Chagos, Gibraltar y Malvinas

¿Por qué las bombas no estallaron? (6/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas? (PARTE 6)

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8

 

 

por Guilherme Poggio || Poder Aéreo

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.

'Callejón de las bombas'

Las primeras informaciones sobre el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos llegaron al continente alrededor de las 9:00 horas de la mañana del 21 de mayo. Por ello, la FAA concentró sus ataques en ese espacio geográfico. En ese momento, ya se habían entregado a los escuadrones espoletas modificadas para las bombas Expal y se convirtieron en otra opción de ataque.

Hubo cierta resistencia por parte de algunos pilotos, especialmente los pilotos del A-4B, al utilizar los nuevos fusibles. Prefirieron utilizar las bombas MK-17 utilizadas hasta entonces, ya que incluso dadas sus limitaciones, ataques anteriores habían demostrado que funcionaban. El comando de la FAA no se opuso. Según la FAA, sólo los Daggers (y aun así no en todas las salidas) despegaron con bombas españolas con espoletas modificadas.


Para evitar los sistemas de defensa antiaérea de los barcos de la Royal Navy, los cazas de la FAA tuvieron que volar a alturas extremadamente bajas. En la imagen de arriba, una Daga pasa entre los barcos en San Carlos Water. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

En total, ese día se lanzaron cuatro oleadas de ataques. En el primero de ellos sólo participaron Dagas y de los cuatro escuadrones, tres iban armados con bombas BRP-250 de origen español. La segunda oleada estaba compuesta únicamente por A-4B/C y los cuatro escuadrones que despegaron portaban bombas MK-17.


Por la tarde, la tercera oleada del día estuvo formada por dos escuadrones de A-4B (bombas MK-17) y tres de Daggers (uno con bombas Mk-17 y el otro con bombas BRP-250). La última oleada estuvo compuesta únicamente por A-4B/C. Todos portaban bombas MK-17.
Los dos aviones del “Escuadrón Cuenca” (C-418 y C-436) regresando a Río Grande luego de participar en la tercera ola el 21 de mayo. Estos aviones atacaron a la fragata HMS Ardent (Tipo 21) en el Estrecho de San Carlos con bombas MK-17. Cada avión llevaba una de estas bombas en el hangar central. Debajo de las alas llevaban dos depósitos de combustible de 1.700 litros. Esta configuración de tanques (conocida como “Hotel”) fue utilizada únicamente por los Daggers con base en Río Grande por cuestiones logísticas y porque sólo estos aviones habían sido modificados para recibir estos tanques Mirage III. La fotografía fue tomada desde un Gates LearJet (cuyo tanque de combustible en la punta del ala aparece en la parte superior de la foto). FOTO: FAA

Los datos disponibles no permiten llegar a una conclusión segura sobre la eficacia de las modificaciones de las espoletas, ya que la información es contradictoria. Cabe señalar que muchas de estas salidas terminaron sin resultar en ataques. Las razones son diversas, incluyendo objetivos que no fueron encontrados, aviones derribados antes de que se lanzaran las bombas y misiones abortadas por problemas técnicos con los aviones.

 
La fragata HMS Ardent fue impactada por sucesivas oleadas de aviones argentinos el 21 de mayo (Dagger, Skyhawk de la FAA y la Armada). Sin otra alternativa, su comandante dictó la orden de abandono. El barco se hundió a la mañana siguiente. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

Según información británica y de la FAA, las bombas que la Fuerza Aérea arrojó sobre los barcos HMS Antrim , HMS Argonaut y HMS Ardent causaron daños variables, pero ninguna explotó. Esta información contradice la dada por el Coronel (en ese momento con el grado de mayor) Dávila (Departamento de Material del Estado Mayor del Comando de Operaciones Aéreas) de que las bombas estaban armadas con espoletas de explosión retardada y necesariamente debían explotar después de cierto tiempo. Las únicas bombas (MK-82 con cola frenada por aletas "Snakeye") que realmente explotaron fueron las lanzadas por pilotos navales argentinos que impactaron al HMS Ardent después de los ataques de la FAA al mismo barco. Esta información es confirmada por ambas partes.



Posición de escoltas británicas en el estrecho de San Carlos el 21 de mayo. HMS Ardent está al sur de la Isla Noroeste (haga clic para ampliar). FUENTE: http://hmsbroadsword.co.uk


A diferencia de la Fuerza Aérea, los A-4Q de la Armada estaban armados con bombas de caída libre frenadas por aletas (no paracaídas) del tipo MK-82 Snakeye. Estas bombas fueron ampliamente utilizadas por la Marina de los EE. UU. en la década de 1970. El Snakeye requería una altura de lanzamiento mayor que las bombas con freno utilizadas por la FAA. También fueron utilizados en el ataque al HMS Ardent. FOTO: ARA

Antelope

Los principales objetivos navales de los días siguientes siguieron siendo los barcos que apoyaban el desembarco británico en el Estrecho de San Carlos. En relación con la comunidad de pilotos de cazabombarderos de la FAA, todavía existía una preferencia por las bombas británicas MK-17 y los A-4B continuaron atacando sólo con estos dispositivos.


El 23 de mayo, cuatro A-4B (Escuadrón Nene), armados cada uno con un MK-17, despegaron de Río Gallegos al mediodía. Uno de los aviones fue alcanzado antes de lanzar la bomba sobre el objetivo y regresar al continente. Otros dos lograron lanzar sus bombas sobre la fragata HMS Antelope (Tipo 21). Ambas bombas dieron en el blanco y permanecieron dentro del barco sin explotar. La explosión no se produjo hasta el día siguiente, mientras los británicos trabajaban para desactivarla.


