Eterno Honor a la Flota Mercante Argentina

La Flota Mercante Argentina en Malvinas

"Gigantes de acero" la leyenda dice que el Cid, ganó su última batalla después de muerto

Por Osvaldo Jorge Palacio VGM | Transporte y Comercio Exterior





En 1982 la Argentina no combatió sólo contra Gran Bretaña. También lo hizo frente a la OTAN, EEUU, Francia y el gobierno de Pinochet Ugarte. Todos ellos ayudaron a Inglaterra.

La actuación de la Flota Mercante Nacional demostró que el heroísmo y el patriotismo en momentos bélicos, no es patrimonio exclusivo de lo militar. La contribución de sus hombres es poco conocida. Cargueros, remolcadores, petroleros, pesqueros; hombres y naves enfrentaron difíciles circunstancias que no fueron impedimento para trasladar pertrechos, tropas, sanidad, vehículos y elementos para el combate.

El “Bahía Buen Suceso” había actuado en el traslado de trabajadores a Georgias, para desarmar a una factoría según lo convenido con el gobierno británico. Ese episodio dio origen al conflicto bélico. Después operó en Malvinas como unidad de bastimento.

Éste barco en Bahía Zorro en la Gran Malvina, recibió fuego aéreo y dañado y con heridos fue abandonado. A los tripulantes los rescató la nave hospital “Bahía Paraíso”

La muerte es un hecho natural al llegar el final de la vida. Esto ocurre con hombres y máquinas y, cuando el inevitable momento llega, lo deseable es que se produzca de la mejor forma; es lo que se denomina “un buen morir”.

El carguero “Isla de los Estados”, se fue a pique el 10 de mayo, fue hundido por la fragata H.M.S. “Alacrity” en el Estrecho de San Carlos.

Su tripulación actuó como proveedora y trabajó en el minado de las aguas de Puerto Argentino. Tras la explosión murieron sus quince tripulantes, tres miembros del Ejército, uno de la Fuerza Aérea, tres de la Armada y uno de la Prefectura. Sólo dos hombres salvaron su vida por imperio de una milagrosa casualidad.

El navío “Mar del Norte” trasladó material militar y el “Río Cincel”, de ELMA, módulos para la pista aérea.

El “Formosa”, también de ELMA, condujo miles de toneladas de carga. Fue atacado por aviones británicos y abandonó la zona al sur de la Isla Soledad donde fue agredido por error por cazas Skyhawks argentinos. Fue blanco de dos bombas que no explotaron y no causaron víctimas.

El “Río Carcarañá”, burló a los submarinos “Splendid” y “Spartan”. El primero de mayo un Sea Harrier lo atacó pero no hizo blanco. La nave se evadió del puerto con su carga y se ocultó al sur de la Isla Soledad.

Su tesoro más valioso, fue una cohetera CITEFA. Nuevamente agredido por fuego de ametralladoras, recibió daños en su estructura. El buque fue abandonado y la tripulación, rescatada por el “Forrest”, fue trasladada a la Bahía Zorro, donde prestó servicios al Ejercito realizando el traslado y ocultamiento de combustible.

El remolcador “Yehuin”, fue el último mercante que navegó a Puerto Argentino. Realizó misiones logísticas y también de minado marítimo. Al final del conflicto su tripulación cayó prisionera y la embarcación capturada.

El abastecimiento de combustible a la marina de guerra lo hicieron los buques de YPF, “Puerto Rosales” y “Campo Durán”. El tanquero

“Punta Médanos” y el petrolero “Puerto Rosales” asistieron al Crucero “General Belgrano” y a los destructores “Bouchard” y “Piedra Buena”. En ese momento el submarino “Conqueror” esperaba la orden para atacar al “Belgrano”.

Los ingleses zarparon el treinta de marzo. Era imprescindible contar con información de inteligencia, por eso la Mercante y la Fuerza Aérea hicieron el reconocimiento atlántico desde el Canal de la Mancha y Gibraltar hasta el Río de la Plata.

La Isla Ascensión fue rodeada por el transporte “Río de la Plata”, y cursó información hasta que fue sobrevolado por helicópteros que lo alejaron. Sus pares, “Almirante Stewart”, “Glaciar Perito Moreno”, “Glaciar Ameghino” y “Río Calchaquí” también se acercaron peligrosamente a Ascensión.

El “Tierra del Fuego” ubicó a la flota enemiga en medio del océano, a la altura del Río de la Plata, y el seguimiento al sur del paralelo del Cabo San Antonio, fue efectuado por pesqueros. El “Narwal”, “María Alejandra”, “Constanza”, “Ceibo”, “Invierno”, “Mar Azul” “Usurbil” y el “Capitán Cánepa”.

El pesquero “Narwal”, descubrió a la marina inglesa reabasteciéndose fuera de la zona de exclusión. La Fragata “Alacrity” lo alejó del lugar, pero continúo su rastreo. Sus mensajes ayudaron a descubrir un plan de ataque al Portaaviones “25 de Mayo”.

Luego lo acometió una escuadrilla de Harriers que causó heridos y la muerte del contramaestre Omar Rupp, primer marino mercante caído en la Gesta. El barco fue abandonado y, luego de ser abordado por un grupo comando que contribuyó a su detonación, se hundió con honor. Los prisioneros fueron trasladados al portaviones “Invencible” y después al buque hospital “Uganda”.

El transporte de material hacia Puerto Deseado estuvo a cargo de los mercantes “Córdoba”, “Lago Argentino”, “Lago Traful”, “Chaco” y “Río Neuquén”. La Armada dispuso del “Bahía San Blas”, “Cabo de Hornos” y “Canal de Beagle”.

El abasto de nafta para los aviones de combate, lo realizó YPF, con el “Cabo Espíritu Santo” y el “Florentino Ameghino”. El remolcador “Yaktemi” se destacó por su apoyo al “Formosa” que navegaba con una bomba sin explotar y el socorro al “Narwal”.

El buque insignia de la Escuela Nacional de Náutica “Piloto Alsina”, auxilió a la Prefectura en el control del Río de la Plata, para impedir sabotajes. Finalmente, transportó a más de mil prisioneros de guerra argentinos. Además, veintisiete cadetes de la Escuela Nacional de Náutica tuvieron participación en distintas unidades.

Buques que intervinieron: “Río Carcarañá”, “Río Cincel”, “Bahía Buen Suceso”, “Mar del Norte”, “Formosa”, “Isla de los Estados”, “Narwal”, “Puerto Rosales”, “Campo Durán”, “María Alejandra”, “Constanza” “Yehüín”, “Río de la Plata”, “Tierra del Fuego II”, “Yaktemi”, “Invierno”, “Córdoba”, “Usurbil”, “Margot”, “Canal de Beagle”, “Bahía San Blas”, “Cabo de Hornos”, “Almirante Stewart”, “Lago Argentino”, “Lago Traful” y “Piloto Alsina”.

