martes, 16 de agosto de 2016

La Guerra de las Malvinas en retrospectiva (3/4)

La Guerra de las Malvinas en retrospectiva

Duras lecciones de una pequeña guerra

Por Norman Friedman - Defense Media Network



La mayor parte de los ataques aéreos argentinos se llevaron a cabo más de Falkland Sound, una vez que los británicos desembarcaban tropas. observadores argentinos en tierra podrían señalar el avión de ataque, y había poca o ninguna cuestión de dónde eran los destructores británicos y fragatas. Por su parte, los británicos sabía que el avión argentino operaría sobre sonido de Malvinas. Ellos colocan sus portadores valiosos como Extremo Oriente como sea posible, la distancia que se establece por la resistencia de los aviones Sea Harrier. Una vez que los británicos tenían tropas en tierra, las baterías de defensa antiaérea de los buques desplegados fueron reforzados por los misiles móviles terrestres (espadas).

El Sea Dart había sido concebido con las misiones a mar abierto de la OTAN en mente. Aunque en teoría podría manejar objetivos a altitudes de hasta unos 50 pies (porque era de guiado semi-activo), no podía manejar los ataques de saturación, ya que tenía que dedicar un canal de guía a cada objetivo hasta el final desde la detección a la destrucción.

Esto no debería haber sido una situación completamente nueva para la Royal Navy. En 1982, una de sus principales misiones de guerra fue el apoyo a las fuerzas noruegas luchando contra un ataque soviético. Por ejemplo, el Sea Harrier fue con capacidad nuclear específicamente para que pudiera destruir las unidades del ejército soviético masivo. Los combates en o cerca de un fiordo noruego, los barcos británicos en alta mar seguramente han sido dentro del alcance de las baterías de misiles antiaéreos en tierra, y ellos y las baterías seguramente se habrían enfrentado masivo ataques aéreos soviéticos. Por otra parte, ningún Sea Harrier seguramente habría tenido que ayudar a los barcos y las tropas en ese caso. La experiencia en las Malvinas sugiere que este tipo de operación no se había pensado. Sin duda fue uno de gran interés para la Marina de los EE.UU. y para el cuerpo de marina EE.UU. en el momento.


Un misil Sea Dart en vivo en el destructor británico HMS Cardiff, meses después del final de la Guerra de las Malvinas. La antena receptora de telemedida se puede ver claramente que se sienta en la parte superior del cañón de 4,5 pulgadas. El cañón sería entrenado para seguir la adquisición de Tipo 909 de radar y por lo tanto siempre se alineará a seguir el misil y por lo tanto recoger los datos de telemetría. El Sea Dart resultó ser menos que ideal como arma contra objetivos de alta velocidad de bajo nivel que se fusionan con el desorden del suelo. Foto por Griffiths911

Los barcos británicos tenían tres tipos principales de misiles de defensa aérea. El arma de defensa área era Sea Dart, o menos equivalentes a los misiles Standar (SM-1 en el formulario) de EE.UU. : un  arma guiada de medio rango de radar semi-activo. Unos barcos británicos tenían Sea Wolf, unos misiles de defensa de punto altamente automatizados. Los buques más antiguos tenían Sea Cat, un misil de punto defensa antimisiles de guiado por comandos mucho más primitivo. El equivalente más cercano a los Sea Wolf en EE.UU. era el Sea Sparrow. Los argentinos tenían experiencia con ambos Sea Dart, que habían comprado a bordo de dos destructores de misiles, y Sea Cat, pero no con el Sea Wolf.

El Sea Dart había sido concebido con las misiones a mar abierto de la OTAN en mente. Aunque en teoría podría manejar objetivos a altitudes de hasta unos 50 pies (porque era de guiado semi-activo), no podía manejar ataques de saturación, ya que tenía que dedicar un canal de guía a cada objetivo hasta el final desde la detección a la destrucción. Los destructores Tipo 42 armados con que tenían dos radares de orientación Tipo 909 - que también controlaban las armas individuales de 4,5 pulgadas de los barcos. La solución británica a las limitaciones del Sea Dart era reunir a los barcos de Sea Dart, siempre que sea posible, con barcos de Sea Wolf. No sólo se había automatizado al Sea Wolf, sino que se consideraba capaz de derribar misiles Exocet (una capacidad demostrada en la posguerra). En cuanto a Sea Cat, que había sido desarrollado para reemplazar las armas de 40 mm, y que no era ni automatizada ni supersónica. Aunque hubo solicitudes iniciales que derribado varios aviones argentino durante la guerra, se confirmó sólo una matanza Skyhawk.

Por lo tanto, los argentinos espoleta sus bombas con retrasos relativamente largos. En varios casos, las bombas pasaron todo el camino a través de los buques antes de explotar. En otros, las espoletas fracasaron y bombas alojadas en naves.

Resultó ser significativo que la búsqueda del aire y la indicación diana británicos radares carecían de la capacidad de indicación de objetivo móvil (MTI). Los argentinos, sin duda conocían como mucho, ya que habían comprado dos destructores Tipo 42 (equipados con los mismos radares utilizados por la Royal Navy) de los británicos. Por lo tanto, sabían que los aviones atacantes eran de hecho invisible a un destructor del dardo del mar hasta que salieron de la tierra que rodea sonido de Malvinas.

conocimiento argentina de Mar del dardo parece haber tenido una consecuencia interesante. Los argentinos sabían que podían evitar el Sea Dart, volando bajo, pero que lleva a su propio peligro. Un avión volando a baja altura puede ser destruido por la explosión de su propia bomba. Por lo tanto, los argentinos espoleta sus bombas con retrasos relativamente largos. En varios casos, las bombas pasaron todo el camino a través de los buques antes de explotar. En otros, las espoletas fracasaron y bombas alojadas en naves. Una nave sobrevivió (HMS Antelope) sólo para ser destruido cuando un intento de neutralizar una bomba falló.


HMS Coventry (D 118) llevando a cabo en el Atlántico durante un ejercicio de la OTAN en enero de 1982. Ella se perdería unos pocos meses más tarde en las Malvinas. GARVINHOUSE

En teoría, la defensa aérea sobre sonido de Malvinas tenía cuatro componentes principales separados: los combatientes Sea Harrier de arriba, Rapiers en tierra, y los misiles Sea Dart y Sea Wolf. De hecho, estos elementos no eran lo suficientemente bien coordinado. Por ejemplo, nunca hubo ninguna relación entre los misiles en tierra y la flota. Los Sea Harrier fueron generalmente controlada de los portadores, y no tenían relación directa con las baterías de misiles en tierra. Esta disposición tenía sentido en el Mar del Norte o en el Atlántico Norte, cuando el portador se apoya directamente en barcos de Sea Dart y los Sea Harrier pasaría la mayor parte de su tiempo a una distancia, pero eso no era nada como la situación en las Malvinas . El británico resolvió el problema normas áspera y listo para entablar combate, que ascendieron a la prohibición de cualquier compromiso de misiles, mientras que los Sea Harrier estaban dentro del rango. Eso tenía sentido en que los Sea Harrier eran mucho más eficaces que los misiles contra el avión argentino.

El Sea Harrier tenía que operar en las zonas de los misiles podía o cubierta. Eso podría tener consecuencias lamentables. Un día, el destructor HMS Coventry Sea Dart estaba en sonido de Malvinas, acompañado por el HMS Broadsword, un barco de Sea Wolf-armado. Tres aviones argentino apareció sobre la costa cercana, con la idea de saturar la capacidad de defensa aérea de Coventry. Parece ser que los arcos de lanzador de misiles de espadón a veces se bloquean por Coventry, y algunas veces por la presencia de Sea Harrier - que tenía poca capacidad de comunicarse con la nave. El avión argentino recibió un buen pase; dos grandes bombas penetraron en la nave. Una vez que explotaron, no pudo sobrevivir.

Sea Harrier de resistencia era limitado. No había ninguna posibilidad de mantener una patrulla aérea de combate continuo a lo largo sonido de Malvinas. En cambio, los británicos se basó en los submarinos de ataque frente a la costa argentina, lo que podría detectar los ataques argentinos como aparecieron sobre el mar, y podría pasar lo suficientemente alerta temprana de nuevo a la flota.

domingo, 14 de agosto de 2016

A Malcorra le queda grande el cargo: "Malvinas nos separa de Inglaterra"

Susana Malcorra: "Malvinas es una diferencia profunda que tenemos con Reino Unido"
La canciller habló de todo: la relación con el Reino Unido y Venezuela, los refugiados sirios, su candidatura a la ONU, el G20, las inversiones, el tarifazo y las declaraciones de Macri sobre la última dictadura. 
Por Federico Mayol - Infobae
fmayol@infobae.com


La entrevista, de la que participó Infobae junto a otros cinco medios gráficos, se realizó en la mañana del jueves 11, en el salón de reuniones del piso 13, contiguo al despacho de la canciller en el Palacio San Martín. De buen humor, y durante poco más de una hora, Susana Malcorra se refirió a todos los temas que hoy ocupan la agenda de política exterior del Gobierno: el reclamo por Malvinas y la relación con el Reino Unido, la situación de Venezuela y el Mercosur, la próxima cumbre del G20, el plan del país respecto a la recepción de refugiados sirios, inversiones y la repercusión del tarifazo en el mundo, su candidatura en la ONU y los dichos del presidente Mauricio Macri respecto a la última dictadura.

– ¿Cómo va su candidatura en Naciones Unidas?

Esto yo lo he dicho desde el principio, es un largo camino. No es una elección por democracia directa, con lo cual hay que saber leer lo que pasa. Es una votación táctica, todo el mundo trata de privilegiar el candidato que prefieren. En lo personal estoy muy satisfecha, de la primera a la segunda votación quedé posicionada muy bien, como la tercera candidata y la primera mujer. En esta carrera de obstáculos que requiere de una gran paciencia y tenacidad, siento que las cosas se están moviendo bien. Lamentablemente, en términos generales el voto a las mujeres está mucho peor que el voto a los hombres. Eso me apena mucho, hay mujeres muy distinguidas y con mucha experiencia.

– ¿Y por qué cree que pasa eso?

Yo creo que profundamente todavía hay un voto sesgado en contra de las mujeres. Lo creo profundamente. A igualdad de capacidades siempre hay un pequeño margen negativo con las mujeres.

– ¿Y si no gana igual se queda como canciller?

No hay nada que indique que me tenga que ir, salvo que el Presidente me pida que me vaya. No hay ninguna contradicción en perder esa aspiración y mantenerse como canciller.

– Y en el caso de que gane, ¿ya habló con Macri sobre su sucesor?

Si yo me fuera, mi sucesor o sucesora lo va a elegir el Presidente.