La fragata HMS Antelope fue alcanzada por dos bombas MK-17 de fabricación británica, lanzadas por aviones A-4B del Escuadrón Nene el 23 de mayo. En la imagen de la esquina superior derecha se puede ver el agujero provocado por la bomba en el lateral. También es posible ver el palo mayor dañado tras colisionar con él el A-4 del teniente Guadagnini. En la foto principal el momento de la detonación de la bomba durante las primeras horas de la mañana, cuando se realizaban actividades de remoción de bombas. El incendio provocó la explosión del cargador de misiles SeaCat. En la imagen de la esquina superior izquierda, los últimos momentos de la fragata el día después del ataque.FOTOS: UK DoD



Milagrosamente, el suboficial responsable de desarmar una de las bombas que impactó en el Antelope sobrevivió a la explosión de la bomba. En su testimonio (disponible en este enlace ) dijo que la bomba había sido colocada (pero por alguna razón desconocida no explotó). Esta información apoya la tesis argentina de que lograron modificar la espoleta de origen británico para que la bomba pudiera armarse en un tiempo extremadamente corto dado un perfil de ataque a una altitud extremadamente baja (ver más detalles en la parte 3 de este artículo). También confirmó que la bomba tenía una espoleta con retardo de tiempo de 28 segundos.

  Fragmento del informe de la Royal Navy sobre la pérdida de la fragata HMS Antelope. IMAGEN: Marina Real


El grabado de arriba muestra el momento exacto en el que el teniente Guadagnini lanza su bomba contra la fragata HMS Antelope. El avión de Guadagnini acabó chocando contra el mástil mayor de la fragata mientras el piloto intentaba recuperar el A-4 de una inmersión tras ser alcanzado por un fuego de 30 mm. En la colisión, la aeronave se desintegró.

Al día siguiente los escuadrones continuaron despegando predominantemente con bombas MK-17 y sus espoletas modificadas, principalmente las A-4B de Río Gallegos que sólo utilizaban este tipo de armamento. En el primer ataque del día, los A-4B se encontraron con los barcos de apoyo RFA Sir Lancelot y RFA Sir Galahad en el Estrecho de San Carlos. Ambos fueron alcanzados por bombas MK-17 que se alojaron en su interior, pero no explotaron. Al final de la mañana, cuatro Daggers lanzaron sus MK-17 sobre el RFA Sir Bedivere , que aparentemente tampoco explotó.

Héroe nacional: Primer Tte (PM) Juan José Ararras

EL TENIENTE JUAN JOSÉ ARRARAS, integrante del Grupo 5 "Los Halcones" de la Fuerza Aérea Argentina, fotografiado junto a su Douglas A-4B Skyhawk.
Falleció en combate aéreo el 8 de Junio de 1982 al mando de su avión Douglas A-4B Skyhawk matrícula C-226 durante la Batalla de Bahía Agradable (conocida en inglés como el Desastre de Bluff Cove) después de que siendo integrante de la Patrulla Mazo atacaran y hundieran al lanchón de desembarco "Foxtrot Four" del buque de asalto anfibio HMS Fearless. Tenía 25 años de edad al momento de su fallecimiento y fue ascendido en forma póstuma a Primer Teniente y condecorado tardíamente con la Medalla al Valor en Combate el 11 de Abril de 2002.

Historial operativo: ¿Qué le pasó a cada Pucará?

El Grupo 6 de Caza en el Sur

 Tras la Operación Rosario, el jefe del Grupo 6 de Caza, comodoro Tomás Rodríguez, ordenó a su unidad la formación de dos escuadrones aeromóviles compuestos por seis aviones cada uno para su despliegue al sur.
El oficial al mando del Grupo Técnico 6, comodoro Pedro Martínez, dispuso la formación de dos escuadrones técnicos para apoyar a las sendas unidades aéreas. El 3 de abril, la superioridad ordenó al Grupo 6 enviar un escuadrón a Río Gallegos y el otro a Comodoro Rivadavia, donde se subordinarían al Comando de la Fuerza Aérea Sur.
Algunos pilotos expertos en el avión Dagger permanecieron en Tandil entrenando nuevos aviadores con el objetivo de formar un tercer escuadrón para apoyar las operaciones en el sur o bien para apoyar un despliegue en la frontera con Chile.
El II Escuadrón, bajo el mando del mayor Carlos Napoleón Martínez, tenía previsto desplegar en la Base Aérea Militar Río Gallegos pero finalmente lo hizo en la Base Aeronaval Almirante Quijada de Río Grande —En Río Gallegos ya habían desplegado dos escuadrones de A-4B Skyhawk del Grupo 5 de Caza—. Tras aterrizar en Río Grande, los pilotos observaron avutardas en la pista. El nombre de la unidad estaba listo: «I Escuadrón Aeromóvil “Las Avutardas Salvajes”», por la similitud guardada por estas aves con el jet Dagger configurado con el peso máximo. Con este nombre la unidad se unió al Sector de Defensa Aérea Río Grande.
El II Escuadrón Aeromóvil Dagger, comandado por el mayor Juan Carlos Sapolski, inicialmente se estableció en el aeropuerto de Comodoro Rivadavia, pero después cambió al aeropuerto de Puerto San Julián, más cercano a las Malvinas.
En este aeródromo funcionaba la Base Aérea Militar San Julián, que apoya al Grupo 4 de Caza.
Los escuadrones aeromóviles cumplimentaron misiones de ataque contra buques británicos, escolta y patrulla. Los aviones Dagger cargaban bombas en las misiones de ataque, y misiles Shafrir en las misiones de escolta y de patrulla. Los Escuadrones cumplieron sirvieron entre el 1 de mayo y el 13 de junio de 1982 cumpliendo 145 misiones de combate y perdiendo 11 aviones y cinco aviadores.

