lunes, 1 de septiembre de 2014
domingo, 31 de agosto de 2014
MANPADS: Short Blowpipe (UK)
MANPADS Blowpipe
Un destacamento de misiles canadiense de la 129o Batería de Defensa Aérea de Aeródromo, RCA, con Blowpipe durante el Ejercicio Cornet Phaser de la OTAN. Los hombres llevan equipo de protección Nuclear, Biológica y Química (NBQ).
Tipo misil tierra-aire portátil (MANPADS
Lugar de origen Reino Unido
Historia del servicio
En servicio desde 1975 hasta 1985 [1]
Guerras Guerra de las Malvinas, la invasión soviética de Afganistán, la guerra del Golfo, la Guerra del Cenepa
Historia de producción
Diseñador Thales Air Defence Limited
Diseñado 1975
Fabricante Thales Air Defence Limited
Producido desde 1975 hasta 1993 [1]
Número construido 34.382 [1]
EspecificacionesPeso
14,5 kg (misiles en tubo de lanzamiento)
22 kg (sistema completo)
6,2 kg (lanzador)
Longitud 1,35 m
Diámetro 76 mm
Dotación 1
Campo de tiro eficaz 0,5 a 3,5 km
Ojiva Carga hueca
Peso de la ojiva 2.2 kg
Motor Cohete de combustible sólido
Velocidad Mach 1.5
Sistema de guiado sistema MCLOS
El Shorts Blowpipe es un misil sistemas portátiles tierra-aire (MANPADS) que estaba en uso en el ejército británico y la Royal Marines desde 1975 Fue reemplazado por un diseño provisional, jabalina, y más tarde el misil Starstreak mejorado mucho.
Descripción
El misil es enviado como una sola ronda en un tubo de almacenamiento de cilindros / despido. La unidad objetivo se recorta al tubo de lanzamiento y disparó desde el hombro del operador. Para reducir el tamaño total del recipiente, las aletas posterior del misil se almacenan en el cilindro de mayor diámetro en la parte delantera del tubo (esto también contiene la antena Yagi para transmitir señales de orientación); durante la cocción de las aletas se deslizan sobre la parte posterior del misil, ya que vuela a través de y se mantienen allí por cintas de adhesivo activado por calor. Esto le da al contenedor de lanzamiento una forma única, aparentemente de gran tamaño en la parte delantera y extremadamente delgada en la parte trasera. El misil está propulsado por un corto período de combustible sólido para el lanzamiento, y luego por un cohete sustentador principal una vez que está bien lejos del tubo de lanzamiento.
La orientación del Blowpipe es inicialmente semi-automática con el misil reunido para el centro de la mira de la vista por la óptica infrarroja encima de la unidad de puntería. De dos a tres segundos después del lanzamiento, la dirección del misil se conmuta al modo totalmente MCLOS, y el operador recupera el control completo del misil. El operador tiene que dirigir el misil todo el camino a su destino de forma manual a través de un pequeño joystick pulgar. El operador puede optar por no utilizar autogathering cuando atacar objetivos en vuelo bajo como helicópteros, pero luego tiene que super-elevar el lanzador para asegurar el misil no chocar con el suelo. Cuatro bengalas en la cola del misil hacen que sea visible en vuelo, a la primera óptica de infrarrojos, a continuación, al operador. La detonación es ya sea por la proximidad o contacto del fusible. En situaciones de emergencia, el operador puede terminar un compromiso por parte del operador interrumpir la alimentación al transmisor con el interruptor del sistema, después de lo cual el misil será inmediatamente autodestrucción. La unidad objetivo puede entonces ser retirado del recipiente de misiles vacío y se ajustaron a una nueva ronda.
Blowpipe fue desarrollado como un SAM para submarinos, equipado como un racimo de cuatro misiles contra un mástil que se podría plantear de torre de mando del submarino bajo el nombre Submarino Lanzado locations saisonnieres Misiles (SLAM) probado en el HMS Eneas (P427) en 1972 Estos fueron durante un tiempo instalado en submarinos de la clase Gal israelíes. [2]
Rendimiento en combate
Blowpipe fue utilizado por ambos bandos durante la Guerra de las Malvinas en 1982 con los objetivos de ser vuelo rápido aviones, volando a baja altura y el uso de la tierra para ocultar su acercamiento al operador Blowpipe tenía unos 20 segundos para detectar el objetivo, alinear la unidad y el fuego. Brigadier Julian Thompson comparó con el arma a "tratar de disparar a los faisanes con una tubería de desagüe." El informe oficial indicó que de los 95 misiles disparados por los británicos, sólo el 9 logró destruir sus objetivos y todos ellos eran aviones que vuelan y helicópteros lenta [3] Un informe posterior determinó que sólo dos derribos podían atribuirse a Blowpipe:. Un Harrier GR3 (XZ972) británico fue atacado por fuerzas especiales (Compañía de Comandos) del Ejército argentino , y un Aermacchi MB-339 de Argentina (0766 (4-A-114)) durante la batalla de Goose Green. [4]
Blowpipe resultó ser particularmente ineficaz cuando se utiliza para atacar a un blanco de cruce o para perseguir un objetivo en movimiento rápidamente lejos del operador. Los malos resultados se llevó a ser retirado del servicio del Reino Unido. En 1986 algunas de las unidades clausurados fueron enviados clandestinamente a equipar a los muyahidines lucha contra los soviéticos en Afganistán. [5] El sistema de nuevo ha demostrado ser ineficaz, [6] y fue finalmente suplantado por el estadounidense con misiles Stinger. Mientras Blowpipe estaba disponible en el mercado internacional de armas y por lo tanto sus orígenes estaban abiertas a la especulación, el Stinger fue restringido, que en el momento indicado un reconocimiento más abierto del apoyo occidental a los muyahidines. Sistemas de misiles Blowpipe todavía se están encontrando en depósitos de armas recientemente, en mayo de 2012 en Afganistán. [7]
El ejército canadiense tomó Blowpipe de almacenamiento para dar cierta protección a su contribución naval de la guerra del Golfo de 1991, aunque la edad absoluta se había degradado las armas, y nueve de cada 27 misiles ensayados fallaron de alguna manera. [8]
Blowpipe vio un uso más efectivo en la Guerra del Cenepa de 1995 entre Ecuador y Perú, donde se desplegó principalmente contra helicópteros Mil Mi-17 y Mil Mi-18 peruanos. [9]
Desde el lado, la diferencia en el diámetro del tubo en la parte delantera y trasera son evidentes.
Reemplazo
El Blowpipe fue reemplazado por el misil tierra-aire Javelin, que era de un diseño similar en general, pero mejoró en rendimiento y con un sistema de guía semi-automático (SACLOS) - el operador controla ahora el misil manteniendo el objetivo en la vista, y la unidad con el objetivo dirige el misil para permanecer centrados en la mira.
El cuerpo básico de misiles Javelin fue retenido en el misil tierra-aire Starburst, pero el sistema de guiado se ha mejorado aún más a un sistema autónomo en el propio misil. A diferencia de la Javelin donde la orientación se calcula en la unidad de control y se envía a través de la radio del misil, en Starburst un láser en la unidad de control "pinta" el objetivo, y el misil se guía de forma pasiva para interceptar el láser. Esto hace que sea en gran medida inmune a cualquier posible interferencia.
Starburst se utilizó sólo brevemente, antes de ser reemplazado por Starstreak. Starstreak utiliza el mismo concepto de haz-riding de Starburst, pero mejora considerablemente el misil y cabeza nuclear. En Starstreak el misil acelera rápidamente a Mach 3,5, a continuación, separa a liberar a tres interceptores de los dardos. Cada dardo es guiado de forma independiente por montar el rayo láser, lo que mejora las posibilidades de un golpe. Los dardos también son eficaces contra la armadura.
Operadores
AfganistánEjército Argentino
Ejército canadiense - (111 lanzadores)
Armada de Chile
Fuerza Aérea de Chile
Ejército ecuatoriano - (220 lanzadores)
Guatemala (82 lanzadores)
Marina israelí - (3 sistemas instalados en los submarinos clase Gal) [10]
Militares de Malawi - (12 lanzadores)
Malasia
Ejército nigeriano - (48 lanzadores)
Ejército Real de Omán
Ejército Portugués - (57 lanzadores - reemplazado por FIM-92 Stinger)
Militares de Qatar
Real Fuerza Aérea Tailandesa
Real Ejército Tailandés
Emiratos Árabes Unidos (alrededor de 20 lanzadores)
(285 lanzadores en el almacenamiento no esté en uso reemplazados por MANPADS Starstreak)
Ejército británico
Royal Marines
Referencias
- Forecast International Blowpipe
- http://www.whq-forum.de/cms/39.0.html
- BARRAGE BALLOONS FOR LOW-LEVEL AIR DEFENSE, Airpower Journal Summer 1989
- FREEDMAN, Sir Lawrence, The Official History of the Falklands Campaign (Abingdon, 2005). Volume II, page 732-735
- Web of Deceit, Mark Curtis, Chronology
- The Campaign for the Caves: The battles for Zhawar, Lester W. Grau and Ali Ahmad Jalali 13 missiles fired for no hits
- "Op Slipper - SOTG weapon cache find in Tarin Kot". Australian Defence Imagery Library. Australian Defence Force. June 7, 2012. Retrieved 10 June 2012. "Afghan National Security Force and Special Operations Task Group uncovered a substantial weapon and munitions cache in during a mission in Tarin Kot, Uruzgan province. The cache contained ... three Blowpipe missiles ..."
