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Ingreso a la Zona de Exclusión
A modo de brindar protección al Grupo de Batalla de los portaaviones Hermes e Invincible, los tres destructores Type 42 (Sheffield, Coventry y Glasgow) fueron posicionados unas 20 millas por delante de la fuerza, de manera de poder utilizar sus radares de largo alcance y misiles de defensa aérea de zona para lidiar con cualquier amenaza que desde el aire pudiese aproximarse a los mencionados buques. Conscientes de la amenaza potencial que representaban los misiles Exocet, dos fragatas Type 22, HMS Broadsword y HMS Brilliant, fueron asignadas a la protección de los valiosos portaaviones en un despliegue táctico conocido como goalkeeping – a diferencia del Type 42, la Type 22 poseía un más moderno radar de búsqueda aérea (Marconi Type 967) y sistema de defensa antiaérea de punto (GWS25 Sea Wolf, asociado a dos radares de control de tiro Type 910 con un canal TV/electro-óptico de reserva) diseñado específicamente para lidiar con misiles de tipo sea skimmer.
Fig.18 – (izquierda) director de tiro Type 910 y lanzador orientable de proa de misiles Sea Wolf a bordo de una fragata Type 22. (derecha) Carga de misiles GWS25
Fig.19 – Fragata HMS 'Brilliant' ejecutando funciones de goalkeeping junto al portaaviones HMS 'Invincible', en operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total
Para el 1 de mayo, el Grupo de Batalla había iniciado operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total; ese mismo día, la tripulación del Sheffield pasó a zafarrancho de combate en varias oportunidades ante la presencia de posibles contactos aéreos hostiles en la zona. Durante todo el día, tanto el Sheffield como sus naves hermanas recibieron numerosas alertas que fueron clasificadas como contactos falsos inducidos por procesamiento erróneo de señales por parte de la suite ESM de a bordo, de la cual se concluyó, confundía la señal del radar Cyrano II del Mirage IIIEA (avión que había estado operando en la zona ese día, enfrentándose a los Sea Harrier con resultados desfavorables para los argentinos) con la del Agave (denominado ‘Condor’) del Super Étendard. Los días siguientes – 2 y 3 de mayo – transcurrieron sin novedad.
Sheffield
Para el día martes 4 de mayo, el Grupo de Batalla se encontraba a unas 70 millas al sur-este de la capital de las islas, Stanley (rebautizada por las fuerzas de ocupación como Puerto Argentino). A las 07:10 de la mañana, un avión Lockheed SP-2H Neptune de la Escuadrilla Naval de Exploración de la ARA que se encontraba en misión de patrullaje ASuW, detectó un contacto ESM proveniente de un radar de búsqueda aérea clasificado como perteneciente a un destructor Type 42. La información fue inmediatamente enviada al continente.
A las 07:52am, HMS Coventry pasó a zafarrancho de combate al detectar en su radar lo que parecía ser un ataque con un misil Exocet. El buque desplegó chaff y tomó las acciones correspondientes, para luego descartarse la señal como un contacto espurio. Otros contactos similares fueron detectados (y descartados) en horas de la mañana tanto por la tripulación del Coventry como por la del Glasgow.
Tanto el Comandante de la Task Force como los de los buques que la componían habían recibido importante información sobre el despliegue de los aparatos Super Étendard argentinos a la zona del teatro de operaciones entre el 19 y 20 de abril, así como de prácticas, durante las dos semanas que siguieron, efectuadas por dichas aeronaves junto con los buques de la Escuadra, de manera que los británicos tenían suficientes razones para considerar la posibilidad de ataque con misiles Exocet como una sumamente real, razón por la cual se decidió tratar como principal amenaza un ataque con Exocet, dejando a la amenaza submarina como segunda prioridad. Sin embargo, a raíz de las experiencias del 1 mayo (en las cuales se había ordenado reiteradamente zafarrancho de combate ante alertas que luego fueron descartadas), el Capitán del Sheffield, James ‘Sam’ Salt, ordenó priorizar la amenaza submarina por sobre la amenaza del Exocet – contrario al resto de la flota y en particular, a la decisión del Capitán del Glasgow, Paul Hoddinott, quien, absolutamente convencido de la inminencia de un ataque, había ordenado pasar a condición de alerta “alta” y restringido el uso de comunicaciones satelitales en horas diurnas. El clima ese día era benigno, con buena visibilidad y mar calmo.