¿Por qué no estallaron las bombas? (5/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8


 


 

por Guilherme Poggio || Poder Aéreo

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas
Parte 5 – El primer ataque

Cuando surgió la primera oportunidad de atacar a la flota británica (1 de mayo), muchas de las ideas sobre el perfil de ataque aún estaban en desarrollo y no se habían realizado modificaciones en las espoletas. Por tanto, los argentinos entraron en combate con lo que tenían .

De esta forma, los aviones A-4 Skyhawk y el IAI M-5 Dagger de la FAA entraron en combate equipados con bombas de caída libre tipo BR-250 frenadas por paracaídas y con espoletas de contacto (ojiva) tipo Kappa III con tres segundos para armarse. Ésta era, según los comandantes de la FAA, el arma más adecuada disponible en el inventario en ese momento.

Los A-4 que partieron por la mañana regresaron sin encontrar sus objetivos. La tarde del 1 de mayo se habían identificado barcos británicos al sureste del aeródromo de Puerto Argentino (Port Stanley). Estos barcos bombardeaban las inmediaciones del aeropuerto y otras posiciones argentinas en los alrededores de la capital de las islas. Una formación con tres Dagas (Escuadrón Torn) salió del aeródromo de San Julián armada con dos bombas BR-250 cada una, además de tres tanques externos (configuración India – ver detalles más abajo).


Los Daggers que atacaron a los barcos británicos el 1 de mayo de 1982 partieron de San Julián. Las largas distancias involucradas y la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo redujeron en gran medida la carga de armas que llevaban estos aviones. IMAGEN: Google Maps (modificada)

Acercándose desde el noreste, los pilotos del "Torn Squadron" identificaron tres barcos de escolta británicos. Dos Daggers atacaron el barco más grande más al oeste, identificado como un destructor Tipo 42. El tercer avión arrojó sus bombas sobre el barco más cercano a la costa, identificado como una fragata Tipo 21.

Testigos argentinos en tierra confirmaron el ataque y dijeron que del destructor salían columnas de humo. En la versión británica, el destructor atacado fue el HMS Glamorgan (clase County) y no un destructor Tipo 42. El humo que salía de las chimeneas era resultado del aumento de potencia de los motores para ejecutar la maniobra a babor y abrir el arco de el sistema de armas. Todavía en la versión británica, las bombas explotaron en el agua, levantando la popa del barco y causando daños menores debajo de la línea de flotación. Vale la pena señalar que los argentinos afirman que es imposible que este tipo de bombas detenidas por un paracaídas con espoleta de contacto exploten en contacto con el agua.


Según la versión británica, el ataque argentino contra barcos de la Royal Navy el 1 de mayo tuvo como objetivo al destructor HMS Glamorgan (imagen superior) y las fragatas Arrow y Alacrity. Las bombas lanzadas sobre el Glamorgan cayeron muy cerca de la popa del barco. Esta foto también muestra un helicóptero Wessex estacionado en la cubierta de vuelo (detrás del lanzador de misiles Sea Slug). Estos helicópteros formaban parte de los destructores de la clase County y probablemente regulaban el fuego de artillería en el momento del ataque aéreo argentino. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

La tesis británica de la presencia de Glamorgan en la zona parece más plausible. Desde un punto de vista táctico, tiene más sentido emplear destructores de la clase County como apoyo de fuego contra objetivos costeros. En primer lugar, porque esta clase tenía el mayor número de bocas de incendio de calibre medio del escuadrón británico (una torreta gemela con cañones de 114 mm). También era, junto con las fragatas clase Leander, la escolta más antigua del grupo de trabajo y los objetivos menos valiosos.


Por otro lado, los Tipo 42 eran barcos modernos (para la época) y preciosos que tenían énfasis en la función antiaérea. Sus sistemas GWS-30 Sea Dart eran más adecuados para defender el área de la flota en alta mar, además de tener un rendimiento degradado cuando estaban cerca de obstáculos terrestres.

Una última pista de que el destructor era del tipo County fue el hecho de que los pilotos argentinos pasaron junto a un helicóptero británico antes de lanzar las bombas e identificarlo como el Sea King. No era común que este tipo de aviones operaran desde destructores Tipo 42. Es más, los argentinos pudieron haberlo confundido con un Westland Wessex, un avión orgánico de los destructores County.

Cambio de táctica

El primer ataque argentino contra la flota británica (de hecho, el bautismo de fuego de la FAA) utilizó bombas detenidas por paracaídas. Pero los argentinos buscaban más opciones. Entre las posibilidades surgió la opción de utilizar bombas sin frenado (trayectoria balística). Para que esto fuera posible, eran necesarias espoletas con retardo de tiempo de explosión. Como uno de los tipos de espoleta de las bombas MK-17 tenía un retraso de explosión de 25 a 30 segundos, surgió la posibilidad de adaptar las bombas de bombardero Canberra (las bombas Mk-17) a los cazas Dagger y Skyhawk. Esto nunca se había hecho antes y fue una de las soluciones rápidamente improvisadas durante el conflicto. Los pilotos de caza de los escuadrones de primera línea de la FAA entraron en combate sin ninguna experiencia previa con este tipo de dispositivos.