- Espirit de corps.ca
- ACIG.org Peru vs. Ecuador; Alto-Cenepa War, Tom Cooper and Esteban Rivera
- Malawi
- Falklands Air War, Chris Hobson, ISBN 1-85780-126-1
- The Battle for the Falklands, Max Hastings & Simon Jenkins, ISBN 0-330-35284-9
sábado, 30 de agosto de 2014
La invasión y masacre de población argentina en Malvinas
"Inglaterra invadió las Malvinas, desalojando y masacrando a la población argentina"
© RT
El analista internacional, Marcelo Gullo, cuestionó la legitimidad del referéndum sobre las Malvinas, diciendo que el Reino Unido se apoderó ilegalmente de las islas masacrando a la población local y trayendo a sus propios ciudadanos al archipiélago.
“El referéndum no es legítimo y ya hay un antecedente de este tipo, donde Naciones Unidas se expresó diciendo que este tipo de referéndum no es válido, ni tiene ninguna transigencia jurídica”, indicó el experto, refiriéndose al caso de Gibraltar.
“Porque no se trata de una población autóctona que vota decidiendo su destino, sino se trata de una población trasplantada de una metrópolis de Inglaterra a las islas”, argumentó.
“Inglaterra invade las Malvinas, desaloja a la población argentina por la fuerza, la masacra, luego las ocupa con su población traída de Inglaterra a las islas y al cabo de un tiempo pretende que ese ocupante, el que desalojó a la población argentina por la fuerza, diga a quién pertenecen las islas, y es una incongruencia absoluta”, remató el analista.
Por su parte, la analista internacional, Stella Calloni, considera el referéndum sobre las islas Malvinas “una falta de respeto a la política”, “una burla” por parte del Gobierno británico, que lo ha organizado “para no entregar las islas, como corresponde en el proceso de la descolonización mundial”. “Es como si yo hiciera un referéndum en un barrio de Londres para preguntarles si quieren ser ingleses o no”, compara la experta.
Este domingo se ha iniciado el referéndum de dos días sobre el estatus político de las islas Malvinas, territorio en disputa a 12.000 kilómetros de Londres y a 500 kilómetros de la costa de Argentina. Se espera que voten unos 1.600 de los 3.000 habitantes de las islas. Los electores deberán responder 'sí' o 'no' a la pregunta: “¿Desea usted que las islas retengan su actual estatus político como territorio de ultramar de Reino Unido?”.
No se trata de una población autóctona que vota decidiendo su destino, sino de una población trasplantada de un Metrópolis de la Inglaterra a las islas”
Anteriormente el Premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel, señaló que “este referéndum no tiene legitimidad alguna” ya que –afirmó- uno de cada tres habitantes de las Malvinas es militar británico y en la consulta solo votarán unos 1.500 residentes que ya tienen ciudadanía británica.
RT Actualidad
© RT
El analista internacional, Marcelo Gullo, cuestionó la legitimidad del referéndum sobre las Malvinas, diciendo que el Reino Unido se apoderó ilegalmente de las islas masacrando a la población local y trayendo a sus propios ciudadanos al archipiélago.
“El referéndum no es legítimo y ya hay un antecedente de este tipo, donde Naciones Unidas se expresó diciendo que este tipo de referéndum no es válido, ni tiene ninguna transigencia jurídica”, indicó el experto, refiriéndose al caso de Gibraltar.
“Porque no se trata de una población autóctona que vota decidiendo su destino, sino se trata de una población trasplantada de una metrópolis de Inglaterra a las islas”, argumentó.
“Inglaterra invade las Malvinas, desaloja a la población argentina por la fuerza, la masacra, luego las ocupa con su población traída de Inglaterra a las islas y al cabo de un tiempo pretende que ese ocupante, el que desalojó a la población argentina por la fuerza, diga a quién pertenecen las islas, y es una incongruencia absoluta”, remató el analista.
Por su parte, la analista internacional, Stella Calloni, considera el referéndum sobre las islas Malvinas “una falta de respeto a la política”, “una burla” por parte del Gobierno británico, que lo ha organizado “para no entregar las islas, como corresponde en el proceso de la descolonización mundial”. “Es como si yo hiciera un referéndum en un barrio de Londres para preguntarles si quieren ser ingleses o no”, compara la experta.
Este domingo se ha iniciado el referéndum de dos días sobre el estatus político de las islas Malvinas, territorio en disputa a 12.000 kilómetros de Londres y a 500 kilómetros de la costa de Argentina. Se espera que voten unos 1.600 de los 3.000 habitantes de las islas. Los electores deberán responder 'sí' o 'no' a la pregunta: “¿Desea usted que las islas retengan su actual estatus político como territorio de ultramar de Reino Unido?”.
No se trata de una población autóctona que vota decidiendo su destino, sino de una población trasplantada de un Metrópolis de la Inglaterra a las islas”
Anteriormente el Premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel, señaló que “este referéndum no tiene legitimidad alguna” ya que –afirmó- uno de cada tres habitantes de las Malvinas es militar británico y en la consulta solo votarán unos 1.500 residentes que ya tienen ciudadanía británica.
RT Actualidad
viernes, 29 de agosto de 2014
Desguazan la HMS Plymouth
Desguazan la fragata donde Astiz firmó la rendición en Georgias
Las tentativas de salvarla de convertirse en chatarra no prosperaron.
La fragata británica "HMS Plymouth", donde Alfredo Astiz firmó la rendición de la guarnición argentina de las islas Georgias del Sur en 1982, inició el miércoles su viaje para ser desguazada.
El barco fue retirado de servicio en 1988, seis años después de la guerra de las Malvinas, y salió arrastrado por un remolcador del puerto de Birkenhead, en el río Mersey (noroeste de Inglaterra), para ser desmantelado en un puerto extranjero no precisado por la empresa portuaria Peel Ports.
"Somos muy conscientes del significado histórico del barco, pero ninguna entidad pública o privada se nos acercó con un plan factible para mantener, restaurar o llevárselo en los últimos siete años", afirmó Peel Ports en un comunicado.
El "HMS Plymouth" llegó accidentalmente a ser propiedad de Peel Ports por la quiebra de la Fundación para la preservación de navíos históricos, que había alquilado un amarre para el barco en Birkenhead. Las tentativas ciudadanas de salvarla de convertirse en chatarra no prosperaron.
La fragata inició su servicio en la Royal Navy en 1961 y en 1982 transportó a marines y unidades de las SAS, las fuerzas especiales, a las islas Georgias del Sur, a unos 1.500 km al este de las Malvinas.
El comandante de las tropas argentinas en esas islas del Atlántico Sur era el teniente de navío Alfredo Astiz, el "ángel rubio de la muerte", condenado luego a cadena perpetua por crímenes de lesa humanidad cometidos durante la dictadura, y que firmó la rendición en la cámara de oficiales del barco el 25 de abril.
La guerra de las Malvinas se inició con el desembarco de las tropas argentinas en el archipiélago austral el 2 de abril de 1982, y culminó con su rendición el 14 de junio de ese mismo año.
Seiscientos cuarenta y nueve argentinos y 255 británicos murieron en los 74 días de conflicto.
Ámbito
Las tentativas de salvarla de convertirse en chatarra no prosperaron.
La fragata británica "HMS Plymouth", donde Alfredo Astiz firmó la rendición de la guarnición argentina de las islas Georgias del Sur en 1982, inició el miércoles su viaje para ser desguazada.
El barco fue retirado de servicio en 1988, seis años después de la guerra de las Malvinas, y salió arrastrado por un remolcador del puerto de Birkenhead, en el río Mersey (noroeste de Inglaterra), para ser desmantelado en un puerto extranjero no precisado por la empresa portuaria Peel Ports.
"Somos muy conscientes del significado histórico del barco, pero ninguna entidad pública o privada se nos acercó con un plan factible para mantener, restaurar o llevárselo en los últimos siete años", afirmó Peel Ports en un comunicado.
El "HMS Plymouth" llegó accidentalmente a ser propiedad de Peel Ports por la quiebra de la Fundación para la preservación de navíos históricos, que había alquilado un amarre para el barco en Birkenhead. Las tentativas ciudadanas de salvarla de convertirse en chatarra no prosperaron.
La fragata inició su servicio en la Royal Navy en 1961 y en 1982 transportó a marines y unidades de las SAS, las fuerzas especiales, a las islas Georgias del Sur, a unos 1.500 km al este de las Malvinas.