Personal militar hundido en el “Isla de los Estados”: Del Ejército: capitán Marcelo Sergio Novoa y sargento ayudante Víctor Jesús Benzo. De la Armada Argentina: Cabo principal Rubén Torres y los cabos Orlando Cruz y José Mesler. De la Fuerza Aérea: cabo primero Hugo Varas. De Prefectura Naval: Marinero Jorge Eduardo López. Sobrevivientes: Capitán de Corbeta Alois Payarola y marinero mercante Alfonso López


Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales recordamos a:

• Maquinista Naval de 2ª Miguel Aguirre
• Maquinista Naval de 3ª Alejandro Omar Cuevas
• Maquinista Naval Pedro Mendieta (fallecido en la Isla de los Estados)

A los compañeros ex ARA Scarfatti y Allioto veteranos de Malvinas ya fallecidos


Condecoraciones otorgadas por la Armada Argentina al personal y buques de la marina mercante

Muertos en Combate:

• Capitán de Ultramar Tulio Néstor Panigadi
• Capitán de Ultramar José E. Francisco Bottaro
• Piloto de Ultramar de 1ª Jorge Nicolás Politis
• Maquinista Naval de 2ª Miguel Aguirre
• Maquinista Naval de 3ª Alejandro Omar Cuevas
• Contramaestre Benito Horacio Ibáñez
• Cabo de Mar Jorge Alfredo Bollero

Marineros:

• Antonio Máximo Cayo
• Antonio Manuel Lima
• Manuel Oliveira
• Omar Alberto Rupp (bahiense)
• Electricista de 1ª Pedro Antonio Mendieta
• Mecánico de 1ª Enrique Joaquín Hudephol
• Primer Cabo Omar Héctor Mina
• Primer Cocinero Rafael Luzardo
• Mayordomo Néstor Omar Sandoval
• Cantineros Civiles Heriberto y Leopoldo Marcelo Ávila, embarcados en el Crucero “Gral. Belgrano” (ambos de Punta Alta)

La Nación Argentina al Herido en Combate:

• Maquinista Naval Feliciano Miño

Marineros:

• Gregorio Carvallo
• Luis Wenz
• Justo García

Reconocimiento al Mérito:

• Primer Oficial de Radiocomunicaciones Francisco Elizalde

Al esfuerzo y Abnegación:

• Capitán de Ultramar Juan Gregorio
• Capitán de Ultramar Tulio Panigadi
• Capitán de Ultramar Osvaldo Niella
• Capitán de Ultramar Carlos Benchetrit
• Capitán de Ultramar Héctor Curriá
• Capitán de Ultramar Néstor Fabbiano
• 2º Oficial Asterio Wagata
• 2º Oficial de Máquinas Feliciano Miño
• Oficial de Radio Arturo Alberto Reinoso
• Enfermero Juan Ángel Gómez
• Marinero Alfonso López
• Señor Oscar García Lattuada

Heridos en Combate:

• Capitán de Ultramar Osvaldo Marcelino Niella
• Primer Oficial de Máquinas Atilio López
• Maquinista Naval Lucio Busetti
• Mecánico Osvaldo Ferrero

Marineros:

• Julio César Rodríguez
• Luis Zaragoza (bahiense)

Honor al Esfuerzo y Abnegación en Combate, a lo buques:

• “Isla de los Estados”
• “Bahía Paraíso”
• “Bahía Buen Suceso”
• “San Blas”
• “Cabo de Hornos”
• “Canal de Beagle”

Operaciones en Combate, a los buques:

• “Puerto Rosales
• “Campo Durán”
• “Formosa”
• “Río Carcarañá”
• "Río Cincel”
• “Mar del Norte”
• “Yehüin”
• “Constanza”

Tripulantas Veteranas de Guerra:

• Oficial Comisario, Marta Beatríz Giménez (Canal de Beagle)
• Oficial Comisario, Graciela Gerónimo (Bahía San Blas)
• Oficial de Radio, Estela Carrión (Lago Traful)
• Alumno Escuela Nacional de Náutica, Mariana Soneira (Bahía San Blas)
• Alumna Escuela Nacional de Náutica, Noemí Marchesotti (Río Cincel)
• Alumna Escuela Nacional de Náutica, Olga Graciela Cáceres (Río Cincel)
• Enfermera, Doris West (Formosa)
• Enfermera, Perla Aguirre (Río de la Plata)
• Enfermera, Olga Elvira Grasso (Almirante Stewart)
• Enfermera, Nelly De Vera (Almirante Stewart)
• Enfermera, Savid Molina (Tierra del Fuego II)

Offshore britona busca fondos para explotar nuestro petróleo

Petrolera británica busca fondos para el desarrollo del yacimiento offshore "Sea Lion" en Malvinas

Fundación Nuestro Mar



La compañía británica Rockhopper Exploration PLC presentó una solicitud de financiamiento a “posibles prestamistas senior” para el desarrollo de un proyecto de producción del yacimiento de hidrocarburos Sea Lion, ubicado en la Cuenca Norte de las Islas Malvinas. El proyecto será encarado en conjunto a la firma también británica Premier Oil. Reservas estimadas y fusiones.


Según un comunicado remitido en la ciudad de Londres, el Memorando de Información Preliminar (PIM, por su sigla en inglés) fue presentado a los eventuales financistas está respaldado ”por un conjunto integral de informes de expertos independientes”.

En ese sentido, desde la petrolera indicaron que está cubierta “toda la gama de aspectos técnicos, de reservorios, HSSE (medio ambiente y seguridad), legales y fiscales del proyecto Sea Lion“.

”En caso de que la solicitud sea bien recibida, anticipamos pasar a una fase de debida diligencia (análisis previo a la operación) y documentación detallada del prestamista durante el cuarto trimestre de 2019”, señaló Sam Moody, CEO de Rockhopper.

Reservas estimadas y fusiones

La presentación de la documentación estaba programada para el segundo trimestre y de acuerdo a lo informado por Rockhopper los contratistas del proyecto ya acordaron proporcionar hasta US$ 400 millones en fondos para el proyecto.

Rockhopper es propietaria de más del 50% de dos yacimientos de hidrocarburos, Sea Lion e Isobel Elaine, que ahora se estima podrían contener reservas de 747 millones barriles de petróleo y gas, según la auditoría independiente que fue preparada por ERC Equipoise Limited (ERCE).