– Algunos sectores de la oposición plantearon que su candidatura condiciona la política exterior de la Argentina, ¿qué responde?

Yo ya he respondido eso. Estoy trabajando como canciller full time. Trabajo con total consistencia y coherencia. Pensar que el proceso de eventual acceso a ser secretaria general puede tener una condición con la política de la Argentina es pensar que la Argentina tiene alguna antinomia con las Naciones Unidas, y eso no es así.

– Han pasado ocho meses de Gobierno, y el problema sigue siendo la falta de confianza de inversores en la Argentina. ¿Cómo se modifica esto?

Uno no revierte tendencias de un día para el otro. Yo he dicho que la confianza se pierde muy rápido y se gana con tiempo, con consistencia de medidas, decisiones y acciones. El primer paso para recuperar totalmente la confianza es salir y presentar al país con la visión y la perspectiva que el presidente Macri le ha impreso a esta gestión. Y eso lo hemos estado haciendo de manera incansable. La inversión que hemos hecho de posicionamiento de la Argentina es enorme, eso ha avanzado muy bien. Después vienen las pruebas de amor, y tienen que ver con cuanto los argentinos mismos estamos dispuestos a invertir en la Argentina, y eso es algo que el mundo lee. Ahí están empezando a moverse las cosas. El sinceramiento al cual se está llamando ahora es una prueba fundamental para entender que los argentinos estamos comprometidos a nuestro país. La Argentina hoy no es un país competitivo en muchos aspectos.

– En ese sentido, como canciller, ¿corresponde que hable con el Presidente del daño que le hacen a la Argentina aspectos como el tarifazo, en términos de política exterior y desde el punto de vista jurídico?

Lo que le ha hecho daño a la Argentina es tener tarifas congeladas por tanto tiempo. Se ha generado una discusión enorme, una judicialización del tema de las tarifas que no es bueno para el reordenamiento ni es bueno para la imagen. Estas cuestiones las están mirando el mundo para ver hasta donde va a ser sustentable una adecuación de tarifas en un modelo sostenible en el largo plazo. Lamentablemente en algunos de estos traspiés de la judicialización tenemos que salir a explicar más de lo que querríamos.

– Respecto de Venezuela, ¿tienen alguna estrategia por la autoproclamación del país caribeño en el Mercosur?

La posición de la Argentina es que no hay automaticidad de traspaso. Vamos a tratar de evitar una confrontación que creemos que es una confrontación que no le sirve al Mercosur.

– Ayer (miércoles 10), la canciller de Venezuela dijo que Macri quiere romper el Mercosur…

Yo prefiero no responder a esos comentarios. Creo que la canciller Delcy Rodríguez tiene una convicción muy fuerte de haber recibido la presidencia pro tempore, creo que es una mujer muy apasionada, y yo la respeto como tal. No voy a entrar en un diálogo de confrontación porque me parece que eso también afecta no solo las relaciones entre nosotros sino la visión que tiene el mundo del Mercosur. Las cuestiones diplomáticas no se dirimen a través de la prensa. Yo se que a ustedes les encantaría que fuera distinto.

– ¿Pero no hacen una autocrítica en el Mercosur? Es muy clara la posición de Paraguay y Brasil, más radicalizada, y la posición argentina intermedia, y la de Venezuela radicalizada hacia el otro lado. ¿No hubiese sido lo correcto aplicarle la cláusula democrática?

Es que no hay acuerdo en aplicar la cláusula democrática. Hay una sobre simplificación de todos los temas. Todas estas decisiones en los organismos multilaterales y regionales se toman por consenso. O nos une el amor o nos une el espanto, pero estamos juntos. La posición de Brasil y la de Paraguay son distintas entre sí. La de Uruguay es otra y la de Venezuela otra. Nosotros estamos tratando de construir una lógica que sea respetuosa y que atienda las distintas perspectivas. Tenemos que respetar los reglamentos.

-¿Hay canales de diálogo con Venezuela?

Yo hablo con mi colega venezolana.

– ¿Hay alguna posibilidad de zanjar esta discusión?

Si no creyera eso dejaría de ser la canciller.

– En el escenario venezolano, el diagnóstico es el de una crisis social muy profunda, ¿cuál es el papel del Vaticano, por el diálogo que usted ha tenido con el secretario Pietro Parolin?

La crisis de Venezuela tiene múltiples niveles. El más reciente tiene un impacto social enorme por el desabastecimiento de bienes básicos y de medicinas. Esto va más allá de discusiones de índole más político. En ese contexto, cuando nosotros hablamos por primera vez con el Vaticano, allá en la visita que hizo el presidente Macri, esta situación todavía no estaba tan a flor de piel. Después yo tuve ocasión de hablar con su Santidad, y su Santidad volvió a reiterar que el Vaticano estaría dispuesto a ayudar pero que tendrían que estar dadas las condiciones. Me da la impresión de que estamos muy cerca de que el Vaticano esté dispuesto a participar, la situación se ha agravado. Yo creo que estamos cerca de que se pueda armar una combinación que incluya algún paraguas del Vaticano al diálogo. Se ha avanzado en la idea del revocatorio, pero la pregunta es cuando se puede hacer. Me parece que el Vaticano puede ayudar, no solo en lo inmediato, del desabastecimiento, sino en el diálogo.

– ¿Esa es una impresión suya, información, o deseo?

Entiendo que el Vaticano está evaluando esto con una mirada positiva, todavía no hay una confirmación del Vaticano. No tengo una certeza. Pero sí sabemos que el rol de la diplomatica vaticana ha sido muy importante en muchos casos. Hay un deseo de parte nuestra de que ocurra, y una certeza de que puede ocurrir.

– ¿Cuál es el foco de la Argentina en la próxima cumbre del G20 en septiembre?

Lo que vamos a hacer es mostrar definitivamente a la Argentina, es la primera ocasión en la cual el Presidente va a estar con todos los líderes juntos. Por supuesto la cuestión de la candidatura para 2018 es muy importante para nosotros, es otra forma de reafirmar que nosotros queremos ser jugadores serios. La educación no es parte de la agenda del G20, estamos trabajando con el ministro Bullrich para tratar de ver como incorporamos la educación. La idea es estar allí, mostrar una madurez en el diálogo, y pasar un mensaje de que Argentina pretende ser un socio confiable, que no quiere decir un incondicional que siempre va a decir que si.


– El secretario de Estado de los Estados Unidos, John Kerry, habló de la ayuda a la Argentina por el plan de refugiados sirios, específicamente por un tema muy sensible de seguridad ante eventuales amenazas. ¿Va a haber un trabajo con Estados Unidos en territorio, en el Líbano o en la frontera con Libia, para la selección? La comunidad judía ha planteado al Gobierno su preocupación también por este tema.

Nosotros somos plenamente conscientes de que este tema de refugiados es un tema sensible en múltiples aspectos. Yo creo que criminalizar a los refugiados como principio es una cosa muy mala. Esta gente está escapando de guerras y de persecuciones. Dicho esto, es evidente que puede haber por algunos malintencionados la posibilidad de infiltrar dentro de refugiados gente que tenga otras intenciones. No se puede ser inocente en esto. Uno tiene que hacer una evaluación del perfil de las familias que vengan. Para lograr tener ese nivel de información vamos a trabajar con muchos, obviamente Estados Unidos, la Unión Europea, países de la región que tienen información muy buena, para darnos tranquilidad de que estamos haciendo toda la revisión necesaria sin asumir que todos los refugiados son persé criminales. El propio Israel puede proveer información en ese sentido. Lo segundo es que nosotros somos un país que tiene el 30 por ciento de pobreza, ¿corresponde o no? La convicción del Presidente, que yo comparto y el gabinete también, es que la Argentina ha sido históricamente un país que hace de unión de muchos en momentos difíciles. Es un momento muy complejo del mundo, tenemos que mostrar que somos capaces de compartir la responsabilidad global frente a esta crisis. Lo hacemos de manera simbólica, el número 3.000 no resuelve nada. Pero que Argentina esté dispuesto a avanzar, vamos a hacerlo en etapas, vamos a ir viendo como funciona. Estamos buscando formas de apoyo. La primera cosa que nos han dicho es que todo lo relacionado a la logística va a estar cubierto por el ACNUR (la oficina de la ONU para los refugiados) y la IOM (Organización Internacional para las Migraciones). Ahora estamos viendo qué cosas adicionales podemos conseguir para tener planes de recepción que sean adecuados. Estamos viendo como ampliar el Plan Siria, que el gobierno anterior tenía y que fue muy interesante, que dio la posibilidad de recibir más de 1.000 refugiados. Y lo que se haga, se haga de manera que esta gente tenga o un trabajo o generar su propio microemprendimiento.

– En una entrevista reciente, el Presidente graficó de "guerra sucia" lo ocurrido en la última dictadura, ¿usted coincide?

Yo no escuché todas las declaraciones del Presidente, me parece que algunas se sacaron de contexto, un término que ustedes detestan. El Presidente le dio una entidad a la gravedad de lo que pasó en la década del 70 muy seria. Lo que pasó fue desastroso, lo he dicho en muchísimas ocasiones. Yo creo que el Presidente está totalmente convencido de esto.

– Pero el Presidente utilizó el concepto de "guerra sucia", que hacía mucho no escuchábamos en la Argentina, ¿no embarra la política de derechos humanos de la Argentina?

Yo personalmente no uso el concepto de guerra sucia. Creo que hubo un enfrentamiento asimétrico, que obviamente le da responsabilidad al Estado distinta a la de otros jugadores. El compromiso con los derechos humanos es profundo.

– Hay una fuerte polémica respecto del número de la cantidad de desaparecidos…

Yo he usado estando en el exterior, en Naciones Unidas, el número de 30.000 como referencia. La realidad es que no podemos entrar en un tema matemático en esto. ¿Cuál es el tema? Es una enormidad. Yo personalmente he usado el número de 30.000. Cuando uno mira las paredes del Parque de la Memoria no suma 30.000. Que sean 9.000 o 30.000 no quita la enormidad del problema. Fue un horror lo que pasó. Fue la década más oscura quizás de la historia de la Argentina. Eso es absolutamente insoslayable.

– Respecto de la relación con el Reino Unido y el reclamo por Malvinas, usted nos dijo en diciembre, después de asumir, que todavía no había podido revisar lo actuado por la anterior administración y que por eso no sabía donde estábamos parados. ¿Donde estamos parados hoy?