El comandante de las tropas argentinas en esas islas del Atlántico Sur era el teniente de navío Alfredo Astiz, el "ángel rubio de la muerte", condenado luego a cadena perpetua por crímenes de lesa humanidad cometidos durante la dictadura, y que firmó la rendición en la cámara de oficiales del barco el 25 de abril.
La guerra de las Malvinas se inició con el desembarco de las tropas argentinas en el archipiélago austral el 2 de abril de 1982, y culminó con su rendición el 14 de junio de ese mismo año.
Seiscientos cuarenta y nueve argentinos y 255 británicos murieron en los 74 días de conflicto.
Ámbito
jueves, 28 de agosto de 2014
San Martín y las Malvinas
El General San Martín y la soberanía en las Islas Malvinas
Daniel Filmus y Teresa Parodi presentaron una carta donde el prócer hace referencia a la posesión argentina del territorio.
Daniel Filmus y Teresa Parodi fueron los encargados de presentar el escrito de San Martín.
Perfil
Una carta escrita de puño y letra por el prócer José de San Martín, en 1816, ya mencionaba a las Islas Malvinas como territorio argentino. En su texto, el libertador le pedía al gobernador de San Juan que liberara a prisioneros que se encontraban en Patagones y Malvinas para que se sumaran al Ejército de Los Antes.
El texto fue presentado por el secretario de Asuntos Relativos a Malvinas Daniel Filmus y la ministra de Cultura Teresa Parodi, en el Museo Malvinas. Del evento participaron funcionarios del Gobierno y excombatientes. "Es un documento muy importante, porque prueba que Argentina ya ejercía la soberanía de las Islas Malvinas", señalaron.
En el escrito, fechado en agosto de 1816, un mes después de haberse declarado la Independencia en Tucumán, San Martín le escribe desde Mendoza al gobernador de San Juan en la que le comunica que libró un oficio al ministro de Guerra, Coronel Luis Beruti, para que liberara prisioneros que se encontraban en los territorios de Patagones y Malvinas a fin de que se sumaran al Ejército de Los Andes, consignó la agencia Télam.
Al exhibir el original de la carta del Libertador, Filmus desestimó el argumento de "la autodeterminación" que actualmente sostiene Gran Bretaña para justificar la posesión de Malvinas, al señalar que "la población de las islas está trasplantada por una potencia ocupante y no es originaria".
"Los argumentos que justificaban el dominio del Reino Unido sobre las Malvinas fueron desestimados con el correr de los años. Ahora, recurren a la autodeterminación de una población trasplantada. Han hecho un referendo para preguntarles a un grupo de ciudadanos británicos si quieren seguir siendo británicos", enfatizó el exsenador.
Desde el auditorio del Museo, que funciona en el predio de la exESMA, la ministra Parodi sostuvo: "Es importante tener un documento en el que el Libertador hace referencia a las islas que venimos reclamando desde 1833, cuando nos fueron usurpadas por Gran Bretaña". Por eso, afirmó que "estamos construyendo patria y defendiendo intereses. Hacemos entre todos soberanía desde la cultura, porque desde allí también se defiende a la patria".
El acto contó con la presencia de la fanfarria del Regimiento de Granaderos a Caballos, que interpretó las marchas de las Islas Malvinas y la de San Lorenzo, mientras la ministra descubría el pedestal en el que se exhibirá la copia de esta carta que vincula a San Martín con Malvinas.
Daniel Filmus y Teresa Parodi presentaron una carta donde el prócer hace referencia a la posesión argentina del territorio.
Daniel Filmus y Teresa Parodi fueron los encargados de presentar el escrito de San Martín.
Perfil
Una carta escrita de puño y letra por el prócer José de San Martín, en 1816, ya mencionaba a las Islas Malvinas como territorio argentino. En su texto, el libertador le pedía al gobernador de San Juan que liberara a prisioneros que se encontraban en Patagones y Malvinas para que se sumaran al Ejército de Los Antes.
El texto fue presentado por el secretario de Asuntos Relativos a Malvinas Daniel Filmus y la ministra de Cultura Teresa Parodi, en el Museo Malvinas. Del evento participaron funcionarios del Gobierno y excombatientes. "Es un documento muy importante, porque prueba que Argentina ya ejercía la soberanía de las Islas Malvinas", señalaron.
En el escrito, fechado en agosto de 1816, un mes después de haberse declarado la Independencia en Tucumán, San Martín le escribe desde Mendoza al gobernador de San Juan en la que le comunica que libró un oficio al ministro de Guerra, Coronel Luis Beruti, para que liberara prisioneros que se encontraban en los territorios de Patagones y Malvinas a fin de que se sumaran al Ejército de Los Andes, consignó la agencia Télam.Al exhibir el original de la carta del Libertador, Filmus desestimó el argumento de "la autodeterminación" que actualmente sostiene Gran Bretaña para justificar la posesión de Malvinas, al señalar que "la población de las islas está trasplantada por una potencia ocupante y no es originaria".
"Los argumentos que justificaban el dominio del Reino Unido sobre las Malvinas fueron desestimados con el correr de los años. Ahora, recurren a la autodeterminación de una población trasplantada. Han hecho un referendo para preguntarles a un grupo de ciudadanos británicos si quieren seguir siendo británicos", enfatizó el exsenador.
Desde el auditorio del Museo, que funciona en el predio de la exESMA, la ministra Parodi sostuvo: "Es importante tener un documento en el que el Libertador hace referencia a las islas que venimos reclamando desde 1833, cuando nos fueron usurpadas por Gran Bretaña". Por eso, afirmó que "estamos construyendo patria y defendiendo intereses. Hacemos entre todos soberanía desde la cultura, porque desde allí también se defiende a la patria".
El acto contó con la presencia de la fanfarria del Regimiento de Granaderos a Caballos, que interpretó las marchas de las Islas Malvinas y la de San Lorenzo, mientras la ministra descubría el pedestal en el que se exhibirá la copia de esta carta que vincula a San Martín con Malvinas.
miércoles, 27 de agosto de 2014
Algunos chilenos se arrepienten de su actitud en Malvinas
Chile arrepentido por su posición en la guerra de Malvinas
Lo dijo un funcionario militar del país vecino, en referencia a la actitud de Augusto Pinochet, que colaboró con Gran Bretaña.
Info News
El ministro de Defensa Nacional de Chile, Jorge Burgos, se refirió a la colaboración que prestó Chile al Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas, y reconoció que "la inmensa mayoría" de sus compatriotas no están "orgullosos de la actitud de la dictadura".
Al ser consultado por el diario La Tercera respecto a si complicaban las declaraciones de Sidney Edwards, un ex militar británico, que dijo que la ayuda de Chile a su país fue "crucial" en la Guerra de Malvinas, Burgos respondió: "No. Es un hecho que ocurrió en un momento muy distinto de la relación" con Argentina.
"Creo que la inmensa mayoría de los chilenos no estamos orgullosos, para nada, de la actitud de la dictadura durante la Guerra de las Malvinas", remarcó.
Y agregó que "buena parte del pueblo argentino tampoco está orgulloso, respecto de la actitud de la suya. Eso ocurrió en un mundo distinto. En una realidad diferente".
El funcionario además recordó el próximo trigésimo aniversario de la firma del Tratado de Paz y Amistad en el Vaticano entre Chile y Argentina, tras el conflicto del Beagle.
"La inmensa mayoría de los chilenos no estamos orgullosos de la actitud de la dictadura durante la Guerra de las Malvinas".
"Es un hito muy trascendente en nuestra relación bilateral, que hasta hoy tiene consecuencias muy positivas", resaltó y agregó que "debe ser recordado con esa importancia".
En ese sentido, dijo que "el tema se ha venido trabajando desde principio de año con el Ministerio de Defensa argentino y, de hecho, a nivel de todo nuestro gobierno. Estamos en una muy buena relación de ministerios y de Fuerzas Armadas", destacó.
Lo dijo un funcionario militar del país vecino, en referencia a la actitud de Augusto Pinochet, que colaboró con Gran Bretaña.
Info News
El ministro de Defensa Nacional de Chile, Jorge Burgos, se refirió a la colaboración que prestó Chile al Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas, y reconoció que "la inmensa mayoría" de sus compatriotas no están "orgullosos de la actitud de la dictadura".
Al ser consultado por el diario La Tercera respecto a si complicaban las declaraciones de Sidney Edwards, un ex militar británico, que dijo que la ayuda de Chile a su país fue "crucial" en la Guerra de Malvinas, Burgos respondió: "No. Es un hecho que ocurrió en un momento muy distinto de la relación" con Argentina.
"Creo que la inmensa mayoría de los chilenos no estamos orgullosos, para nada, de la actitud de la dictadura durante la Guerra de las Malvinas", remarcó.