 
Las bombas MK-17 no formaban parte del sistema de armas A-4 y Dagger (en la imagen de arriba una de estas bombas aparece instalada en el hangar central de un A-4). Dependiendo de la urgencia de la situación, fueron rápidamente distribuidos y adaptados para estos aviones. Las tripulaciones de estos cazas se adaptaron rápidamente en combate a este cambio, ya que no había tiempo para largos ensayos. FOTO: FAA

Tan pronto como se obtuvo una solución para lanzar bombas MK-17 sin freno en ataques aéreos navales, comenzaron a utilizarse como prioridad. Como esto no era una parte integral del sistema de armas de los aviones A-4 y Dagger, hubo un intenso trabajo logístico para retirar las bombas de los almacenes del escuadrón de Canberra y distribuirlas a los aeródromos de primera línea. En cualquier caso, las bombas españolas detenidas con paracaídas seguían siendo una alternativa viable.


Como se mencionó anteriormente, después de modificaciones de último momento y algunas pruebas de vuelo, las bombas MK-17 fueron lanzadas para ataques navales. Tanto en el A-4 como en el Dagger, se llevaba una sola bomba en el hangar central (debajo del fuselaje) del avión. En el caso de la Daga, se utilizó el colgador tipo “Nafgan” para dos bombas en línea. Sin embargo, debido a limitaciones en el peso máximo de despegue (los Daggers despegaron con un peso máximo que excedía las recomendaciones de los manuales de la aeronave), solo se transportó un Mk-17 en la estación anterior desde el hangar. La configuración de ataque con bombas Mk-17 fue autorizada a partir del 6 de mayo, pero las terribles condiciones climáticas que prevalecieron entre el 6 y el 11 de ese mes impidieron nuevas salidas.


Durante la Guerra de las Malvinas, el IAI Dagger argentino empleó básicamente tres configuraciones de ataque naval, siendo la principal diferencia entre ellas la cantidad y el tipo de tanque de combustible externo. Al carecer de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, los tanques externos eran vitales para que los Daggers llegaran a la zona de combate. Independientemente de la configuración, la carga de armas era bastante limitada y consistía en una bomba MK-17 de 1.000 libras o dos bombas Expal de 250 kg. Los Daggers despegaron con un peso que superaba el MTOW (peso máximo de despegue) recomendado y en pistas no muy largas. Por este motivo, durante el despegue se utilizaba un postquemador que consumía un volumen considerable de combustible, acortando así la autonomía.

El 12 de mayo surgió la oportunidad de probar las bombas modificadas en combate. Ese día se detectaron buques de la Royal Navy al noreste de Puerto Argentino (Port Stanley). Incluso con las condiciones climáticas lejos de ser ideales, la FAA planeó un ataque conjunto con ocho A-4B y seis Daggers, cada uno armado con una sola bomba MK-17 sin freno.

Por problemas técnicos, el despegue del Dagger fue abortado y siete de los ocho A-4 llevaron a cabo la misión. Los Skyhawks se dividieron en dos escuadrones (Cuña y Oro) con una diferencia de diez minutos entre ellos. El primer escuadrón de tres aviones no tuvo éxito en el ataque. De los cuatro Skyhawks del Escuadrón Oro, tres atacaron al destructor HMS Glasgow (Tipo 42). Una de las bombas impactó en el centro del barco cerca de la línea de flotación, atravesó el casco de lado a lado y terminó explotando en el mar.


 
Foto tomada desde la cubierta de vuelo de la fragata HMS Brilliant el 12 de mayo. Al fondo se puede ver claramente un A-4 del Escuadrón Oro en su recorrido final antes de lanzar su bomba MK-17 contra el destructor HMS Glasgow. El avión se encuentra a menos de 20 m sobre el nivel del mar. En la esquina izquierda de la foto, se ve parcialmente un helicóptero Lynx armado con misiles Sea Skua, listo para despegar. Ese día, una de las bombas lanzadas contra el Brilliant acabó pasando por encima del vuelo y no impactó en el barco. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

La bomba No. 4 Skyhawk rebotó en el mar y pasó sobre la fragata HMS Brilliant (clase Tipo 22). Esta era una situación esperable si la bomba no impactara directamente en el barco. Lanzada desde una altura extremadamente baja, con altas velocidades y de manera nivelada, se suponía que la bomba adoptaría este patrón y, eventualmente, pasaría sobre el objetivo.

Cañón-monumento británico en Puerto Argentino

Cañón de era de la SGM, en Gypsy Cove, cerca de Puerto Argentino, Malvinas Argentinas

Arribo del RIMec 25 a las islas

Arribo a las Islas Malvinas en el 1982, hace más de  41 años, para cumplir un sueño.

