segunda Guerra Mundial.
Exocet AM-39 Anti-Ship Missile - Rama CC BY-SA 3.0
Existe un debate entre los historiadores navales sobre el éxito del Exocet en el hundimiento del HMS Sheffield. Algunos tripulantes dicen que el misil explotó, aunque otros dicen que el fuego fue causado por su propulsor y que los materiales dentro de la nave misma causaron el daño. También se descubrió que el HMS Sheffield no había tomado las maniobras evasivas adecuadas antes del ataque, y / o no había recibido advertencias de su aproximación.
Una vista del daño sufrido por la fragata de misiles guiados USS STARK (FFG-31) cuando fue alcanzada por dos misiles Exocet lanzados por Iraq mientras patrullaban en el Golfo Pérsico.
Al entrar en la guerra, los británicos, que también poseían Exocets, estaban preocupados de que las defensas inadecuadas contra el misil pudieran causar que el conflicto se prolongara o que los argentinos ganaran. Otros dos buques británicos, el buque portacontenedores / helicóptero convertido Atlantic Conveyor y el destructor HMS Glamorgan, fueron alcanzados por Exocets. Atlantic Conveyor finalmente se hundió, pero el HMS Glamorgan sobrevivió, gracias a la rápida acción de su tripulación.
Cinco años después, el USS Stark fue golpeado por dos exocetas iraquíes durante la Guerra Irán-Iraq. Treinta y siete militares estadounidenses murieron. El ataque provocó una revisión de los procedimientos defensivos de la marina y los sistemas de armas antimisiles.
Lea otra historia de nosotros: Hace 30 años: la Marina de los EE. UU. destruyó un avión con 290 civiles a bordo
Atlantic Conveyor acercándose a las Malvinas. Mayo de 1982. Por DM Gerard CC BY-SA 2.5
En todo el mundo, el sistema Exocet todavía está implementado por al menos 32 naciones, muchas de ellas potencias más pequeñas. El Exocet les permite golpear muy por encima de su categoría de peso.
domingo, 26 de julio de 2020
Plano de Malvinas hecho por Luis Vernet
Plano de Malvinas hecho por Luis Vernet
Plano Geográfico de la Isla Oriental (Isla Soledad) sobre el reconocimiento realizado y confeccionado por Luis Vernet siendo la Primer Autoridad Política de la Confederación Argentina en las Islas Malvinas, siendo enviado a las autoridades de Buenos Aires - Año: entre 1826 y 1829.
viernes, 24 de julio de 2020
miércoles, 22 de julio de 2020
Precisión a 500 yardas con un FN FAL Para
Una capacidad que hubiese sido altamente necesaria en la defensa de Puerto Argentino
lunes, 20 de julio de 2020
sábado, 18 de julio de 2020
El Pucara A-517 se encuentra en Carolina del Norte
En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?
Texto de Carlos Ay en Gaceta Aeronáutica
Fantástica lámina en la que se ilustra la configuración con la que el A-517 desplegó a Malvinas a fines de abril de 1982. Resaltan detalles tales como la presencia del escudo del Grupo 3 de Ataque y el sobrenombre “Garra Globu” en la trompa y la peculiar terminación de pintura verde/caqui con vientre gris (ilustración Perfiles en Detalle/Javier Ruberto).
A veces, no encontrábamos más que callejones sin salida y la mayoría de nuestras referencias, publicaciones de warbirds, fuentes de la industria y colegas spotters parecían haber perdido su rastro. Sin embargo, de vez en cuando, el misterioso y evasivo “Alfa Cinco Uno Siete” insistía en re-aparecer en nuestro “radar de investigación”, volviendo a encender y fortalecer nuestro interés por tratar de llegar al que generalmente denominamos “el quinto y más esquivo Pucará británico”…
La historia de este escurridizo ejemplar se remonta a 1977, cuando comenzó a ser construido en el AMC (Área de Material Córdoba), el omnipresente fabricante de aviones mejor conocido por su designación histórica, FMA (Fábrica Militar de Aviones). Tras recibir en fábrica el número de serie 14, inicialmente estuvo destinado a lo que se convirtió en la venta frustrada de tres aviones IA-58A a la Fuerza Aérea de Mauritania.
Una vez que el negocio africano fracasó por falta de fondos del comprador y el avión voló por primera vez a principios de 1978, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) lo puso en servicio con el primer escuadrón de aviones Pucará, activado en la base aérea Reconquista en el norte de la provincia de Santa Fé tres años antes. Se le asignó la matrícula A-517 (segundo uso) y fue ingresado al servicio en septiembre de 1978, justo a tiempo para ser desplegado al sur a General Roca (Provincia de Neuquén) por el conflicto entre Chile y Argentina por una disputa territorial del Canal Beagle en diciembre ese año..
