domingo, 9 de diciembre de 2018

Adiós Capitán (PM) Castagnari: Su voluntad ha sido cumplida

El último y conmovedor adiós a un héroe de Malvinas

Así fue la emotiva despedida en Río Cuarto al capitán post mortem Luis Castagnari, cuyo cuerpo fue trasladado ayer de las islas Malvinas al continente. El oficial había pedido descansar en paz junto a su pequeño hijo fallecido de cáncer a los tres años. Hoy, finalmente, su deseo se cumplió



Por Gaby Cociffi | Infobae


La trompeta hizo sonar las tristes notas de Silencio de Gloria. Era el adiós final al héroe. El féretro envuelto en la bandera argentina, con su sable y su gorra, estaba precedido por un retrato en blanco y negro del soldado caído en Malvinas.

Los oficiales de la Fuerza Aérea mantenían la posición firme, la mirada al frente, sus manos derechas rígidas sobre la sien en el eterno saludo de honor para el hombre que había dado su vida por la Patria.

El homenaje al capitán post mortem Luis Darío José Castagnari estuvo cargado de emoción, lágrimas contenidas, abrazos reparadores. Todos los que se acercaron al cementerio Parque Perpetual esta mañana para acompañar a su viuda, María Cristina Scavarda, conocían la historia de su lucha para lograr traer el cuerpo de su marido desde las Malvinas hasta Río Cuarto, para que descansara en paz junto a su pequeño hijo Gustavito, muerto a los tres años de cáncer.

Ése había sido el último deseo del comando antes de partir hacia la guerra, el 1 de abril de 1982: "Si no vuelvo quiero que traigas mi cuerpo y me entierres junto a Gustavito", le había pedido a su mujer.


 
María Cristina, junto a dos de sus hijos, Martín y Roxana (Thomas Khazki)

Luego de años de peregrinar, María Cristina pudo cumplir aquella promesa. Ayer, a las seis y media de la tarde, los restos del oficial -muerto durante un bombardeo inglés a Puerto Argentino y mientras intentaba proteger a sus hombres- llegaron a Río Cuarto. El traslado marcó un hecho histórico: es la primera vez que se trae al continente el cuerpo de un soldado enterrado en Darwin.

Esta mañana, a las once en punto, "El Furia" Castagnari fue despedido con honores. Martín y Roxana, dos de sus hijos -los otros dos hermanos, Guillermo y Walter debieron regresar a sus destinos ya que son militares-, se emocionaron hasta las lágrimas por ese padre que apenas conocieron: "Éramos muy chiquitos, pero tenemos fuertes recuerdos de él. Pasó mucho tiempo, pero finalmente lo tenemos entre nosotros. No ocurrió como hubiésemos deseado, pero la familia está otra vez toda junta".


La ceremonia comenzó a las 11 de la mañana en la capilla del Parque Perpetual (Thomas Khazki)

María Cristina, que hasta ayer se había mostrado fuerte y entera, hoy sintió el peso de la ausencia, los años en que extrañó al único hombre que amó en su vida, su lucha para sacar adelante la familia trabajando de sol a sol, la búsqueda desesperada de cada detalle que le permitiera conocer los minutos finales de la vida de su esposo ("cómo murió? ¿quién estaba con él? ¿sufrió?").

 
La viuda del capitán acaricia el féretro con los restos de su marido (Fuerza Aérea Río Cuarto)

Hoy, cuando dejó el ataúd en el crematorio, la mujer percibió que las piernas apenas podían mantener su cuerpo. Había organizado, amable, un espacio para hablar con todos los periodistas. No pudo ser. "La señora se descompensó", informó una vocera de la Fuerza. En un salón del cementerio, Cristina tomó fuerzas solo para caminar hasta el auto que la llevaría a su hogar.

"Cumplí con él y siento paz", había dicho. "Voy a llevar sus cenizas y las voy a desparramar junto a las de Gustavito en el cinerario de la Parroquia Sagrado Corazón, donde nos casamos hace ya casi 45 años", había detallado poco antes. Pero hoy ya casi no pudo hablar. La emoción que había contenido durante tantos años abrazó su cuerpo. Y entonces dejó caer sus lágrimas frente al féretro del hombre de su vida.


Monseñor Adolfo Uriona y el párroco Carlos Juncos (Thomas Khazki)

Monseñor Adolfo Uriona, acompañado por el párroco Carlos Juncos, dijo: "Bendeciré a Luis y también a su familia que lo llora, porque el consuelo viene solo de Dios".

El sacerdote, luego, leyó pausadamente el Evangelio según San Juan.

"Cuando Jesús llegó se encontró con que Lázaro estaba sepultado hacía cuatro días. Muchos judíos habían ido a consolar a Marta y a María por la muerte de su hermano. Al enterarse de que Jesús llegaba, Marta salió a su encuentro: 'Señor, si hubieras estado aquí mi hermano no habría muerto. Pero yo sé que aun ahora, Dios te concederá todo lo que le pidas'. Jesús le dijo: 'Tu hermano resucitará'. Marta le respondió: 'Sé que resucitará en la resurrección del último día'. Jesús le dijo: 'Yo soy la resurrección y la vida; el que cree en mí, aunque muera, vivirá; y todo el que vive y cree en mí, no morirá jamás ¿Crees esto?'".


El sable y la gorra del capitán Castagnari (Thomas Khazki)

El silencio se hizo denso, como si nadie respirara. "Si tenemos Fe cristiana creemos que el sentido de nuestra vida es la resurrección. Y Cristina, Luis, sus hijos, y todos nosotros nos vamos a reencontrar", siguió el religioso. La viuda de Castagnari apretó entre sus manos el rosario de la Virgen de San Nicolás que siempre la acompaña.

"Cuando vemos cuánto luchó Cristina para cumplir con lo que él le pidió, sabemos que eso solo es posible por amor. Y debemos preguntarnos: ¿un amor así va a terminar? No, ese amor perdura y seguirá así en la vida eterna", concluyó Uriona.

Solo unas horas antes, cuando volaba junto a Infobae trayendo el cuerpo de su marido desde Comodoro Rivadavia hasta su ciudad, María Cristina, en la intimidad del pequeño avión de American Jet, había confesado: "Todavía sigo enamorada de Luis".

 
La emoción de la familia (Thomas Khazki)

Emocionada, contó su historia de amor: "Nos conocimos en un ómnibus Colta, viniendo de Córdoba a Río Cuarto. Yo estaba estudiando bioquímica y él estaba en el cuarto año para egresar de cadete de la Escuela de Aviación. Luis no tenía boleto, entonces se ubicó en el último asiento pensando que allí nadie se iba a sentar. Pero yo tenía el número 41 y tuvo que viajar parado. Nos miramos mucho. A mí me encantó. Empezamos a conversar. Su hermana había ido a mi colegio, pero nunca nos habíamos cruzado, y yo era amiga de una de sus primas. Cuando nos bajamos, me invitó a tomar un café, pero le dije que no podía porque tenía que ir a visitar a mis padres. El domingo, antes de volver a la Escuela, pasó por mi casa. Y me pidió seguir viéndonos. Un año y diez meses después nos casamos. Fue amor a primera vista".


Los miembros del GOE escoltaron al héroe (Thomas Khazki)

Los diecinueve músicos de la banda militar tocaron suavemente Más cerca Oh Dios de tí mientras seis soldados del GOE cargaron el féretro sobre sus hombros. Una procesión acongojada, siguió con paso lento el trayecto hasta el crematorio.

 
La viuda y su hija Roxana reciben la bandera que cubrió el féretro de Luis Castagnari (Fuerza AéreaRio Cuarto)

A María Cristina la rodeaban Claudio Avruj, secretario de Derechos Humanos, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza, brigadier general (VGM) Enrique Víctor Amrein, el subjefe del Estado Mayor, brigadier mayor Gustavo Testoni, el secretario general de la Fuerza, brigadier Fabián Otero, y el brigadier (R) Julio Brower de Koning -gran amigo de Castagnari y quien estuvo junto a él en la guerra hasta el trágico final.

"Debemos rescatar el temple de aquellos que, sin saber cómo terminará su historia, quieren ser recordados por haber luchado hasta el final y jamás haberse dado por vencidos", dijo Amrein luego del toque de silencio.



La familia, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, brigadier general (VGM) Enrique Víctor Amrein y Claudio Avruj, secretario de Derechos Humanos (Thomas Khazki)

"Para un soldado poder acompañar los restos de un camarada es un honor. Luis Castagnari es un ejemplo de valores. Cumplir con el deber fue el motor en las horas decisivas que le tocaron vivir. No es valiente quien no tiene miedo, sino quien pese a ello sigue adelante con su misión y sus ideales", siguió.

"Uno no lucha porque odia lo que tiene adelante; uno lucha porque ama lo que tiene atrás", concluyó el militar.


 
Los soldados del GOE llevan el féretro hasta el crematorio (Thomas Khazki)

Hubo aplausos y lágrimas en el cierre del homenaje. La bandera que cubría el féretro fue doblada con devoción. El hijo del caído la abrazó contra su pecho. La ceremonia llegó a su fin.

Emocionada, a paso lento, María Cristina Scavarda fue dejando atrás el féretro de su esposo. "Cumplí", le dijo en voz baja. "Lo lograste", presintió que él le respondía. Y ya no se sintió sola.

sábado, 8 de diciembre de 2018

Malvinas: Fuego contra fuego entre comandos


Comandos argentinos en las islas Malvinas que participarían en el combate de Top Malo House.