La primera cosa es que creemos que tenemos una relación con el Reino Unido que va más allá de Malvinas, no trabajamos con ellos solo sobre Malvinas. Dicho esto, Malvinas es una diferencia profunda que tenemos con Reino Unido. Estamos ahora iniciando el diálogo con la nueva administración. Estamos previendo que haya la posibilidad de un encuentro en el G20. La realidad de Malvinas es que estamos totalmente convencidos que la única forma que tenemos de resolver el tema es a través del diálogo. Hemos avanzado ya en una primera visita exploratoria del comité de la Cruz Roja para ver que habría que hacer para identificar a todos los que están enterrados en forma anónima en las Malvinas. Es un tema humanitario. Hay que hacerlo con todo respeto a las familias. Hay una cuestión vinculada a vuelos que ya vi que por ahí se reflejo como que estamos haciendo un swap en tema hidrocarburos y vuelos. No tiene nada que ver uno con otro. Hay una línea de trabajo que tiene que ve con la posibilidad de vuelos, que tenemos que trabajar, lejos está resuelta. Hay una preocupación por parte del Reino Unido de la ley de hidrocarburos, que para ser sincera tiene desde lo legal algunos puntos que tenemos que revisar. Todo esto se va a hacer con responsabilidad, con respeto a la ley. Nada va a pasar de un día para otro, no esperen medidas espectaculares para primera plana de los diarios para mañana.

viernes, 12 de agosto de 2016

La Guerra de las Malvinas en retrospectiva (2/4)

La Guerra de las Malvinas en retrospectiva

Duras lecciones a partir de una pequeña guerra

Por Norman Friedman - Defense Media Network

 Parte 1 - Parte 2

Cuando estalló la guerra, la venta fue cancelada. El Invencible mismo había sido concebido como un portador limitada con anti-submarinos y huelga funciones, la teoría de que en una guerra de la OTAN fuerzas navales podrían ser protegidos por las aeronaves en tierra. Aunque eso no funcionó durante los ejercicios, la ficción se mantuvo, probablemente debido a que admitir que la defensa aérea de que se necesitaba habría supuesto gasto ruinoso. La ficción claramente no podía aplicarse a una flota enviada a miles de millas de las Islas Británicas. Afortunadamente el avión de huelga en los portadores, el Sea Harrier, tenía cierta capacidad aire-aire. Por desgracia, la ficción había impedido cualquier intento de desarrollar una capacidad de alerta temprana aerotransportada (AEW) de la compañía - la capacidad para detectar y rastrear blancos aéreos por debajo del horizonte del radar de la flota. Resultó que, incluso sin el apoyo de radar aerotransportado, el Sea Harrier eran el elemento más útil de defensa aérea de la Royal Navy durante la guerra.

Resultó que una universidad argentina había descubierto que los buques que utilicen comunicaciones por satélite podrían ser rastreados de forma pasiva (la misma técnica fue redescubierto varias veces).

Antes de que el grupo de trabajo llegó a las Malvinas, un argentino Boeing 707 avión de pasajeros, tomado de uso civil, lo encontró. El grupo de trabajo se mostró incapaz de darla de baja, y al día siguiente fue atacado el grupo de trabajo (sin ser golpeado). El incidente fue interesante ya que los argentinos eran capaces de enviar el 707 para interceptar el grupo de trabajo sin llevar a cabo gran parte de una búsqueda: Sabían más o menos donde estaba el grupo de trabajo. Resultó que una universidad argentina había descubierto que los buques que utilicen comunicaciones por satélite podrían ser rastreados de forma pasiva (la misma técnica fue redescubierto varias veces).


Dassault Súper Etendard argentino. En combate, un Exocet colgada debajo de un ala, y un depósito de combustible debajo de la otra.

Hasta 1982, se creía ampliamente que los satélites habían resuelto un problema clave: cómo comunicar libremente a larga distancia sin ser rastreado. La idea era que la estrecha hasta de haz de la nave no se pudo detectar fácilmente. Los únicos medios alternativos de comunicación por radio de largo alcance, de alta frecuencia (HF), sin duda podría ser rastreados. De hecho, durante años la Marina de los EE.UU. le ha cortado su comunicación HF de largo recorrido específicamente para frustrar el seguimiento Soviética. Ahora se hizo evidente que el cambio a los satélites no era suficiente; el enlace descendente de un sistema de satélites lleva a un exceso de información (en forma de Doppler) acerca del envío de la nave de enlace ascendente. Tomó cerca de una década para resolver el problema con los nuevos satélites (durante la Guerra del Golfo de 1991 los soviéticos aparentemente utilizó la técnica de Argentina para realizar un seguimiento de la acumulación en el Golfo, pero que puede haber sido la explotación de las comunicaciones por satélite buque mercante).

La ironía de seguimiento por satélite era que la Royal Navy, mucho más que otros en la OTAN, hizo hincapié en el silencio de radio. Durante las dos guerras mundiales la Royal Navy se benefició ampliamente de interceptación de señales de radio enemigo. A pesar de que adoptó enlaces de datos digitales, como los de sus hermanas marinas (en particular la Marina de los EE.UU.), la Royal Navy prefiere no utilizarlos, y parece que sus funcionarios no estaban familiarizados con sus beneficios.

El oficial táctico del barco parecía inútil permaneciendo en su puesto de mando sin estos sensores; su nave estaba efectivamente ciega. Tomó un descanso para tomar café, sin saber que una sección de vuelo de Súper Etendard de la marina de guerra argentina armados con Exocet venía en camino.

La vista del silencio de radio británica fue demostrado cuando, de camino al sur, el capitán de la compañía Hermes ordenó su navegación aérea táctica (TACAN) faro cortado de su mástil. Normalmente TACAN se aseguró de que la aeronave de un transportista podría encontrarla. En la práctica EE.UU. sino que también dio a los pilotos de sus posiciones con respecto al portador, y por lo tanto hizo posible que el soporte para darles datos de intercepción de aire. Sin TACAN, los pilotos pueden ser ciego en el mal tiempo. Hermes perdió dos de sus Sea Harriers en el mal tiempo en el camino a las Malvinas, y parece que la ausencia de la baliza TACAN era el culpable. Desde que llevaba sólo 10 de estos aviones bastante importante, la pérdida fue significativa.


HMS Antelope

El hundimiento del HMS Antelope en aguas de San Carlos. Dos bombas habían sido lanzadas sobre antílope por un vuelo del avión de Argentina a nivel extremadamente bajo durante el día, el 23 de mayo de 1982. Las bombas, que no explotaron, presentadas en la sala de máquinas del buque. Una detonó mientras se estaba desactivada en la noche 23-24 de mayo. Esta foto muestra eventual estallido de la revista de la nave, que se rompió la parte trasera de la nave y lo hundió. © Crown copyright. IWM

La pérdida del HMS Sheffield parece atribuible a la falta de familiaridad con los enlaces de datos. El enlace de datos proporciona todos los buques en una fuerza con un dibujo táctico conjunta. Sea o no propio radar de la nave ve un objetivo entrante, el enlace se mostrará si cualquier otro buque de la fuerza de lo detecta. Pocos años después de la Guerra de las Malvinas, el USS Stark (FFG 31) demostró lo que podría significar. condiciones de radar en el Golfo eran notoriamente mala, y el propio alcance del radar de Stark era muy limitado. Sin embargo, un avión AWACS Arabia detecta un combatiente iraquí acercarse a la nave EE.UU.. Stark recibiendo datos a través de un enlace estándar. Sucedió que la información le hacían ningún gran bien, pero era sin duda consciente de que un avión se acercaba antes de que ella fue golpeada.

Sheffield no fue tan afortunado. El día en que fue golpeado, acompañaba al portaaviones Hermes. Dada la sensibilidad Royal Navy sobre las emisiones electrónicas, Sheffield en lugar de Hermes se le asignó la responsabilidad de la comunicación por satélite de regreso a Londres. Como todos los satélites contemporánea hasta enlaces, el Sheffield funcionaba en la banda de frecuencias de radar. Para evitar falsas alarmas, apagó su equipo de interceptación electrónica, pero utilizando su enlace por satélite. También apagado sus radares de búsqueda de aire, lo que podría interferir con el satélite de enlace ascendente.

El fuego no detuvo los motores de la nave, y salió corriendo de la zona de combate, sólo para hundirse al día siguiente en una tormenta, su estabilidad se había porque gran parte de su combustible se había quemado.

El oficial táctico del barco parecía inútil permanecer en su puesto de mando sin estos sensores; su nave estaba efectivamente ciega. Tomó un descanso para tomar café, sin saber que una sección de vuelo Súper Etendard de la marina de guerra argentino armados con Exocet venía en camino. De hecho, otros buques en el grupo de tareas detectó y siguió los radares tanto del ataque de Super Etendard y el avión de patrulla marítima de Neptune que localizará los buques para los Súper Etendard. Esta información fue sobre la red de enlace de datos de la flota. Sheffield debería haber estado recibiendo esta información - pero la Royal Navy no utilizaba habitualmente los enlaces de datos de la forma en que la Armada de EE.UU. lo hacía (y lo hace).

El "Super E" disparó sus dos misiles Exocet, uno de los cuales afectó al Sheffield. No explotó, pero comenzó un fuego que pronto se extendió a fuel-oil de la nave. El humo resultante condujo a la tripulación de la nave. El fuego no se detuvo motores de la nave, y ella corriendo de la zona de combate, sólo para hundirse el día siguiente en una tormenta, su estabilidad ha ido a pique porque gran parte de su combustible se había quemado.

El incidente hizo que la Royal Navy muchos más datos enlazar consciente, y se comenzó a utilizar enlaces de datos con mucha más libertad. Después de la guerra, se adoptó enlace de datos prácticas más parecidas a las de la Marina EE.UU., y también adoptó un vínculo mucho más capaz.