Alrededor de las 10 de la mañana, la tripulación del Glasgow detectó un contacto ESM correspondiente a un radar Agave en su UUA1, seguido por dos contactos detectados por el radar de búsqueda aérea de largo alcance Type 965M a una distancia aproximada de 65 kilómetros. El contacto – designado ‘Condor 245’ – fue reportado oportunamente vía HF/UHF por la red y transmitido por enlace de data a los otros buques. Coventry acusó recibo, mas la estación HF del Sheffield se encontraba vacía en ese momento y la de UHF no recibió el mensaje completo. Inmediatamente, Glasgow pasó a zafarrancho de combate y desplegó una cortina de chaff; la tripulación del Invincible confirmó en su propio radar de búsqueda lo avistado por el Glasgow, despachando inmediatamente una patrulla de Sea Harriers del No.801 Squadron a investigar. Los Sea Harrier no detectaron contacto alguno, ante lo cual, HMS Invincible (que ejercía el comando de las operaciones de guerra antiaérea – AAWC – en ese momento) recomendó descartarlo.
Fig.20 – Lanzador Vickers Corvus disparando cohetes de chaff
Aproximadamente a unas 15 millas (25km) de distancia, los contactos detectados por el Glasgow rompieron unos 30 grados a estribor y pusieron morro hacia el Sheffield (la nave que se encontraba más al sur de la formación). En ese momento, el buque se encontraba en comunicación vía UHF con el Coventry y, simultáneamente, enlazado mediante SATCOM con el Comando de la Flota (CINCFLEET) en Northwood. Como se ha explicado previamente, debido a que el conjunto de antenas SCOT 1 generaba interferencia y posiblemente, falsas alarmas en el equipamiento ESM Abbey Hill, la tripulación del Sheffield no fue alertada de la presencia del radar del Super Étendard (señal que debió haber detectado inicialmente y luego, a 8 o 10 kilómetros de distancia cuando los aviones ascendieron y encendieron sus radares a fin de transmitir la información del blanco a sus misiles) y por tanto, no pudo reaccionar ante el ataque, situación que se vio agravada aún más por el hecho de que, debido a que la nave se encontraba en situación de alerta “media” y no “alta”, no solamente el Oficial de Guerra Antiaérea (AAW) sino además tres de sus ocho oficiales se encontraban fuera del CIC (Combat Information Centre) o fuera de sus puestos en ese preciso instante (el oficial AAW había abandonado su puesto veinte minutos antes para verificar la cubierta de nubes y luego, para buscar una tasa de café). Para cuando retornó a su asiento, el oficial AAW del Sheffield no pudo corroborar la amenaza puesto que la suite SATCOM del buque bloqueaba su UUA1. La nave detectó, sin embargo, en los últimos momentos, un contacto radar capturado por su Type 965M y, visualmente desde el puente y apenas 3 o 4 segundos antes del impacto, la estela de uno de dos misiles AM39 lanzados (a las 11:04am), en inevitable curso de colisión. No se tomó acción evasiva; los lanzadores de chaff Corvus no se dispararon. Un segundo misil, probablemente seducido por chaff desplegada por el Glasgow, erró el blanco y cayó al mar.
El misil golpeó el buque a la mitad, sobre la banda de estribor, a la altura de la Cubierta 2, entre la cocina y las salas de ingeniería y máquinas frontales, abriendo un boquete de aproximadamente 4.6 por 1.2 metros en el casco, a una altura de 1.8 y 2.6 metros por sobre la línea de flotación, produciéndose daños generalizados menores (tales como colapso de escaleras y deformación de puertas) debido a la onda de choque en el resto del barco. El impacto fue tan violento que hizo saltar la pintura del casco, sobre la banda opuesta; aunque la cabeza de guerra no detonó al impacto, el propelente sólido del misil (cuya temperatura excede a la generada por el combustible de un motor turbojet) y la ruptura de líneas de combustible diesel desataron un infierno que no tardó en expandirse al resto de la nave.