Cinco días en Malvinas…
Sin embargo, la parte más relevante de su breve carrera operativa tendría lugar en abril de 1982, cuando fue seleccionado para su despliegue a Malvinas. Piloteado por el teniente Miguel Giménez (quien caería en combate a bordo del Pucará A-537 el 28 de mayo), el avión aterrizó en la base aérea Malvinas en Puerto Argentino a fines de abril y, tripulado por el teniente Héctor Furios, se desplazó hasta la base aérea Cóndor en Prado del Ganso dos días antes de que se iniciaran las hostilidades bélicas.
Sus 4 años de carrera operativa terminarían repentinamente poco antes de las 07:30 hs. (hora local) del 1 de mayo de 1982, cuando el teniente Giménez intentaba decolar con él para alejarlo del peligro dado que se esperaba un inminentemente bombardeo aéreo británico en la guarnición de Prado del Ganso. Sin embargo, el húmedo e irregular suelo malvinense se interpuso en el camino, la rueda de la nariz se atascó en un pozo y el avión se derrumbó mientras Giménez aceleraba para despegar.
Después que el bombardeo británico se concretara minutos después del accidente (matando a ocho e hiriendo a nueve aviadores argentinos y destruyendo al Pucará A-527, incluidos entre ellos el teniente Giménez), el A-517 fue inspeccionado por sus mecánicos y se determinó que no podría ser repuesto localmente a condición de vuelo por el nivel de daño sufrido. Aún a pesar de ello, se decidió reciclarlo como señuelo para futuros ataques aéreos británicos. El tren delantero se volvió a montar improvisadamente para mover el avión fuera de la pista y colocarlo en una posición donde propondría un objetivo atractivo para los Harriers británicos.
El largo y sinuoso camino a Oxfordshire
Cuatro semanas después de su fatídico incidente en la base aérea Cóndor, el avión cayó en manos británicas cuando la guarnición aérea y militar de Prado del Ganso rindió sus armas a la Segunda Brigada Paracaidista de los Royal Marines el 28 de mayo. El avión pasaría poco más de dos años abandonado a la intemperie y sin ningún cuidado o vigilancia, presumiblemente en el mismo lugar donde los militares argentinos lo dejaron estacionado al estallar la guerra.
Esto lo convirtió en presa fácil del indomable y altamente corrosivo clima de las islas, de isleños resentidos o cazarrecompensas militares que cortaron una escarapela del fuselaje (lado derecho), una bandera del timón (lado izquierdo), una señal de advertencia de asiento eyectable (lado derecho) y el escudo de su unidad (lado izquierdo), dispararon contra él por diversión o robaron cualquier parte o componente que les sirviera de souvenirs. Antes que el fuselaje se convirtiera en un completo montón de escombros, el Ministerio de Defensa británico decidió donarlo a la población de Prado del Ganso en octubre de 1984.
Ni lentos ni perezosos y faltos del menor interés en conservar un símbolo de la “ocupación argentina”, los habitantes de la localidad vendieron inmediatamente la aeronave a un “señor Harrison”, de la firma Grampian Helicopters International Ltd., quien hizo que los restos se guardaran en dos contenedores de 40 pies y uno de 20 pies y los envió a Puerto Argentino a bordo del buque de carga “Monsunen” a principios de 1985. Así embalado, el A-517 habría llegado por mar al Reino Unido, junto con un UH-1H Huey ex Ejército Argentino, antes del cuarto trimestre de 1987.
Curiosamente, Grampian logró que, aún en sus dudosas condiciones, la aeronave fuera aceptada en el registro de aeronaves civiles británicas después de un proceso de registro increíblemente rápido. Menos de dos meses después de ser comprado, el A-517 obtuvo de la Autoridad de Aviación Civil Británica (BCAA) la matrícula G-BLRP en diciembre de 1984 … ¡mucho antes de que poder zarpar desde el Atlántico Sur!
Rastreando al “Pucará Fantasma” hasta el Siglo XXI
Una vez que llegó a costas inglesas, el A-517 pareció desvanecerse en la sombría neblina de esa nación. Algunas fuentes dicen que se le observó por primera vez en el Museo de Guerra Aérea de Lashenden en Headcorn (Kent) en septiembre de 1987, aún dentro de sus tres contenedores y a la espera de su restauración a exhibición estática o a condición de vuelo. Dos años más tarde, una empresa con el nombre Dopatm Limited comenzó a anunciarlo en diversos medios periodísticos de aviación invitando al potencial comprador a “poseer un pedazo de historia con este biturbohélice biplaza recuperado de Goose Green después del conflicto de las Malvinas”.