Por su parte, la Marina de los EE.UU. parece haber asumido que cualquier ataque a un buque armados con misiles antiaéreos eficaces que adopten prácticas muy similares a los de los argentinos. En lugar de limitarse a buscar el objetivo, y regalando la intención de atacar por el proceso, el atacante no podría volar por debajo del radar, desencadenado por un avión radar de enfrentamiento. Cuando su barco se trató de Subic Bay en ruta hacia el Golfo seis años más tarde, el capitán. Rogers de USS Vincennes (CG 49) fue informado sobre exactamente este tipo de prácticas. Cuando llegó al Golfo y vio a un iraní P-3 volar un patrón aparentemente sin rumbo, Rogers es natural suponer que él estaba apuntando a un atacante invisible. Esa percepción, a su vez ayudó a precipitar la acción que destruyó un Airbus iraní. No todas las lecciones de una guerra resultan ser correctas.

jueves, 11 de agosto de 2016

La Guerra de las Malvinas en retrospectiva (1/4)

La Guerra de las Malvinas en retrospectiva

Duras lecciones a partir de una pequeña guerra

Por Norman Friedman - Defense Media Network

Parte 1 - Parte 2


Guerra de las Malvinas Una vista frontal del HMS Broadswoard de dos A-4B Skyhawk argentinos (pilotado por el Capitán Pablo Carballo y Teniente Carlos Rinke de la Brigada Aérea V), ya que volar a través de una lluvia de fuego antiaéreo para atacar a la nave norte de Pebble isla en la tarde del 25 de mayo de 1982. Durante este ataque (que también dio como resultado el hundimiento del HMS Coventry), una bomba pasado a través de la popa de estribor del HMS Broadsword. Se sale a través de la cubierta de vuelo sin estallar, destruyendo un helicóptero Lynx de la nave  "en ruta. Muchos bombas argentinas no estallaron porque los pilotos volaban tan bajo que no hubo tiempo suficiente para espoletas de las bombas 'para armar. © Crown copyright. IWM



Hace ya más de 30 años desde que los argentinos tomaron las Malvinas, una de las últimas colonias británicas, y los británicos se apoderaron de ellos hacia atrás durante lo que se conoce como la Guerra de las Malvinas.

La guerra entre los dos incluyó la acción naval más caliente de la Guerra Fría. También fue, tal vez sorprendentemente, más instructivo de cómo las cosas podrían haber sido tenido la Guerra Fría se volvió caliente. Para los Estados Unidos, hay lecciones en tres niveles distintos.

En efecto, Thatcher vio la Guerra de las Malvinas como la gran prueba: ¿Estaban los británicos atrapados en su decadencia o no tenían un futuro? La respuesta británica popular a la guerra sugiere que muchos en ese país estuvo de acuerdo con Thatcher, y estiman que la guerra en los mismos términos.

Un nivel es el de la estrategia de gran alianza. Antes de que estallara la guerra, los estadounidenses tienden a asumir que ellos llevaron una alianza de gobiernos totalmente afines contra los soviéticos; todos los demás gobiernos eran neutrales, apoyado de una manera u otra. Una implicación era que cualquier guerra que pudiera derivarse de la Guerra Fría enfrentaría armas occidentales contra suministrados por los soviéticos queridos. Eso ciertamente parece ser el caso en el Oriente Medio, donde la mayoría de las guerras de la Guerra Fría se libraron: Israel, el cliente y aliado EE.UU., se enfrentó contra los gobiernos árabes aliados de los soviéticos. No fue mucho el caso en las Malvinas, donde ambas partes eran aliados de Estados Unidos con armas occidentales. De hecho, los argentinos fueron los únicos compradores de exportación de la principal área de defensa de misiles de la marina británica, Sea Dart (los chinos los informes, se retiró de una compra planificada porque no estaban satisfechos con el rendimiento del sistema durante la Guerra de las Malvinas). Un estudio de posguerra Armada EE.UU. llegó a la conclusión de que en el futuro los Estados Unidos bien podría encontrarse frente occidental en lugar de los sistemas soviéticos.


El Sea Harrier, el intento de la Royal Navy para dar una capacidad de aviones de ataque aire-aire subsónicos, fue un gran éxito en la Guerra de las Malvinas. Con los pilotos profesionales sumamente empleando tácticas superiores, sus radares Blue Fox y AIM-9L Sidewinder, los "Shars" derribaron más de 20 aviones y no perdieron ninguno de los combates aire-aire. Su éxito fue probablemente un factor en la decisión de la Royal Navy para adquirir el F-35B. foto del DoD

Un segundo nivel era política. En 1982, muchos de los líderes soviéticos creían que Occidente había perdido gran parte de su moral que su extremo era inevitable, y tal vez incluso cerca. Los soviéticos estaban en problemas propios, pero pensaron que podían sobrevivir. Los argentinos pensaban claramente mucho lo mismo de los británicos. Inicialmente muchos en Gran Bretaña parecen haber asumido que la incautación argentina de las islas era sólo un paso inevitable en la lenta decadencia del Imperio Británico.

El primer ministro británica Margaret Thatcher no estaba de acuerdo. Al igual que el presidente EE.UU. Ronald Reagan, ella no creía que Occidente estaba muriendo, y mucho menos muerto. Ella personalmente exigió que la Royal Navy formar un grupo de trabajo para recuperar las Malvinas. Incluso después de que el grupo de trabajo se perdió, muchos a bordo eran tan escépticos de la determinación británica que dudaron de que se les permita llegar a las Malvinas. En efecto, Thatcher vio la Guerra de las Malvinas como la gran prueba: Fueron los británicos atrapados en declive, o no tienen un futuro? La respuesta británica popular a la guerra sugiere que muchos en ese país estuvo de acuerdo con Thatcher, y estiman que la guerra en los mismos términos.

La dirección soviética estaba en shock. Occidente seguía siendo una amenaza seria. Los soviéticos se encontraron tomando iniciativas occidentales, como Reagan de "Star Wars", muy en serio. Thatcher no era, por supuesto, la única demostración de la firmeza de Occidente; más o menos al mismo tiempo, los rusos indican que era imposible para intimidar a los gobiernos de la OTAN que se había decidido aceptar el despliegue de misiles Pershing EE.UU. y Tomahawk en su suelo. Ellos, a su vez, fueron probablemente mucho alentados por el ejemplo de Thatcher.

En vísperas de la guerra, el Invincible fue vendido a Australia. Esto dejaría a la Royal Navy con sólo el portaaviones ligero HMS Hermes.

El impacto sobre los soviéticos no puede ser subestimada. En 1982-1983, los soviéticos eran cada vez más conscientes de que habían sido atrapados en una nueva revolución en la tecnología militar basado en micro-ordenadores. En las Malvinas, la flota británica desplegado mucho más potencia de cálculo, por ejemplo, que los soviéticos tenían en todos sus flotas. El problema era soviética que su economía había estado contrayendo desde hace años. No tenía el tramo que necesitaba para competir en estos nuevos términos con Occidente, sobre todo sin dejar de derramar tipos existentes de armas. En pocos años, un nuevo líder soviético sería elegido específicamente porque prometió limpiar la producción de equipo: Mikhail Gorbachov. Su intento de resolver el problema económico soviético destruyó la Unión Soviética.


AV-8A Harrier del Cuerpo de Marines de los EE.UU. en Noruega durante un ejercicio de entrenamiento de la OTAN, 1 de septiembre de 1980. El EE.UU. tomó lecciones aprendidas por los británicos en la Guerra de las Malvinas y las aplicó a sus propias fuerzas. foto de la OTAN

El tercer nivel, la que habitualmente subrayado, era táctico. La Guerra de las Malvinas fue fascinante porque era una versión en miniatura de la guerra de Estados Unidos estrategas navales pensaron que podrían tener que luchar. Con su avión de combate armado con misiles y sus submarinos, los argentinos eran una especie de versión a pequeña escala de la amenaza planteada contra los soviéticos fuerzas de ataque naval de Estados Unidos en el mar de Noruega. El grupo de trabajo británico era una versión a pequeña escala de una impresionante fuerza de EE.UU. tratando de ir hacia el norte, para ejecutar la estrategia marítima EE.UU. evolución. Los argentinos tuvieron que hacer mucho de lo que los soviéticos tenían que hacer: Tenían para detectar, rastrear y atacar al grupo de trabajo británico que se aproxima. En última instancia, los británicos tuvieron que desembarcar tropas en la cara de las fuerzas aéreas y terrestres argentinas.

Hubo muchas sorpresas. Para los británicos, la sorpresa fue que el centro de la llave de su suposición de planificación militar, que podían concentrarse por completo en el frente central de la OTAN, fue del todo mal. Gran Bretaña no podía escapar de las responsabilidades globales. Eso no era simplemente el legado del imperio; algunos años después de las Malvinas, la Royal Navy se vio el montaje de una patrulla armada protección del petrolero en el Golfo. Esa patrulla fue sin montar porque algunos colonia británica o dependencia estaba en problemas, sino porque como parte de la alianza occidental Bretaña tenía un interés nacional vital en el mantenimiento de la ruta de transporte de petróleo a través del Golfo (algo más tarde la Marina de los EE.UU. también se desplegó allí).

En vísperas de la Guerra de las Malvinas, los británicos pasaron por el último de una serie aparentemente interminable de revisiones de la defensa destinados a mantener la defensa asequible. El ministro de Defensa John Nott considera buques de guerra de superficie inútiles en una guerra de la OTAN, en la teoría de que una guerra en Europa habría terminado mucho antes de que los refuerzos llegaron por vía marítima. También rechazó el argumento de la Royal Navy que su fuerza de superficie sería realizar una función disuasoria esencial durante cualquier período previo a la guerra. Por lo tanto, Nott previsto, entre otras medidas, a vender los nuevos portadores HMS Invincible y cancelar sus dos barcos gemelos. También planea vender la flota anfibia. Para Nott, el único futuro aceptable se acostó con submarinos nucleares de ataque. En vísperas de la guerra, Invincible fue vendido a Australia. Esto dejaría a la Royal Navy con sólo el portador de luz HMS Hermes.


domingo, 7 de agosto de 2016

Royal Navy: Rompehielos HMS Endurance

HMS Endurance (1967)

El HMS Endurance era un patrullero polar de la Marina Real que sirvió desde 1967 hasta 1991. Llegó a la luz pública cuando ella participó en la Guerra de las Malvinas de 1982.


HMS Endurance (A-171) en el puerto de Portsmouth en 1988

Historia

Dinamarca
Nombre: Anita Dan
Propietario: Líneas Lauritzen
Botado: 1956
Destino: Vendido a la Royal Navy de 1967
Reino Unido
Nombre: Endurance [Resistencia]
Adquirido: 1967
Fuera de servicio: 1991
Puerto base: Chatham y Portsmouth
Apodo (s):
El rojo del ciruelo
HMS Encumbrance

Características generales

Tipo: Rompehielos
Desplazamiento: 3.600 toneladas largas (3.658 t)
Longitud: 93 m (305 pies)
Eslora: 14 m (46 pies)
Calado: 5,5 m (18 pies)
Propulsión: 1 × motor diesel Burmeister y Wain
Velocidad: 14,5 nudos (26,9 kmh; 16,7 mph)
Complemento: 119
Armamento: 2 × cañones Oerlikon de 20 mm
Aviones lleva a:
1967-87: 2 × helicópteros Westland Wasp
1987-91: 2 × helicópteros Westland Lynx (después de 1987 reinstala)
Registro de servicio
Operaciones: Guerra de las Malvinas


Historia de la servicio

Grogerwerft de Dinamarca le construyó en 1956 como Anita Dan por Lauritzen Lines. El gobierno del Reino Unido le compró en 1967 e hizo que Harland y Wolff la reconvirtiera. Fue comisionado en la Royal Navy como HMS Endurance, el nombre del barco de vela Endurance fue el que se llevó a la expedición del explorador Ernest Shackleton a la Antártida en 1914.