Y agregó que "buena parte del pueblo argentino tampoco está orgulloso, respecto de la actitud de la suya. Eso ocurrió en un mundo distinto. En una realidad diferente".
El funcionario además recordó el próximo trigésimo aniversario de la firma del Tratado de Paz y Amistad en el Vaticano entre Chile y Argentina, tras el conflicto del Beagle.
"La inmensa mayoría de los chilenos no estamos orgullosos de la actitud de la dictadura durante la Guerra de las Malvinas".
"Es un hito muy trascendente en nuestra relación bilateral, que hasta hoy tiene consecuencias muy positivas", resaltó y agregó que "debe ser recordado con esa importancia".
En ese sentido, dijo que "el tema se ha venido trabajando desde principio de año con el Ministerio de Defensa argentino y, de hecho, a nivel de todo nuestro gobierno. Estamos en una muy buena relación de ministerios y de Fuerzas Armadas", destacó.
martes, 26 de agosto de 2014
Discriminación por aspecto a turista italiano en Malvinas
Un turista italiano denuncia que fue expulsado de Malvinas por su aspecto
Llegó a las Islas en un vuelo procedente de Punta Arenas, pero no lo dejaron ingresar a territorio malvinense y debió tomar el avión de retorno ese mismo día.
Dino Pivato se quejó del trato que le dieron en las Islas Malvinas.
Dino Pivato es un turista italiano que el último fin de semana arribó a Malvinas, procedente de la ciudad chilena de Punta Arenas. Sin embargo, apenas llegó al aeropuerto de Puerto Argentino fue interrogado por las autoridades británicas de Aduana y Migraciones que lo conminaron a retirarse de las islas, contó ayer a Diario Patagónico.
El hombre, que tiene como hobby el alpinismo, dijo que lo interrogaron por su aspecto, su actividad y su equipaje, y que fue obligado a mostrar los euros, dólares y tarjetas de crédito en su poder, así como por una hora le retuvieron la visa para obtener información acerca de su procedencia.
El viajero aseguró que “en la Comunidad Europea no hay estos problemas”. Confesó que le molestó “que me hayan tratado como delincuente. No estaba clandestino allí; el pasaje en avión me salió 1.600 dólares”, indicó.
Pivato que arribó a Malvinas el sábado a la mañana y en la misma tarde fue invitado por las autoridades kelper a dejar el territorio de las islas.
El ciudadano italiano sostuvo que está dispuesto a llevar su queja a nivel internacional porque dice que la Aduana decidió no dejarlo ingresar por su apariencia, intimándolo a dejar las islas, ya que de lo contrario podía quedar detenido una semana por desacato.
“El tratamiento fue como a un delincuente. No sé por qué me maltrataron… si por mi apariencia porque del avión el único que no entró fui yo”, expresó.
Comentó que es la primera vez que le pasa algo así y que estuvo en sitios tan disímiles como el monte Kilimanjaro, en Africa, o en la cordillera del Cáucaso -entre otros lugares-, sin tener que atravesar por situaciones tan molestas como la que le tocó este fin de semana.
El Patagónico
Llegó a las Islas en un vuelo procedente de Punta Arenas, pero no lo dejaron ingresar a territorio malvinense y debió tomar el avión de retorno ese mismo día.
Dino Pivato se quejó del trato que le dieron en las Islas Malvinas.
Dino Pivato es un turista italiano que el último fin de semana arribó a Malvinas, procedente de la ciudad chilena de Punta Arenas. Sin embargo, apenas llegó al aeropuerto de Puerto Argentino fue interrogado por las autoridades británicas de Aduana y Migraciones que lo conminaron a retirarse de las islas, contó ayer a Diario Patagónico.
El hombre, que tiene como hobby el alpinismo, dijo que lo interrogaron por su aspecto, su actividad y su equipaje, y que fue obligado a mostrar los euros, dólares y tarjetas de crédito en su poder, así como por una hora le retuvieron la visa para obtener información acerca de su procedencia.
El viajero aseguró que “en la Comunidad Europea no hay estos problemas”. Confesó que le molestó “que me hayan tratado como delincuente. No estaba clandestino allí; el pasaje en avión me salió 1.600 dólares”, indicó.
Pivato que arribó a Malvinas el sábado a la mañana y en la misma tarde fue invitado por las autoridades kelper a dejar el territorio de las islas.
El ciudadano italiano sostuvo que está dispuesto a llevar su queja a nivel internacional porque dice que la Aduana decidió no dejarlo ingresar por su apariencia, intimándolo a dejar las islas, ya que de lo contrario podía quedar detenido una semana por desacato.
“El tratamiento fue como a un delincuente. No sé por qué me maltrataron… si por mi apariencia porque del avión el único que no entró fui yo”, expresó.
Comentó que es la primera vez que le pasa algo así y que estuvo en sitios tan disímiles como el monte Kilimanjaro, en Africa, o en la cordillera del Cáucaso -entre otros lugares-, sin tener que atravesar por situaciones tan molestas como la que le tocó este fin de semana.
El Patagónico
lunes, 25 de agosto de 2014
Chile y UK antes de Malvinas
Nuevas revelaciones sobre Malvinas
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La BBC en español dio a conocer documentos de la Cancillería británica desclasificados. Un consejero de la embajada inglesa en Argentina recomendaba autorizar el pedido semanas antes del desembarco del 2 de abril. Una nueva desclasificación de documentos secretos de la Cancillería británica, revelada por el servicio mundial de la BBC en español, demuestra que el Reino Unido evaluó facilitar a la Argentina la instalación de un puerto naval en las islas Malvinas semanas antes del desembarco del 2 de abril. Los documentos también confirman la estrecha colaboración entre Gran Bretaña y Chile en los momentos previos a la guerra de Malvinas. Según los archivos del Foreign Office, en marzo de 1982 el gobierno de Londres evaluó proveerle a la Armada argentina un puerto naval en la costa de Malvinas. Así consta en un memorándum restringido enviado a Londres por David Joy, consejero de la embajada británica en Buenos Aires. El cable reservado fue recibido el 15 de marzo por Colin Bright, responsable de la sección Sudamérica del Foreign Office.
En el memorándum, Joy informaba el resultado de varias reuniones mantenidas con el consejero de la embajada de Chile en la Argentina, Raúl Schmidt. En esos contactos, el chileno le dijo a Joy que la Argentina quería disponer de un puerto "seguro", para reabastecimiento estratégico de la flota de mar, al sur de Puerto Belgrano. Según la tesis de Schmidt, la Argentina consideraba que el puerto de Ushuaia era vulnerable al espionaje chileno. "Creo que todos estamos de acuerdo en que el interés argentino en la seguridad del Atlántico Sur es parte de su interés por ganar la soberanía de las islas. Después de todo, si todo lo que ellos (por la dictadura de Leopoldo Fortunato Galtieri) quieren es una base naval, bien podríamos acomodarles", aconsejó Joy a sus superiores en el cable diplomático enviado desde Buenos Aires. El cable fue recibido el 15 de marzo
La difusión de los documentos, que también fueron reproducidos por el diario The Times, reactivó la hipótesis según la cual el gobierno de Margaret Thatcher nunca tuvo demasiado interés en las islas hasta que se produjo el desembarco, el 2 de abril de 1982. De hecho, la ocupación del archipiélago por las fuerzas armadas argentinas, en cuya acción fue muerto el capitán Pedro Giachino, produjo cambios y realineamientos en el gabinete de Margaret Thatcher. El entonces ministro de Relaciones Exteriores, Peter Carrington, presentó su renuncia tras reconocer que no había podido advertir las verdaderas intenciones de Galtieri y del resto de la junta.
Otras desclasificaciones, como la más reciente, de 3500 documentos internos del Archivo Nacional Británico que fueron divulgados en diciembre, probaron que la administración de Thatcher se enteró dos días antes –el 31 de marzo- de los planes argentinos de desembarcar en las islas.
Fuente:
Diario Tiempo Argentino 22/3/2013
Dias de Historia
La BBC en español dio a conocer documentos de la Cancillería británica desclasificados. Un consejero de la embajada inglesa en Argentina recomendaba autorizar el pedido semanas antes del desembarco del 2 de abril. Una nueva desclasificación de documentos secretos de la Cancillería británica, revelada por el servicio mundial de la BBC en español, demuestra que el Reino Unido evaluó facilitar a la Argentina la instalación de un puerto naval en las islas Malvinas semanas antes del desembarco del 2 de abril. Los documentos también confirman la estrecha colaboración entre Gran Bretaña y Chile en los momentos previos a la guerra de Malvinas. Según los archivos del Foreign Office, en marzo de 1982 el gobierno de Londres evaluó proveerle a la Armada argentina un puerto naval en la costa de Malvinas. Así consta en un memorándum restringido enviado a Londres por David Joy, consejero de la embajada británica en Buenos Aires. El cable reservado fue recibido el 15 de marzo por Colin Bright, responsable de la sección Sudamérica del Foreign Office.