El domingo 11 de abril de 1982, domingo de Pascuas de Resurrección llegábamos a Puerto Argentino. A la mañana temprano, nos despedimos del 2do jefe del Regimiento de Infantería 25 en Colonia Sarmiento, Chubut, mayor Carlos Cáceres y los capitanes  Hernan Garay, Fernando Alberto Isturiz, Eduardo Jesús Olmos, Raúl Antonio Sevillano, Alberto Mario  Xifra, los Tenientes primeros Guillermo Sanguinetti, Fernando Palacios, el Teniente Bari Sosa  del Valle Sosa y yo nos embarcamos en un camión Mercedes Benz, creo que 1113 rumbo al aeropuerto de Comodoro Rivadavia "Gral. Enrique Mosconi".
En el aeropuerto de Comodoro Rivadavia había un movimiento inusual de maquinas y aviones de todo tipo, militares y civiles. Bastante complicado por la cantidad de pasajeros, cargas y todas las operaciones en ejecución. Nosotros no figurábamos en ningún documento o registro y menos en las listas de embarque, o sea la situación para poder salir rumbo a las deseadas islas se complico.
Pero allí apareció el espíritu de supervivencia del Infante, soldado argentino y gracias a Dios, los oficiales que estaban a cargo del embarque eran dos profesores de la Escuela Superior de Guerra, jefes de grupo del Curso Básico de Estado Mayor, movilizados como nosotros, de la cual éramos alumnos de 1er año. Creo que eran el Teniente Coronel, comunicante Carlos Washington Reveand y el Teniente coronel, zapador, Naredo José Cot. Con ellos hablamos y les dije que el Jefe del Regimiento Teniente Coronel Mohamed Alí Seineldín nos esperaba ese día para impartirnos la orden de operaciones para nuestro despliegue en su Unidad y posterior cena de Pascuas. El Capitán Olmos agregó  que el Jefe  nos esperaba ayer y que no pudimos embarcar en ninguna aeronave y el capitán Isturis reafirmó lo dicho por una conversación radial que había tenido ayer con el Mayor  Carlos Maria Vergara ,oficial de operaciones del Regimiento 25 y a cargo de la 2da jefatura en Puerto Argentino, quien le había dicho que no solo nos estaban esperando, sino que nos necesitaban lo más rápido posible.
Los oficiales de embarque ante tanta insistencia y viendo que en un Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas preparado para el traslado del personal había lugar, nos embarcaron. En el viaje los pasajeros, oficiales, suboficiales y soldados  íbamos sentados en el suelo con lo cual se triplicaba la cantidad de personal a transportar.
Y de esa manera empezamos a vivir el sueño de la GESTA DE MALVINAS.
Así arribamos al Aeropuerto  de las irredentas Islas Malvinas. Aproximadamente pasado el mediodía, allí nadie nos esperaba, ni nadie sabía que llegábamos. Cada uno con su armamento  y equipo individual de combate, pistola 9mm, casco, bolsón portaequipo (que había sido embarcado como equipaje en la bodega del avión) y otros elementos necesarios para la contingencia que allí comenzaba, en este nuevo escenario. Escenario tan diferente para nosotros, Capitanes, alumnos de la Escuela Superior de Guerra y Técnica del Ejército Argentino, que una semana atrás estábamos cursando nuestras respectivas carreras de Oficial de Estado Mayor (Garay, Fernando Alberto Isturiz, Olmos, Sevillano y Yo.) y de Ingeniero Militar (Xifra).
El aeropuerto de las Islas se encontraba bastante congestionado y saturado con personal y cargas. Tuvimos que esperar que desembarcaran los bolsos portaequipo y los entregaran por nombre y apellido, lo que tampoco fue fácil.
Allí también usando la astucia de años de milicia y contactados con el personal de ejército y fuerza aérea  responsables de operar el aeropuerto, logramos subir a las 14.30 horas  a un camión Unimog 416 del Regimiento 25, recuerdo que a ordenes del Subteniente de Intendencia Antonio Agustín DUARTE, que no tuvo tiempo para dudar si nos podía llevar o no, y para los deseos de todos iniciamos nuestro traslado al Puesto de Comando Principal del Teniente Coronel Mohamed Ali Seineldín, el “Turco”.
La casa de las antenas era el lugar donde estaba en ese momento las instalaciones del Puesto de Comando del Regimiento de Infantería 25 que tenía la responsabilidad de la defensa de todo el perímetro de Puerto Argentino y en el ex cuartel de los Infantes de Marina Británicos en  Moody Brook, estaba el comandante de la Brigada de Infantería 9 General Américo Daher, otro paisano del Turco.
La casa de las antenas era en donde se encontraba el sistema de investigación de la meteorología, cartografía, oceanografía, de información y prensa británicos en las Islas.   Allí estaban los teletipos que permanentemente recibían la información periodística de los medios de la corona, por eso había muchas antenas. Era un galpón bien pertrechado con distintas oficinas en su interior donde se instalo la jefatura de la Unidad. Tenía un predio de 1 hectárea aproximada y a su alrededor se instalaron carpas  logísticas para los servicios y el rancho. En aquel lugar tenía su Puesto de Comando el Teniente Coronel Seineldín y hacia allí nos llevo el Unimog del Aeropuerto.
Nos presentamos al Jefe de Regimiento que estaba escuchando marchas militares y tomando un mate cocido. Él saludó a cada uno con afecto y un fuerte abrazo que hiso crujir las costillas a los no preparados o pocos conocedores de los  modales y conductas del “Turco”. Pero luego de darnos de comer, a  las 17.00 hs, nos mandó a presentarnos al General Daher para que el nos diera los destinos, pese a que la orden era “movilizados al RI 25”. Así era nuestro Jefazo, no quería que le cambiaran sus oficiales que él había formado para esta ocasión. Nosotros ante la duda cumplimos la orden y embarcamos otra vez todo el bagayo de soldados y partimos al cuartel de Moody Brook, a presentarnos al General Daher.
En el viaje de ida, era de día y así pudimos ver la ciudad desde la avenida costanera  o principal, Ross, la Catedral Anglicana, Iglesia de Cristo, el arco de huesos, la pro catedral Católica, Santa María, el monumento al combate naval de la primera guerra mundial la casa del Gobernador y el cuartel de los Royal Marines en Moody Broke.  