Fig.21 – HMS 'Sheffield', golpeado por un misil Exocet. La imagen muestra el boquete de ingreso que dejó el misil al penetrar el casco de la nave, sin detonar, causando sin embargo graves daños
La escena a bordo del maltratado Sheffield era dantesca. Así lo recuerda el Capitán Salt: “las cubiertas se recalentaron, en la cubierta superior uno podía sentir el calor de la misma a través de la suela; la superestructura humeaba, la pintura se desprendía. El área alrededor del lugar donde el misil penetró el casco brillaba al rojo vivo, era rojo y blanco vivo. Veíamos llamas salir del casco. El nivel de daños era tal que era evidente que no había forma de combatir un infierno así en esa clase de buque. Aún si lo salvábamos, no habría habido forma de que el buque hubiera podido contribuir con la misión”. Humo “denso, negro y ácido” llenó corredores y compartimentos, expandiéndose desde el centro hacia arriba, en cuestión de minutos, forzando la evacuación de el buque. El sistema contraincendios sufrió daños significativos producto del impacto del misil, perforándose la tubería principal; dos bombas resultaron completamente deshabilitadas por el golpe, con una tercera funcionando parcialmente que continuó bombeando por un tiempo más – con la tubería haciendo agua, perdiendo presión – y una cuarta, dañada. Sin capacidad real de combatir el siniestro, los esfuerzos de rescate se vieron limitados a descargas de agua sobre la superestructura – asistencia provista por las fragatas HMS Arrow, a babor y HMS Yarmouth, a estribor – que no tuvieron efecto en sofocar las llamas y mitigar los efectos del siniestro que consumía la nave por dentro. Los esfuerzos de rescate se vieron afectados, además, por posibles contactos submarinos en la zona.
Fig.22 – HMS 'Arrow' intentando prestar asistencia al maltratado 'Sheffield'
Helicópteros de rescate apoyaron los esfuerzos de salvamento. La cubierta del Hermes se pobló con los maltrechos sobrevivientes, muchos de ellos con sus trajes ignífugos calcinados y quemaduras de distinta gravedad y afectados por los vapores tóxicos y el humo. Luego de batallar intensamente contra las llamas sin lograr progresos, el Capitán Salt dio la orden de abandonar el barco, “…en parte debido a que estábamos distrayendo a otros buques en la zona en un momento en que habíamos sido víctimas de ataque; no había posibilidad de recuperar la capacidad de combate del buque. El fuego se había propagado a un nivel que se tornaba peligroso para nuestro propio pañol de municiones y misiles y la tripulación había estado en la cubierta en condiciones muy frías por 5 horas. No estábamos ganando; más bien, perdíamos”.
Fig.23 – Helicóptero Sea King (posiblemente con base en el portaaviones 'Hermes') asiste en las labores de salvamento. Nótese la pequeña embarcación descargando agua sobre la zona directamente afectada por el impacto del Exocet, así como la tripulación repartida sobre la cubierta
Veinte miembros de la tripulación perecieron, algunos instantáneamente debido al impacto; otros por asfixia, tratando de escapar o bien, permaneciendo e incluso retornando a sus puestos tratando de combatir el incendio y de recuperar la capacidad de combate de la nave. 26 más resultaron heridos. La nave continuaría ardiendo por dos días más. El casco arrasado y magullado del Sheffield sería posteriormente remolcado hacia fuera de la Zona de Exclusión Total, para hundirse el 10 de mayo cuando el oleaje que arreciaba ingresó a raudales por el boquete causado por el misil.
La pérdida del Sheffield representó el primer revés para la Task Force. En palabras del Almirante ‘Sandy’ Woodward, “una advertencia muy costosa y una muestra de las verdaderas capacidades (de combate) argentinas”. Buques británicos ya habían sido atacados en los días previos con resultados bastante pobres para los argentinos, lo cual quizás contribuyó a crear una falsa sensación de seguridad entre los comandantes y tripulaciones navales británicas. Inmediatamente se tomaron acciones para corregir y subsanar las fallas que conllevaron a la pérdida del buque, tales como restricción del uso de las terminales satelitales en buques que se encontrasen desempeñándose como piquetes de radar, agilización de protocolos para reportar contactos y transmitirlos por la red a otras naves; evitar la ‘degradación’ de los propios sensores al apresurarse a descartar inicialmente contactos espurios a falta de mayor evidencia que lo justifique; atención inmediata ante anuncios provenientes de otras naves; precaución y vigilancia especiales al encontrarse dentro de los rangos de ataque del Super Étendard, priorización de la amenaza aérea, asegurarse de que las estaciones relevantes estuviesen siempre tripuladas y monitoreadas, etc.
Sea Dart
La mañana del domingo 9 de mayo constituiría un episodio particularmente interesante en el historial de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’ operando en el Atlántico Sur, debido a que habría de ser la primera oportunidad en la cual una nave de este tipo se desempeñaría en el rol para el cual había sido originalmente diseñada: la guerra antiaérea, como primicia disparando en combate un misil Sea Dart y reclamando un derribo.