En el memorándum, Joy informaba el resultado de varias reuniones mantenidas con el consejero de la embajada de Chile en la Argentina, Raúl Schmidt. En esos contactos, el chileno le dijo a Joy que la Argentina quería disponer de un puerto "seguro", para reabastecimiento estratégico de la flota de mar, al sur de Puerto Belgrano. Según la tesis de Schmidt, la Argentina consideraba que el puerto de Ushuaia era vulnerable al espionaje chileno. "Creo que todos estamos de acuerdo en que el interés argentino en la seguridad del Atlántico Sur es parte de su interés por ganar la soberanía de las islas. Después de todo, si todo lo que ellos (por la dictadura de Leopoldo Fortunato Galtieri) quieren es una base naval, bien podríamos acomodarles", aconsejó Joy a sus superiores en el cable diplomático enviado desde Buenos Aires. El cable fue recibido el 15 de marzo
La difusión de los documentos, que también fueron reproducidos por el diario The Times, reactivó la hipótesis según la cual el gobierno de Margaret Thatcher nunca tuvo demasiado interés en las islas hasta que se produjo el desembarco, el 2 de abril de 1982. De hecho, la ocupación del archipiélago por las fuerzas armadas argentinas, en cuya acción fue muerto el capitán Pedro Giachino, produjo cambios y realineamientos en el gabinete de Margaret Thatcher. El entonces ministro de Relaciones Exteriores, Peter Carrington, presentó su renuncia tras reconocer que no había podido advertir las verdaderas intenciones de Galtieri y del resto de la junta.
Otras desclasificaciones, como la más reciente, de 3500 documentos internos del Archivo Nacional Británico que fueron divulgados en diciembre, probaron que la administración de Thatcher se enteró dos días antes –el 31 de marzo- de los planes argentinos de desembarcar en las islas.
Fuente:
Diario Tiempo Argentino 22/3/2013
Dias de Historia
domingo, 24 de agosto de 2014
La gran estafa de los A-4E israelíes
Las armas de Jerusalén
Hernán Dobry saca a la luz en Operación Israel. El rearme argentino durante la dictadura (1976-1983) los negocios de compra de armas que la Argentina hizo en Jerusalén tras el golpe militar del 24 de marzo de 1976. Además, rescata la historia de la relación bilateral, que incluye un análisis detallado del voto del Palacio San Martín en las Naciones Unidas en lo que respecta a la causa palestina entre 1948 y 1983.
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A punto de salir. Los A-4E comprados a Israel, pintados con colores navales, listos para iniciar su viaje hacia Buenos Aires, como refuerzo durante la Guerra de Malvinas. |
Antes de comenzar la Guerra de Malvinas, la Aviación Naval contaba en actividad con 10 McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk, de los 16 originales que habían adquirido en 1971, y los estaban remplazando por los Super Etendard, porque se encontraba al límite de su capacidad operativa. El golpe final lo recibió durante los combates en las Islas donde los ingleses derribaron tres de los cuatro aviones argentinos que habían participado del ataque a los buques británicos, el 21 de mayo de 1982.
Entonces, la Armada dio su último manotazo de ahogado e intentó conseguir más cazabombarderos en medio del conflicto. Esta decisión resulta surrealista si se tiene en cuenta que, desde 1964, buscó todas las formas posibles de comprarlos y sólo lo logró una vez, cuando los EE.UU. decidieron vendérselos. Cada vez que se salía en busca de un nuevo lote, Washington bloqueaba la operación.
La pregunta que los marinos parecen no haberse hecho es por qué habría de cambiar de opinión el gobierno de Ronald Reagan cuando el país se encontraba en guerra con Gran Bretaña, su máximo aliado de la OTAN, a quien estaban apoyando con armamentos y logística.
La única explicación racional de por qué se lanzó a adquirir los A-4E “Ayit (Aguila)” Skyhawk en Israel, cuando no contaba con la aprobación norteamericana, es que se trató de una estafa. “Fue un robo, una estafa. Los tipos que lo hicieron sabían de entrada que era imposible”, destaca Israel Lotersztain, de Isrex Argentina, quien conoció de cerca cómo se llevó a cabo la operación.
Este negociado comenzó cuando el almirante Isaac Anaya, comandante en jefe de la Armada (1981-1982), envió a Jerusalén al capitán de navío Horacio Pedro Estrada a comprar aviones con un cheque de 86 millones de dólares en la mano, a sabiendas de que cualquier operación que se realizara precisaba de la autorización de los EE.UU.
La “Operación Goliat”, como se la conoce dentro de la Marina, se prolongó hasta 1986, y estuvo signada por las irregularidades desde un comienzo, en mayo de 1982, ya que Estrada lo primero que hizo fue buscar a algún representante de la industria militar israelí dispuesto a hacer el negocio, a sabiendas de que los cazabombarderos nunca saldrían de su país.
Luego de que Isrex Argentina rechazara el negocio, Estrada entró en contacto con el empresario australiano-israelí Norman Skolnik (figura también como Shkolnik), quien le aseguró que conseguiría que le firmasen la venta dentro del Ministerio de Defensa de Israel, gracias a su amistad con Ariel Sharon, quien estaba al frente de la cartera.
Skolnik tuvo que presionar a ciertos funcionarios para que aprobaran la venta, en secreto, ya que se trataba de un negocio ilegal, al no contar con el visto bueno de los EE.UU. Había algunos que estaban enterados y se oponían a seguir adelante porque no les quedaba claro cuál era el destino final ya que sólo les habían dicho que se trataba de un país en América latina.
La nación escogida era Panamá y la compra la realizaría la empresa Sygma Sales International (Panama) Inc. que tenía todos ciudadanos griegos como miembros de su directorio, estado que conocía a la perfección y donde contaba con numerosos contactos (reside allí, en la actualidad).
Como la decisión se iba postergando, Skolnik y su abogado, Gabriel Cohen, presionaron a los funcionarios y utilizaron sus conexiones para lograr que se liberara la operación y cobrar el dinero. Así, solicitó a Abi Dudai, asesor especial de Sharon, que interviniera en el asunto. El mismo se encargó de apurar a los miembros de la unidad de asistencia del Ministerio para que aprobaran la venta.
Finalmente, obtuvo lo que tanto buscaba: la autorización de la cartera que conducía Sharon para concretar el negocio, aunque “condicionó la operación a que los EE.UU. le concediera el permiso correspondiente”.
Esto significaba que los vendían a sabiendas de que no iban a poder sacarlos del país y dejaban en manos de la Argentina la responsabilidad de conseguir la autorización, como quería Estrada, por más de que era consciente de que no la obtendría.
Pero, como se trataba de una estafa premeditada, todo siguió su curso normal, como si el gobierno militar aún estuviese en guerra. El mismo depositó el dinero, a pesar de no contar con la aprobación de Washington para retirar los 16 A-4E Skyhawk de Israel y embarcarlos hacia Buenos Aires.
Existen muchas versiones sobre la suma que había desembolsado la Armada para esta operación, aunque el monto final sería de US$ 86 millones, a lo que habría que restarle las comisiones que se cobraron para concretar el negocio.
El contrato de los A-4E tuvo varias versiones. La primera se firmó durante el conflicto Malvinas y sufrió modificaciones hasta la final que se realizó el 11 de agosto de 1983 entre Skolnik, en representación de Sygma Sales International (Panama) Inc., y Estrada, por la empresa argentina Trans World Electronics SACI (Twesa).
Lo más llamativo es que el marino estaba en actividad y de ninguna forma podría haber formado parte de una compañía privada, al mismo tiempo, a no ser que se tratara de una firma fantasma, utilizada por la Armada para encubrir esta clase de operaciones.
Cuando los EE.UU. se enteraron de la operación, la bloquearon ya que contaban con dos elementos legales para hacerlo: una ley le daba la potestad a su presidente para vetar cualquier venta de equipamiento militar que tuviera algún componente fabricado en su país, y que todo contrato de adquisición de armamento que se firmaba con Washington incluía una cláusula que decía que para que esos elementos pudieran ser vendidos a terceros países, debía mediar una autorización de su gobierno.
Su posición definitiva se conoció a fines de 1982, cuando el vocero del Departamento de Estado confirmó que le negaban la autorización a Israel para que los Skyhawk pudieran llegar a Buenos Aires, por lo que quedaba abortada toda posibilidad de continuar con el negocio.
“Los aviones quedaron a disposición de la Argentina sin que los pudiéramos retirar, sin que Israel los pudiera mandar y con la interdicción de los EE.UU., porque eran aviones americanos”, afirma el ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena.
Sin embargo, la Armada siguió con las esperanzas de que Washington levantara alguna vez la medida. Esto se debía, principalmente, a que Jerusalén se negaba a devolverle el dinero porque aducía que Sygma Sales International (Panama) Inc. le había exigido a los marinos que consiguieran la autorización para liberar los aviones.
