Rodney Butterfield y el Pucará A-517 (1/2):
Mi primera reacción fue “¿qué demonios es un Pucará?”
Según su biografía oficial, Rodney John Halsey Butterfield nació en Rhodesia en 1950 y demostró una temprana fascinación por los autos deportivos y de carreras al restaurar un MG TC de 1946 desde cero… ¡a la edad de 15 años! Su entusiasmo por los automóviles lo llevó a Gran Bretaña en 1972, donde inició una carrera en la Fórmula Uno como fabricante y mecánico y luego obtuvo una licenciatura en Diseño Automotriz de la Universidad de Loughborough.
Posteriormente, convirtió su pasión en un respetable (¡pero exigente!) negocio que dirigió inicialmente en Inglaterra y eventualmente en los Estados Unidos. Como señalamos en un post del año pasado (ver “En tierras de los hermanos Wright: ¿Un santuario para el Pucará A-517?”), en1989 compró el IA-58A Pucará A-517 y lo ha conservado durante todo su viaje intercontinental. En febrero de 2020 pasamos más de tres horas hablando con él sobre su vida, su carrera y sus más de 30 años con el último y menos conocido Pucará británico. Sus respuestas:
P: Su biografía dice que nació en Rhodesia, pasó una interesante carrera profesional y empresarial en Gran Bretaña y luego se mudó a los Estados Unidos. ¿Qué lo convirtió en semejante trotamundos?
Butterfield: De hecho, nací en Johannesburgo (Sudáfrica), pero cuando tenía tres años mis padres se mudaron con la familia a Salisbury (Rhodesia) que, en esos días, era Rhodesia del Sur y ahí fue donde fui a la escuela y crecí. Después de graduarme de la escuela, estudié geología en Sudáfrica porque la carrera de mi padre estaba en la industria minera y teníamos una pequeña empresa familiar de exploración minera en la que planeaba trabajar y ayudar a administrar.
Sin embargo, siempre había tenido una gran pasión por los autos y las carreras de automóviles y a la edad de 22 años decidí seguir mi sueño e irme a Europa para involucrarme en las carreras y el diseño de automóviles. Tuve la suerte de encontrar trabajo en McLaren en 1972 como uno de los fabricantes que ayudaban a construir los autos de F1 e Indy y, por supuesto, todos esos autos tenían una construcción de aluminio monocasco, así que me encontré trabajando junto a varios técnicos de British Aerospace que perfeccionaron mis habilidades en el perfilado y remachado de paneles de aluminio.
Esta era exactamente la misma tecnología que se usaba en la industria aeronáutica, por lo que convertirme en un acompañante más tarde me dio el interés de asumir la restauración de warbirds. También en este momento decidí que si quería avanzar en la Fórmula 1 tenía que tener un título universitario en diseño automotriz y aeronáutico, así que me inscribí en la Universidad de Loughborough, que en ese entonces era el único lugar en el mundo de habla inglesa (además del Instituto General Motors en Michigan) que ofrecía una licenciatura en ingeniería en diseño automotriz.
En consecuencia, los siguientes cinco años los pasé trabajando para varios equipos de F1 para ganarme la vida al mismo tiempo que estudiaba para completar la licenciatura. Pasé tiempo con Shadow, March, Lyncar y Surtees en los últimos años hasta 1976, viajando a carreras como mecánico de carreras.
Después del último año en la universidad, en 1978 decidí comenzar mi propio negocio para enfocarme en mi amor por los deportivos y la restauración de autos de carreras. Ese negocio tuve sede en Oxfordshire y se conocía como Thoroughbred Sports Cars Ltd. En la cumbre, la empresa tenía 16 trabajadores y también construyó una sala de exhibición de 100 autos para la venta de autos clásicos.
En 1990 vendí el local para dar paso a una urbanización y me trasladé a vivir a la Isla de Man. Dos años más tarde, emprendí mi tercera aventura continental y me mudé a América del Norte, donde todavía vivo y continúo operando un negocio de restauración de clase mundial (www.blueridge-sportscars.com) y venta de autos clásicos en todo el mundo (www.sportscarsinc.com).
P: Ud. también fue profesional de Fórmula 1 durante seis años en la década de 1970. ¿Tuvo oportunidad de participar en carreras que se llevaron a cabo en Sudamérica (grandes premios de Argentina y Brasil) o conocer a créditos regionales tales como Carlos Reutemann o Nelson Fittipaldi? ¿Guarda algún recuerdo bueno, molesto o divertido de esa época?