Rockhopper tiene una participación de 24% en estos yacimientos, pero esto aumentará a 64% una vez que termine su fusión con la compañía Falkland Oil & Gas, según la denominación en inglés de esa empresa isleña.

La petrolera Rockhopper Exploration anunció que sus reservas netas de petróleo en aguas de las Islas Malvinas se duplicaron a más de 300 millones de barriles, mientras expertos independientes estiman que la cuenca tiene un potencial de casi 1.000 millones de barriles. (MERCOPRESS/LICUADORA TDF/NUESTROMAR)

Bahía Fox: El chancho de las 535 libras esterlinas

El incidente del cerdo muerto y asado en Bahía Fox

El hombre que rescató a los gauchos

El hombre que rescató gauchos de Malvinas

Fundación Nuestro Mar



A ese paisano le astilla el cuerpo la agonía de un caballo. Lo quiebra la mirada perdida del alazán, las patas inmóviles del negro y más allá, la panza hinchada del malacara abandonado sobre el suelo. Deja el lazo de cueros trenzados sobre la escarcha de Malvinas. Con sus manos heladas abraza el mate caliente y trata de sobreponerse a las astillas, mirando más allá de la niebla gris. Es una de las tantas madrugadas de 1824. Abruma el frío, la soledad y esa hilera negra de caballos muertos.

Si no fuera por ese entorno que le fetea el pecho, vería que llega a rescatarlo el escritor Marcelo Beccaceci, casi 200 años después.

Ahora su estampa, arreando vacas y en un paisaje sepia, está en la tapa del libro “Gauchos de Malvinas”, que se acaba de publicar. Por si faltaban razones, ahí están nuestros paisanos enlazando animales en la tierra malvinense, poco después de nuestra independencia.

Beccaceci vio esas ilustraciones en el libro de una isleña, en una casa de campo en Malvinas, de paso a la Antártida, en 2002. En su diálogo por AM 550 La Primera, recordó que “me intrigó mucho que en ese libro no existe la palabra ´argentino´, habla de la presencia de gauchos por ese lugar, pero la escritora habla de ´sudamericanos´y nunca menciona que dónde venían, ni siquiera los nombres, salvo uno o dos”. A eso se le agregó “un cuadrito que está en el museo de Puerto Argentino, una acuarela que se hizo en las Islas donde se ve a un gaucho pasándole el mate a otro”, entonces “me puse a investigar de dónde venían esas ilustraciones”.
Pasaron varios años hasta que “pude dar con la colección de esos cuadros, que llamativamente no estaban ni en las Islas ni en Inglaterra, sino en Buenos Aires, custodiados por una familia de descendientes ingleses”.

La voracidad del investigador se aceleró con ese hallazgo. “Esos cuadros fueron la base de la investigación y pude documentar la presencia de gauchos argentinos en las Islas Malvinas, desde 1824 hasta 1870, aproximadamente.”

Gauchos de a pié

Cuando Luis Vernet (comerciante, nacido en Hamburgo y venido de Francia) fue designado gobernador de las Islas, envió primero dos barcos con 26 gauchos y una tropilla de caballos con el objetivo de hacerse de la hacienda cimarrona que habitaba el archipiélago. Cuenta Beccaceci que ” allí había ganado salvaje traído por españoles y franceses”. Pero el trajín del viaje y la falta de comida hace que “el 80 porciento de los caballos murieran” y los paisanos “se quedaron prácticamente de a pié, en un momento además muy complicado por el clima y porque comienzan a caer las primeras nevadas”.

Un segundo envío de caballos hacia el sur tropieza con el mismo problema de muerte de los equinos, por lo que “en agosto los gauchos vuelven porque no podían hacer nada, ni siquiera acercarse a esos animales cimarrones”.

Ya en 1825, el designado gobernador apuesta todo su capital para sacar ganancias de un establecimiento más efectivo en las Islas y la hacienda baguala del archipiélago. Así, organiza una expedición con nuevos paisanos provenientes de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fé y Corrientes.

Pero el traslado de caballos se topa con barcos brasileños frente a Carmen de Patagones, en plena guerra con Brasil, lo que significa una nueva frustración para los hombres que esperaban esos animales para hacer su tarea de arreo de los animales cimarrones que poblaban el interior campestre de las Islas. “Por segunda vez quedan los gauchos arreglándose como pueden”, dice Beccaceci.

“Entre otras cosas -continúa-, los paisanos construyen corrales con turba y piedras para tratar de encerrar a la hacienda cimarrona y aprovechar su carne y sus cueros. Hoy quedan vestigios, sobre todo el más grande que está a metros del actual cementerio de los argentinos caídos en la guerra de 1982”.

La desnudez de árboles y maderas en Malvinas impulsó el ingenio de aquellos paisanos para encerrar los animales, mientras el empresario Vernet pensaba en el envío de naves a la Isla de los Estados en busca de esos materiales esenciales para la actividad a desarrollar.

Además, el interés empresario de Vernet incluía la riqueza de la pesca en las aguas adyacentes al archipiélago. Beccaceci señala que los gauchos ciudaron ese recurso y “es muy interesante ver cómo con cuchillos y facones abordaban barcos ingleses y norteamericanos y trataban de llevarlos a puerto porque estaban depredando con su pesca el mar argentino de las Islas”.

Estas actitudes de nuestros compatriotas se sumaban a su objetivo central de “capturar el ganado y vender cuero y carne a los países europeos, o a los barcos loberos y balleneros que pasaban hacia la Antártida”.

Explotados

Si bien los hombres embarcados en el desafío de trabajar en las Islas tenían en su mente la posibilidad de obtener un beneficio económico que les era negado en sus lugares de origen, también portaban una fidelidad sin igual. El patrón era Vernet y a él se debían.

Fue así hasta que la paciencia se agotó. El trato que dio el gobernador-empresario a los gauchos fue limando esa fidelidad. Es que, además de los contratiempos en el abastecimiento de caballos y alimentos, se le sumó el pago “en papeles” que debían cambiar en el almacén -que también pertenecía a Vernet- y a precios irrisorios. “Sólo tenían la carne gratis, porque la obtenían ellos, pero les cobraban todo demás, contando los elementos esenciales para su trabajo como aperos, riendas, lazos, etc.” y la vestimenta que los resguardara de un clima tan cruel. Las deudas que contraían en el almacén era otro obstáculo real para la vuelta al continente.

Cuando los ingleses invaden las Islas en 1833 “se preocupan de no echar a todo el mundo sino que dejan a un grupo de gauchos y a los empleados de Vernet porque sin ellos no había economía para los isleños y para quienes pasaban por allí”, sostiene el autor de “Gauchos de Malvinas”.