El nuevo Endurance mantuvo una presencia del Reino Unido en la Antártida y las Islas Malvinas durante el verano austral. También apoyó la British Antarctic Survey. Ella tenía un casco de color rojo brillante, como es común para los buques polares para mejorar la visibilidad pero por lo demás infrecuente que la marina de guerra real, por lo que su tripulación a su apodo de El Ciruelo Rojo. En febrero de 1972, cuando el crucero encalló el Explorador de Lindblad, Resistencia estaba en la vecindad al mando del capitán Rodney Bowden [1] y participó en el rescate.

El Ministerio de Defensa 1981 el Libro Blanco de Defensa propuso recortes navales, incluyendo el desmantelamiento de resistencia, que estaba prevista para el 15 de abril de 1982. [2]

La batalla por las Malvinas

La retirada de la resistencia de la patrulla antártica sin reemplazo fue percibido en Gran Bretaña [3] [4], ha alentado la invasión argentina. El Informe francos posterior reconocido como un factor (principales acontecimientos que condujeron a la Guerra de las Malvinas).



El 19 de marzo de 1982, mientras que la resistencia estaba en Puerto Stanley, Georgia del Sur fue ocupado por civiles argentinas. El barco, comandado por el capitán Nick Barker, fue enviado a la orden de los argentinos fuera de la isla. El Endurance tenía un pequeño destacamento de los Royal Marines y tomó más de marines de la NP (Partida naval) 8901, y se embarcó el 21 de marzo de Georgia del Sur.

Al llegar el 25 de marzo 1982 el Endurance se encontró con el transporte ARA Bahía Paraíso argentino, que había desembarcado 40 tropas argentinas. El Endurance desembarcó sus infantes de marina, y luego regresó a las Malvinas el 30 de marzo. En abril el comando Reino Unido ordenó al Endurance unirse al grupo de trabajo del Reino Unido, que en abril desembarcó a soldados de las SBS al Dog Bay en Georgia del Sur el 22 de abril.

Los buques de la Fuerza de Tareas se movieron hacia aguas más profundas como medida de precaución contra los submarinos argentinos, pero la resistencia se movieron en el hielo del mar cerca de la costa.

El Endurance participó en acciones de combate el 25 de abril de 1982, cuando sus dos helicópteros ASW Wasp participaron en los ataques contra el submarino ARA Santa Fe, que más tarde fue abandonada por su tripulación. Cuando las fuerzas argentinas se rindieron al día siguiente, Resistencia se mantuvo cerca de la isla para mostrar la bandera del Reino Unido, mantener una presencia naval, y proteger las aguas.
El Endurance también participó en el rescate de la fauna cineastas Cindy Buxton y Annie Price, que estaban atrapados en la guerra mientras se trabaja en Georgia del Sur. [5]

Después

Hacia el final de su vida el barco fue apodado HMS Encumbrance debido a problemas de fiabilidad.

En 1989 se chocó contra un iceberg y aunque ella fue reparado, una encuesta en 1991 encontró que su casco no fue suficiente para sonar un retorno a la Antártida y que finalmente fue dado de baja. Ella fue reemplazado por círculo polar, más tarde renombrado HMS Endurance.

Referencias


  1. "Captain Rodney Bowden". The Daily Telegraph. 5 November 2004.
  2. Gibran, Daniel K (1998). The Falklands War: Britain versus the past in the South Atlantic. McFarland & Co. p. 49. ISBN 978-0-7864-0406-3.
  3. House of Commons debate 23 March 1982; Hansard Vol 20 col 798–801
  4. The Times 25 March 1982, p 13: letter from BG Frew, Hon Sec UK Falkland Islands Committee
  5. Buxton, Cindy; Price, Annie (1983). Survival South Atlantic. London: Granada. p. xiii. ISBN 0-246-12087-8.

Wkipedia


jueves, 4 de agosto de 2016

Royal Navy: HMS Antelope (F170)



HMS Antelope (F170)



La HMS Antelope (F170) fue una fragata Tipo 21 de la Royal Navy que participó en la Guerra de las Malvinas. Su quilla fue colocada el 23 de marzo 1971 por Vosper Thornycroft en Woolston, Southampton, Inglaterra. Fue la única unidad de la clase a la que no le fueron instalados lanzadores MM38 Exocet.

Desarrollo

A mediados de la década de 1960, la Royal Navy tenía una necesidad de un reemplazo para las fragatas de la clase Leopard con motor diesel y fragatas clase Salisbury. Mientras que los buques de guerra de la Royal Navy eran tradicionalmente diseñados por el Departamento de Buques del Ministerio de Defensa con base en Bath, astilleros privados (en particular Vosper Thorneycroft) hicieron campaña por el derecho a diseñar y construir un barco para cumplir con este requisito. Vospers afirmó que, haciendo caso omiso de lo que afirmaban ser las prácticas de diseño conservadoras aplicadas por el equipo del Ministerio de Defensa en el baño, que pudieron escaparse de la nueva fragata a un precio significativamente menor (£ 3,5 millones en comparación con el precio de £ 5 millones de la clase Leander contemporánea ), mientras que ser atractivo para los clientes de exportación.

La clase se ordenó bajo presión política y Hacienda para un buque relativamente barato, pero moderno, un escolta de propósito general que sea atractiva a los gobiernos y funcionarios de América del Sur y Oceanía -el mercados tradicionales de exportación de los astilleros británicos. Además, se preveía como una cañonera fuera de la zona de RN que retendría presencia del Reino Unido en esas áreas, así como el Caribe y el Golfo; esencialmente la sustitución de los tipos de diesel Tipo 41, Tipo 61 y Tipo 81 COSAG con los barcos con tripulación más pequeños. El personal de RN no le gustaba la idea y hubiera preferido, al igual que muchos de los almirantes de la USN, para continuar desarrollando tipos de vapor - en el caso de la RN, la clase Leander, que fue considerado como un cazador antisubmarina especialmente exitoso y tranquilo, pero fue visto por los políticos como fecha y por el Tesoro y astilleros orientadas a la exportación como demasiado caros para el mercado. El desarrollo de diseños propios de exportación de Vosper, el Mk 5 para Irán y el Mk 7 para Libia, aumentó la presión sobre el Almirantazgo para aceptar esta línea de desarrollo naval, que parecía ofrecer una fragata de exportación barato con un rango de 6.000 nm, una velocidad máxima de 37 nudos, una buena manera superficial armamento de la nueva Marcos 8 arma de 4.5 pulgadas, instalaciones para un helicóptero Westland Wasp, misiles anti-buques y dos lanzadores de misiles ligeros Seacat triples. Cuando los planes para la nueva fragata de Libia, Dat Assawari, se finalizaron en 1968, la Junta del Almirantazgo aceptó sus especificaciones de papel eran incontestables [4] y que tendrían que permitir a los astilleros para desarrollar un relleno de bajo coste en a / s y la versión de propósito general por la RN que se estira y totalmente turbina de gas alimentado en lugar de CODAG como el Mk 5 y Mc 7. En realidad, era un diseño mucho más difícil, con la RN que requiere el peso interno adicional de la Informática Sistema de Información de Acción asistido ( CAAIS) sistemas de mando del ordenador y la falta de motores diesel pesados ​​o una baja planta de vapor en el casco para equilibrar el peso pesado superior de CAAIS. La instalación de turbinas de gas Tyne para el crucero, en lugar de los motores diesel utilizados en las versiones Irán y Libia, significó el consumo de combustible y el costo sería alto, lo cual fue un tremendo problema para la Royal Navy en la década de 1980, cuando la austeridad de principios del thatcherismo, cortar el subsidio de combustible Royal Navy y la mayoría de las fragatas destinadas pasaron más tiempo atado, en lugar de en el mar en 1980-1, ya pesar de la tripulación más pequeña, los costes de funcionamiento del Tipo 21 fueron diez por ciento más alto que los Leanders. El Tipo 21 proporcionaría los astilleros con experiencia en la construcción de barcos totalmente turbina de gas alimentado y proporcionarles un trabajo útil para los astilleros mientras que el destructor Tipo 42 y Tipo 22 fragata no estaría listo hasta la década de 1970 a mediados y finales. A medida que el diseño del tablero del Ministerio de marina estaban ocupados con este último, el proyecto Tipo 21 se le dio a los astilleros privados Vosper Thornycroft y milenrama. Las líneas de yates y similares a rakish inequívocamente eran indicativos de su diseño comercial. Sus miradas hermosas combinadas con su impresionante manejo y aceleración se prestaba al apodo clase de Porsche.

En un momento dado, se esperaba para construir un diseño de conjunto que cumplir tanto con los requerimientos de la Royal Navy para una fragata de patrulla de bajo costo y los requisitos de escolta y de uso general de Australia, con las discusiones entre las dos marinas a partir de 1967, [5] con Australia, que esperaba construir una serie de los cinco 21s Tipo de astilleros australianos, financiar parte el trabajo de diseño sobre la propuesta [2] los requisitos de las dos armadas fueron significativamente diferentes, con Australia querer velocidades más altas (35 nudos (65 km / h.; de 40 mph) en lugar de los 32 nudos (59 km / h; 37 mph) requisito de la Royal Navy) y armamento estadounidense (incluyendo misiles Sea Sparrow y un 5 pulgadas Marcos 45 arma), y Australia se retiró del proyecto en noviembre de 1968 , después refinar sus requisitos en el proyecto destructor de la luz de Australia. [6]

Un contrato para el diseño detallado de la nueva fragata para satisfacer las necesidades de la Armada Real y para construir el primer ejemplo se colocó en marzo de 1969. Por este costo el tiempo se había deslizado hasta 7,3 millones de £, más de fragatas clase Leander. [7]

Los intentos continuaron vendiendo fragatas derivados del Tipo 21 a clientes de exportación, entre ellos Argentina, [2] mientras que un derivado de amplio haz de armado de lanzamiento vertical de misiles Sea Wolf-tierra-aire se ofreció a Pakistán en 1985. [8]

El primero de los ocho construida, Amazon, entró en servicio en mayo de 1974.

Guerra de las Malvinas

El 21 de mayo de 1982, arribó a su zona designada de operaciones (zona norte del Estrecho de San Carlos).