Butterfield: Al estar principalmente basado en la fábrica, nunca asistí personalmente a las carreras de F1 de América del Sur. Sin embargo, tengo buenos recuerdos de mi último día en McLaren cerca de finales de 1973, cuando pinté el primer auto M23 F1 en los colores rojo y blanco de Marlborough para que lo condujera Emerson Fittipaldi en 1974. ¡Tiempos icónicos! Recuerdo bien a Carlos Reutemann, pero nunca lo conocí. Sí recuerdo algo divertido de años posteriores cuando, a principios de la década de 1980, tenía mi taller de restauración en Witney Oxfordshire, justo al otro lado del patio del Toleman F1 Team, y a menudo veía a un niño pequeño que llegaba con zapatillas para visitarlos. ¡Era un joven llamado Ayrton Senna que intentaba entrar en la F1! LOL.
P: ¿Cómo es que un entusiasta / profesional probado de los autos deportivos como usted desarrolló un interés en los aviones de combate?
Butterfield: Estoy y siempre he estado asombrado por los grandes logros de la ingeniería y aunque los autos de carrera son mi sector, las maravillas aeronáuticas del siglo XX son ejemplos fantásticos de potencia y precisión y siempre quise experimentar algo como un P- 51 Mustang o un Spitfire. La idea de encontrar uno para restaurar siempre me emocionó.
P: ¿Tenía alguna otra aeronave antes de decidirse a involucrarse en la adquisición de Pucará? ¿Es piloto aviador? ¿Cuándo (y cómo) se enteró por primera vez de la disponibilidad comercial del A-517? ¿Qué influyó en su decisión de adquirirlo? ¿Encontró algo particularmente atractivo en ese avión? ¿Existe alguna relación emocional entre usted y este modelo?
Butterfield: Había comenzado a aprender a volar de forma intermitente durante muchas décadas, pero nunca había tenido un avión. Esperaba encontrar un proyecto de warbird a lo largo de la década de 1980 para progresar como un pasatiempo utilizando nuestras amplias instalaciones de ingeniería. Estaba concentrado en un P-51 Mustang cuando de repente me ofrecieron la oportunidad de comprar el Pucará A-517 que estaba siendo recuperado de las Malvinas / Falklands. Como la mayoría de la gente, mi primera reacción fue: “¿Qué diablos es un Pucará?”
A medida que comencé a investigar, me impresionó cada vez más la historia del A-517 y las notables características de vuelo del diseño de Pucará. La historia de la guerra era reciente, real y estaba bien documentada, junto con el papel exacto de cada avión participante en ambos lados. A medida que investigaba, había cada vez más razones por las que decidí favorecer al Pucará sobre un P-51 o un proyecto similar. Estos incluyeron:
- Iba a ser el único ejemplar en manos privadas en cualquier lugar (¡pero hay muchos P-51’s volando!). Como resultado, sentí que sería muy interesante y atraería mucho trabajo de exhibición aérea que esperaba que pudiera ayudar a pagar los costos de vuelo si lo restaurábamos. ¡El propietario del P-51 más pobre difícilmente sería notado junto a todos los demás en un gran espectáculo aéreo! ¡Y no soy rico! LOL.
- El diseño de la cabina de control completo en sus dos asientos era muy atractivo, ya que no es probable que sea un piloto con la experiencia suficiente en mi vida para volar de manera competente y segura un pájaro de guerra de alto rendimiento. Pensé que un piloto militar podría volar el Pucará y yo podría disfrutar la experiencia limitada de copiloto desde el segundo asiento. Esta sería una buena forma de volar a este nivel sin suicidarme. He visto a varios entusiastas de los aviones con horas de vuelo limitadas llegar a un triste final en Spitfires y otros warbirds de un solo asiento, así que sentí que el Pucará sería una sabia elección.
- El rendimiento de despegue en pistas cortas y terreno accidentado, junto con la velocidad de pérdida muy baja, también fue particularmente atractivo, ya que podía volar en campos pequeños y usarse con mucha más frecuencia para divertirse.
- La visibilidad desde el segundo asiento también fue muy atractiva. Mirar la parte posterior de la cabeza de un copiloto no es muy divertido, como suele ser la experiencia.
- Además, el Pucará tiene un alcance excelente, incluso hasta 2.200 millas náuticas con tanques suplementarios, por lo que sentí que sería mucho más útil para viajes largos que un P-51, que es difícil de transportar a cualquier parte. ¿Te imaginas un vuelo a través del Atlántico a Gran Bretaña, por ejemplo? ¡O en las Américas continentales! ¡Esa sería una de las experiencias de aviación privada más asombrosas conocidas por el hombre!
- Con la misma idea, la atracción final fue la seguridad de las
turbinas gemelas y la fantástica actuación acrobática del Pucará.
¿Toneles sobre el motor equivocado y con un sólo un motor en marcha?
Guau. Tantas formas de mantenerse con vida en circunstancias extremas de
vuelo. En comparación, un P-51 Mustang tiene un motor Merlin bastante
frágil, sin respaldo en caso de falla.
Todo lo cual me llevó a hacer un gran esfuerzo para financiar la compra de A-517 a fines de la década de 1980…
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