Malvinas: Esa vez las fuerzas especiales de dos países se enfrentaron en combate

We Are The Mighty




La idea de tener una fuerza diseñada para un propósito especial se remonta a la historia y se ha utilizado en muchas guerras. Sin embargo, es raro, si acaso, que estas fuerzas se encuentren en combate. Sus objetivos suelen ser aquellos demasiado difíciles de abordar por las fuerzas convencionales. O están acostumbrados a explotar debilidades en fuerzas convencionales. Sin embargo, en una confluencia única de eventos, British SAS y Royal Marine Commandos se enfrentaron a las Fuerzas Especiales Argentinas durante la Guerra de las Malvinas de 1982.

Los combates (ninguno de los dos bandos declararon realmente la guerra) comenzaron el 2 de abril de 1982, cuando Argentina invadió las Islas Falkland, Georgia del Sur y Sandwich del Sur. Argentina tomó esta decisión audaz debido a una disputa más prolongada sobre la soberanía de las islas.


Soldados británicos en la guerra de las islas Falkland.

La respuesta británica fue rápida y pronto una fuerza de tarea naval se dirigió hacia las Malvinas.

Desembarcaron en vigor el 21 de mayo de 1982 para reinvadir las islas. La operación, cuyo nombre en código fue Operación Corporate, fue encabezada por 3 Comandantes de la Brigada con paracaidistas de 2 Para y 3 Para adjuntos.

La elitesca 3 Brigada de Comandos consistía en los 40, 42 y 45 Comandos, el equivalente a tres batallones de infantería, junto con artillería de Royal Marine y apoyo de ingenieros. El contingente de las Fuerzas Especiales británicas estaba formado por el 22º Regimiento del Servicio Aéreo Especial, así como por los cuadros de las escuelas de Montaña y Guerra Ártica.

Argentina tenía poco en el camino de las Fuerzas Especiales, solo dos compañías: la Compañía de Comandos 601ª y Compañía de Comandos 602° del EA y comandos del grupo Alacrán de la Gendarmería Nacional Argentina.

La primera reunión de Operadores Especiales de ambos lados ocurrió en la noche del 29 de mayo cuando ambos lados intentaron reclamar al Monte Kent.

Una patrulla de 16 Air Troop, D Squadron, 22nd SAS se encontró con unos 40 comandos argentinos de la Tercera Sección de Asalto de la 602a. En un choque agudo, los británicos finalmente lograron la ventaja y, a pesar de ser superados en número, expulsaron a los argentinos a costa de dos heridos (nda: jajaja).


22 SAS en las Malvinas.

Al día siguiente, la 2ª Sección de Asalto, 602 Comandos, tropezó con el campamento de 17 Tropas de Barcos de la Argentina mientras intentaba apoderarse de Bluff Cove Peak. Los sorprendidos Comandos argentinos fueron rápidamente abrumados. Poco después de que comenzara la batalla, pidieron ayuda por radio, diciendo simplemente: "Estamos en problemas". Menos de una hora después, enviaron un segundo mensaje: "Hay inglés a nuestro alrededor, más vale que te apures". Dos Comandos argentinos fueron asesinados antes de que la sección pudiera retirarse.

El 31 de mayo, la 1ª Sección de Asalto de Argentina había estado patrullando el área todo el día y decidió buscar refugio en Top Malo House, una casa abandonada de pastores de ovejas, ya que las temperaturas bajaron hasta el punto de congelación. Sin el conocimiento de los argentinos, fueron vistos por un puesto de observación de SAS que llamó a los Royal Marines de la escuela de Montaña y Guerra Ártica para atacar la casa.

Diecinueve marines reales, liderados por el capitán Rod Boswell, se embarcaron en un helicóptero al área y se movieron a la posición para atacar la casa. Boswell dividió a su grupo en dos secciones. Una sección de apoyo contra incendios tomó posiciones en terrenos altos cercanos mientras que una sección de asalto de 12 hombres preparada para atacar la casa.


Un comando anfibio argentino hace prisionero a los Royal Marines en las Islas Malvinas.

Los comandos argentinos, al oír los helicópteros, hicieron preparativos para salir de casa. Pero el ataque británico llegó antes de que pudieran abandonar el área. La sección de soporte de fuego de Boswell golpeó la casa con dos cohetes LEY de 66 mm cuando la sección de asalto avanzó. Cuando fueron atacados por los argentinos atrapados, la sección de asalto británica lanzó dos de sus propios cohetes.

Esta andanada de cohetes mató al Comandante Argentino Teniente Espinosa que estaba cubriendo la retirada de la ventana del segundo piso de la casa. Un segundo comando argentino, el sargento. Mateo Sbert, fue asesinado a tiros por los británicos mientras intentaba también cubrir la retirada de sus compañeros.

Los cohetes LAW incendiaron la casa y el humo del incendio, irónicamente, proporcionó un ocultamiento efectivo para los hombres de los argentinos cuando se trasladaron a un cauce a 200 metros de distancia y establecieron una defensa.

Un argentino, el teniente Horatio Losito, intentó acusar a los británicos de expulsarlos. Fue golpeado varias veces, pero continuó luchando hasta que perdió el conocimiento debido a la pérdida de sangre. Finalmente, los miembros restantes de la patrulla, muchos de los cuales resultaron heridos, se quedaron sin municiones y se vieron obligados a rendirse. Los británicos sufrieron dos heridos en el ataque.

Los comandos argentinos y británicos continuaron chocando a medida que avanzaba la guerra.

El 5 de junio, la 3ª Sección de Asalto de la Argentina, 602º Comando atacó a los 10 soldados británicos, 42 comandos en el Monte Wall. Después de una dura lucha, los británicos se vieron obligados a retirarse. Al día siguiente, el 601 entró en acción y expulsó a dos patrullas de paracaidistas británicos, capturando gran parte de su equipo mientras lo desechaban mientras escapaban.

El último enfrentamiento entre las dos fuerzas especiales de ambos bandos ocurrió el 10 de junio.

Una patrulla de la British 19 Mountain Troop, D Squadron, 22nd SAS fue emboscada por elementos de la Compañía de Comandos 601. El grupo de cuatro hombres se separó y, como comandante, el capitán Gavin Hamilton y su comunicador, Cpl. Charlie Fonseca, siempre cubriendo fuego, los otros dos hombres escaparon. En su intento de cubrir el retiro, el capitán Hamilton fue muerto y Fonseca fue capturado.

La guerra terminó solo cuatro días después de la batalla de dos hermanas. Los infantes de marina reales británicos del Comando 45 asaltaron los picos y eliminaron los restos de las fuerzas argentinas, incluidos los hombres del Comandos 602.

Al final, las Fuerzas Especiales argentinas y británicas se enfrentaron en numerosas ocasiones y el resultado fue a menudo muy cerca y muy disputado.

jueves, 6 de diciembre de 2018

Los Sea King en las Malvinas

Sea Kings en las Malvinas

Weapons and Warfare







Westland, Mitsubishi y Agusta fabricaron más de 400 versiones del H-3 bajo licencia. Westland instaló un par de turbohélices Rolls Royce Gnome H. 1400 y un sistema de control de vuelo automático Louis Newmark Mk 31 en los Sea Kings ingleses. La RN inicialmente ordenó cincuenta y seis HAS1 Sea Kings, con el 700 (S) Escuadrón recibiendo el primer examen y evaluación en agosto de 1969. Las pruebas resultaron en el HAS2 más poderoso, y el HAS5 con una cabina más larga para acomodar el radar Sea Searcher. Westland proporcionó a la Fuerza Aérea de Egipto un servicio de transporte Sea King de veintiún asientos, menos los flotadores externos, llamado "Commando". Los Marines Reales británicos también ordenaron esta versión como el HC4, que realizó operaciones de combate extensas en la Guerra de las Malvinas .



Westland también produjo un helicóptero SAR completamente autónomo que transportaba una tripulación de cuatro, nueve camillas, un radar meteorológico / de búsqueda, dispensadores de humo y bengalas, un sistema de director de vuelo con modo automático y cuchillas plegables para el almacenamiento a bordo. La RAF hizo uso de esta versión como HAR Mk3 y la Armada de Alemania Occidental como Mk 41. Westland exportó variantes de Sea King a India, Noruega, Bélgica, Pakistán, Australia y Qatar.

El 2 de abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Islas Malvinas, desatando la Guerra de las Malvinas que duró hasta el 20 de junio. Ambos países poseían muchos del mismo tipo de helicópteros, pero a pesar de la pérdida de la mayoría de sus helicópteros cuando un misil Exocet se estrelló contra el barco de contenedores Atlantic Conveyor, los helicópteros y las tripulaciones británicas demostraron ser mucho más efectivos que los argentinos. Operando en condiciones climáticas inmoderadas, las máquinas del Reino Unido lograron rescates extraordinarios e infligieron grandes pérdidas al enemigo. Cuando dos Wessex HU5 se estrellaron en el glaciar Fortuna, otro equipo de Wessex, luchando con vientos de 90 millas por hora y nieve cegadora, rescató a ambos equipos derribados. Durante la guerra corta, los helicópteros Wessex y Sea King arrancaron varias tripulaciones aéreas derribadas de las aguas heladas de las Malvinas, tanto en la guardia de aviación como en los papeles del SAR. En su bautismo de fuego, 20 linces navales armados con torpedos Mk 44, Mk 66 o Stingray, o cuatro ASMs BEA Sea Skua, obtuvieron una precisión del 100 por ciento en el papel de antiesuperficie. El Lynx HAS 2 era más rápido y más ágil que los helicópteros británicos ASW anteriores y llevaba un radar de búsqueda / orientación Sea Spray actualizado para ubicar la embarcación enemiga y el Sea Skua de 600 mph, diseñado para atacar barcos que se mueven a hasta 50 nudos. Lynxes, y el Chinook del Ejército salvado del Atlantic Conveyor devastado por el fuego, realizaron un servicio más que creíble en el transporte de tropas y suministros durante toda la campaña.