El 23 de mayo de 1982, se encontraba cubriendo la cabeza de playa establecida dos días antes en la entrada al Puerto San Carlos, Cuando fue atacada por cuatro A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza (escuadrilla Nene, (Capitán Pablo Carballo, Primer Teniente Luciano Guadagnini, Teniente Carlos Alfredo Rinke, Alférez Hugo Gómez).1 Apenas fueron avistados, comenzaron a recibir fuego antiaéreo de la fragata y de los infantes en tierra de la cabeza de playa. Cuando un misil, presuntamente un Rapier, estalla debajo del avión del Capitán Carballo, envolviéndolo en una nube de tierra y rocas levantadas del suelo, ya que estaba a escasos diez metros de altura. El avión casi se invierte y Carballo se preparó para eyectarse. Aun así no perdió comandos, pudiendo dominar a su A4 y salió del ataque. El Alférez Gómez que venía detrás, atraviesa la nube de rocas y humo y libera una bomba sobre el buque objetivo; por fortuna puede "saltar" a la fragata con su avión e inicia la carrera de escape hacia el continente.



Banderas
Historial
AstilleroVosper Thornycroft
ClaseFragata
TipoTipo 21
OperadorRoyal Navy
Iniciado23 de marzo 1971
Botado16 de marzo 1972
Asignado19 de julio 1975
DestinoHundido por las bombas argentinas, en el estrecho de San Carlos el 24 de mayo de 1982
Características generales
Desplazamiento3250 t a plena carga
Eslora117 m
Manga12,73 m
Puntal5,94 m
Armamento• 1 cañón de 114 mm
• 2 cañones de 20 mm
• 1 Sistema lanzamisiles Cúadruple Sea Cat
• 6 Tubos lanzatorpedos (2 × 3)
PropulsiónCOGOG:
• 2 turbinas de gas Rolls-Royce Olympus
• 2 turbinas de gas Rolls-Royce Tyne RM1A
Velocidad32 nudos
Autonomía4000 mni a 17 nudos (7400 kilómetros)
1200 mni a 30 nudos (2220 kilómetros)
Tripulación177
Aeronaves1 helicóptero Westland Lynx


El avión de Carballo fue dañado por la explosión de un misil, debajo de su ala izquierda, por lo que aborta su ataque. El Primer Tte. Guadagnini puede lanzar sus bombas sobre la fragata.



Según el Capitán Mick J. Tobin, comandante del HMS Antelope declaró que dos bombas penetraron en el casco de su buque sin estallar, matando a un tripulante, y causando daños considerables, que neutralizaron a la embarcación. Como Carballo no pudo disparar, y el Tte. Rinke afirma que disparó sobre un porta helicópteros, y cada avión llevaba una bomba de 1000 libras, los impactos corresponden a los de Gómez y Guadagnini. Posterior a su lanzamiento, el avión del Primer Teniente recibe fuego que lo desestabilizan y no puede evitar estrellarse contra las antenas del buque que atacó, desintegrándose en el acto. Sin posibilidad de salvación, el Primer Tte. Luciano Guadagnini perece cumpliendo con su deber. 2 La HMS Antelope fue remolcada hacia el interior del Estrecho de San Carlos, siendo fondeada en la Bahía Ajax. Con dos bombas sin explotar a bordo y un incendio controlado, los británicos deciden evacuar la fragata excepto por el personal esencial para desactivaciones y control de daños. En la noche del 23 al 24, y mientras el personal de desactivación intentaba desactivar una de las bombas, ésta estalla y el incendio consiguiente alcanza un pañol de misiles Sea Cat. Las explosiones continuaron durante la noche. Al día siguiente la fragata permanecía todavía a flote, pero su quilla se había roto y la superestructura se fundió en un montón de hierros retorcidos. El Antelope se rompió por la mitad y se hundió ese día.



La fragata se vio conmovida por una explosión que la parte en dos, (foto que se convirtió en una de las imágenes icónicas de la Guerra de las Malvinas), y se hundió en la mañana del 24 de mayo.3 4

Después de la Guerra de las Malvinas

El 27 de enero de 2002, un equipo de buceo del HMS Montrose (F236) sustituyó la bandera naval del Antelope. El pecio ha sido designado como una zona prohibida por la Ley de protección de pecios de las Islas Malvinas 5





Wikipedia

sábado, 30 de julio de 2016

Entrevista a la nieta de Shackleton

El legado de Sir Ernest: Una entrevista con Alexandra Shackleton
En esta entrevista íntima, oímos su análisis acerca de Sir Ernest Shackleton y el viaje del Endurance, como solo una nieta dedicada puede hacerlo.
Popular Science
 


Mark Farmer / Topcover.com

Vestido con un traje seco y el arnés Trisar, nadadores de rescate va a saltar desde el helicóptero sin importar la temperatura o el clima. Un montacargas de basura plegable supervivientes para la seguridad y el dato boya de señalización con forma de cohete heridos a seguir de cerca la deriva restos.

En 1914 Sir Ernest Shackleton y veinte y siete hombres establecidos en una expedición polar sur, sólo para quedar atrapado en el hielo de paquete y trenzado durante casi dos años en una de las regiones más inhóspitas de la Tierra. milagroso escape de Shackleton con toda su tripulación de una muerte segura en el ártico se desarrolla en un detalle sin precedentes en el viaje de Resistencia, un documental de dos horas en NOVA de Shackleton, que se transmite Martes, 26 de marzo de 2002, del 8 al 10 pm, hora en PBS.

Sir Ernest podría hacer mucho peor que tiene como su única nieta del Honorable Alexandra Shackleton. Vida-presidente de la Sociedad James Caird, que fue fundada en honor a Shackleton y proporcionar información sobre su expediciones, la señora Shackleton cuida de su herencia del abuelo tan así como el gran hombre atendidos sus hombres.

Con sede en Londres, ha sido fundamental para impulsar Shackleton la investigación histórica, ha contribuido prólogos a libros sobre la Antártida exploración, y mantiene consultas para la próxima Canal Cuatro / la primera vista Films drama de la televisión Shackleton, protagonizada por Kenneth Branagh.
Ella incluso ha tenido el honor de bautizar a tres buques: el hielo Royal Navy's nave de patrulla, el HMS Endurance; el pesquero Señor Shackleton; y, más recientemente, el buque British Antarctic Survey, RRS Ernest Shackleton.
En esta entrevista íntima, escuchar puntos de vista acerca de las motivaciones y Sir Ernest's las creencias, los puntos fuertes y las imperfecciones, las decepciones y de trituración logros sin precedentes, ya que sólo una nieta dedicados pueden tener ellos.