Su rastro de papel demuestra que el avión resultó lo suficientemente atractivo para un cliente, quien lo compró y lo transfirió a su nombre en septiembre de 1989. Sin embargo, el avión siguió siendo invisible. Algunos rumores indicaban que había sido abandonado o almacenado en diferentes lugares, tales como Jersey Island o Bicester, a 80 km. de Witney. Nuestras últimas esperanzas de llegar a él se desvanecieron cuando la BCAA canceló su matrícula civil en noviembre de 1995.
Pero ahora sabemos que el avión ha permanecido almacenado en dos contenedores de 40 pies durante poco más de 30 años y que regresó a América a mediados de la década de 1990. Su propietario desde 1989 es Rodney Butterfield, un ingeniero de diseño automotriz de Rhodesia, que consolidó su adquisición en los dos contenedores de 40 pies y los conservó en la firma de restauración de autos de carreras y deportivos que poseía en Witney (Oxfordshire). Pero, después de vender ese negocio para un proyecto inmobiliario en 1990, Butterfield se mudó a Carolina del Norte para comenzar otro negocio de restauración y venta de automóviles y llevó consigo al A-517/G-BLRP, sintiendo que “tal vez sería más fácil y más económico emprender la restauración en EE.UU.”, como le dijo a nuestro webmaster en su primer contacto en el año 2008.
En sus intercambios con Fernando Puppio, Butterfield dijo que sus planes eran construir un hangar local para albergar el proyecto para “poder realizar un estudio completo de la condición y evaluar la posibilidad y los costos de la restauración”. Lamentablemente, las demandas de su negocio de automóviles le impidieron “progresar tan rápido como esperaba” y el avión permanece guardado hasta nuestros días dentro de sus dos contenedores en las instalaciones del propietario en Forest City, en el centro de Carolina del Norte.
Encuentro con la historia
El avión está parcialmente desmantelado y todavía está cubierto de protector Cosmolene para contener la corrosión. Cuando los inspeccionamos en febrero de este año, los contenedores revelaron la presencia no solo del A-517, sino también de piezas que provienen de varios otros fuselajes, incluida la tapa izquierda del tren delantero y un panel del ala exterior de A-529 (vean el historial de ese avión aquí), el esqueleto de la cubierta de la cabina del A-509 (presumiblemente), al menos cuatro celdas de combustible internas, tres asientos eyectables (solo dos aparentemente completos), dos motores (pero solo una hélice) y un panel de parabrisas adicional.
Butterfield asegura que “el avión está completo con motores e instrumentos originales (y, de hecho, todas las partes duras, excepto las hélices), pero todos están en condiciones desconocidas y actualmente no se pueden usar sin restauración”, pero es muy consciente de que restaurarlo a condición de vuelo (incluso bajo matrícula experimental) podría requerir una pequeña fortuna … ¡1,5 millones de dólares y tal vez más!
Desde nuestro punto de vista, llevarlo a condición de exhibición estática también es una posibilidad y podría costar mucho menos. Pero de todos modos requeriría al menos entre 5% y 10% de la cifra de arriba para volver a ensamblarlo, idealmente dentro de un edificio donde podría exponerse al público, y la corrosión se mantendría a raya para siempre.
Durante nuestra inspección a principios de febrero de 2020, tuvimos oportunidad de conversar largo y tendido con Rodney Butterfield. Sus ideas, ideales y frustraciones con esta historia de 40 años se revelarán en una entrevista que publicaremos en un futuro aún incierto…
Foto de portada: Primer plano de la matrícula A-517 aplicada al lado derecho del fuselaje. Haga clic en la imagen para acceder al historial completo de esta aeronave en nuestra base de datos y no dude en enviar sus comentarios o correcciones con nuestros formularios de notas individuales o múltiples (foto: Carlos Ay).
Mitchell Enríquez, Carlos Brito y Javier “Javo” Ruberto colaboraron con datos, trabajo de campo y/o fotografías para la elaboración de este relato. Bibliografía: Burden, R. et al: “Falklands The Air War” (British Aviation Research Group, Inglaterra, 1985); Moro, Rubén O.: “La Guerra Inaudita” (Editorial Pleamar, Argentina, 1985).
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