Son los propios ingleses “los que hablan con el gerente de la empresa de vernet, Juan Simón y le exigen que se les pague a los gauchos con metálico y que les bajen los precios de lo que le vendían porque eran abusivos”.

Pero la situación de explotación no cambia y eso acentúa el malestar entre la paisanada que, encabezado por Antonio Rivero, planea y ejecuta un plan de ataque y muerte al gerente y varios empleados de Vernet, en lo que se conoce como la sublevación de Rivero. Él y un grupo de gauchos, tras esa acción en agosto de 1833, se refugian en la Comandancia de las Islas y durante cinco meses no flameará la bandera británica.

A comienzos de 1834 atracan en la isla Soledad dos goletas inglesas, con el claro propósito de apresar a Rivero y su gente. Ante la superioridad numérica y de armamentos, los paisanos se repliegan hacia el interior campestre de la isla. Allí resisten durante varias semanas hasta que, uno a uno fueron capturados. Recién en marzo cayó en poder de los ingleses el último gaucho sublebado en Malvinas, Antonio Rivero.

Posteriormente se registraría en la historia el viaje hacia Gran Bretaña para ser sometidos a juicio y la vuelta final a la Argentina, previo desembarco en Montevideo.

Nueva presencia gaucha

Doce años después, con la continuidad de la invasión inglesa a nuestras Islas, los británicos deciden realizar una segunda congregación de paisanos en el archipiélago, con el objetivo de capturar la hacienda cimarrona y restablecer la economía inglesa. “Ellos eran los únicos que tenían la destreza y habilidad para esa tarea, por lo que embarcan a un nuevo contingente, con una presencia mayoritaria de uruguayos aunque también hay registros de algunos argentinos”, señala el escritor.

No obstante, en la mente de los invasores estaba el aprovechamiento de esas extensiones malvinenses a través de la producción de lana y carne de ovinos. Así, lentamente comenzó la población lanar, que fue arrinconando a los gauchos a cada vez menores capturas de vacunos. Paulatinamente, se fue esquilmando la existencia de animales cimarrones y se hizo más nítida la intención británica de avanzar con la presencia ovina.

A tal punto se expandió esta explotación de seis o siete productores en las Islas, que en 1870 decidieron ampliar sus territorios, avanzando hacia Tierra del Fuego y Santa Cruz, iniciando la población ovina en la Patagonia. Junto con la supremacía de la oveja sobre vacunos y equinos, fue extinguiéndose la presencia de gauchos en Malvinas, según la documentación en la que basó su obra Beccaceci.

No fue la niebla permanente ni el terco viento frío de las Islas lo que oscureció durante años la presencia de gauchos argentinos en Malvinas. Fue la ausencia de una persona apasionada por el rescate de esos hombres.

Hasta que llegó Beccaceci y vio en un dibujo a ese paisano al que le astilla el cuerpo la agonía de un caballo. (Sergio Sarachu - DIARIA MENTE)

Uruguay: Amargos izquierdistas consideran la pesca ilegal como multa y nombran Falklands a Malvinas

Para Uruguay la pesca ilegal es solo una infracción y las Malvinas son territorio británico

Fundación Nuestro Mar




El Director de la DINARA equiparó el acto de pesca ilegal en aguas argentinas por parte del buque surcoreano O Yang 77 con una infracción por exceso de velocidad. Aseguró que nuestro país no denunció al barco y que por ello se le permitió ingresar al puerto de Montevideo. También se refirió a Malvinas como uno de los territorios de ultramar británicos.


El titular de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos del Uruguay, Andrés Domingo, hizo declaraciones polémicas respecto de la pesca ilegal durante una entrevista que le realizaran en Tele Doce, uno de los principales canales de televisión abierta de ese país. Comparó la pesca pirata en territorios nacionales con las infracciones de tránsito. A la vez responsabilizó a Argentina por no denunciar internacionalmente al buque O Yang 77, privándolos a ellos de impedir el ingreso del barco al puerto de Montevideo. Como corolario, al mencionar la falta de un organismo regional de pesca en el Atlántico Sur considero a las Islas Malvinas como uno de “los territorios de ultramar del Reino Unido”.

El 23 de mayo pasado atracó en el puerto de Montevideo el barco O Yang 77. Se trata del buque surcoreano que fue capturado en febrero de este año en aguas argentinas, realizando tareas de pesca ilegal. La situación llamó la atención porque siendo Uruguay parte del Acuerdo Rector de Puertos de la FAO, tiene como deber desalentar la Pesca Ilegal No Declarada No Reglamentada.

Desde estas páginas difundimos la denuncia formulada por la organización Ocenanosanos sobre los hechos que estaban ocurriendo en el país vecino y también hicieron lo propio los más importantes medios uruguayos.

Pero el gobierno de Uruguay no dio explicaciones hasta la semana pasada, cuando el Director de la DINARA, Andrés Domingo, fue entrevistado por este tema en el programa “Esta boca es mía” de la cadena Teledoce. El funcionario relativizó los actos ilegales del buque en aguas argentinas y responsabilizó a las autoridades nacionales por no informar los hechos a los organismos de control uruguayos.

Dijo Domingo respecto del O Yang 77: “De este barco hemos visto su historial y no está en la lista de barcos ilegales, hay países que lo han sancionado, incluido Argentina, pero es como una infracción. Argentina lo encuentra aparentemente pescando en sus aguas, lo detiene, le cobra una multa y lo deja irse. Es similar a una multa de tránsito: llevó una velocidad excesiva, pagó la multa y va a poder seguir conduciendo”.

“Argentina no nos comunicó ni solicitó absolutamente nada, teniendo una relación bilateral muy fuerte”, afirmó el funcionario uruguayo. “Si Argentina hubiese querido llevar adelante un proceso lo podría haber hecho, es una cuestión que excede nuestras responsabilidades”, manifestó.

Es absolutamente cierto que Argentina no denuncia internacionalmente a los barcos que cometen hechos de pesca ilegal en su mar territorial, salvo cuando se dan a la fuga y es Prefectura quien solicita la captura a Interpol.

Los mecanismos de intercambio de información entre países que forman parte del Acuerdo de Estado Rector de la FAO y quienes no forman parte como Argentina y Brasil todavía no han sido definidos, aunque los diplomáticos argentinos consideran que tal definición está cerca dado que esto contribuiría sustancialmente a mejorar los embates contra la pesca ilegal.