Varios Sea King fueron desplegados durante la Guerra de las Malvinas. Fueron transportados a la zona de combate y operados desde las cubiertas de varios barcos de la Royal Navy, como el muelle de la plataforma de desembarco HMS Fearless. En el teatro, realizaron una amplia gama de misiones, desde patrullas antisubmarinas y vuelos de reconocimiento hasta operaciones de reabastecimiento y la inserción de fuerzas especiales. El apoyo proporcionado por los Sea Kings en forma de transporte para hombres y suministros ha sido visto como vital para el éxito de la operación británica. Los Sea Kings también protegieron a la flota actuando como señuelos contra los misiles Exocet entrantes, y algunas misiones fueron llevadas por el Príncipe Andrew, Duque de York.

Los Sea King antisubmarinos de 820 Naval Air Squadron se embarcaron en el HMS Invincible. Con 11 HAS.5s, el escuadrón operaba salidas antisubmarinas y de búsqueda y rescate con un helicóptero siempre en el aire en tareas de búsqueda en la superficie. El 14 de junio, se usó un 820 NAS Sea King HAS.5 para transportar al mayor general Jeremy Moore a Port Stanley para aceptar la rendición de tropas argentinas en la isla. El escuadrón voló 1.650 salidas durante la guerra. Un vuelo del Escuadrón Aéreo Naval 824 embarcó dos HAS.2As de Sea King a bordo del RFA Olmeda y se utilizaron para trasladar suministros a otros barcos en el sur y luego a las patrullas antisubmarinas. El vuelo C tenía tres HAS.2 Sea King a bordo de RFA Fort Grange que se utilizaron para tareas de reposición, suministrando más de 2,000 toneladas de tiendas.

El 825 Naval Air Squadron se formó para la guerra con 10 Sea King HAS.2s modificados como variantes de utilidad para soportar las fuerzas terrestres. El equipo antisubmarino fue retirado y los helicópteros equipados con asientos de tropa. Dos aviones se embarcaron en la Reina Isabel 2 y luego se usaron para mover tropas de QE2 a otros barcos, el resto se embarcó en Atlantic Causeway y se usaron para movimientos de tropas alrededor de las islas. Embarcados en el HMS Hermes estaba 826 Naval Air Squadron con nueve HAS.5s, que llevaron a cabo incursiones antisubmarinas continuas. Desde la salida de Hermes de la Ascensión en abril hasta la rendición argentina, el escuadrón operó al menos tres helicópteros en el aire continuamente para la protección de la flota.


El 23 de abril de 1982, un Sea King HC4 fue abandonado durante una transferencia de suministros a un barco durante la noche, operando desde el buque insignia de HMS Hermes. El 12 de mayo, un Sea King que operaba desde Hermes se estrelló en el mar debido a un problema de altímetro; toda la tripulación fue rescatada. El 19 de mayo de 1982, un Sea King, en el proceso de transportar tropas de SAS al HMS Intrepid desde el Hermes, se estrelló en el mar mientras intentaba aterrizar en Intrepid. Veintidós hombres fueron asesinados y nueve sobrevivieron. Se encontraron plumas de aves en los escombros, lo que sugiere un golpe de aves, aunque la causa del accidente no es concluyente. El SAS perdió a 18 hombres en el accidente, su mayor número de víctimas en un día desde la Segunda Guerra Mundial. Las Señales Reales perdieron a un hombre y la RAF un hombre.

Tanto el ejército británico como el argentino perdieron helicópteros durante la guerra, en combate y en accidentes operacionales. El fuego terrestre derribó a los British Sea Kings y al argentino Pumas, y ambos bandos perdieron helicópteros cuando los barcos en los que se basaban se hundieron como resultado del combate naval. El avión de ataque terrestre argentino de Pucara derribó a un par de Gazelles, matando a las tripulaciones, y un incidente de fuego amistoso, cuando el HMS Cardiff derribó erróneamente a otra Gazelle con un Sea Dart, y le costó al Reino Unido otro avión y tripulación. Sea Harriers británicos derribaron al menos tres Pumas argentinos y destruyeron otros dos más un Agusta 109 en el suelo. Al final del conflicto, las fuerzas británicas habían capturado nueve Bell UH-1H Hueys, dos Bell 212 y varios Pumas que quedaban en las islas.

martes, 4 de diciembre de 2018

La destrucción del Sir Galahad


El bombardeo de Sir Galahad

Weapons and Warfare


La llegada de la nueva brigada británica y su posterior movimiento hacia el frente llevaron al peor revés británico de la guerra. Una serie de traslados nocturnos por mar provocaron que dos barcos británicos, Sir Galahad y Sir Tristram, quedaran expuestos a la luz del día en una entrada indefensa en la costa sur de las Malvinas la mañana del 7 de junio. El lugar era Port Pleasant, 'Bahía Agradable' para los argentinos. La nube baja persistente de los últimos días se había despejado, y fue un día brillante de buena visibilidad. El Sir Tristram estaba casi vacío, pero el recién llegado Sir Galahad estaba lleno de tropas, municiones, combustible y vehículos. Los arreglos para desembarcar a las tropas y sacarlas del peligro de un ataque aéreo fracasaron, y la mayoría de ellas permanecieron a bordo durante toda la mañana.



El Sir Tristram había sido observado desde posiciones argentinas en el Monte Harriet, a 10 millas de distancia, el día anterior, y ahora, esta mañana, también se vio el segundo barco. El informe llegó al continente y se ordenó un esfuerzo aéreo considerable. Ocho Skyhawks y seis Daggers de los Grupos de Combate 5 y 6 fueron cargados con bombas y enviados por una ruta hacia el sur para atacar el fondeadero. Un Learjet lideraría los vuelos de ataque y proporcionaría una navegación precisa casi hasta las islas. Antes de la llegada de todos estos aviones por unos pocos minutos se verían cuatro Mirages del 8vo Grupo de Combate, que harían su primera aparición en el área de combate desde el 1 de mayo. Debían simular un ataque de bajo nivel a lo largo de la costa norte de las islas; pero este era un vuelo de señuelo, y debían dar la vuelta y regresar a la base tan pronto como atrajeran la atención de las patrullas Sea Harrier. El vicealmirante Lombardo menciona un pequeño elemento adicional en los planes argentinos. Afirma que el destructor Tipo 42, Santísima Trinidad, se encontraba en la costa argentina ese día, realizando operaciones de interferencia de radio en las frecuencias utilizadas por los controladores aéreos británicos.

El avión argentino despegó a última hora de la mañana, pero tres Skyhawks, incluidos los dos líderes de vuelo, y un Dagger se volvieron debido a varios problemas. El vuelo del señuelo Mirage tuvo éxito y atrajo temporalmente la atención de las patrullas de Sea Harrier. Los cinco Daggers fueron las primeras de las aeronaves de ataque en llegar a las islas, pero su vuelo hacia el este a Port Pleasant fue abandonado cuando un miembro del vuelo divisó una nave de guerra solitaria en el Estrecho de San Carlos. Los Daggers giraron e hicieron un muy buen ataque contra esa nave, la fragata Plymouth, y la golpearon con cuatro bombas. Pero una vez más, ninguno de estos explotó, aunque el barco resultó dañado y cuatro de su tripulación resultaron heridas. Solo un Dagger fue dañado levemente por el fuego defensivo de la nave, y todos regresaron sanos y salvos al continente.

Esto dejó a cinco Skyhawks para continuar y buscar los dos barcos de aterrizaje en Port Pleasant. El vuelo del señuelo Mirage y luego el ataque de Dagger en Plymouth no dejaron patrullas de Sea Harrier disponibles para interceptar esta incursión, y los dos barcos que estaban buscando estaban casi indefensos. La vuelta anterior de los dos líderes de vuelo dejó al teniente primero Cachón, volando solo en su tercera misión de guerra, para dirigir el vuelo ahora combinado de cinco Skyhawks. Cachón proporciona una cuenta que muestra cómo los Skyhawks casi no alcanzaron sus objetivos cuando se les dijo que los barcos estaban en Port Fitzroy, que estaba justo al norte de Port Pleasant. La cuenta de Cachón comienza con la toma de la dirección del vuelo cuando su propio líder tuvo que regresar: 27

Me convertí en líder de vuelo. Nunca antes había tenido esa responsabilidad, pero ahora, de repente y por casualidad, me encontré a cargo no solo de un vuelo sino de dos. Antes de irse, el capitán me dijo: "Ataque a intervalos de un minuto, tres aviones por delante y dos por detrás ... ¡Llévelos a la gloria! ’Una petición muy simple, ¿no es así? Sentí un escalofrío en mi espina dorsal, pero luego me sentí más tranquilo, porque los hombres que me seguían estaban perfectamente calificados para ese tipo de operación y el éxito de la misión dependía de mi mando.

La sucesión de puestos de control me obligó a concentrarme en el vuelo. Sobre Cabo Belgrano [el extremo sur de Falkland del oeste] pasamos por un área lluviosa durante unos segundos. Luego cruzamos la parte sur de Estrecho de San Carlos. El mar estaba lleno de gaviotas flotando tranquilamente. Pasamos por otro punto de control en Aquila Island [Speedwell Island] y luego nos encontramos con una segunda área de lluvia, pero volamos en dirección a Fitzroy. Volvió a llover con lluvia durante treinta segundos; Durante ese tiempo puede cubrir una distancia de alrededor de ocho kilómetros. Estaba a punto de regresar, porque temía que la lluvia cubriera todas las islas, pero afortunadamente logramos ver un espacio detrás de la cortina de agua, y esto me animó a continuar con el curso planeado. Cuando nos acercamos al objetivo, ordené que el vuelo acelerara a 900 kilómetros por hora y permaneciera en el mar.