Cuando pasamos por la primera iglesia sin saber que era protestante, paramos y nos bajamos a agradecer a Dios nuestra presencia en las Islas. Estaba abierta y nos recibe muy afectuosamente el Rector  RP Harry Bagnall, nos invita a pasar, nos espera que en forma individual recemos y a la salida, creo que Isturiz le pregunta cuantos años tenía la Catedral y el RP rector nos dice que la  Iglesia Catedral de Cristo se inauguro  en 1892 , diseñada por Sir Arthur Blomfield y construido en 1890 - 1892 de ladrillo y piedra local en el sitio de la iglesia de la Santísima Trinidad, que fue destruida por la bajada de turba que destruyó parte de Stanley en 1886. El interior también es básico; de madera, vidrieras vitrales y almohadones  diseñados para representar diferentes aspectos de los más vistos por los feligreses locales. Además tiene unos vitrales que reflejan la historia de las islas Malvinas. Xifra le dice que nos teníamos que ir entonces muy rápidamente Harry nos dice que fue consagrada en 1892 que es la catedral anglicana más meridional del mundo. Por último yo le pregunto que era el monumento de huesos que estaba al frente y nos dice, es un arco de huesos de los maxilares de dos ballenas azules para conmemorar el centenario de la ocupación británica en las Islas Malvinas en 1933. Luego nos da la mano a cada uno de nosotros y nos invita a volver cuando queramos.
Continuamos el viaje viendo las casas frente al mar, de ladrillos, piedras y maderas pintadas de colores claros. Después pasamos despacio por la Iglesia Católica Santa María, que estaba cerrada, era más chica de madera y techos de chapa. Luego vimos la casa del Gobernador y el monumento en memoria de los caídos en una batalla naval el 8 de noviembre de 1914, frente a las islas en la Ira GM, una especie de pirámide con un Galeon en la punta. Y así llegamos al cuartel de los Marines en Moody Brook o Arroyo Caprichoso en español.
 Allí el General nos recibe sin entender nada ni saber qué hacer, muy amistosamente nos da la bienvenida y nos agradece la visita que le hacíamos y que no era necesaria. Nosotros le dijimos que el tenia que destinarnos,  se rio y dijo si lo estábamos cargando, porque ya veníamos destinados al RI 25 y allí debíamos estar. Después de reírse otro poco lo llama a nuestro jefe y muy sutilmente le dice que le devuelve el paquete que era de él y a las 19.30 hs aproximadamente nos despacha con sus vehículos a la estación meteorológica puesto de comando del Regimiento 25.
En el regreso de 5 km aproximados, de noche con la ciudad iluminada, veníamos comentando que el problema era que el Turco como no quería cambios en el ROL de Combate, nos enviara de regreso al continente.
El “Turco” en su libro, Malvinas un Sentimiento (pag 97) cuenta que el My Vergara le dice que recibirán refuerzos movilizados y él le dice si sabia quienes eran, “mi temor era que existiera una desigualdad en el nivel de instrucción y en el grado de motivación espiritual con el resto de los soldados.” El My le dice que solo conoce algunos nombres y les da los de los seis capitanes de la promoción 100, nosotros. El Tcnl dice “estos datos me tranquilizaron conocía a cada uno de los Capitanes y estaba seguro de la idoneidad de cada uno de ellos”.
Al llegar al Puesto de Comando nos encontramos con el Teniente 1ro Julián Nicolás Julian Lamas  y el Subteniente de  Arsenales  Sergio Gustavo Schirmer  , los que nos contaron la preocupación del Jefe para ubicarnos en el ROL de combate del Regimiento.
Entonces como yo, que con mi compañía de Patricios, la “D” Suipacha, le había servido de enemigo para los ejercicios que él hacía en el 78 como jefe del equipo especial de comandos, Halcón 8 y era entonces el más relacionado de los seis movilizados, decidimos que fuera el interlocutor válido para charlar con él y convencerlo para que nos deje en su ROL de combate.
El Tte 1ro Julian Lamas  nos alojo en una oficina de la Estación meteorológica y a las 21.00 hs aproximadamente,  yo me fui a charlar con él. Primero recordamos viejas épocas, escuchando música de bandas militares Argentinas y alemanas en un grabador portátil que había llevado, y tomando una sopita, caldo. Me mostró la Bandera del Regimiento que nos acompañaría en el combate, su sable de oficial y el Rosario que llevaba en su cuello, me regalo uno que me coloco como  una condecoración, y me pregunto si lo quería acompañar a rezarlo, así lo hicimos y a partir de ese día todos los días de la GESTA.
 Me conto entonces parte de la operación Rosario, su encuentro con el Gobernador y otras vivencias de Malvinas. Eran como las 00.30 horas y no me hablaba de nuestros destinos, entonces le pregunte que pensaba hacer con nosotros y los otros oficiales que habían llegado ese día, se puso un poco tenso y parándose me dijo que no había lugar para todos nosotros porque la unidad estaba completa. Entonces le pregunte por el ROL de combate, se puso más tenso, empezó a armar su cama en el piso y a buscar en su portacartas que tenia colgada en un clavo de la pared y con la energía que lo caracterizaba saca un documento que era la organización para el combate de la unidad. Y me muestra en la carta la distribución en el terreno del Regimiento para la defensa del aeropuerto que tenía prevista. Lo leo y noto que el oficial de operaciones era en realidad 2do jefe en Malvinas y oficial logístico, que no había oficial de operaciones e inteligencia, que el Jefe de la compañía de Servicios era el auxiliar del logístico, que en el Faro no había un oficial a cargo, que estaba por formarse una compañía de infantería en Colonia Sarmiento con soldados de la clase anterior y que no tenia oficiales, y otros detalles no importantes pero que me permitieron hacerle una propuesta ,  completar la plana mayor con  oficial de operaciones, de inteligencia y logístico, armar una reserva , completar la compañía a movilizar y poner un jefe a la fracción del faro. Me miro mientras daba vueltas a la mesa con cara de pocos amigos, pero me sonrió y me dijo ya esta, usted y el Cap Fernando Alberto Isturiz se quedan conmigo uno como oficial de inteligencia y otro como oficial de operaciones, el Cap Xifra como auxiliar logístico del My Carlos Maria Vergara , el Cap Hernan Garay  con la reserva a formar y allí podemos poner a uno de los Ttes 1ro (fue Guillermo Sanguinetti ), al Cap Olmos al faro y al Cap Sevillano a buscar la compañía a Colonia Sarmiento como jefe de la misma con el otro Tte1ro (Palacios) y al Tte Bari Sosa  con Miguel Angel Macchi  .
Me convido con un mate cocido y me preguntó que me parecía, con mi mejor cara de guerra y mientras me quemaba con el mate escuchando la marcha Ituzaingó, le dije Brillante, había logrado el objetivo de quedarnos en el Regimiento con él lo que era un verdadero Honor por estar a las ordenes de un auténtico maestro. Le hice algunos comentarios sobre la situación del continente y la alegría de la gente por la recuperación de nuestras Islas y me dijo que tenía que descansar. Me pare, me puse el casco lo salude militarmente, me dio otro abrazo y me dijo, no será fácil, conozco bien a los piratas y se vendrán con todo, mañana les daré a cada uno un rosario y me regalo una estampita de la virgen del Rosario que aún conservo.
 Mis compañeros estaban despiertos cuando llegue a la oficina dormitorio y saltaron de alegría por la solución del problema, ya éramos oficiales del Bravo 25.