No obstante, Uruguay como país miembro que ha ratificado el acuerdo de la FAO para combatir la Pesca ilegal No Declarada No Reglamentada, si quisiera podría impedir el ingreso del O Yang 77; del Playa Pesmar Uno o de cualquier otro barco que haya sido capturado en aguas argentinas por pescar ilegalmente. El propio acuerdo lo habilita.

Más allá de que integren o no la lista de barcos ilegales a la que hace referencia el funcionario uruguayo, señala el acuerdo en dos artículos fundamentales que se puede negar el acceso al puerto a “buques respecto de los cuales existan motivos fundados para sospechar que han incurrido en actividades de pesca INDNR o actividades relacionadas con la pesca en apoyo de la pesca INDNR”.

La detención de barco O Yang 77 fue de público conocimiento e incluso durante la entrevista Andrés Domingo reconocerá que estaban en conocimiento antes de que el barco solicitara permiso de arribo. El hecho de que el O Yang 77 haya pagado la multa no lo libera para los estándares de la lucha contra la pesca pirata de su condición, pues se considera que solo así se la podrá eliminar.

Uruguay, según se desprende de las declaraciones del Director de la DINARA, recibe en el puerto de Montevideo a muchos barcos que están en condiciones similares; pero a la hora de decidir si permiten o no su arribo, según confesó, se tienen en cuenta las relaciones bilaterales de comercio con el país de bandera del buque.

“Nosotros posibilidad de negar el acceso la tenemos; pero primero está la equidad. No podemos dejar entrar a unos y a otros en condiciones similares negarles el acceso. Tenemos comercio bilateral con países que tienen este tipo de situación, entonces negarle el acceso a un barco que presenta una documentación en orden, que no está en las listas de ilegales…”, informó el funcionario.

Para finalizar Andrés Domingo se refirió a la necesidad de generar una organización regional con el fin de combatir la pesca ilegal. Lo curioso del caso es que a la hora de hablar de los países ribereños -Área 41 de la FAO- del Atlántico Sudoccidental se refirió a las Islas Malvinas como territorio británico.

“El Atlántico Suroccidental es la única región que no tiene una organización regional de pesca, porque debería incluir, además de otros países, los países ribereños; y los países ribereños son Argentina, Brasil, Uruguay y los territorios de ultramar del Reino Unido. Lo que todos sabemos es que por las grandes disputas que ha habido no hemos podido generar una organización regional de pesca. No es culpa de Uruguay”.

Que las relaciones entre el gobierno de ocupación de las Islas Malvinas y Uruguay son fluidas y con un importante intercambio comercial en materia pesquera es conocido por todos. Incluso empresarios y funcionarios británicos se han referido a los uruguayos como sus socios estratégicos. Pero hasta ahora, nunca un funcionario del gobierno uruguayo se había referido a las islas como territorio inglés.

Queda claro que la Argentina tiene que tomar un rol más protagónico en la defensa de sus recursos pesqueros porque no tiene en su vecino un aliado. Cada vez que un funcionario uruguayo hace declaraciones respecto de la pesca ilegal y el rol de su país queda en evidencia que las relaciones comerciales con los países asiáticos y con los británicos están por encima de la lucha contra la Pesca Ilegal No Declarada No Reglamentada. Como así también sobre los reclamos de soberanía de Argentina respecto de las Islas Malvinas. Siendo nuestro país el gran perdedor en esta historia. (Karina Fernández - REVISTA PUERTO)

20/07/2019 #NUESTROMAR

Se reúnen autoridades argentinas y británicas por la pesca

Se reunió el Subcomité Científico de Pesca del Atlántico Sur de Argentina y Reino Unido

En la reunión se discutió sobre la evaluación de las actividades ya implementadas como son el mecanismo de intercambio de datos científicos puesto en marcha en diciembre de 2018 y el crucero científico conjunto sobre calamar realizado en febrero. En la reunión se analizó, entre otros temas, la campaña de calamar y de merluza polaca.


Sesionó en la capital argentina el Subcomité Científico del Atlántico Sur de Argentina y Reino Unido, para analizar el intercambio de información, la próxima campaña de captura de calamar y de la merluza polaca que se realizará en septiembre, en tanto que Tierra del Fuego decidió rechazar la invitación y manifestar su desacuerdo.

La Sub Comisión pertenece a la Comisión de Pesca y sesionó en Buenos Aires luego de 16 años de inactividad.

Funcionarios y científicos de la República Argentina y el Reino Unido participaron los días 17 y 18 de julio de la reunión del Subcomité Científico de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur (CPAS) que tuvo lugar en Buenos Aires.

“Durante las dos jornadas Argentina y Reino Unido continuaron el diálogo sobre temas de interés mutuo en materia de cooperación científica para la conservación de los recursos pesqueros en el Atlántico Sudoccidental”, informaron a través de un comunicado desde la Cancillería, consignó el portal de la revista marplantense Puertos.

En la reunión se discutió sobre la evaluación de las actividades ya implementadas como son el mecanismo de intercambio de datos científicos puesto en marcha en diciembre de 2018 y el crucero científico conjunto sobre calamar realizado en febrero de este año. Además se terminaron de ajustar los detalles técnicos del que se llevará a cabo sobre la especie polaca en septiembre de 2019.

El acuerdo de cooperación científica fue suspendido durante el gobierno de Néstor Kirchner en 2003 por considerarlo desventajoso para la Argentina. Posición que sostiene hasta hoy la gobernación de la provincia de Tierra del Fuego, que mediante una nota a la Subsecretaría de Malvinas expresó su rechazo.

El secretario fueguino de Representación Oficial para la Cuestión Malvinas, Jorge Argüello, manifestó nuevamente su oposición a la continuidad de las acciones de cooperación entre las delegaciones en cuestión, en materia pesquera “por ser inconvenientes y claramente negativas para la posición e intereses de la Argentina”. Resalta que el acuerdo “tiene al Reino Unido como único beneficiario y se corre el riesgo de consolidar la pretensión británica” de reafirmar derechos sobres Malvinas.

Desde Cancillería aclararon, como lo hacen habitualmente, que “tanto a la reunión como a sus resultados se les aplica la fórmula sobre la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes, acordada por ambos gobiernos en el punto 2 de la Declaración Conjunta de Madrid el 19 de octubre de 1989”, haciendo referencia al conocido “Paraguas de Soberanía”.

Las delegaciones acordaron que la próxima reunión se realice en Buenos Aires en noviembre de 2019, poco tiempo antes de que comience una nueva temporada de calamar en el Atlántico Sur y puntualmente en la Argentina (EDUARDO BUSTOS - NOTICIAS AGROPECUARIAS)

Nuestro Mar

ARA Gral Belgrano: Los últimos minutos a bordo

La historia de los dos últimos hombres en abandonar el General Belgrano cuando se hundía

Jorge Fernández Díaz




Jorge Fernández Díaz dio inicio a Pensándolo bien leyendo un artículo de la periodista Gabriela Cociffi que narra la increíble historia del capitán Héctor Bonzo y el suboficial Ramón Barrionuevo, los dos últimos hombres en abandonar el General Belgrano mientras se hundía en el mar helado al sur de las Malvinas.