“Fue una mala jugada de Israel y una inexplicable conducta argentina. ¿Cómo se van a pagar US$ 80 millones si no se tienen las garantías de que van a venir? No es un vuelto. Es una cosa medio elemental” –resalta el ex ministro de Defensa–. “Israel tendría que haber devuelto la plata, por lo menos, cosa que no hizo. Pero la Argentina nunca debió haber pagado sin tener la garantía de que los aviones salían, porque la interdicción de los EE.UU. era pública y notoria. O sea, hubo un comportamiento negligente del negociador argentino y una conducta reprochable por parte de Israel.”
El vicealmirante Italo Lavezzo (R) concuerda. “Fuimos demasiado inocentes y ellos demasiado vivos. La plata no se libró durante la guerra, les pagamos después de que terminó, cuando estuvo la firma oficial de que los aviones iban a ser enviados. Pero parece que hubo falsificaciones de firma en el medio”, señala.
Más allá de que los EE.UU. se mostraban inflexibles, la Armada envió una misión a Jerusalén para que inspeccionara los aviones y analizara qué medidas tomar en el futuro. Así, se llegó a la conclusión de que era mejor reducir el número de aeronaves y utilizar el sobrante para modernizarlas.
“Cuando terminó la guerra, dijimos: ahora vamos despacio, vamos a hacerla bien. Por eso, enviamos una comisión como corresponde con personal técnico y civil. Cuando desapareció la premura por estos aviones, se bajó el número de 16 a 12. Pero los queríamos traer”, afirma el comandante de la Aviación Naval contraalmirante Héctor Martini.
Después de muchas idas y vueltas en las negociaciones, el 11 de agosto de 1983 se firmó la última versión del contrato que remplazaba a todas las anteriores, a pesar de que carecían de la autorización de los EE.UU para liberarlos. El monto total ascendía a los US$ 53 millones, 33 millones menos de los que se habían pagado un año antes.
El acuerdo establecía que Sygma Sales International (Panama) Inc. le vendía a Twesa 12 A-4E Skyhawk por un valor total de US$ 33,8 millones (US$ 2,82 millones cada uno) y repuestos para cinco motores por US$ 4,9 millones.
A su vez, incluía armamento externo por un total de US$ 1,3 millón y repuestos generales para 300 horas de vuelo por US$ 10,9 millones. Por otra parte, contenía equipos de apoyo en tierra por un monto total de US$ 1,5 millones y las publicaciones técnicas de los aviones por US$ 600 mil.
Al reducirse la cantidad de aviones, quedó un saldo a favor de la Argentina que la Armada buscó canalizar en otro proyecto. Por eso, viajó a Israel, en mayo de 1984, una subcomisión, encabezada por el teniente de navío Carlos Machetanz, el capitán de corbeta Roberto Agotegaray y luego, se les sumó el capitán de navío Harry Axel Leivovich, que estaba en la Comisión Naval en Europa, en Bonn, Alemania.
Su objetivo era analizar qué cambios se le podían hacer a los aviones. Aún guardaban la esperanza de que los EE.UU. dieran marcha atrás con la medida, por lo que la idea era equiparlos con un sistema de navegación y ataque.
Una vez que la misión regresó al país, la Armada firmó un contrato con la firma Elbit en junio de 1984, que sería pagado en un 81% con la diferencia que tenía a su favor por la reducción en la cantidad de aviones.
Este acuerdo se lo conoció como “Proyecto HOPE”, por el acrónimo de Horacio Pedro Estrada, quien estaba al frente de su desarrollo, a pesar de todos los problemas que ya le había traído a la Fuerza.
Allí, la compañía se comprometía a construir una plataforma de navegación y ataque para modernizar la que tenían los aviones e instalarla en dos de ellos en el Taller Aeonaval Central, en la Base Comandante Espora, con el asesoramiento de sus técnicos, y los diez restantes quedaban a cargo de los argentinos.
Esto demuestra que la Armada aún mantenía intactas las esperanzas de que alguna vez los aviones fueran liberados. Eso no era compartido por los funcionarios de Isrex Argentina, aunque nunca lo exteriorizaban. Sin embargo, en una oportunidad, lo hicieron y fueron amenazados por la gente que respondía a Estrada.
Luego de que se redujera la cantidad de Skyhawk, se decidió que el dinero sobrante se utilizaría para realizarles mejoras y adquirir un sistema de reaprovisionamiento en vuelo. La Armada había comprobado la importancia de este elemento durante la guerra de Malvinas, donde los dos KC-130 de la Fuerza Aérea proveyeron de combustible a todas las aeronaves que salían hacia las Islas.
Por eso, compraron en Jerusalén equipos similares para instalar en uno de sus Fokker F-28 Fellowship. El 26 de julio de 1983, se firmó el contrato Recovu entre TOAM USA Corp., una compañía israelí que tenía su filial en los EE.UU., y Twesa por US$ 875 mil.
Cuando asumió Raúl Alfonsín, se encontró con esta deuda pendiente, un problema difícil de resolver. Debía negociar con Israel que le reconociera la totalidad o, al menos, una parte del monto que se había abonado o conseguir que los EE.UU. levantaran el bloqueo con el argumento de que, ahora, se trataba de un gobierno democrático y no más de una dictadura militar.
Lo único que aceptaban era reconocer una parte del monto total, ya que aducían que Buenos Aires debía hacerse cargo de su responsabilidad en el fracaso de la operación. Esto se basaba en que el contrato con la firma Sygma Sales International (Panama) exigía que la Argentina consiguiera la autorización de Washington para liberar los aviones.
La solución se gestó en el primer semestre de 1985, cuando Martini viajó a Israel, luego de su paso por Francia para participar del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio en Le Bourget.
Durante esta visita, se le ocurrió la solución para recuperar, al menos, una parte del dinero invertido: hacerse de los repuestos, equipos de tierra y herramientas de los A-4E, en su mayoría de origen israelí y que no estaban alcanzados por el embargo.
En cuanto retornó a Buenos Aires, elevó la sugerencia al Comando de Material Naval. Luego de analizarlo, la Armada decidió traer al país todo lo que pudiera rescatar de los Skyhawk en Israel.
Estos elementos arribaron en la segunda mitad de 1986, con lo que la Armada logró recuperar, al menos, US$ 19,2 millones, aunque no le sirvió para mucho ya que nunca los pudo utilizar porque la versión de A-4 que tenía era más antigua.
Para esta época, los EE.UU. seguían manteniéndose firmes en su postura de prohibir la operación, por lo que el Proyecto HOPE fue abortado. Así, a fines de 1986, quedó sepultada la esperanza de la Armada de traer los aviones, cuando se canceló el contrato definitivamente y se olvidaron de los A4-E para siempre.
Las negociaciones para recuperar el dinero llevaron siete años y recién finalizaron en 1989, cuando se llegó a un acuerdo definitivo entre ambos países, en el que la Argentina terminó perdiendo US$ 36 millones en la operación. Este monto era el que, según Israel, debía asumir debido a su “responsabilidad por el fracaso de la venta”, incluido el estacionamiento y el mantenimiento que le cobró por todo el tiempo que los Skyhawk estuvieron parados sin que se los retirara.
Para fines de 1987, el gobierno de Alfonsín se contentaba con recibir US$ 70 millones de los 86 millones originales. Finalmente, terminó cediendo y logró que le reconociera un crédito por cerca de US$ 50 millones que utilizó en tres operaciones: el sistema de reabastecimiento en vuelo, repuestos de los A-4E (ya mencionados), y la turbinización de los aviones Grumman S-2 Tracker.
Perfil
Hernán Dobry saca a la luz en Operación Israel. El rearme argentino durante la dictadura (1976-1983) los negocios de compra de armas que la Argentina hizo en Jerusalén tras el golpe militar del 24 de marzo de 1976. Además, rescata la historia de la relación bilateral, que incluye un análisis detallado del voto del Palacio San Martín en las Naciones Unidas en lo que respecta a la causa palestina entre 1948 y 1983.
.jpg)
A punto de salir. Los A-4E comprados a Israel, pintados con colores navales, listos para iniciar su viaje hacia Buenos Aires, como refuerzo durante la Guerra de Malvinas. |
Antes de comenzar la Guerra de Malvinas, la Aviación Naval contaba en actividad con 10 McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk, de los 16 originales que habían adquirido en 1971, y los estaban remplazando por los Super Etendard, porque se encontraba al límite de su capacidad operativa. El golpe final lo recibió durante los combates en las Islas donde los ingleses derribaron tres de los cuatro aviones argentinos que habían participado del ataque a los buques británicos, el 21 de mayo de 1982.
Entonces, la Armada dio su último manotazo de ahogado e intentó conseguir más cazabombarderos en medio del conflicto. Esta decisión resulta surrealista si se tiene en cuenta que, desde 1964, buscó todas las formas posibles de comprarlos y sólo lo logró una vez, cuando los EE.UU. decidieron vendérselos. Cada vez que se salía en busca de un nuevo lote, Washington bloqueaba la operación.