¿Por qué no explotaron las bombas? (4/8)

Malvinas 35 años: ¿por qué no estallaron las bombas?

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7 || Parte 8


Guilherme Poggio  ||  Poder Aéreo
 



por Guilherme Poggio

Hace 35 años, argentinos y británicos se enfrentaron en las gélidas aguas del Atlántico Sur para disputarse la posesión de las Islas Malvinas (Falklands, como las llaman los británicos). Fue durante este conflicto que la Fuerza Aérea Argentina (FAA – Fuerza Aérea Argentina) entró en combate por primera vez contra un enemigo externo. El bautismo de fuego tuvo lugar el 1 de mayo de 1982. El blog Air Power publica por partes un artículo exclusivo sobre los vectores, armas y tácticas utilizadas por la FAA para atacar y destruir los barcos de la Task Force británica. Para leer las partes anteriores haga clic en los enlaces a continuación.


Parte 1- Introducción
Parte 2 – Vectores y armas
Parte 3 – Tácticas
Parte 4 – Espoletas

Como se demostró anteriormente, los tiempos para que las bombas se armaran y explotaran fueron decisivos para el éxito del ataque. Estos tiempos estaban controlados por espoletas. En el caso argentino, la falta de estandarización entre las espoletas de las bombas de origen británico y otras bombas del inventario de la FAA terminó dando lugar a dos sistemas de armas distintos que merecían soluciones diferentes.


Bombas de 454 kg (1000 lb) en la cubierta del portaaviones británico HMS Hermes. Básicamente eran las mismas bombas que también utilizaron los argentinos contra la Royal Navy. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido
 
Otra imagen de las bombas de 1.000 libras británicas a bordo del HMS Hermes. Tenga en cuenta que están sin cola y con el protector de hilo en lugar de las espoletas de ojiva. Algunas de estas bombas lanzadas por los británicos contra objetivos terrestres tampoco explotaron. FOTO: Departamento de Defensa del Reino Unido

El principal obstáculo aquí fue la diferencia en el tipo de hilo. Las espoletas británicas tenían una rosca de tres pulgadas y las españolas una de dos pulgadas. Además de la diferencia de tamaño, había una diferencia en el patrón de hilo de los hilos, que era completamente diferente entre ellos.


Antes de discutir las espoletas disponibles para cada bomba, conviene hacer un paréntesis. Básicamente, hay tres puntos más comunes donde se puede instalar una espoleta en una bomba de caída libre: en la ojiva (delante de la bomba), en la cola o en el costado de la cola. Una bomba puede tener más de una espoleta según su configuración, función y tipo. Otros, sin embargo, según su diseño o cola, no permiten más que una única espoleta. Por seguridad, todas las bombas tienen al menos una espoleta que controla el tiempo para armarse. Eventualmente, las bombas pueden equiparse con espoletas retardadoras de tiempo de explosión, si es necesario. Como sugiere el nombre, retrasa la detonación de la bomba, incluso si ya ha impactado en el objetivo.

En aquel momento, la FAA disponía de tres tipos de espoletas para las bombas MK-17 de origen británico. Espoletas de impacto, espoletas de retardo de 25 a 30 segundos (tipo MK-78) y espoletas de retardo de varias horas. Las espoletas de impacto (que eran mecánicas) se usaban comúnmente con una cola con freno de paracaídas y requerían una fuerza de alrededor de 20 “g” para detonar. Por este motivo no explotaron al llegar a la superficie del agua.


Equipo de soporte de la FAA. En primer plano aparecen las bombas MK17 de origen británico (1000 libras) aún sin las espoletas. FOTO: FAA

Para las bombas Expal de origen español (tanto de 250 kg como de 125 kg) existían cuatro tipos de espoletas: ojiva MU 5 y cola MU 8, lateral Gamma R, ojiva Kappa III y ojiva SSQ (Super Super Quick). La espoleta Kappa III se utilizaba habitualmente con la cola frenada mediante paracaídas y, como en el caso del MK-17, no explotaba al contacto con el agua.