Las dos figuras parecen fantasmas en el barco que se hunde. El gigante está herido de muerte. Su tumba será el océano. Ellos lo saben, pero siguen allí, aferrados a la baranda que ya roza el agua, sacudidos por la tormenta. Son los últimos hombres que quedan a bordo.



-¿Dejo o no dejo el buque?, duda el comandante Héctor Bonzo con el casco hundido nueve metros en el mar.


Piensa que está solo en el ARA General Belgrano. La nave ya fue evacuada. Y frente al inexorable final, por un instante duda.

Una voz lo sorprende en medio de la penumbra. No alcanza a reconocer al hombre que debajo de una capucha le grita:

-¡Si no salta, yo tampoco salto! ¡Me quedo con usted, comandante!

El capitán piensa que es una visión, que está enloqueciendo. “Es el estrés, es la presión, no puede haber quedado un hombre a bordo”, se dice.

-¿¡Cómo no se arrojó todavía a las balsas!? ¿¡Qué hace usted aquí si ya no queda nadie!?, increpa Bonzo a la figura irreconocible, tapada de pies a cabeza con un impermeable y un pasamontañas gris, que se niega a abandonar el crucero.

-¡Tírese al agua que es su deber!, eleva su voz el oficial frente a un mar que ruge.

-No, señor, si usted no se tira, yo tampoco. ¡Me quedo con usted, comandante!, recibe la firme respuesta.

Es el domingo 2 de mayo de 1982. Son las 16.35 de una tarde negra y helada en el mar austral. Treinta y cuatro minutos antes, en las profundidades del océano, el operador del submarino británico HMS Conqueror había recibido las tres palabras que sellarían el destino del crucero.

-Disparen a hundir.

La voz del capitán Richard Hask, de la Task Force, recorre en segundos los 12.489 kilómetros que separan el Reino Unido de las Islas Malvinas. El comandante es quien transmite la implacable orden de Margaret Thatcher, la primera ministro británica.

A las 16.01 el primer torpedo MK8 atraviesa el barco, que navega a 30 millas de la zona de exclusión. La explosión sacude a la mole de 13.500 toneladas como si fuese de papel. Los 1093 tripulantes sienten que el buque se eleva por el aire. El torpedo perfora las cuatro cubiertas en forma vertical.

El agua penetra todos los compartimentos. El Belgrano se convierte en un infierno. Treinta segundos después, el segundo torpedo se incrusta en la proa que se desprende como cortada por un cuchillo. Quince metros de la mole de acero desaparecen en el mar.

El ARA se inclina a babor, el fuego surge de sus entrañas. Hay gritos. Hombres quemados. La piel que se desprende de la carne. El horror. Y después el silencio de la muerte.

Desde el puente, y con un megáfono, el capitán Bonzo -23 minutos después del primer impacto- da la trágica orden: “¡Abandonen el barco!”. Setecientos setenta hombres alcanzan las balsas. Trescientos veintitrés encuentran su destino final en el océano.

Bonzo, de pie en el casco, sabe que la gran escora del barco puede provocar una vuelta campana. Y entonces el mar se lo tragará.

La voz vuelve a sacudirlo:

-¡No hay tiempo, mi comandante! ¡Debe abandonar la nave!, ese hombre está decidido a impedir que el capitán cumpla con la ley marinera de hundirse con su barco.

“Ahí, de cara al mar, para mí era más difícil vivir que morir”, confesaría años más tarde el comandante Bonzo.

“Lo vi al capitán con esa actitud de irse a pique con el crucero, y no lo iba a permitir”, explicó a Infobae con humildad desde su Catamarca natal, a 37 años de la tragedia, el suboficial Ramón Barrionuevo, como si no tuviera conciencia de su acto de heroísmo.

“Yo soy una de las dos figuras que se ven en la foto, ahí en la cubierta. En ese momento le estaba inflando el chaleco salvavidas al capitán”, aclaró.

-¿Y si Bonzo no saltaba, usted estaba dispuesto a hundirse con el barco?

-No lo sé. Íbamos a tener una larga discusión. Yo no iba a dejar a mi comandante solo en el Belgrano. Porque lo que allí estábamos viviendo era el peor de los infiernos.

El capitán de navío Héctor Elías Bonzo -nacido en general Rodríguez el 11 de agosto de 1932- fue último comandante del ARA General Belgrano, había navegado 200.000 millas marinas en su vida en la Armada y hasta el día que murió -a los 76 años en 2009- recordó a cada uno de los hombres que tuvo bajo su mando durante la guerra de Malvinas. Conmovido repetía: “El crucero y sus tripulantes siguen navegando en la memoria de todos nosotros”.

Ramón Barrionuevo -nacido en Piedra Blanca el 17 de febrero de 1947, hijo de Gerardo, albañil, y Antonia Sánchez, costurera- era suboficial en el crucero y amaba la vida en el mar. Aquella trágica tarde del 2 de mayo de 1982 marcó su vida y dejó una cicatriz.

Rememoró con emoción el instante en que vio cómo el océano se tragaba al gigante de 185,5 metros de eslora. Nombró uno por uno a sus compañeros muertos. Recordó al capitán Bonzo con afecto. Y pidió disculpas cuando las lágrimas surgieron incontrolables.

La imagen de esos últimos hombres en la cubierta del buque dio la vuelta al mundo. Lo que allí vivieron, esos instantes entre la vida y la muerte, quedaron grabados para siempre en su memoria. Ambos -Bonzo hace años, Barrionuevo tiempo después- desgranaron esos dramáticos recuerdos.

Anecdotario argentino: La gaviota gallinera

Gallina, la gaviota

En pleno operativo de recuperación, el 2 de abril de 1982, trasladaron muy herido al teniente de fragata Diego García Quiroga hasta el rompehielos “Almirante Irízar”, que funcionaba como buque hospital.

García Quiroga, un buzo táctico de 28 años, integraba el primer equipo que desembarcó en Malvinas y debía tomar la casa del gobernador isleño Rex Hunt.