Cuarenta segundos antes del objetivo vimos un helicóptero Sea Lynx, así que me escondí detrás de una colina para evitar ser detectado. Veinte segundos después encontramos a un Sea King en el suelo; Realizamos la misma maniobra y luego llegamos a la bahía de Fitzroy. ¡No había nada que ver! Decidí volar por otros treinta segundos, pero después de eso giramos a la derecha para comenzar el vuelo de regreso. En el suelo, pudimos ver a muchos soldados británicos, que comenzaron a dispararnos. Un misil cruzó detrás de nuestra línea de vuelo de derecha a izquierda en un ángulo de aproximadamente 30 grados. Justo cuando estábamos completando el turno, 'Diablo' gritó: '¡Ahí están los barcos!' Se podían ver dos siluetas grises cerca de la costa. Me enderezé y giré hacia la izquierda. ¡Aquí vamos de nuevo!

Solté mis bombas, que anotaron golpes directos en el Sir Galahad. Las bombas de Número Dos fueron largas, pero afortunadamente golpearon un vehículo, lo volcaron y luego explotaron. Alférez Carmona también golpeó el objetivo. La sección que viene detrás de nosotros vio que la nave había sido alcanzada por lo que atacaron al Sir Tristram; "Chango" y "Diablo" no desperdiciaron sus bombas. Había un largo tubo en la cubierta donde se colocaban ordenadamente muchos chalecos salvavidas. Los hombrecitos, poco vistos desde la distancia, corrieron hacia ellos, tomaron uno cada uno y, uno tras otro, saltaron al mar frío.

Me escapé abrazando el agua. Revisé para ver si estábamos todos allí. Éramos. Nos miramos el daño del otro; el "Chango" y el "Diablo" habían sido golpeados pero no seriamente. El enemigo había sido gravemente herido ese día, y yo había llevado a cabo lo que mi líder de vuelo me había pedido que hiciera: "Llévalos a la gloria".

Cachón y los otros cuatro pilotos habían realizado uno de los ataques aéreos argentinos mejor ejecutados de la guerra. La pequeña cantidad de fuego defensivo les había permitido llegar a una altura suficiente para permitir que la mayoría de sus bombas tuvieran suficiente tiempo de vuelo para convertirse en realidad, y el objetivo de los pilotos había sido bueno. Las tres bombas que impactaron al Sir Galahad explotaron e iniciaron un feroz fuego. Cuarenta y ocho hombres murieron aquí, y la nave quedó completamente destruida. Una de las dos bombas que impactaron al Sir Tristram explotó, causando daños menos graves y matando a dos marineros chinos de Hong Kong. Todo esto fue un revés considerable para los preparativos británicos para el ataque a Stanley y fue un claro éxito para los argentinos.

Cuando los Skyhawks regresaron a su base y reportaron el éxito, se decidió enviar dos formaciones más de cuatro Skyhawks para continuar los ataques en un intento de aumentar el daño ya causado a los británicos. Cuatro aviones del 4º Grupo de Combate realizaron el primer ataque, rugiendo sobre las unidades británicas desplegadas alrededor de Fitzroy. Pero esta área estaba bien defendida, y las unidades allí saludaron a los Skyhawks con una lluvia de fuego de todo tipo de armas de infantería y lanzadores de misiles Rapier. Este ataque no causó bajas a las tropas británicas. Los cuatro aviones argentinos resultaron dañados y, si el ataque de Sir Galahad fue uno de los mejores ataques aéreos argentinos de la guerra, este fue uno de los más afortunados para los argentinos porque los aviones dañados solo lograron regresar a San Julián por la Los márgenes más estrechos.

La última operación aérea argentina de ese memorable día obtuvo un éxito menor, pero luego se quedó sin suerte. Cuatro Skyhawks del Grupo de Caza 5to encontraron una solitaria nave de desembarco británica en el estrecho de Choiseul. Los dos primeros Skyhawks atacaron, y una bomba y algunos disparos de cañones casi destruyeron la pequeña nave, matando a seis de los hombres a bordo. Pero un par de Sea Harriers vieron el ataque y eliminaron rápidamente a tres de los cuatro Skyhawks, un misil Sidewinder causando que el primero explotara en una bola de fuego, otro Sidewinder cortando el segundo avión por la mitad y el tercer avión chocando contra la orilla, su El piloto intenta escapar y evadir al Sidewinder persiguiéndolo. Los tres pilotos fueron asesinados. El cuarto piloto, muy afectado, acaba de llegar a un camión cisterna Hércules que lo ayudó a volver a casa. Algunos Mirages que volaban como escoltas a 35,000 pies no pudieron intervenir en la acción.

Las tropas argentinas en el Monte Harriet observaron el ataque a Sir Galahad y Sir Tristram y vieron el humo del feroz fuego de Galahad. Las noticias de las graves bajas británicas también llegaron a Stanley, y se prestó cierta atención a mover una fuerza de tropas e intentar un ataque contra los británicos en el área de Fitzroy mientras aún estaban desequilibrados y recuperándose de los efectos del golpe. Pero hacer un ataque así hubiera significado dejar la cubierta de artillería de las defensas preparadas y pasar a un área bajo la observación directa de los británicos, con toda la respuesta de la artillería británica y el ataque aéreo que eso implicaría. Se decidió no hacer ningún movimiento.

domingo, 2 de diciembre de 2018

Vulcan sobre las Malvinas

Avro Vulcan (1952)

Weapons and Warfare



Vulcan B.Mk 2 XM597, estacionado en el aeródromo de Wideawake, Isla Ascensión, durante la campaña de las Malvinas de 1982. Este avión fue utilizado en ambos ataques antirradar de Black Buck e hizo un aterrizaje de emergencia en Brasil después de una redada en la noche del 2 / 3 de junio.

Vulcan B.Mk 2 XM607 fue uno de los aviones involucrados en la primera de las incursiones de Black Buck contra el aeródromo de Port Stanley, volado el 1 de mayo de 1982 y armado con 21 bombas de 1000 lb (454 kg).

El más exitoso de los tres bombarderos V de Gran Bretaña, el Vulcan disfrutó de una carrera de servicio impresionantemente larga, comenzando como un bombardero nuclear estratégico de alto nivel y luego entrando en combate como un bombardero convencional durante la campaña de las Malvinas.

El Vulcan fue uno de los resultados de la Especificación B.14 / 46 del Reino Unido, que pedía un bombardero capaz de atacar a un objetivo a una distancia de 2735 km (1700 millas) que transportaba un arma nuclear que pesaba 4.536 kg (10.000 libras) y ofreció una altitud de crucero de 12,190 m (40,000 pies) y un rango de carga total de 6437 km (4000 millas). Esta especificación se revisó posteriormente para convertirse en B.35 / 46, lo que llevó al desarrollo de los tres V-bombers: el Avro Vulcan, el Handley Page Victor y el Vickers Valiant.

En su forma de prototipo inicial, el Vulcan empleó una forma de plan de ala que era un triángulo casi perfecto. En esta forma distintiva, la aeronave completó su vuelo inaugural en agosto de 1952, y fue pilotada con Rolls-Royce Avon, Armstrong Siddeley Sapphire y, finalmente, con los motores Rolls-Royce Conway. Dado que el ala delta marcó una nueva partida, una serie de aeronaves de investigación de la escala de un tercio del Tipo 707 se completó de antemano para probar el concepto. Pasarían otros 30 años después de su primer vuelo antes de que el bombardero delta del Delta viera por primera vez un combate en el Atlántico Sur, en lo que eran los bombardeos más largos jamás organizados.

Después de completar dos prototipos, el Vulcan BM 1 ingresó al servicio de la RAF en febrero de 1957. Esta versión tenía un ala modificada de 330 m2 (3554 pies cuadrados) con las secciones internas que alojan los cuatro motores Bristol Olympus 101, cada uno de los cuales desarrolla 48.93kN (11,000 lb) ) de empuje. En comparación con los prototipos, la forma del plan general de la aeronave de producción definitiva se modificó con un barrido de ala reducido desde la raíz hasta el punto medio, el resultado fue un borde de ataque retorcido. A medida que avanzaba la producción, se instalaron motores Olympus Mk 102 o Mk 104 más potentes. En 1961, los aviones fueron modificados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en un tailcone modificado, convirtiéndose en el avión B.Mk 1A.

Las entregas del B.Mk 1 ascendieron a 45 antes de que la producción cambiara a 89 de la muy mejorada variante de B.Mk 2. El Mk 2 fue rediseñado por completo y su característica más prominente era un ala mucho más grande pero más delgada, con borde de ataque elevado y curvado, que albergaba motores Olympus más potentes. Otros cambios incluyeron elevones que reemplazaron los alerones y elevadores B.Mk 1 y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. El Vulcan B.Mk 2 entró en servicio en julio de 1960 y fue empleado inicialmente en un puesto de gran altitud. El definitivo Vulcan B.Mk 2A agregó la capacidad de transportar un solo misil de combate Blue Steel. Cuando se entregó el B.Mk 2 final, casi todos los B.Mk 1 restantes se retiraron del uso.

En 1966, Blue Steel también fue retirado del servicio cuando la aparición de nuevos misiles tierra-aire provocó un cambio a las operaciones de bajo nivel, para lo cual se agregó un radar de seguimiento del terreno en un carenado. Al mismo tiempo, el ajuste ECM se actualizó adecuadamente. En 1962, el B.Mk 2 fue rediseñado con motores Olympus 301 de 88.96kN (20,000 lb). La producción total del B.Mk 2 ascendió a 89 aviones, para un total de 134 Vulcans de ambas marcas.

A principios de la década de 1980, se hizo evidente que la vida de fatiga del Vulcano se estaba agotando, como resultado del enfoque de bajo nivel. Sin embargo, se decidió que el costo de extender la vida útil del avión restante era demasiado alto. Se decidió retirar la fuerza Vulcana entre junio de 1981 y junio de 1982.