La pregunta que los marinos parecen no haberse hecho es por qué habría de cambiar de opinión el gobierno de Ronald Reagan cuando el país se encontraba en guerra con Gran Bretaña, su máximo aliado de la OTAN, a quien estaban apoyando con armamentos y logística.
La única explicación racional de por qué se lanzó a adquirir los A-4E “Ayit (Aguila)” Skyhawk en Israel, cuando no contaba con la aprobación norteamericana, es que se trató de una estafa. “Fue un robo, una estafa. Los tipos que lo hicieron sabían de entrada que era imposible”, destaca Israel Lotersztain, de Isrex Argentina, quien conoció de cerca cómo se llevó a cabo la operación.
Este negociado comenzó cuando el almirante Isaac Anaya, comandante en jefe de la Armada (1981-1982), envió a Jerusalén al capitán de navío Horacio Pedro Estrada a comprar aviones con un cheque de 86 millones de dólares en la mano, a sabiendas de que cualquier operación que se realizara precisaba de la autorización de los EE.UU.
La “Operación Goliat”, como se la conoce dentro de la Marina, se prolongó hasta 1986, y estuvo signada por las irregularidades desde un comienzo, en mayo de 1982, ya que Estrada lo primero que hizo fue buscar a algún representante de la industria militar israelí dispuesto a hacer el negocio, a sabiendas de que los cazabombarderos nunca saldrían de su país.
La gran estafa
Luego de que Isrex Argentina rechazara el negocio, Estrada entró en contacto con el empresario australiano-israelí Norman Skolnik (figura también como Shkolnik), quien le aseguró que conseguiría que le firmasen la venta dentro del Ministerio de Defensa de Israel, gracias a su amistad con Ariel Sharon, quien estaba al frente de la cartera.
Skolnik tuvo que presionar a ciertos funcionarios para que aprobaran la venta, en secreto, ya que se trataba de un negocio ilegal, al no contar con el visto bueno de los EE.UU. Había algunos que estaban enterados y se oponían a seguir adelante porque no les quedaba claro cuál era el destino final ya que sólo les habían dicho que se trataba de un país en América latina.
La nación escogida era Panamá y la compra la realizaría la empresa Sygma Sales International (Panama) Inc. que tenía todos ciudadanos griegos como miembros de su directorio, estado que conocía a la perfección y donde contaba con numerosos contactos (reside allí, en la actualidad).
Como la decisión se iba postergando, Skolnik y su abogado, Gabriel Cohen, presionaron a los funcionarios y utilizaron sus conexiones para lograr que se liberara la operación y cobrar el dinero. Así, solicitó a Abi Dudai, asesor especial de Sharon, que interviniera en el asunto. El mismo se encargó de apurar a los miembros de la unidad de asistencia del Ministerio para que aprobaran la venta.
Finalmente, obtuvo lo que tanto buscaba: la autorización de la cartera que conducía Sharon para concretar el negocio, aunque “condicionó la operación a que los EE.UU. le concediera el permiso correspondiente”.
Esto significaba que los vendían a sabiendas de que no iban a poder sacarlos del país y dejaban en manos de la Argentina la responsabilidad de conseguir la autorización, como quería Estrada, por más de que era consciente de que no la obtendría.
Pero, como se trataba de una estafa premeditada, todo siguió su curso normal, como si el gobierno militar aún estuviese en guerra. El mismo depositó el dinero, a pesar de no contar con la aprobación de Washington para retirar los 16 A-4E Skyhawk de Israel y embarcarlos hacia Buenos Aires.
Existen muchas versiones sobre la suma que había desembolsado la Armada para esta operación, aunque el monto final sería de US$ 86 millones, a lo que habría que restarle las comisiones que se cobraron para concretar el negocio.
El contrato de los A-4E tuvo varias versiones. La primera se firmó durante el conflicto Malvinas y sufrió modificaciones hasta la final que se realizó el 11 de agosto de 1983 entre Skolnik, en representación de Sygma Sales International (Panama) Inc., y Estrada, por la empresa argentina Trans World Electronics SACI (Twesa).
Lo más llamativo es que el marino estaba en actividad y de ninguna forma podría haber formado parte de una compañía privada, al mismo tiempo, a no ser que se tratara de una firma fantasma, utilizada por la Armada para encubrir esta clase de operaciones.
El derecho a veto
Cuando los EE.UU. se enteraron de la operación, la bloquearon ya que contaban con dos elementos legales para hacerlo: una ley le daba la potestad a su presidente para vetar cualquier venta de equipamiento militar que tuviera algún componente fabricado en su país, y que todo contrato de adquisición de armamento que se firmaba con Washington incluía una cláusula que decía que para que esos elementos pudieran ser vendidos a terceros países, debía mediar una autorización de su gobierno.
Su posición definitiva se conoció a fines de 1982, cuando el vocero del Departamento de Estado confirmó que le negaban la autorización a Israel para que los Skyhawk pudieran llegar a Buenos Aires, por lo que quedaba abortada toda posibilidad de continuar con el negocio.
“Los aviones quedaron a disposición de la Argentina sin que los pudiéramos retirar, sin que Israel los pudiera mandar y con la interdicción de los EE.UU., porque eran aviones americanos”, afirma el ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena.
Sin embargo, la Armada siguió con las esperanzas de que Washington levantara alguna vez la medida. Esto se debía, principalmente, a que Jerusalén se negaba a devolverle el dinero porque aducía que Sygma Sales International (Panama) Inc. le había exigido a los marinos que consiguieran la autorización para liberar los aviones.
“Fue una mala jugada de Israel y una inexplicable conducta argentina. ¿Cómo se van a pagar US$ 80 millones si no se tienen las garantías de que van a venir? No es un vuelto. Es una cosa medio elemental” –resalta el ex ministro de Defensa–. “Israel tendría que haber devuelto la plata, por lo menos, cosa que no hizo. Pero la Argentina nunca debió haber pagado sin tener la garantía de que los aviones salían, porque la interdicción de los EE.UU. era pública y notoria. O sea, hubo un comportamiento negligente del negociador argentino y una conducta reprochable por parte de Israel.”
El vicealmirante Italo Lavezzo (R) concuerda. “Fuimos demasiado inocentes y ellos demasiado vivos. La plata no se libró durante la guerra, les pagamos después de que terminó, cuando estuvo la firma oficial de que los aviones iban a ser enviados. Pero parece que hubo falsificaciones de firma en el medio”, señala.
Más allá de que los EE.UU. se mostraban inflexibles, la Armada envió una misión a Jerusalén para que inspeccionara los aviones y analizara qué medidas tomar en el futuro. Así, se llegó a la conclusión de que era mejor reducir el número de aeronaves y utilizar el sobrante para modernizarlas.
“Cuando terminó la guerra, dijimos: ahora vamos despacio, vamos a hacerla bien. Por eso, enviamos una comisión como corresponde con personal técnico y civil. Cuando desapareció la premura por estos aviones, se bajó el número de 16 a 12. Pero los queríamos traer”, afirma el comandante de la Aviación Naval contraalmirante Héctor Martini.
Después de muchas idas y vueltas en las negociaciones, el 11 de agosto de 1983 se firmó la última versión del contrato que remplazaba a todas las anteriores, a pesar de que carecían de la autorización de los EE.UU para liberarlos. El monto total ascendía a los US$ 53 millones, 33 millones menos de los que se habían pagado un año antes.
El acuerdo establecía que Sygma Sales International (Panama) Inc. le vendía a Twesa 12 A-4E Skyhawk por un valor total de US$ 33,8 millones (US$ 2,82 millones cada uno) y repuestos para cinco motores por US$ 4,9 millones.
A su vez, incluía armamento externo por un total de US$ 1,3 millón y repuestos generales para 300 horas de vuelo por US$ 10,9 millones. Por otra parte, contenía equipos de apoyo en tierra por un monto total de US$ 1,5 millones y las publicaciones técnicas de los aviones por US$ 600 mil.
Al reducirse la cantidad de aviones, quedó un saldo a favor de la Argentina que la Armada buscó canalizar en otro proyecto. Por eso, viajó a Israel, en mayo de 1984, una subcomisión, encabezada por el teniente de navío Carlos Machetanz, el capitán de corbeta Roberto Agotegaray y luego, se les sumó el capitán de navío Harry Axel Leivovich, que estaba en la Comisión Naval en Europa, en Bonn, Alemania.
Su objetivo era analizar qué cambios se le podían hacer a los aviones. Aún guardaban la esperanza de que los EE.UU. dieran marcha atrás con la medida, por lo que la idea era equiparlos con un sistema de navegación y ataque.
Una vez que la misión regresó al país, la Armada firmó un contrato con la firma Elbit en junio de 1984, que sería pagado en un 81% con la diferencia que tenía a su favor por la reducción en la cantidad de aviones.
Este acuerdo se lo conoció como “Proyecto HOPE”, por el acrónimo de Horacio Pedro Estrada, quien estaba al frente de su desarrollo, a pesar de todos los problemas que ya le había traído a la Fuerza.