NOVA: ¿Cuál fue realmente empujando a su abuelo que hacer esta expedición para cruzar
¿Antártida?
Shackleton: Bueno, el Polo se había alcanzado, por lo que tuvo que abandonar ese sueño. Creo que él considera que la última gran aventura a la Antártida cruzar la Antártida desde el mar de Weddell en el Mar de Ross, una distancia de unos 1.800 millas. Por supuesto, en aquellos días, se consideró que se debe hacer por alguien británica. Todas las nacionalidades sintieron que. Los alemanes sintieron que. Los estadounidenses sintieron que. Los franceses se sentía eso. Y consideró que era
bastante bien equipado para hacerlo, después de haber construido una reputación como un exitoso
líder de la expedición Nimrod (1907 intento de alcanzar el Polo Sur, de
que tiene un radio de 100 millas antes de tener que dar la vuelta).
NOVA: Era un plan muy ambicioso, dado el estado de la Antártida
la exploración en ese momento. Fue la parte monumental reto de la atracción?
Shackleton: Era ambicioso, pero creo que él pensó que era posible. Él era
una persona muy práctica, y él nunca habría intentado cualquier cosa que él
pensamiento no se podía hacer. La razón principal era que, por encima de todo, él tenía la
vidas de sus hombres a tener en cuenta.
NOVA: Cuando su abuelo salió de Inglaterra en la Resistencia, el primer mundo
La guerra estaba a punto de comenzar. ¿Qué efecto tuvo eso en él?
Shackleton: Bueno, él ofreció su barco y los hombres a Winston Churchill, que era Secretario del Ministerio de marina en el momento. Pero recibió un telegrama de vuelta diciendo simplemente: "Proceder". Por lo que sentía que era perfectamente honorable para él proceder. Tenía entonces 40 años de edad, que habría sido demasiado viejo para luchar, y lo hizo perder dos miembros de la expedición que ya estaban en el ejército. Lo que uno tiene que recordar es que nadie pensó en la Primera Guerra Mundial duraría más de unos pocos meses. Fue un gran shock cuando volvieron a Georgia del Sur después de que sus muchas, muchas aventuras y se encontró que era la guerra
haciendo furor.
NOVA: ¿Cómo cree que su abuelo se sentía en el momento en el Endurance finalmente fue atrapado en el hielo, y se dio cuenta de que nunca alcanzar su propio fin
de cruzar la Antártida?
Shackleton: Bueno, cuando el barco quedó bloqueado en el hielo, no lo era repente caso, por supuesto. La realización amaneció gradualmente en los que el barco no iba a salir, que estaba atrapada-Creo que uno de los miembros de la tripulación dicho "como una almendra en el caramelo." Con el tiempo, se hizo evidente que ella estaba ser aplastado por el hielo y no tenía ninguna posibilidad de elevarse por encima de ella. Y mi abuelo dijo al capitán, (Frank Worsley), "el barco no puede vivir en esto, patrón. "Entonces él comenzó a hacer planes para lo que podría hacerse cuando el barco finalmente tuvo que ser abandonado. Era un gran planificador que fue siempre la elaboración de lo que hacer en cada eventualidad concebible.
Durante varias semanas, el barco había estado dejando a cabo terribles crujidos y gimiendo ruidos como un ser humano en agonía, y luego con el tiempo mi abuelo gritó, "Ella es ir chicos," y vieron desaparecer. Él escribió en su diario, "no puedo escribir sobre ella." Encontró que es muy preocupante. Por supuesto, fue el abandono de su sueño.
Sin embargo, él dijo a sus hombres, con toda tranquilidad, "buque desaparecido, tiendas ido, ahora vamos a ir hogar. "Y escribió en su diario," el hombre tiene que establecer a sí mismo a una nueva marca directamente el viejo va. "Y lo que se convirtió en su nueva marca traía cada uno de sus 27 hombres a casa con vida, de una parte del mundo donde nadie sabía que fueron. Él sabía que no había ninguna posibilidad de rescate. No había comunicaciones. Ellos también podrían haber estado en el espacio.
NOVA: Eso era probablemente una de las pruebas más duras de su carácter, porque él debe haber sido muy decepcionados.
Shackleton: Con amargura. Además, un barco es más que un marinero que una flotación casa. Es un símbolo. Está angustiante para cualquier capitán, cualquier líder de una expedición, a perder su barco.
NOVA: Y sin embargo se mantenía juntos.
Shackleton: Ciertamente, y los hombres aparentemente se sintió más tranquilo. Después de perder el
nave, que sintió bien a la deriva en todos los sentidos de la palabra, y sin embargo, él ayudó que se sienten tranquilos. Había algo que se pusieran a hacer.
NOVA: ¿Qué opinas estaba pasando por su mente cuando del abuelo tenía que mover sobre el hielo?
Shackleton: Fue una conciencia de que no habría casi seguro que tienen que ser un viaje en barco o varios viajes en barco. Cada uno de ellos se le dijo que podría traer dos libras de peso de sus propias posesiones. (Leonard Hussey), que tenía un banjo, pensado que tendría que dejarlo atrás porque era demasiado pesado, pero mi abuelo lo describió como un tónico mental, vital. Resultó ser que,
aunque la gente tiene bastante cansado de su repertorio de seis canciones.
Mi abuelo mismo dio un ejemplo. Él echó un puñado de monedas de oro y su reloj de oro sobre la nieve, junto con la Biblia que la reina Alexandra le había dado. Se quitó la guarda y la puso en el bolsillo y arrojó el Biblia sobre la nieve, pero fue rescatado por un marinero que pensó que era muy
mala suerte para lanzar una Biblia de distancia. Con el tiempo ambos se encuentran su camino a la Royal Geographical Society de Londres.
NOVA: ¿Cómo cree que se sintió cuando se dio cuenta de que su plan de viaje a través el hielo no iba a funcionar?
Shackleton: Cuando ese método Dejase't trabajo, creo que simplemente cambia a la método siguiente. Él era extremadamente pragmática, y siempre tenía muchas alternativas en su mente. Ernest Shackleton no entró para examen de conciencia y recriminación. Él lo habría llamado una completa pérdida de tiempo valioso.
NOVA: Durante la noche final del viaje en barco a la isla Elefante, él temía que todos los hombres podrían no sobrevivir a la noche. ¿Cómo se imagina que él sentía en ese momento, y cómo crees que se sintió al amanecer cuando vio que todos ellos vivían?
Shackleton: Bueno, en su libro Sur, simplemente dijo, "Tenía miedo de que lo harían No durará la noche. "Él no añadir nada a ella. Pero, naturalmente, esto debe le han causado ansiedad extremadamente aguda y reparación adecuada la siguiente mañana cuando vio que estaban todos bien.
NOVA: Ahora, en el viaje a bordo del Sur George Caird, ¿cómo la has abuelo ayudar a los hombres a hacer frente a las condiciones terribles?
Shackleton: Bueno, él era muy consciente de la importancia de una bebida caliente. Cada hombre se alimentaba cada cuatro horas, pero si se dio cuenta de cualquier miembro de la expedición en su defecto un poco, que ordenaría la leche caliente en ese momento, no sólo para él, pero para todo el mundo, por lo que este hombre no sería, según sus propias palabras, tener dudas acerca de él mismo. Cuando se dio cuenta de un hombre que sufre particularmente de frío, que lo haría rebuscar en los suministros de humedad y lo excavar un par de guantes, por ejemplo.
Además, todos sufrieron intensamente por el hecho de que sus sacos de dormir eran hecha de piel de reno, que se pudrió. Las bolsas se volvieron extremadamente maloliente y también eran muy pesados. Finalmente fueron arrojados por la borda, porque cuando uno reloj se hizo cargo y volvió a meterse en las bolsas, que no necesitaban una de sus propio.
NOVA: ¿Cómo cree que su abuelo sintió cuando apareció en Georgia del Sur ¿el horizonte?
Shackleton: Cuando vieron Georgia del Sur por primera vez, y se dio cuenta Worsley que había logrado su milagro de la navegación, sintió gran alivio, pero por desgracia que fue templado al instante por el hecho de que no podían aterrizar. Ahí Era una costa a sotavento, y fueron casi impulsado en los arrecifes y hundido. Eso tomó dos días de agonía de la sed antes de que realmente podrían desembarcar.
Mientras estaban luchando por la tierra, Worsley dijo que sentía que esto casi desprendido resentimiento que nadie iba a saber lo que habían logrado. Lo harían acaba de ser hundido, como si hubieran sido hundidos en el comienzo del viaje.
NOVA: Incluso hoy en día que el viaje es visto como poco menos que milagroso. Shackleton: Sí. Habían logrado lo que muchos consideran como el más grande pequeña viaje en barco en el mundo, 800 millas a través de los mares tormentosos en el mundo en un pequeño bote no incluso 23 pies de largo a la vez que el encuentro extremadamente duras condiciones meteorológicas, las tormentas, que sufren, privaciones de la sed, el hambre, y todo. Fue un logro colosal, y cuando vieron a los picos negros de Georgia del Sur, sintieron gran alivio y felicidad.
NOVA: ¿Era la expedición Endurance el mayor logro de su vida?
Shackleton: Creo que sí, porque contra todos los pronósticos casi imposible que trajo su 27 hombres a casa con seguridad. El viaje en barco a Georgia del Sur fue una epopeya en sí mismo, y subiendo a través de la isla desconocida, sin mapas de Georgia del Sur sin equipo era notable. A día de hoy, nadie ha golpeado alguna vez su récord de 30 millas en 36 horas.
NOVA: algunos se han quejado de que había un cierto amateurismo al expedición de resistencia. ¿Acepta usted que?
Shackleton: Yo no lo creo HAY tal cosa como una expedición perfecta; yo no pienses que el Endurance lo era. Se cometieron errores, pero Está difícil pensar en una expedición en las que no se cometieron errores. Creo que la diferencia entre Ernest Shackleton y exploradores antes y desde entonces es que él aprendió de su errores. Por ejemplo, él era un miembro de una expedición en algún momento antes de su primero como líder en lo cual sufrió terriblemente por el escorbuto. Había
no mucho sabe de ella entonces, pero a partir de entonces en sus expediciones sufrieron pocos
de ella, porque era consciente de la importancia de comer carne fresca.
NOVA: ¿Qué hizo tu abuelo cree que fueron las cualidades más importantes para una explorador polar de poseer?
Shackleton: Bueno, en realidad les aparece. En orden de prioridad, dijo primera optimismo, en segundo lugar, la paciencia, la tercera imaginación (con la que se acopla idealismo), y en cuarto lugar, el coraje. Él pensó que todo hombre tenía valor. Ahora, esas son cualidades muy prácticos, y sin embargo, Ernest Shackleton fue una muy hombre romántico que escribía poesía. Esta fue una época en la que abundaban las buenas palabras, y yo podría haber pensado que él habría elegido cualidades tales como autosacrificio o ir por la gloria. Después de todo, la búsqueda de la polo comparado con la búsqueda del Santo Grial. Pero sus cualidades prácticas no lo hicieron guerra contra sus aspectos románticos. Hicieron un todo armónico, que creo era uno de sus puntos fuertes.
NOVA: ¿Qué cualidades crees que poseía que lo hizo como una líder convincente e infundir tal lealtad en su equipo?
Shackleton: Creo que el hecho de que sus hombres eran tan importantes. El liderazgo era una cosa de dos vías para él. No lo era un caso de hombres lo siguiente justo porque él era el líder; se dedicó a ellos. Fue un recíproco, muy relación cercana. Por eso cualquier discordia y desobediencia que tomaron personalmente. Él fue el último líder debido a sus hombres eran su prioridad en todo el tiempo. Se necesitaron cuatro intentos para rescatar a sus hombres de la isla Elefante y visiblemente envejecido, sobre todo después de que el tercero no tuvo éxito. Pero cuando llegó a la isla Elefante, contó las cabezas frenéticamente, y se encontró a salvo todo bien, bueno, pasaron los años de distancia.
NOVA: Está dicho que su abuelo tenía una preocupación casi femenina para sus hombres.
Shackleton: Sí, era casi molesto a veces en su cuidado para ellos. Acecho para ver si alguien estaba sucumbiendo a la congelación, la preparación de bebidas calientes para todo el mundo cada vez que se vio que un solo hombre estaba en la necesidad de uno, y así sucesivamente. En realidad describe este lado de sí mismo en una carta a su esposa. Tal vez porque era parte de una gran familia, este tipo de preocupación viene con el territorio.
NOVA: La expedición tenía la gente de todos los rangos de la sociedad. ¿Cómo fue su abuelo manejar esta gama de personas, y tampoco tenía ningún favorito?
Shackleton: No, él nunca tuvo favoritos. Él les manejado por saber todo miembros de la expedición muy bien, sus puntos fuertes y sus puntos débiles.
No hubo discordia en su expedición. Tampoco estaba muy interesado en distinciones de rango. Que pudo y con qué frecuencia hacer cualquier trabajo en una expedición, Sin embargo, de baja categoría y sus hombres sabían. Era una relación de mutua tal confía en que se resolvió muy bien a pesar de que en el momento en que era bastante inusual para un oficial para hablar de igual a igual con sus hombres.
NOVA: ¿Cómo se asegurará de que todo el mundo era el mismo, independientemente de su
¿fondo?
Shackleton: Bueno, los científicos tuvieron que fregar suelos, y podría ayudar con los marineros
observaciones meteorológicas. Estaban casi una familia.
NOVA: ¿Así que cada uno hacía todo?
Shackleton: Todo el mundo hizo todo lo que era capaz de hacer, y eso es
el quid. Él Dejase't preguntar a cualquier hombre para hacer más de lo que sentía que podía hacer, pero inspiró a la gente a hacer más de lo que pensaban que podían hacer por sí mismos.
NOVA: ¿Cómo surgió la tripulación perciben su capitán?
Shackleton: Worsley fue un navegante brillante, tal como la conocemos, pero también era considerado como bastante excéntrico e incluso a veces irresponsable. Él entró en su propia en una crisis: cuando el barco estaba en peligro pero sobre todo en los dos viajes de la embarcación viaje de los tres barcos a la isla Elefante y solo viaje en barco a Georgia del Sur. Yo diría que, sencillamente, era un genio como un navegador. Si el pequeño James Caird había perdido del sur de Georgia, que
habría salido por el Atlántico y nunca han oído hablar de nuevo. A medida que la los hombres de la expedición se dieron cuenta de lo que podía lograr, que empezaron a tener más respeto por él.
NOVA: ¿Qué hay de (Frank Wild)? ¿Qué dijo su abuelo pensar en él?
Shackleton: Frank Wild fue su segundo al mando, totalmente entregado, totalmente
poder. Fue probablemente uno de los hombres más pequeños de la expedición, pero estaba
muy, muy fuerte. -había Exploró con mi abuelo en la expedición Nimrod, y él era completamente, totalmente fiable. Mi abuelo describió él una vez como "mi otro yo".
Tenían personalidades muy diferentes, pero fue un salvaje absolutamente ideal el segundo al mando, porque era capaz de ejecutar las cosas si es necesario en su propia, como lo hizo en la Isla Elefante. Durante varios meses se mantuvo a los hombres juntos. Cada día -habían "empacar la estiba, los niños, debido a que el jefe podría venir hoy. "Era consciente de la importancia vital de una rutina. Los miembros de expediciones anteriores habían reunido con el alcoholismo y el suicidio y la locura. Pero estos miembros de la expedición fueron todos mantienen juntos bastante bien, y eso es liderazgo.
NOVA: ¿Qué hay de personalidades difíciles como (Thomas Orde-Lees)? ¿Cómo fue su
abuelo se sienta sobre él?
Shackleton: Orde-Lees era extremadamente excéntrica, y creo que mi abuelo lo encontró bastante irritante. Él también tenía habilidades que ningún otro miembro de la expedición tenía; él era un experto esquiador, por ejemplo. Él mismo tenía una gran cantidad de admiración por mi abuelo.
En muchas formas de Orde-Lees era el miembro más impopular de la expedición, a pesar de que tenía esta impermeabilidad asombrosa. Él Dejase't realmente importa. Cuando el escuchado la historia, que fue probablemente apócrifa, que votó -habían si alguna vez ha tenido que comer el uno al otro que lo habría sido en primer lugar, que se acaba de señalar en su diario ", sin duda esto es porque soy el miembro más fuerte de la expedición."
NOVA: ¿Qué tal el carpintero (Henry McNeish)? ¿Cómo fue su abuelo manejar su intento de motín?
Shackleton: Bueno, eso fue el único caso grave de la discordia en la expedición. Mi abuelo vino sobre Worsley confrontar McNeish. McNeish era negarse a obedecer órdenes, y no se Worsley su manipulación, así como debería tener. McNeish pensó que podía tomar algunas decisiones mejor a sí mismo, y Dijo que desde el barco se hundió, sus obligaciones se habían acabado. Lo hicieron no tienen que obedecer órdenes.
Mi abuelo se fue tranquilamente y consiguió una copia de los estatutos y barcos de leerlos al barco de la empresa. Dijo que aunque el barco se había hundido, su pago continuaría hasta que llegaron a puerto, y por lo tanto todos estaban todavía bajo su mando. Que puso fin a la confrontación.
NOVA: Si no se hubiera ocupado de este problema inmediatamente, lo que estaba en juego? Lo que podría haber ocurrido si la disciplina se había perdido en la expedición?
Shackleton: Bueno, yo no lo creo que a causa de la conducta McNeish's todo la disciplina se habría perdido. Pero fue una cosa tremendamente egoísta por McNeish de haber hecho, ya que sólo podían obtener de vuelta con vida al quedarse juntos y permanecer unidos. Por supuesto, McNeish era el miembro más antiguo de la expedición, y él estaba en el dolor de arrastrar los trineos, pero aún así, era algo extraordinariamente arrogante hacer.
Hay una historia que mi abuelo amenazó con dispararle, que Indiferente Realmente parece su estilo, porque éste ordenó por calidades de la dirección, no por amenazas. Fuera lo que fuese, McNeish tipo de nudillos hacia abajo. Curiosamente suficiente, McNeish nunca se refirió a la confrontación en su diario.
Mi abuelo, por su parte, se refiere a ella de forma oblicua diciendo, "Nunca perdona el carpintero en este tiempo de tormenta y tensión. "Ves, que estaba herido en ella, no furioso pero muy lastimado.
NOVA: Tu abuelo trataba de las personas más difíciles manteniéndolos en su propia tienda de campaña, ¿verdad?
Shackleton: Sí, por lo que todo't extienden su desacuerdo con otras tiendas. En espacios confinados, cuando la gente no disponemos de mucho para comer, a veces puede enemistades ser extremadamente destructivo para la armonía de una expedición. Lo mismo ocurre con las alianzas.
Lo que se trasladó la gente alrededor y se dio cuenta de cómo la gente se va con cada uno sí o no seguir adelante con la otra. Funcionó bastante bien.
NOVA: ¿Cree que fue una de sus grandes habilidades, su capacidad de manejar hombres?
Shackleton: Sí, pero todo se basaba en el conocimiento de sus hombres. No es bueno sabiendo teóricamente cómo manejar la gente si no te das cuenta lo es la gente. Él era extremadamente atento, y él también era bastante tolerante.
Hizo permite las diferentes prioridades, con la excepción de la lealtad. La lealtad era lo más importante para él.
NOVA: ¿Qué piensa del abuelo de sus puntos más fuertes eran?
Shackleton: No quiero sonar como un disco rayado, pero su mayor fuerza radicaba en la forma en que ve su relación con sus hombres como su prioridad número uno.
A veces estoy preguntó ¿por qué está de tal interés hoy en día, y yo contesto que creo que hay un anhelo de lo que yo llamo el liderazgo en bruto, con lo cual quiero decir liderazgo creciendo de forma natural fuera de la clase de persona que uno es, no como una aprendido, la habilidad de auto-consciente. Y Ernest Shackleton lo que era natural era poner en primer lugar a sus hombres.
NOVA: ¿Tenía alguna debilidad?
Shackleton: Suena terrible, pero no puedo pensar en que muchas debilidades que tenía como líder. Creo que él es el líder que todos hubiéramos querido. los último regalo que un líder puede dar es para inspirar confianza. Durante el angustioso viaje en barco a Georgia del Sur, Worsley escribió en su diario: "sin embargo, cosas malas eran, de alguna manera nos inspiraron con la sensación de que podía hacer las cosas mejor ".
Dicho esto, yo no diría Ernest Shackleton era un líder perfecto. Tomó demasiado tiempo darse cuenta de las ventajas de esquí y perros, por ejemplo.
NOVA: ¿Por qué tu abuelo oculta su problema en el corazón de la tripulación?
Shackleton: Debe haber tenido dudas sobre su salud. Por ejemplo, durante el viaje en barco a Georgia del Sur, que tenía ciática dolorosa, y tuvo episodios de lo que llamó la gripe suprimida, pero debe haber preguntado si era un problema del corazón. Ya que siempre se negó a que los médicos del barco para examinarlo, sin embargo, él no podía haber estado seguro. En retrospectiva, parece que
si tenía miedo de lo que podrían encontrar, miedo de lo que podría prohibir que haga.
NOVA: ¿Hay anécdotas transmitidas a usted que arrojan luz sobre su carácter, al tiempo en casa?
Shackleton: Bueno, él era un gran bromista. Una vez cuando estaba fuera con
sus tres hijos en la playa de Eastbourne con mi abuela, la niños le imploraron a bañarse, y ella no los hubiese dejado. Así que entró en el mar completamente vestido y dijo: "Oh, ¿por qué está todo mojado?" Los niños estaban encantados y se precipitó en, también, y entonces tenían que caminar de regreso a la casa, empapado, se quedó mirando por todo el mundo. Creo que mi abuela era muy
desconcertado.
Creo que durante su último permiso antes de entrar en la Expedición de Búsqueda, mi abuelo ayudó a preparar un picnic. Había una cesta y misteriosa dentro era un pingüino de peluche con un cuchillo y tenedor. (De la búsqueda expedición era Shackleton mal definidos 1921-1922 viaje a Georgia del Sur, donde murió de una ataque al corazón a la edad de 47.)
NOVA: ¿Cree que Georgia del Sur es un lugar de descanso apropiado para su abuelo?
Shackleton: Cuando mi abuelo murió en Georgia del Sur, originalmente su cuerpo iba a ser llevado de vuelta a Inglaterra. Pero mi abuela se dio cuenta de que la mejor lugar para él mienta estaba en la puerta de entrada a la parte del mundo que significaba más para él, la Antártida. Así que le preguntó por él para ser enterrado en el cementerio de la caza de ballenas en Georgia del Sur. No puedo pensar en un lugar mejor.
NOVA: ¿Crees que era feliz cuando estaba en la Antártida?
Shackleton: abuelo era, creo, más feliz en la Antártida, sí. Él escribió una vez a mi abuela, "Yo no soy mucho bien a cualquier otra cosa, pero siendo un explorador. "Él la amaba y quería a su casa, pero él con amargura de la confines de este país. Para un hombre que amaba a los espacios abiertos, la Antártida no obtener un control de uno. Si uno nunca ha visto, Es como en ninguna otra parte. Él
escribió una vez para una pequeña hermana, "no se puede imaginar lo que se siente al rodadura
donde nadie ha pisado antes ".
NOVA: ¿Estás orgulloso de tu abuelo?
Shackleton: Estoy muy orgulloso de mi abuelo, y cuanto más sé de él, el más orgulloso me siento, sobre todo de su cuidado por sus hombres, y su conocimiento de cada hombre. Era bastante inusual en aquella época.