El canto del cisne de las Islas Malvinas

La fuerza de Vulcans estaba a medio camino de ser dada de baja cuando, en abril de 1982, las fuerzas argentinas recuperaron las Malvinas en el Atlántico Sur. A estas alturas, el Vulcan había perdido su capacidad de reabastecimiento en vuelo, y se inició una búsqueda de sondas de reabastecimiento de combustible con las que equipar a los bombarderos restantes, para organizar un ataque en las Islas Malvinas desde la Isla Ascensión. Seis aviones se convirtieron en tanques Vulcan K.Mk 2, con una unidad de manguera y drogue en el compartimento trasero del ECM y combustible adicional en el compartimento de la bomba, mientras que otros estaban equipados para el transporte de bombas convencionales, nuevos sistemas de navegación, sondas de reabastecimiento de combustible y refuerzos Pilones para las vainas de contramedidas electrónicas AN / ALQ-101 y misiles anti-radar Shrike AGM-45.

En el transcurso de viajes de ida y vuelta que superaron los 12,870 km (8000 millas), y bajo el nombre en clave de Black Buck, los Vulcans bombardearon el campo de aviación de Port Stanley y las instalaciones de radar relacionadas en las Malvinas, poniendo la pista fuera de combate. Los últimos Vulcanos que se retiraron del servicio fueron los buques de pesca K.Mk 2, que finalmente se retiraron en marzo de 1984.

Operaciones maritimas

Hacia el final de la carrera del tipo, se modificaron nueve aeronaves para el Reconocimiento de Radar Marítimo Estratégico (rol MRR) como aeronaves Vulcan B.Mk 2MRR. Las conversiones se hicieron en 1973 y el avión estaba equipado con una serie de sensores electrónicos, ópticos y otros clasificados, así como combustible adicional en el compartimiento de la bomba. Los aviones fueron operados por el Escuadrón No.27, con base en la RAF Scampton, desde noviembre de 1973 hasta mayo de 1982, asumiendo el papel del avión Victor B.Mk 2 (SR) del Escuadrón No.543 que a su vez se convirtieron como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible. En comparación con el bombardero Vulcan estándar, el B.Mk 2MRR recibió el equipo de navegación LORAN-C y el dedal de radar de seguimiento del terreno se retiró de la nariz. Las cápsulas de muestreo de aire podrían instalarse debajo de las alas para probar la contaminación del aire, como el polvo de las pruebas nucleares.


viernes, 30 de noviembre de 2018

Brexit y la pesca en Malvinas

Las capturas pesqueras de Malvinas ante el "Brexit"





La palabra “Brexit” abrevia la denominación inglesa "British exit", es decir, la separación del Reino Unido de la Unión Europea (UE), con motivo del referéndum de junio de 2016 en el que ganó la posición de abandonar la UE y cuya salida podría efectuarse el próximo 29 de marzo de 2019, aunque, habría un período de transición hasta el 31 de diciembre de 2020 para alcanzar los posibles acuerdos comerciales, compensaciones y adaptaciones de todas las modificaciones económicas, comerciales y sociales.



La UE se integra por 28 países y los denominados territorios de ultramar, entre ellos Malvinas, las Islas Georgias del Sur, Sándwich del Sur y el que denominan “Territorio Antártico Británico” en posesión ilegal del Reino Unido, que comercian y permiten que sus ciudadanos se trasladen, vivan y trabajen libremente entre estas naciones.

La Incorporación de los Territorios de Ultramar (PTU) a la UE surge por la ratificación del Tratado de Lisboa, por el que se modificó el Tratado de la Unión y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, que entró en vigor el 1 de diciembre de 2009 y, si bien pudo firmarse antes, se postergó por el rechazo inicial de Irlanda en 2008.

La aprobación debió contar con la votación directa de la población de los distintos países miembros, motivo por el cual, los ciudadanos españoles e italianos -entre otros- votaron por la aprobación de que Malvinas y el resto de los archipiélagos citados, formen parte de la UE. Y ¿cómo votaron los ciudadanos argentinos con doble nacionalidad? Lo ignoramos, pero sí sabemos, que la Cancillería Argentina no llevó adelante campaña alguna para oponerse al ingreso de Malvinas, la Antártida y las demás islas a la UE.

¿Podrían haberse modificado los resultados? Probablemente sí, los ciudadanos españoles, muy particularmente, a raíz del apoyo argentino durante el boicot que sufrió ese país y también los italianos, ya que es conocida la importante migración de ciudadanos de ambos países a la Argentina y, la numerosa gestión de doble ciudadanía española e italiana de argentinos descendientes de esos países.

La Argentina debió rechazar en esa ocasión las referidas incorporaciones a la UE por imperio de la Res. ONU Nº 1514 (XV), las Res. ONU Nº 2065/65 y 37/9, la Res. 3160 (XXVIII) y, por analogía, las Res. ONU Nº 3171/73 y 3175/73 y, la Res. ONU Nº 31/49, pero ahora, en esta etapa transitoria y luego de concretarse el Brexit.

Y, con los mismos argumentos, debiera rechazar enérgicamente, que las materias primas y productos de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur tengan un estatus diferente al de la República Argentina, ya que los extraídos, capturados y producidos ilegalmente en esos archipiélagos y en el atlántico sur, son de origen argentino y no pueden considerarse de otra forma, al menos hasta que no se acuerde la cuestión de fondo: la soberanía de esos territorios, que se halla congelada bajo la fórmula del paraguas de libre comercio entre los países de la UE, en enero de 2014 se le agregó la Decisión 2013/755/UE del Consejo, relativa a la asociación de los países y territorios de ultramar con la Unión Europea (“Decisión de Asociación ultramar”) el Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG) y, las reglas de origen del SPG son las normas de origen preferenciales que simplifican o flexibilizan las normas para los productos y, a partir de 2017, dieron paso a la certificación de origen por parte de exportadores registrados, proceso conocido como autocertificación.

El exportador autorizado debe poder garantizar a sus autoridades aduaneras que es capaz de demostrar el carácter originario de sus productos y ello, le resultaría imposible si se tuvieran en cuenta las resoluciones citadas de las Naciones Unidas.

Por ello, en la actualidad, podrían estarse certificando irregularmente de origen en Malvinas, como territorio de ultramar (PTU) de la UE, a los pescados y mariscos -unas 200 mil toneladas anuales- capturados bajo licencia ilegal británica en la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) o bien de origen español, por los Joint Venture armados en Malvinas, o de otros países miembros de la UE que capturan en la ZEEA con esas licencias británicas, compitiendo contra Argentina en el comercio europeo con ventajas arancelarias, aduaneras y de tránsito, en razón del libre comercio que impera en la Unión Europea e, inclusive, los PTU podrían quedar exentos de las normas de origen, favoreciendo la “pesca ilegal, no declarada, no registrada” (INDNR) que el Consejo de la Unión Europea ya prohibió a través del Reglamento (CE) N°1005/2008 dictado el 29/09/2008, por el que estableció, un sistema para prevenir, desalentar y eliminar la “pesca ilegal, no declarada y no reglamentada” y en la que considera pesca INDNR, la que se realiza por parte de los países, empresas o buques extranjeros sin la habilitación pertinente o que no puedan demostrar el origen.

Pesca, que accesoriamente la Argentina, debería considerar como igualmente “ilegal, no declarada y no registrada” a la realizada sin autorización alguna o a la obtenida mediante licencias pesqueras u instrumentos similares, otorgados por terceros países a embarcaciones extranjeras o propias para la captura ilegítima en la ZEEA de los recursos pesqueros; o de los recursos migratorios en la área adyacente a la ZEEA, o que pertenezcan a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la ZEEA.

Es decir que, de ningún modo, las materias primas o productos obtenidos en los archipiélagos referidos o en el mar circundante, pueden seguir teniendo el estatus de europeos, antes o después del Brexit, ya sea porque son obtenidos en un territorio argentino ocupado en forma ilegal por Gran Bretaña y/o porque su comercialización debe encuadrarse, en los casos de pescados y mariscos como obtenidos de la pesca INDNR, ya que no se tratan de productos capturados fuera de las aguas jurisdiccionales, es decir en alta mar e, incluso, en estos casos, las capturas no deberían tratarse de recursos migratorios o asociados a la Argentina, el país ribereño, de acuerdo a la CONVEMAR.

Por otra parte, cualquier acuerdo del MERCOSUR antes o después del Brexit no debiera tener en cuenta a los territorios de ultramar (PTU) que la Argentina no reconoce que formen parte de la UE ni que sean parte del Reino Unido.

Las dificultades del Brexit entre el Reino Unido y la UE respecto a la presencia de una frontera visible o "dura", con controles, entre Irlanda del Norte e Irlanda (o República de Irlanda), debería ser lo contrario a las buenas relaciones entre el continente argentino y Malvinas, ya que esta, como integrante del territorio provincial de Tierra del Fuego, tiene derecho al libre intercambio comercial, en tanto y en cuanto los habitantes de Malvinas cumplan la legislación vigente en la Argentina, entre ellas la ley 24.922 en materia de pesca, lo mismo que ocurrirá con Irlanda después del Brexit, por ser parte integrante de la Unión Europea y ajena al Reino Unido. Sin embargo, sería bastante absurda la idea de algunos irlandeses del norte de tener regulaciones de la UE diferentes al resto del territorio británico, de igual modo que los territorios de ultramar.

La situación en el Reino Unido es ciertamente muy compleja, ya que tiene posiciones encontradas entre las exigencias del Partido Democrático Unionista (DUP) de Irlanda del Norte y los diputados (35) del Partido Nacional Escocés (SNP) e incluso May tiene problemas con el ala dura del Partido Conservador. En este escenario los reclamos de Argentina a la Unión Europa pueden tener algo más de éxito que cuando el Reino Unido era parte integrante de esa comunidad.