Allí, la compañía se comprometía a construir una plataforma de navegación y ataque para modernizar la que tenían los aviones e instalarla en dos de ellos en el Taller Aeonaval Central, en la Base Comandante Espora, con el asesoramiento de sus técnicos, y los diez restantes quedaban a cargo de los argentinos.
Esto demuestra que la Armada aún mantenía intactas las esperanzas de que alguna vez los aviones fueran liberados. Eso no era compartido por los funcionarios de Isrex Argentina, aunque nunca lo exteriorizaban. Sin embargo, en una oportunidad, lo hicieron y fueron amenazados por la gente que respondía a Estrada.
El cobro de la deuda
Luego de que se redujera la cantidad de Skyhawk, se decidió que el dinero sobrante se utilizaría para realizarles mejoras y adquirir un sistema de reaprovisionamiento en vuelo. La Armada había comprobado la importancia de este elemento durante la guerra de Malvinas, donde los dos KC-130 de la Fuerza Aérea proveyeron de combustible a todas las aeronaves que salían hacia las Islas.
Por eso, compraron en Jerusalén equipos similares para instalar en uno de sus Fokker F-28 Fellowship. El 26 de julio de 1983, se firmó el contrato Recovu entre TOAM USA Corp., una compañía israelí que tenía su filial en los EE.UU., y Twesa por US$ 875 mil.
Cuando asumió Raúl Alfonsín, se encontró con esta deuda pendiente, un problema difícil de resolver. Debía negociar con Israel que le reconociera la totalidad o, al menos, una parte del monto que se había abonado o conseguir que los EE.UU. levantaran el bloqueo con el argumento de que, ahora, se trataba de un gobierno democrático y no más de una dictadura militar.
Lo único que aceptaban era reconocer una parte del monto total, ya que aducían que Buenos Aires debía hacerse cargo de su responsabilidad en el fracaso de la operación. Esto se basaba en que el contrato con la firma Sygma Sales International (Panama) exigía que la Argentina consiguiera la autorización de Washington para liberar los aviones.
La solución se gestó en el primer semestre de 1985, cuando Martini viajó a Israel, luego de su paso por Francia para participar del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio en Le Bourget.
Durante esta visita, se le ocurrió la solución para recuperar, al menos, una parte del dinero invertido: hacerse de los repuestos, equipos de tierra y herramientas de los A-4E, en su mayoría de origen israelí y que no estaban alcanzados por el embargo.
En cuanto retornó a Buenos Aires, elevó la sugerencia al Comando de Material Naval. Luego de analizarlo, la Armada decidió traer al país todo lo que pudiera rescatar de los Skyhawk en Israel.
Estos elementos arribaron en la segunda mitad de 1986, con lo que la Armada logró recuperar, al menos, US$ 19,2 millones, aunque no le sirvió para mucho ya que nunca los pudo utilizar porque la versión de A-4 que tenía era más antigua.
Para esta época, los EE.UU. seguían manteniéndose firmes en su postura de prohibir la operación, por lo que el Proyecto HOPE fue abortado. Así, a fines de 1986, quedó sepultada la esperanza de la Armada de traer los aviones, cuando se canceló el contrato definitivamente y se olvidaron de los A4-E para siempre.
La solución al problema
Las negociaciones para recuperar el dinero llevaron siete años y recién finalizaron en 1989, cuando se llegó a un acuerdo definitivo entre ambos países, en el que la Argentina terminó perdiendo US$ 36 millones en la operación. Este monto era el que, según Israel, debía asumir debido a su “responsabilidad por el fracaso de la venta”, incluido el estacionamiento y el mantenimiento que le cobró por todo el tiempo que los Skyhawk estuvieron parados sin que se los retirara.
Para fines de 1987, el gobierno de Alfonsín se contentaba con recibir US$ 70 millones de los 86 millones originales. Finalmente, terminó cediendo y logró que le reconociera un crédito por cerca de US$ 50 millones que utilizó en tres operaciones: el sistema de reabastecimiento en vuelo, repuestos de los A-4E (ya mencionados), y la turbinización de los aviones Grumman S-2 Tracker.
Perfil
sábado, 23 de agosto de 2014
En 2008 un pescador chileno encontraba un mensaje en una botella para un marino del Belgrano
Un chileno halla un mensaje en una botella destinado a un soldado argentino muerto en la Guerra de las Malvinas
Un pescador de la ciudad chilena de Puerto Williams ha encontrado un mensaje dentro de una botella que tenía como destinatario a un soldado argentino fallecido en el hundimiento de un crucero de la Armada Argentina
ABC
Un pescador de la ciudad chilena de Puerto Williams ha encontrado un mensaje dentro de una botella que tenía como destinatario a un soldado argentino fallecido en el hundimiento de un crucero de la Armada argentina durante la guerra con Gran Bretaña por las Islas Malvinas, en 1982. La carta, que en parte es reproducida hoy por el diario Clarín, de Buenos Aires, fue hallada por un pescador de centollos de nombre Javier en Punta Burshem, región de Magallanes, Chile, en el canal de Beagle, donde flotó durante dos años tras ser arrojada desde las costas de la ciudad argentina de Ushuaia. La carta estaba dirigida al subteniente Antonio Javier Ojeda y lleva la firma de su hermana, Kili.
"Muy querido hermano Javier: escribo esta carta sabiendo que nunca la leerás. Te imagino llegando a tu hermoso barco, con tus amigos. Pero lo más doloroso es imaginarte partiendo por este canal y no regresar. Tienes ese mar argentino como tumba y tu nombre está en muchos monumentos", inicia el mensaje dentro de la botella. Ojeda y otros 322 marinos argentinos murieron durante el hundimiento del Crucero General Belgrano, en el Atlántico Sur, por un ataque del submarino nuclear británico "Conqueror", el 2 de mayo de 1982.
"Eres un héroe muerto, pero yo te preferiría un hombre más...Olvidé decirte tantas cosas. Creo que nunca supiste que eras mi ídolo, que de chica me maravillaban tus explicaciones sobre el Universo y de grande elegiste a la mujer más buena para que fuera mi cuñada. Ella mantuvo la familia unida y siempre la voy a querer mucho", afirma Kili en el mensaje. "Dicen que la guerra terminó en 1982, pero para nosotros no, porque nos faltas vos...Mañana echaré flores al mar y rezaré por ti.Te quiero mucho, mucho. Kili", concluye la carta.
El Reino Unido, que ocupa las Malvinas desde 1833, y Argentina se enfrentaron en una guerra por la soberanía del archipiélago en 1982, conflicto en el que murieron 255 militares británicos y más de 650 argentinos.
Un pescador de la ciudad chilena de Puerto Williams ha encontrado un mensaje dentro de una botella que tenía como destinatario a un soldado argentino fallecido en el hundimiento de un crucero de la Armada Argentina
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Un pescador de la ciudad chilena de Puerto Williams ha encontrado un mensaje dentro de una botella que tenía como destinatario a un soldado argentino fallecido en el hundimiento de un crucero de la Armada argentina durante la guerra con Gran Bretaña por las Islas Malvinas, en 1982. La carta, que en parte es reproducida hoy por el diario Clarín, de Buenos Aires, fue hallada por un pescador de centollos de nombre Javier en Punta Burshem, región de Magallanes, Chile, en el canal de Beagle, donde flotó durante dos años tras ser arrojada desde las costas de la ciudad argentina de Ushuaia. La carta estaba dirigida al subteniente Antonio Javier Ojeda y lleva la firma de su hermana, Kili.
"Muy querido hermano Javier: escribo esta carta sabiendo que nunca la leerás. Te imagino llegando a tu hermoso barco, con tus amigos. Pero lo más doloroso es imaginarte partiendo por este canal y no regresar. Tienes ese mar argentino como tumba y tu nombre está en muchos monumentos", inicia el mensaje dentro de la botella. Ojeda y otros 322 marinos argentinos murieron durante el hundimiento del Crucero General Belgrano, en el Atlántico Sur, por un ataque del submarino nuclear británico "Conqueror", el 2 de mayo de 1982.
"Eres un héroe muerto, pero yo te preferiría un hombre más...Olvidé decirte tantas cosas. Creo que nunca supiste que eras mi ídolo, que de chica me maravillaban tus explicaciones sobre el Universo y de grande elegiste a la mujer más buena para que fuera mi cuñada. Ella mantuvo la familia unida y siempre la voy a querer mucho", afirma Kili en el mensaje. "Dicen que la guerra terminó en 1982, pero para nosotros no, porque nos faltas vos...Mañana echaré flores al mar y rezaré por ti.Te quiero mucho, mucho. Kili", concluye la carta.
El Reino Unido, que ocupa las Malvinas desde 1833, y Argentina se enfrentaron en una guerra por la soberanía del archipiélago en 1982, conflicto en el que murieron 255 militares británicos y más de 650 argentinos.
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