En la residencia oficial recibieron el fuego de los Royal Marines y ocurrió la única muerte de la “Operación Rosario”: el capitán de fragata Pedro Giachino, jefe de esa Unidad de Tareas 40.1.5. Y hubo 2 heridos: el cabo enfermero Ernesto Urbina, que fumando esperaba atención con los intestinos al aire, y García Quiroga, a quien le pegaron 3 balazos: uno le atravesó el codo, otro el torso y el tercero se incrustó en un cortaplumas suizo que colgaba de su cinturón, a la altura de la ingle.

Estaba grave.

Un helicóptero llegó al “Irízar” con sangre para hacerle una transfusión. Aterrizó en la cubierta, dejó el material y despegó. El motor de la máquina succionó a una gaviota que volaba cerca de la popa. Fue un momento de tensión: si el pájaro entraba en la turbina, el helicóptero podía caerse al agua. Finalmente, pese a un esfuerzo enorme, la gaviota no pudo evitar las paletas del rotor de cola y quedó destrozada.

-¡Muy bien hecho! -gritó un conscripto del Batallón de Apoyo Logístico-. A estos ingleses ni las gallinas les vamos a dejar vivas.


Clarín

Los pilotos de la EA33

Los pilotos de la EA33 en Malvinas

Poder Naval



Un 20 de mayo de 1982 los pilotos de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque se retrataron todos juntos y por ultima vez. El 21 de mayo desaparecería en combate el primero de los Halcones navales y el 23 de mayo su Segundo Comandante. Gloria Eterna a Márquez y Zubizarreta.
El profesionalismo de los pilotos y el escalón terrestre, pieza clave para las operaciones, sin ellos difícilmente se hubiera podido mantener en servicio a los veteranos y efectivos aviones de ataque naval, Douglas A-4Q Skyhawks.

COAN: Bedacarratz comenta el ataque sobre el Sheffield

El piloto naval que hundió al Sheffield en Malvinas: “Los ingleses planeaban atacar a los Super Étendard en el continente" 

En un texto exclusivo para Infobae, Augusto Bedacarratz, el piloto aeronaval que junto a Armando Mayora atacó al destructor inglés, devela detalles de la misión y el plan británico para destruir esos aviones en la Base de Río Grande}

Por Augusto Bedacarratz || Infobae
Capitán de Navío (RE) VGM


 
El 4 de mayo de 1982 dos Exocets lanzados desde aviones Super Étendard hundieron al destructor HMS Sheffield, la primera nave perdida por Gran Bretaña después de la II Guerra Mundial

El éxito de nuestras misiones con el uso de la tecnología del misil antibuque AM-39 Exocet dependía fundamentalmente de nuestra discreción. Esa fue la conclusión a que arribó la Escuadrilla en los innumerables ataques simulados y prácticas que hicimos sobre dos destructores gemelos justamente del destructor HMS Sheffield, entre otros, que nuestra Marina había adquirido en Inglaterra varios años antes. Por esta razón todas las misiones eran de solamente dos aviones y operando en silencio de radio total desde el mismo despegue.

Fue para compensar esta limitación que decidimos que las parejas de pilotos, los líderes y sus numerales, sean fijas, siempre los mismos, y es así que con el Teniente de Fragata Armando Mayora siempre volamos juntos, desde que iniciamos el adiestramiento para el combate hasta que finalizó el conflicto, más de dos meses después. También concluimos en que el ser acompañados por una escolta aérea atentaba contra esta imprescindible discreción y dificultaba, sin dudas, el perfil de vuelo a realizar para llegar indetectados a proximidades del blanco, por lo que todos nuestros ataques los realizamos solos, sin este tipo de protección.



 
Augusto Bedacarratz ingresa a la cabina del Super Étendard. Será la primera vez que un piloto aeronaval lanzará un misil Exocet.

Existe cierta tendencia a personalizar estas acciones cuando, por la complejidad y tecnología utilizada, son imposibles de concretar exitosamente a través de una acción individual. Es imprescindible la complementación mutua de toda la información que recibe cada piloto para tener la certeza de que no se está cometiendo ningún error, asegurando que los misiles sean lanzados con una probabilidad muy alta de impactar en el blanco asignado a la misión. Es un verdadero trabajo de equipo, Mayora fue mi coequiper más que mi numeral y la falla en cualquiera de los dos aviones era causa suficiente para anular el vuelo.




 
El numeral Armando Mayora al aterrizar en la Base de Río Grande tras cumplir con éxito la misión

También el día de nuestra misión, el 4 de mayo, formó parte primordial del equipo la operación realizada por un avión explorador P2 Neptune de la Aviación Naval, constituyendo la típica misión aeronaval de ataque a una flota, rutina habitual en nuestra profesión a lo largo de los ejercicios con la Flota de Mar. Este viejo avión, con equipos casi obsoletos, tripulado por 11 hombres, ese día cumplió una tarea muy riesgosa y que fue fundamental para el éxito que logramos.

Exponiéndose en el área durante más de seis horas permitió localizar e identificar con su equipamiento de contramedidas electrónicas los radares de los buques ingleses, asegurándonos lo que el Super Étendard no está en capacidad de hacer por sí mismo, es decir que el buque al que nos enviaba era el enemigo al que se pretendía hundir y no un buque propio u otro cualquiera.

 
Parte de la dotación del avión P2 Neptune, que localizó a la Fuerza de Tareas Británica y guió el ataque de los SUE sobre el Sheffield

Emitiendo con su radar en varias oportunidades fue transmitiendo las sucesivas posiciones del blanco. Llegó al extremo de aproximarse demasiado por última vez, a pesar de todas las indiscreciones anteriores, para actualizar con precisión la posición de estos buques. Esta información la transmitió directamente a nosotros, que nos encontrábamos en vuelo, justamente 15 minutos antes del lanzamiento. Ese día se cumplió la tarea de "guiado" en forma perfecta, exactamente como está escrito en nuestros manuales de procedimientos.

Quiero destacar que no habríamos podido llegar hasta el blanco asignado si no hubiéramos contado con el reaprovisionamiento de combustible en vuelo, realizado con un avión Hercules KC-130 de la Fuerza Aérea. Todas las misiones de nuestra Escuadrilla, al igual que las del resto de la Aviación Naval y un gran número de aviones de la Fuerza Aérea, necesitaron de este reaprovisionamiento para poder llegar a la distancia en que se encontraban los buques de la flota enemiga, con margen de combustible suficiente para realizar los ataques y regresar a sus bases en el continente.

 
Mecánicos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, preparando los aviones para la misión del 4 de Mayo

Nuestra operación, al igual que el resto de las misiones de los Super Étendard, se realizó cumpliendo el perfil de vuelo fijado por la Escuadrilla, aproximándonos por debajo de los lóbulos de emisión de sus radares y respetando la política de restricción electrónica establecida, tanto para las comunicaciones como para el uso del radar.