Y, si analizamos los motivos por los cuáles los británicos promovieron el Brexit, podríamos imaginarnos qué tanto le preocupa el destino de unos cuantos isleños en Malvinas. Un ejemplo de ello es la reacción del Gobierno de Gibraltar ante acuerdo del Brexit alcanzado por la Unión Europea y el Reino Unido.

Ha llegado la hora, que nuestra Cancillería, tenga una política activa, que se sobreponga a 53 años de reiterados e inconducentes reclamos a Gran Bretaña que se siente a negociar la soberanía conforme lo previsto en la Res. de la ONU Nº 2065/65 y, por supuesto, llevar adelante una política absolutamente contraria a la de facilitar -acuerdos de investigación pesquera mediante- la captura de nuestros recursos en nuestro territorio marítimo, por parte de buques extranjeros con licencia ilegal británica. (DR. CÉSAR LERENA)

miércoles, 28 de noviembre de 2018

Negociaciones por Gibraltar por el Brexit


España acusa a May de cambiar el acuerdo del Brexit con “nocturnidad y alevosía”






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El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, dice que el Gobierno no permitirá la “situación colonial” de Gibraltar

Imagen de archivo del aeropuerto de Gibraltar (Marcos Moreno / AP)



El Gobierno español ha admitido este jueves que versiones anteriores de la declaración política que establecerá el marco de la relación futura entre el Reino Unido y la Unión Europea (UE) tras el Brexit recogía la posición española sobre la cuestión de Gibraltar, pero que a última hora se modificó “con nocturnidad y alevosía” a petición de la primera ministra británica, Theresa May.

Así lo ha reconocido el secretario de Estado para la UE, Luis Marco Aguiriano, en declaraciones a los medios de comunicación antes de comparecer ante la Comisión Mixta que componen diputados y senadores para explicarles el acuerdo del Brexit.

Con la redacción actual se podría interpretar que Gibraltar queda incluido en la relación futura que Reino Unido negocie con la UE


En esa comparecencia, Marco Aguiriano ha informado de las reservas que el Ejecutivo tiene acerca de ese acuerdo de Retirada y del borrador de declaración política que establece el marco de la relación futura entre el Reino Unido y la UE.

Las reservas tienen que ver con que los textos, tal y como están redactados en la actualidad, no dejan claro sin ningún género de dudas que todas las cuestiones relativas a cómo esa relación futura se aplicará en Gibraltar debe ser independiente de la negociación general y además deberá contar siempre con el visto previo de España.

Dicho con otras palabras, con la redacción actual se podría interpretar que Gibraltar queda incluido en la relación futura que Reino Unido negocie directamente con la UE, como advierte la Abogacía del Estado y la Asesoría Jurídica Internacional del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, una interpretación que es inaceptable para España.

Bajo el punto de vista español, las negociaciones sobre ambos textos siguen abiertas y la situación cambia “cada media hora”. Marco Aguiriano ha pedido el apoyo de los grupos políticos a las gestiones del Gobierno español en aras de reforzar la posición de España ante sus socios europeos.

El ministro de Fomento advierte que España “no va a permitir” la “situación colonial” de Gibraltar

Sobre Gibraltar, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha dicho que el Gobierno asume que “Reino Unido ejerza la representación”, pero advierte que no lo considera parte del país y que “es una situación colonial que España no va a permitir”. Y ha añadido: “No vamos a aceptar que la Comisión Europea nos imponga ningún marco de relación con esta colonia”.

“Sentimos que no ha habido la sensibilidad en un tema como éste. Se trata de un hecho muy excepcional en Europa y pese que ha estado asumido no deja de ser una cosa extraña que en nuestro país tengamos una colonia británica”, ha concluido.

El ministro principal de Gibraltar afirma que hay acuerdo sobre el Brexit pero España lo desmiente

La Vanguardia


El secretario de Estado para la Unión Europea, Luis Margo Aguiriano, niega que se haya hecho ningún avance con Londres sobre la cuestión del Peñón


Una mujer camina a través de la frontera entre Gibraltar y España (Daniel Ochoa De Olza / AP)


El ministro principal de Gibraltar, Fabian Picardo, aseguró este viernes que ha alcanzado un acuerdo con el Gobierno de España en torno al papel del Peñón en el pacto de Retirada de Reino Unido de la Unión Europea durante una reunión celebrada este viernes en Madrid con las autoridades españolas.

Fabian Picardo añadió que cualquier revisión de la situación del enclave en el Brexit supondría reabrir la renegociación del acuerdo completo. “Hemos trabajado muy duro y de hecho alcanzamos un acuerdo con los colegas españoles respecto al papel de Gibraltar en el proceso de retirada... en buena fe hemos trabajado duro y hemos conseguido algo”, explicó Picardo a BBC Radio sin entrar en detalles.

Hemos trabajado muy duro y de hecho alcanzamos un acuerdo con los colegas españoles respecto al papel de Gibraltar” Fabian Picardo Ministro principal de Gibraltar

Picardo añadió que España no necesita hacer uso de un “veto” para llevar a Gibraltar a la mesa de negociaciones. “Si (el acuerdo de retirada) se abre aunque sea para una coma o un punto sobre Gibraltar, tendría que abrirse para el resto de temas”, señaló.

No obstante, el secretario de Estado para la UE, Luis Margo Aguiriano, desmintió las palabras de Picardo: “Yo no sé a qué se refiere con cuando habla de acuerdo, no me consta que haya habido ninguna modificación”, apuntó en declaraciones al programa Espejo Público. Además, aseguró que sigue sin haber un entendimiento sobre Gibraltar e insistió en que, de no alcanzarse, España votará que ‘no’ al acuerdo del Brexit que Londres ha sellado con Bruselas el próximo domingo 25 .

Yo no sé a qué se refiere con cuando habla de acuerdo, no me consta que haya habido ninguna modificación”


España insiste en su veto al Brexit si no logra las garantías suficientes sobre Gibraltar 

El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, sigue desde La Habana la evolución de las negociaciones. Fuentes españolas aseguraron que en la reunión de hoy en Bruselas para intentar llegar a un acuerdo, éste no fue posible
Infobae

 
Pedro Sánchez (Reuters)

El Gobierno de España mantiene su veto a un acuerdo sobre el "brexit" porque sigue sin tener las garantías suficientes en relación con Gibraltar, indicaron fuentes españolas.

El presidente del Gobierno español, el socialista Pedro Sánchez, sigue desde La Habana la evolución de las negociaciones sobre el "brexit" y fuentes españolas aseguraron que en la reunión de hoy en Bruselas para intentar llegar a un acuerdo, éste no fue posible.

Explicaron que España sigue sin tener las garantías suficientes y, por tanto, el acuerdo no existe.

El Gobierno de Sánchez considera "impensable" que haya un acuerdo del que no forme parte España y reitera que mientras no tenga todas las garantías, no dará su respaldo, según las fuentes.

"Tenemos que estar seguros de que no va a haber un acuerdo entre la Unión Europea (UE) y el Reino Unido que no sea un acuerdo previamente discutido entre el Reino Unido y España", subrayaron.

Ante la posibilidad de que España decidiera no acudir al Consejo Europeo que se celebrará el próximo domingo, las fuentes subrayaron que el Gobierno ni siquiera está ahora en eso.


Pedro Sánchez y Theresa May (AP)

Pero insistieron en su convencimiento de que no habrá un acuerdo del que no forme parte España.

"No creo que vaya a haber un Consejo Europeo a 26. Es impensable. No estamos en si ir o no, si ir este domingo o el miércoles. Lo importante es tener el acuerdo con todas las garantías que nosotros queremos", recalcaron.

El Gobierno español asegura que los socios comunitarios entienden que debe defender sus intereses y, por tanto, comprenden su posición.

Por otra parte, las mismas fuentes indicaron que consideran que el anterior Ejecutivo, presidido por Mariano Rajoy (PP, centroderecha) no fue "suficientemente ambicioso" en la negociación del "brexit" en relación con Gibraltar.

Frente a ello explicaron que el Gobierno de Sánchez exige ahora unas garantías que aseguren que todo lo que ocurra sobre Gibraltar será siempre con acuerdo de España.

"El Gobierno anterior no llevó la ambición hasta donde nosotros consideramos que hay que llevarla en relación con Gibraltar", resaltaron las fuentes.

El Peñón de Gibraltar fue cedido a Londres por el Tratado de Utrecht en 1713 y desde entonces es colonia británica.

lunes, 26 de noviembre de 2018

Héroe vuelve a casa: Repatrían los restos de Castagnari

Envuelto en la bandera argentina y con honores militares: así será el histórico traslado al continente de un caído en Malvinas

Será el 5 de diciembre y la primera vez desde que finalizó la guerra que se traerán los restos de un soldado. Se trata del capitán Luis Darío José Castagnari, quien antes de partir hacia las islas le pidió a su esposa que, si no regresaba, quería ser enterrado en Córdoba junto a su pequeño hijo fallecido de cáncer a los tres años. Los detalles de una ceremonia que hará historia

Por Gaby Cociffi | Infobae | gcociffi@infobae.com







Luis Darío José Castagnari llegó a las islas en el primer Hércules C-130 que aterrizó luego de la recuperación de las islas el 2 de abril de 1982

La bandera argentina cubrirá su féretro en las islas Malvinas. La guardia inglesa lo despedirá con honores militares. Sonará The Last Post, el toque de trompeta que se ejecuta en entierros y ceremonias de las fuerzas armadas. Y un sacerdote católico bendecirá los restos del soldado argentino.

Así despedirán, el 5 de diciembre en horas de la mañana, al capitán post mortem Luis Darío José Castagnari. Será en un hangar de Mount Pleasant, el aeropuerto de la Isla Soledad, frente a su esposa y tres de los cuatro hijos del comando de la Fuerza Aérea.