 
Una bomba Expal con espoleta de ojiva SSQ (Super-Super-Quick) debajo del fuselaje de una daga M-5. Este tipo de espoleta era más adecuado para ataques terrestres a gran altura, ya que la espoleta detonaba la bomba aproximadamente a un metro del suelo. FOTO: FAA

Independientemente del tipo de espoleta que tenían los argentinos o su origen, el tiempo para armarse no cumplió con la condición definida por los militares de la FAA (alrededor de 1,5 segundos; consulte la parte 3 de este artículo para más detalles). Era necesario hacer algo antes de que comenzaran las misiones de ataque. Para las bombas MK-17, esta condición se cumplió modificando el mecanismo de espoleta de cola (tipo MK-78) quitando uno de los bloqueos existentes. De esta manera el tiempo para armar se redujo a 0,5 segundos.

Una vez realizada la modificación, el artefacto de origen británico fue probado en la localidad de Puerto Madryn. Se realizaron dos lanzamientos desde dos Skyhawks. El sistema funcionó y los procedimientos para su lanzamiento fueron rehechos y distribuidos a las unidades de primera línea, junto con las espoletas modificadas. A partir del 6 de mayo, los aviones en primera línea ya tenían MK-17 con espoleta de cola con un tiempo de armado de 0,5 segundos y un retraso de explosión de 25 a 30 segundos.


Una vez resuelto el problema del retraso de las espoletas de las bombas MK-17, la FAA comenzó a trabajar en las espoletas de las bombas españolas a partir del 5 de mayo. Estos tenían un tiempo de fábrica de 3 segundos para armarse. Al tratarse de un dispositivo que era impulsado por una hélice movida por la fuerza del viento relativo, la solución estuvo dada calculando el número de vueltas necesarias para que se armara en tan solo un segundo.

En cuanto al tiempo de retardo del encendido, la solución vino del fabricante de la bomba. El fabricante disponía de versiones de la espoleta trasera MU y del Gamma R lateral con un retraso de 12 segundos (un poco más de los 8 segundos deseados por los militares argentinos, pero completamente aceptable). Debido a la urgencia del tema y con base en la información proporcionada por el fabricante, los argentinos desarrollaron, probaron y produjeron su propia versión de la espoleta temporizada utilizando el parque industrial que tenían en el país. Esta solución se logró en un período de tiempo muy corto.


Ejemplo de espoleta de retardo de instalación lateral en una bomba asegurada bajo el fuselaje de una Dagger. FOTO: FAA

El prototipo de la espoleta MU con un retraso de detonación de 12 segundos estuvo listo el 12 de mayo. Después de pruebas iniciales favorables, se inició el proceso de fabricación. El primer lote estuvo listo una semana después y fue distribuido a los escuadrones de ataque. Los escuadrones recibieron este modelo de espoleta el día antes del desembarco anfibio británico en el Estrecho de San Carlos.


Cabe señalar que las bombas israelíes de 130 kg (ver parte 2 de este artículo) equipadas con espoletas modificadas durante 12 segundos no explotaron (debido a la insuficiencia de la espoleta o al mal estado de la carga explosiva). Inmediatamente se concluye que estas bombas no se utilizaron en la guerra.

La espoleta Kappa III, utilizada con cola frenada, aún necesitaba ser modificada. Como se trataba de una espoleta de impacto, primero intentamos improvisar cambios para hacerlos más sensibles al contacto. Estos cambios no tuvieron ningún efecto.


Espoleta Kappa III original utilizada con bombas Expal españolas con cola frenada. Estas mechas fueron posteriormente modificadas en Argentina, recibiendo un sistema de autodetonación. FOTO: FAA

No todo estaba perdido. Técnicos españoles de la empresa que fabricó la espoleta Kappa estaban trabajando en un sistema de autodetonación para la misma. Todo lo que se necesitaba eran algunas pequeñas modificaciones, como la introducción de un mecanismo de retardo electrónico activado por una batería de 9v. El mecanismo nunca había sido probado, pero a los argentinos aún les gustó la idea y decidieron desarrollar su propia versión.

Una vez que los primeros prototipos estuvieron listos, se probaron el 14 de mayo. Una bomba BR-250 frenada por paracaídas y con la nueva espoleta “Kappa Electric” fue lanzada por un A-4B. Volando a unos 50 m de altura, la bomba explotó entre 15 y 20 m en el aire sin afectar a la aeronave. Lo que se observó luego de la detonación fue un área cubierta de metralla tres veces mayor en comparación con la detonación de una bomba similar cuando explota en contacto con el suelo. En una segunda prueba, el A-4 arrojó la bomba a unos 10 m de altura. Rebotó en el suelo, volvió al aire y explotó a unos cinco metros de altura.

 
A-4B matrícula C-232 armado con una bomba británica MK-17 en el hangar central. En primer plano aparecen tres bombas españolas BRP-250 con cola frenada en paracaídas y armadas con una espoleta. La disposición del paracaídas en sí no permite una espoleta en la cola. FOTO: FAA

Con los buenos resultados obtenidos en los dos lanzamientos, el proyecto de espoleta “Kappa Elétrica” (KE), también conocido como KEMA (Kappa Elétrica Malvinas Argentinas), sufrió pequeños ajustes antes de iniciar la producción. El tiempo para armarse se redujo a 2,6 segundos y la autodetonación se produciría tres segundos después del lanzamiento. Las unidades de combate comenzaron a recibir estas mechas el 20 de mayo (el día antes del desembarco británico).

Espoleta KEMA instalada en una bomba española Expal con cola frenada mediante paracaídas bajo el fuselaje de un Dagger. FOTO: FAA

También se desarrollaron retrasos de 8 segundos para bombas de fabricación argentina del tipo BK-BR de 125 kg, pero el mecanismo no funcionó (en la prueba realizada explotó casi instantáneamente). De esta información se puede concluir que estas bombas no se utilizaron para ataques a objetivos navales por falta de seguridad.

PGM: Las Malvinas casi se vuelven alemanas por el Graf Spee