Hay muchos indicios que indican que los ingleses descreían de nuestra capacidad para operar eficazmente el sistema Super Étendard-Exocet, y que ese día, en particular, subestimaron totalmente la posibilidad de un ataque. Lo mas significativo es lo expresado por el propio Almirante Sandy Woodward, en su libro Los Cien Días.

Woodward fue el Comandante de la Fuerza de Tareas británica enviada al Atlántico Sur en este conflicto, es decir, el máximo responsable de todas las operaciones de mar y tierra y en su libro describe nuestro ataque de una forma muy detallada, utilizando todo el primer capítulo exclusivamente para narrar cómo vieron y cómo procedieron durante el desarrollo de nuestra misión.

La realidad es que la Fuerza de Tareas ese día se encontraba en "alerta blanca" de ataque aéreo, lo que significa un reducido grado de preparación para defenderse de un ataque de este tipo. Hay que considerar además que la meteorología en la zona, con baja altura de las nubes sobre el mar y escasa visibilidad, impedía la realización de ataques utilizando armamento y bombas que exigen el sobrevuelo de las unidades a atacar.

 
Los Super Étendard en vuelo durante la Guerra de Malvinas

La única posibilidad que existía se fundamentaba en el uso del Super Étendad que con su sistema de armas misilístico, tenía capacidad de ataque en condiciones meteorológicas adversas. De todas formas, a pesar de la presencia detectada del avión Neptune utilizando su radar de búsqueda, a pesar de haber escuchado e identificado en el contramedidas del destructor HMS Glasgow la primera emisión radar que hicimos, de sólo 5 segundos, donde no tuvimos ningún eco, y a pesar de la obvia indiscreción de nuestro ataque final y lanzamiento, el hecho de que aun así hayan continuado en "alerta blanca", muestra el grado de descreimiento que tenían de nuestra capacidad para operar el sistema.

Expresa también la gran preocupación que mantuvieron a partir de ese día y por el resto del conflicto ante la simple pero pragmática amenaza de los tres únicos misiles Exocet que nos restaban, y el consiguiente desgaste que le produjo a su grupo aéreo el tener que alejar tanto a sus portaaviones de las Islas para poder evitarla. Reconoce que fue duramente criticado en Inglaterra por esta decisión táctica que adoptó.

Woodward escribe una referencia final como conclusión general de todas las operaciones de la Escuadrilla en este conflicto. Admite explícitamente que en la forma en que operábamos los Super Étendard, no ofrecíamos la advertencia mínima anticipada, que necesitaban para utilizar sus sistemas defensivos con efectividad, y que hubieran necesitado la capacidad de aviones DAT (Detección Aérea Temprana) para poder hacerlo, pero no lo habían previsto.

 
El Almirante John Sandy Woodward, comandante de la Fuerza de Tareas británicas en Malvinas

También en sus conclusiones dice que en varias oportunidades "pensó" en destruir los Super Étendard en el continente. La realidad es que lo pensó, lo ordenó, y se planificó con fecha de ejecución 17 de mayo, que es coincidentemente el Día de la Armada.

El General Delabilliere que fue el director de las SAS, las fuerzas especiales que tenían que intervenir, lo describe detalladamente en su autobiografía. La misión consistía en destruir los Super Étendard en la Base Aeronaval de Río Grande, los tres misiles Exocet que nos restaban, y de ser posible eliminar a sus pilotos atacando el casino de Oficiales en un operativo comando, aterrizando sorpresivamente de noche con dos aviones Hércules de transporte en la propia pista de la base.

Delabilliere confirma que esta operación estuvo a punto de realizarse después de haber completado un adiestramiento muy intenso de una semana en una base de la Fuerza aérea en Escocia, que el helicóptero Seaking que apareció incendiado cerca de Punta Arenas la noche del 17 de mayo había trasladado a un grupo de 9 hombres de las SAS que tenían como misión obtener la información necesaria en tierra referente a las instalaciones, defensas y ubicación de los aviones, y que al evaluar el grado de alerta de las tropas de la Infantería de Marina que custodiaban la base, y al considerarse detectados, cancelaron la misión.



 
El hundimiento de Sheffield alertó a los ingleses sobre la capacidad tecnológica del binomio Super Étendard-Exocet y se planificó la misión Mikado que si bien luego fue abortada en su ejecución final apuntaba a atacar a los aviones y a los pilotos.

Durante mayo de 1982 año cumplimos cinco misiones de combate. Como resultado de ello produjimos el hundimiento del primer buque británico desde la segunda Guerra Mundial, HMS Sheffield, el del buque logístico transporte de aeronaves de mayor tonelaje perdido por los británicos en el conflicto, ACL Atlantic Conveyor, y en una misión conjunta con cuatro aviones A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea, la avería del portaaviones HMS Invincible, no confirmada aún por los ingleses. En resumen, produjo el hundimiento del 61% del tonelaje perdido por los británicos durante el conflicto.

Las acciones de combate de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque se han caracterizado por la utilización de un sistema de alta tecnología, con un excelente nivel de profesionalismo por parte de los pilotos y el personal técnico, y han sido analizadas y evaluadas en los principales institutos militares del mundo, tomándose como ejemplo de eficiencia operativa.

 
El avión 3-A-302 que volaba Bedacarratz en el hangar de la Base Aeronaval Comandante Espora en 1983, cuando la escuadrilla fue condecorada.

Un mérito muy importante de esta unidad ha sido el poder solucionar los problemas para operar eficientemente el sistema por parte de los pilotos y los problemas técnicos por parte del personal de mantenimiento desde su anonimato, en el tiempo tan reducido que tuvimos para hacerlo. Fue el liderazgo de nuestro comandante de Escuadrilla, el Capitán de Navío Jorge Colombo, quien supo conducirnos con un destacado criterio profesional en una situación límite, como es el caso de una guerra, lo que nos permitió prepararnos de la forma en que lo hicimos.



 
Las siluetas de los buques atacados por los Super Étendard en la Guerra de Malvinas.

Los resultados obtenidos por esta Escuadrilla, una de las tantas de nuestra Aviación Naval, fue fruto en definitiva de casi 80 años de experiencia en operaciones aeronavales, (en la actualidad más de 100 años), de un profundo conocimiento del ámbito y de los actores del teatro de operaciones y de políticas institucionales que promovieron la adquisición del armamento adecuado para el cumplimiento de esas misiones.

Es por esto que la Armada decidió instituir el 4 de mayo el Día de la Aviación Naval como emblema de todo lo logrado a través de su historia y como símbolo de todas las acciones de las aeronaves de la Armada en la Guerra de Malvinas.