La ceremonia marcará un hecho histórico: será la primera vez que se trasladarán los restos de un soldado argentino al continente desde que finalizó la guerra de Malvinas, el 14 de junio de 1982.

"Antes de partir me pidió: 'Si no vuelvo, quiero que traigas mi cuerpo y me entierres junto a Gustavito'", dice con emoción frente a Infobae su esposa María Cristina Scavarda.

Y recuerda aquella madrugada en la que el hombre de su vida se despidió en su casa en El Palomar, y ella besándolo le dijo: "Te lo prometo". Conocía mejor que nadie el terrible dolor que les había causado la muerte de su primer hijo, "Pirinchito", el 7 de enero de 1978, cuando tenía solo tres años y un cáncer se los quitó de sus vidas en pocos meses.

"Hoy siento paz interior porque pude cumplir con la promesa que le hice cuando él partió hacia la guerra", cuenta la mujer que durante años luchó para traer el cuerpo de su marido desde el cementerio de Darwin hasta su Río Cuarto natal donde están las cenizas de su pequeño.

"Las dos veces que fui a las islas, en 1998 y en 2015, le pedí perdón. 'No pude cumplirte, pero voy a seguir hasta que estés con nuestro hijo', le juré frente a la tumba en Darwin", revela.

 
María Cristina, viuda del comando, abraza la cruz de su marido en el cementerio de Darwin. Fue durante un viaje en 2015: “Le pedí disculpas porque no había podido cumplir con su deseo de estar junto a nuestro pequeño hijo”, revela

María Cristina había peregrinado durante años por oficinas de la Fuerza Aérea y la Cancillería sin resultados positivos. Fue una carta que envió a la embajada británica en la Argentina la que abrió la primera puerta. El embajador Mark Kent la recibió a los pocos días y aceptó ayudarla. Junto al secretario político Richard Jones y al agregado militar Robin Smith fueron el nexo con el gobierno de las islas para que este pedido fuera considerado un hecho humanitario que todos debían acompañar.


 
La foto familiar y la pequeña imagen de Gustavito que Cristina tiene en su casa de Río Cuarto

Conmovido con la historia Eduardo Eurnekian, CEO de Corporación América, ofreció hacerse cargo de la exhumación, el viaje de la familia a las islas y el traslado del cuerpo al continente. El empresario es el padrino del cementerio de Darwin y de la Comisión de Familiares de Malvinas, se encargó de la reforma del camposanto argentino en 2004 y asumió el costo del histórico viaje de las familias a las islas, el 26 de marzo de 2018, cuando se colocaron las placas a los soldados identificados en el marco del Plan Proyecto Humanitario.

"Tuvimos una reunión con la señora de Castagnari y nos pusimos en marcha para ayudarla en todo este proceso", le dice a Infobae Roberto Curilovic, gerente de Logística de Aeropuertos Argentina 2000 y ex piloto de Super Étendard durante el conflicto armado. El 25 de mayo de 1982 su escuadrón hundió el Atlantic Conveyor.

"María Cristina viajará de Río Cuarto a Córdoba el 4 de diciembre con sus tres hijos varones -Martín Adolfo, Guillermo Oscar y Walter Rodolfo- mientras que su hija Roxana Patricia se quedará en su ciudad para recibirlos", explica Curilovic.

"De Córdoba volarán a Comodoro Rivadavia por Aerolíneas Argentinas. Allí se hospedarán en la IX Brigada. A la 5 mañana del día siguiente, en un vuelo privado de American Jet, viajarán a Mount Pleasant donde los estarán esperando para la ceremonia militar", agrega el gerente de AA2000.

 
Castagnari fue el encargado de custodiar el radar, evaluar las condiciones de seguridad del área donde se asentaban las fuerzas argentinas y ayudar al funcionamiento de la Base Aérea Militar Malvinas (BAM)

A Castagnari lo llamaban "El Furia". Había llegado a las islas en el primer Hércules C-130 que tocó suelo en Malvinas, luego del desembarco del 2 de abril. Como integrante del GOE, comando de la Fuerza Aérea, le tocó asentarse en el aeropuerto de Puerto Argentino, lugar que se convirtió en blanco de la flota y de la aviación británicas durante la guerra.

El militar cordobés le había dicho infinidad de veces a su mujer: "Si pudiera elegir cómo terminar mi vida, le pediría a Dios morir defendiendo la Patria".

La muerte lo encontró como oficial de guardia, corriendo con una radio en sus manos mientras daba órdenes y buscaba proteger a sus hombres. En medio de un feroz bombardeo inglés se acercó a los integrantes del Escuadrón Pucará para indicarles dónde estaban los refugios. Los oficiales lograron protegerse. Castagnari no pudo llegar.

Eran las once y veinte de la noche del 29 de mayo cuando las esquirlas del misil Sea Slung, lanzado desde el destructor HMS Glamorgan, perforaron el cuerpo del primer teniente.

El 30 de mayo por la tarde lo enterraron en el cementerio civil de la Isla Soledad. El sacerdote Pacheco bendijo su cruz. El brigadier Castellano lo despidió: "Hoy sepultamos a un soldado que dio la vida por la Patria y sus camaradas".

 
Eran las once y veinte de la noche del 29 de mayo de 1982 cuando las esquirlas del misil Sea lung, lanzado desde el destructor HMS Glamorgan, perforaron el cuerpo del primer teniente Castagnari

Finalizada la guerra de 1982, el coronel británico Geoffrey Cardozo tuvo a su cargo la difícil tarea de recoger los cuerpos de los caídos argentinos de los campos de batalla y darles digna sepultura en Darwin. También trasladó los restos de aquellos que habían sido enterrados en el cementerio local.

"Hablé con Cardozo y me dijo que él cuidó el cuerpo de Luis como el de todos los soldados. Que lo envolvió en una sábana blanca y luego lo puso dentro de dos bolsas de PVC, una blanca y otra negra, antes de depositarlo en el cajón. Me emocionó el respeto con el que trató a nuestros seres amados", dice María Cristina.

Los restos de Castagnari yacen desde entonces en la fosa 14, fila uno, del ala A del camposanto argentino.

 
María Cristina con dos de sus cuatro hijos en el último viaje a las islas

"Una semana antes de mi viaje los isleños harán exhumar el cuerpo. No hay crematorio en las islas, así que hay que traer el féretro", explica la mujer del capitán. "El encargado será Tim Miller, dueño de Stanley Growers, que por decisión del señor Eurnekian es quien hoy se ocupa del cuidado del cementerio", detalla Curilovic.

Cuando el vuelo aterrice en Mount Pleasant la estarán esperando autoridades militares para acompañarla hasta el hangar donde se hará la ceremonia. "Pedimos que dejaran que su ataúd estuviera cubierto por una bandera argentina y así será", dice emocionada.

Luego de la rendición de honores y bendición del sacerdote, se firmará la documentación del traslado y se le entregará a la viuda la placa de granito que desde 2004 identificó la tumba de Castagnari. "Me dijeron que en ese lugar pondrán el cuerpo de otro caído, ahora que se ha logrado identificar a 104 soldados", revela.

Finalizados los honores, el vuelo llevará a la familia -acompañada por Curilovic y la secretaria del embajador Kent- hasta Comodoro Rivadavia, donde se cargará combustible, y de allí a Río Cuarto.

A las seis y media de la tarde, aproximadamente, aterrizarán en el área militar del aeropuerto cordobés donde la Fuerza Aérea rendirá honores y se colocará sobre el féretro una bandera, una gorra, una chaquetilla y un sable.

 
La viuda del comando durante una acto en Córdoba

"Iremos después con el cortejo fúnebre hasta el Parque Perpetual donde se hará una misa de cuerpo presente. Al día siguiente se hará la incineración. Y luego me entregarán sus cenizas. Para mí será el reencuentro con el amor de mi vida", se emociona.

—Un reencuentro muy distinto al que habías imaginado…

—Sí, yo lo había imaginado a él bajando de un avión Hércules y a los chicos corriendo por la pista para abrazarlo… Sé que no va a ser así, pero Luis vuelve a estar con nosotros y esto es un poco recuperar lo que tanto extrañé durante estos 36 años.

—¿Te permite cerrar el duelo?

—Me permite estar en paz con lo que él me pidió. Es tenerlo, es abrazarlo, es dejarlo descansar junto a Gustavito, es cerrar esta historia de tanto dolor y de tanta espera. Su deseo era estar con nuestro pequeño hijo y por eso es esta lucha. Sé que sus almas están juntas desde hace muchos años, pero ahora también estarán sus cuerpos.

—¿Qué les decís a los que se oponen al traslado de los cuerpos al continente?

—Siento que hay mucha solidaridad. La presidenta de la Comisión de familiares, María Fernanda Araujo, me ha dicho que me apoya más allá de que ella siente que hay que dejarlos en las islas. Claudio Avruj, secretario de Derechos Humanos, me ha acompañado en esta decisión. Sé que algunos dicen: "Cómo lo van a sacar si él es un héroe". Yo siento que Luis no deja de ser un héroe por descansar para siempre en la provincia donde nació.


 
Luis Castagnari con sus cuatro hijos durante unas vacaciones en el Calafate. Gustavito había muerto de cáncer y la familia buscaba superar el dolor de la pérdida

María Cristina de pronto cuenta una fantasía que rondó su cabeza por estos días. Y sacude y conmueve con su relato.

"¿Sabés? Yo quiero abrir el cajón y verlo. De alguna manera es comprobar que de verdad está muerto, que no va a volver nunca más. No es que tenga dudas, solo siento que necesito verlo".

El comodoro (R) Julio Brower de Koning, compañero de promoción 38 de la Escuela de Aviación, albacea y mejor amigo de Luis, le aconsejó: "No lo hagas, quedate con la imagen de antes, es feo lo que vas a ver. Hemos visto compañeros sepultados y es muy triste".