Previamente, el día 7, HMS Coventry se había desplazado a una posición que le permitiese realizar labores de interdicción de aeronaves de suministros que continuaban volando desde el continente hacia la pista de Stanley y de regreso, así como misiones de bombardeo naval de las posiciones argentinas apostadas alrededor del campo aéreo. Como consecuencia de la pérdida del Sheffield 3 días antes, se decidió mantener a los portaaviones fuera del alcance de los aviones argentinos con base en el continente – lo cual tendría un impacto negativo en la disponibilidad del poder aéreo pero evitaría que dichas (vitales y esenciales) naves fuesen dañadas o puestas fuera de servicio, lo cual habría sido desastroso para la campaña – y parear a los Type 42 que quedaban con las dos fragatas Type 22 en escena en una formación que llegó a conocerse como ‘combo 42/22’ , esperándose que las defensas de punto de las fragatas – optimizadas para la lucha antimisil – complementaran las de zona de los destructores (más apropiadas para la defensa aérea de zona contra blancos a cotas intermedias y superiores). Así pues, la fragata HMS Broadsword se unió al Coventry mientras que la Brilliant, al Glasgow.
La misión del Coventry consistía entonces en esperar el ingreso de aviones de suministros Hercules C-130 escoltados por cazas y tomar acción apropiada. En horas de la mañana, el radar del buque detectó uno de estos aviones (con su respectiva escolta) aproximándose a la pista de BAM Malvinas pero, por encontrarse fuera del rango de tiro, no pudo abrir fuego. Momentos más tarde, se detectaron dos contactos que fueron clasificados como aviones de ataque liviano A-4 Skyhawk, hacia el oeste. En la estación de tiro de Sea Dart, Russell ‘Eli’ Ellis fue instruido de cargar dos misiles en el lanzador Mk30 y prepararse para abrir fuego sobre los contactos, detectados y apropiadamente rastreados a una distancia de 65 a 70 millas y acercándose. “Era la primera vez que un misil Sea Dart iba a ser disparado en combate”, comenta Ellis, “así que estaba bastante entusiasmado por ello”. El oficial AAW, Richard Lane, mantenía los contactos en su pantalla hasta que el radar iluminador Type 909 ofreció una apropiada solución de tiro. Entonces, el capitán de la nave, David Hart-Dyke, ordenó abrir fuego. El misil abandonó el lanzador con un estruendo, dejando un eco metálico reverberando por toda la nave. Acelerando a una velocidad superior al doble de la del sonido en menos de tres segundos, el misil adquirió a su blanco, confirmándose luego el impacto en el CIC del Coventry. Aunque las fuentes argentinas no parecen concordar, lo cierto es que la Fuerza Aérea Argentina reportó la pérdida de dos aeronaves tipo Douglas A-4C Skyhawk pertenecientes al Grupo 4 de Caza (C-313 y C-303 pilotados por los Tenientes Jorge Casco y Jorge Farias, respectivamente) sobre South Jason Island (Islas Sebaldes), aparentemente debido a mal clima. Muy posiblemente, entonces, uno de ellos fue abatido por uno de los misiles del Coventry y el otro se estrelló tratando de evitar un destino similar. Esa misma tarde, alrededor de las 16:10, un helicóptero Aérospatiale SA.330L Puma del Regimiento de Asalto Aéreo 601 del Ejército Argentino que se encontraba sobrevolando Choiseul Sound en búsqueda de sobrevivientes del pesquero de arrastre Narwhal – identificado por los británicos como nave de inteligencia que monitoreaba la situación del bloqueo aeronaval impuesto por los medios de la Task Force y atacado esa misma mañana por Sea Harriers del No.800 Squadron – fue detectado por el radar del Coventry y derribado por un misil Sea Dart, lanzado desde una distancia considerable y contra un objetivo que se encontraba sobrevolando tierra, excediendo, para beneplácito de la tripulación, las prestaciones teóricas (y expectativas) del sistema.
Fig.24 – Visto desde la HMS 'Broadsword'', HMS 'Coventry' abre fuego con misiles Sea Dart en horas de la mañana del domingo 9 de mayo, reclamando un avión argentino
Fig.25 – A-4C Skyhawk C-303, reportado como perdido en acción el día 9 de mayo, posiblemente a manos de misiles lanzados por el 'Coventry'. Foto tomada el mismo día desde el cisterna KC-130H, en ruta hacia la zona de operaciones
Fig.26 – HMS 'Coventry' dispara un Sea Dart, reclamando un helicóptero Puma sobre Choiseul Sound
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