Acerca de Alexandra Shackleton
Alexandra Shackleton es la única nieta de Sir Ernest Shackleton, llevado a su hijo más pequeño, Edward, que luego se convirtió en Señor Shackleton. Estudió Historia en el Trinity College en Dublín, Irlanda, trabajó para la Liga Nacional del Libro, y más tarde trabajó en la administración pública. Ella era un juez para el prestigioso Premio de Escritura de viajes Thomas Cook literaria y es la vida-presidente de la Caird Sociedad James, que fue fundada en honor a Shackleton y proporcionar información sobre sus expediciones, especialmente la expedición Endurance, para los que se construyó el bote James Caird .
Un motor primario en la investigación histórica Shackleton, Alexandra Shackleton estuvo muy involucrado en la aclamada exposición reciente en Dulwich College de Londres. Ella es un miembro de varios comités que se ocupan de las Islas Malvinas, Georgia del Sur y la Antártida y es miembro del Grupo Parlamentario Asociado Marítima. Ella tiene estrechos vínculos con el British Antarctic Survey, Scott Polar Research Institute, y la Sociedad Geográfica Real.
Ella ha tenido el honor de nombrar tres naves â € el barco de Royal Navy's vigilancia de hielos, el HMS Endurance; el pesquero Señor Shackleton; y, más recientemente, el buque British Antarctic Survey, RRS Ernest Shackleton.
Ella es un orador dinámico y elocuente, con una entrega inteligente e ingenioso. Ella tiene el título "Honorable" ya que su padre era el Señor de pares Shackleton. Ella ha visitado la Antártida, Georgia del Sur y las Islas Malvinas. Vive y trabaja en Londres.
En la actualidad es consultor para la próxima serie de televisión Channel Four / la primera vista Films Shackleton, protagonizada por Kenneth Branagh.