"Yo sé cómo murió Luis: una esquirla le voló la mitad de la cabeza. Sé que va a ser difícil. Tengo dudas. Por eso lo voy a decidir frente al cajón. Quizás cuando esté junto a él diga 'ya está', y me conforme con darle el último adiós sin verlo".

Cuenta que el tema se habló en familia: "Mi hija quiere saber si tiene la chapita identificatoria y si está con él su boina de comando. Son cosas que quiere guardar. Por eso antes de cerrar el féretro voy a pedir que me las den. Son importantes para mis hijos".

—¿Y el anillo de casados?

—No tiene la alianza. La dejó antes de marcharse, quizás sintió que no iba a regresar.



Las cartas que Luis Castagnari le mandó a su esposa desde las islas. María Cristina las guarda en un altar que tiene en su dormitorio

El 21 de diciembre, la familia llevará las cenizas a la parroquia Sagrado Corazón de Jesús, fecha que coincide con el día que María Cristina y Luis cumplirían 45 años de casado. "Haremos una misa y voy a desparramar sus cenizas en el cinerario donde están las de Gustavito", dice.

Y asegura que hasta esa fecha guardará la urna en su casa."Quiero tenerlo conmigo unos días. Tengo un altarcito en mi cuarto, que es un ángel hecho en carpintería. Allí tengo un conejito de Gustavito, la última ropita que usó, una caja con las cartas que Luis me mandó desde las islas, mi cuaderno de viaje a las Malvinas donde anoté todo lo que viví allí y las imágenes de la Virgen y de San José, porque ese día nació mi marido".

 
El altar que María Cristina tiene en su dormitorio y donde tiene un conejito de su hijo fallecido, las cartas que su marido le envió, su diario de viaje a las islas e imágenes religiosas

Asegura que ahora que la lucha terminó, que pudo cumplir con su promesa, tiene dos proyectos que la desvelan: escribir un libro sobre la vida de su marido y hacer una fundación para ayudar a las familias que tengan niños con enfermedades terminales.

"También quiero dedicarles tiempo a mis hijos y a mis nietos, ya que la abuela ha estado muy ausente. Ahora puedo dejar la postura de guerrera y darle paso a la mujer. Y es un alivio. Cuando estoy sola hoy me permito llorar".

La foto de Luis preside su dormitorio. María Cristina nunca volvió a amar. "El fue el hombre de mi vida", susurra. Y confiesa que el día que recibió el llamado en el que le avisaron que el traslado ya era una realidad, ella miró ese retrato y sonrió feliz.

"Le dije: 'Lo logré. Creíste en mí y lo logré'. Y sentí que su mirada había cambiado, que sus ojos me miraban distinto, y que él me respondía: 'Sabía que lo ibas a lograr'".

sábado, 24 de noviembre de 2018

Los combates sobre la isla Bordón

Las tres batallas peleadas durante la Guerra de las Malvinas en la isla que acaba de ser puesta a la venta 

La Isla Borbón, parte del archipiélago disputado por Argentina y el Reino Unido, tiene una extensión de 100 kilómetros cuadrados y sus dueños quieren desprenderse de ella. Allí tuvo lugar un combate terrestre, fue un hundido un buque de guerra y derribada una aeronave de reconocimiento durante el conflicto bélico en 1982


 Infobae



 
La Isla Borbón es un paraíso para la conservación de aves y está a la venta. Fue también escenario de combates durante la guerra

La Isla Borbón, también conocida como Pebble Island, es un frío paraíso de una extensión de poco más de 100 kilómetros cuadrados y 6.000 metros de playa, ubicada en el Océano Atlántico Sur a unos 500 kilómetros del continente americano.

Forma parte del archipiélago de las Islas Malvinas, un territorio disputado por la Argentina y el Reino Unido desde 1833 y escenario de una corta pero muy intensa guerra en 1982.

La isla, también un conocido reservorio de aves, fue comprada en 1869 por la familia Dean y ha vuelto a entrar en agenda ya que será puesta a la venta el año próximo.

Durante el conflicto bélico entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982, la isla albergó un aeródromo auxiliar de la fuerza aérea argentina que fue atacado por un grupo de comandos británicos. También, frente a sus costas fue hundido el destructor Tipo 42 Coventry de la Marina Real británica, y una aeronave argentina de reconocimiento fue derribada.

En la isla existen tres monumentos que conmemoran a los caídos en la guerra. Uno para el asalto comando, en el que un soldado argentino habría muerto y dos británicos resultado heridos; otro para el hundimiento del Coventry, que se fue a pique con 20 marinos; y un tercero para el derribo del avión Lear Jet argentino, en el que perecieron sus cinco tripulantes.

El asalto del SAS sobre la Isla Borbón

Poco después de la Operación Rosario, cuando las fuerzas argentinas tomaron el control del archipiélago de las islas Malvinas el 2 de abril de 1982, dando inicio a la guerra, se ordenó la construcción de un aeródromo auxiliar en Puerto Calderón, Isla Borbón, utilizando dos pistas de aterrizaje preexistentes.

 
El mojón conmemorativo por el asalto comando del SAS británico en Isla Borbón

Allí fueron destinados aviones T-34 Mentor de la Armada Argentina y los I.A. 58 Pucará de la Fuerza Aérea, además de una guarnición defensiva de unos 300 infantes de marina.

Como la presencia de estas unidades al norte de la isla Gran Malvina amenazaban las operaciones de desembarco previstas por los británicos, un destacamento de 45 comandos del Special Air Service (SAS), una mítica unidad de fuerzas especiales formada en la Segunda Guerra Mundial, fueron enviados a destruir las aeronaves en lo que se conoció como Operación Prelim.

El reconocimiento del terreno estuvo a cargo de una avanzada montada en cuatro canoas enviadas el 11 de mayo. Mientras que el asalto comando ocurrió tres días después, cuando las tropas del SAS partieron desde el portaaviones Hermes en dos helicópteros hacia la Isla Borbón. Desmontaron a unos seis kilómetros del aeródromo y marcharon para iniciar el ataque.

 
Comandos británicos atacaron el aeródromo en la Isla Borbón para destruir los I.A. 58 Pucará apostados allí. En la foto, aeronaves de este tipo en Pradera del Ganso

Utilizando morteros, cargas explosivas, granadas, cohetes y hasta sus armas ligeras, los comandos lanzaron su ataque sobre los aviones en tierra mientras el destructor HMS Glamorgan bombardeaba las posiciones argentinas, forzando a los defensores a permanecer en sus refugios.

Sólo al final de la acción se entabló un tiroteo en el que, de acuerdo a los británicos, murió el oficial al mando de las tropas argentinas, lo que ha sido negado, y en el que dos soldados del SAS resultaron heridos.

En total, los comandos destruyeron seis Pucarás, un avión de transporte Short SC.7 Skyvan, almacenes de munición y tanques de combustible antes de retirarse, en lo que fue la primera acción terrestre británica en las Islas Malvinas durante la guerra.

 
La cruz y placa conmemorativa montada en Isla Borbón tras el hundimiento del HMS Coventry, en el que murieron 20 marinos británicos y 29 resultaron heridos, durante un ataque aéreo argentino

El hundimiento del Coventry

El destructor Tipo 42 Coventry formaba parte de la flota británica, la "Task Force", enviada a las Islas Malvinas luego de la Operación Rosario para retomar el control del archipiélago en disputa.

El buque había entrado en servicio en 1978 y estaba equipado con misiles antiaéreos, tubos lanzatorpedos y un cañón de 114 milímetros.

Durante la guerra tuvo la misión de ofrecer defensa antiaérea para la flota ante los ataques de la fuerza aérea y la aviación naval de Argentina, que provocaron fuertes daños a la "Task Force", protegiendo a los dos portaaviones enviados al Atlántico Sur.

 
El HMS Coventry, alcanzado por tres bombas, escora frente a las costas de la Isla Borbón. Se hundirá en 20 minutos con 20 de sus tripulantes a bordo

Tuvo cierto éxito en este rol, derribando helicópteros y cazabombarderos argentinos en diferentes acciones, y durante el desembarco británico en la bahía de San Carlos iniciado el 21 de mayo de 1982 fue blanco de un ataque de aviones A4 Skyhawks argentinos, que volaban a muy baja altitud para evitar los radares.

El Coventry fue alcanzado por tres bombas a babor, una de las cuales explotó justo debajo de la sala de operaciones. El buque se hundió el 25 de mayo en apenas 20 minutos y unos 16 kilómetros al norte de la Isla Borbón. Murieron 20 de sus tripulantes y 29 de sus 170 sobrevivientes rescatados en el mar resultaron heridos.

El derribo del Lear Jet

Poco antes del comienzo de la guerra la Fuerza Aérea Argentina organizó un escuadrón especial de aviones civiles para cumplir tareas de reconocimiento, distracción y engaño.

 
Representación de un avión del escuadrón fénix, en este caso un Mitsubishi MU2, guiando a los Pucarás.

El "Escuadrón Fénix" realizó numerosas operaciones entrando y saliendo de la cobertura de radar británica para simular ataques, estirar recursos defensivos y crear confusión.

El 7 de junio de 1982 una de estas aeronaves, un avión ejecutivo Lear Jet 35, nombre código Nardo 1, despegó de Comodoro Rivadavia en dirección a las Islas Malvinas en misión de reconocimiento.

Cuando se encontraba sobre la Isla Borbón fue derribado por un misil antiaéreo Sea Dart disparado por el destructor HMS Exeter. Perdieron la vida sus cinco tripulantes, cuyos restos fueron hallados en el lugar en 1994.

 
La cruz y placa montada en 1994 en conmemoración por los cinco argentinos muertos tras el derribo del Lear Jet por un misil antiaéreo británico sobre Isla Borbón