Sukhoi Su-34 Fullback - Una opción para el COAN

Sukhoi Su-34 Fullback - Una opción para el COAN
Primer borrador, 11 de marzo de 2008


1. Introducción
El objetivo de este artículo es simplemente llamar a la reflexión. Se analiza la posibilidad y utilidad de la adquisición y puesta a punto de aviones de ataque de largo alcance para sustituir a los aviones AMD Super Etendart (SuE) de la Armada de la República Argentina (ARA). Dichas aeronaves sirven en el 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque - EA32 del Comando de Aviación Naval (COAN). Actualmente, debido a la carencia desde hace casi 20 años de un portaviones, las aeronaves operan desde tierra. Siendo así, los SuEs pueden tener un alcance operativo de hasta 500km con reabastecimiento en vuelo (realizado por KC-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) o desde otro SuE utilizando el sistema Buddy). En cualquier caso, su capacidad de ataque es de un misil aire-superficie AM-39 Exocet. En ese sentido, su capacidad sigue siendo única en la región pero lamentablemente ha permanecido tecnológicamente inalterada desde 1981, cuando se adquirieron esos aviones.



El propósito de esta breve nota es llamar la atención de alternativas basadas en tierra para la defensa costera y el ataque en profundidad para el COAN. Más precisamente, el enfoque de este ensayo es el avión diseñado por el Bureau de Sukhoi denominado Su-32FN (Figther Navy) Fullback. Siendo un derivado del Su-27IB, mantiene las plantas motrices Lyulka AL-31F que sus precedesores pero su cabina y grandes secciones del fuselaje han sido modificados para adaptarlos a su funciòn naval.

Repasemos brevemente los pros y contras de este avión si estuviese en servicio en el COAN.


2. El avión de caza de patrulla/ataque marítimo Su-32FN Fullback
El Su-32FN es un avión de patrulla marítima, de guerra antisubmarina y el único derivado marítimo de ataque del diseño T-10V original, diseñados para realizar papeles marítimos litorales y costeros. La inclusión de una capacidad ASW (Anti-Submarine Warfare) en este avión creó mucha discusión durante los años 90, como este papel en el Occidente ha caído tradicionalmente en estructuras de avión derivadas de aviones de pasajeros especializadas. La flota de aviones LRMP (Long Range Maritime Patrol) soviéticos abarcó las variantes del Tu-142M Bear y Il-38 May, derivadas del avión de pasajeros de Il-18 Cool.

Para entender el razonamiento detrás de un avión de caza equipado para ataque ASW es necesario explorar la última doctrina marítima soviética de la Guerra Fría, y la estrategia marítima de la concurrente armada de los E.E.U.U. Durante este período los sovieticos avisoraron el funcionamiento de la flota de SSBNs (Ballistic Missile Submarines - Nuclear Powered) equipados con misiles balístico en bastiones cerca a Murmansk/Polyarnyy y Vladivostok, y otros elementos de la flota que defendían los puertos del Báltico y del Mar Negro. En caso de guerra completa con el Occidente, los bastiones, el Báltico y el Mar Negro serían el coto de caza para los SSNs de la Real Armada británica y la Armada de los EE.UU., mientras que el espacio aéreo sería disputado activamente por F-14s de los CVBGs (Carrier Battle Group)americanos y barridos con cazas F-15 con base en tierra de la fuerza aérea de los EE.UU. Éste es un ambiente que no es precisamente conducente a la longevidad de los LRMP a turbohélices como el Bear y el May. Esto presentó a los soviéticos con genuinas intenciones en la ejecución de patrulla marítima y tareas ASW y una estructura del avion altamente sobrevivible fueron una necesidad. Como los bastiones y las aproximaciones a los puertos de Báltico y del Mar Negro estaba cercano a las bases de tierra existentes, un avión de caza grande de ataque podría ofrecer un creíble autonomía para perdurabilidad de estación, donde estaba quizás la durabilidad sería de 30 minutos de horas de vuelo de estación de combate a una pista de aterrizaje. Mientras que una de cuatro horas en autonomía de estación puede ser modesto comparada a una estructura de avión LRMP a turbohélice, la proximidad a los aviones de los relevos todavía por despegar hacía esto un concepto relativamente viable.

El resultado de estas presiones fue el Su-32FN, ideado para que el AV-MF absorba el papel de los regimientos de Su-24 Fencer del AV-MF , e incluía el "nuevo" papel ASW. Era esencialmente un equivalente con base en tierra supersónico, de alta supervivencia, del Lockheed S-3 Viking.

La desviación principal del básico Su-32MF/34 fue la adición del habitáculo para la aviónica de patrulla marítima "Morskaya Zmyeya" (serpiente de mar), ajustada desde entonces en la mejora de aviónica del desplomado Bear F indio de la armada de ese país, y un habitáculo de ataque marítimo y armas ASW. El habitáculo se necesitaba para incluir un receptor de dimensiones de apoyo electrónico y un detector de anomalía magnética.

Para los papeles marítimos "clásicos" de ataque, el Su-32FN debe ser armado con hasta seis Kh-31A o Kh-31R ASMs (Air-to-Surface Missile), seis Kh-35U ASMs, hasta tres misiles ASMs supersónicos stand-off Kh-59M/D, Kh-41 Moskit (Sunburn) y 3M-54 Alpha.

Las fotografías indican que el adaptador para el afuste central para el Kh-41, desarrollado para el Su-33, sería reutilizado, aunque los mediados de años 90 uno foto divulgaba que podía cargar otros dos en los pilares alares. Los modelos originales del misil Alpha también fueron fotografiados en las estaciones interiores del ala, este misil se han desarrollado desde entonces en la serie 3M-54/3M-14E (SS-N-27) Club.

Los almacenes más interesantes son torpedos ligeros ASW, llevados en pares en las estaciones 8 y 9, para un total de 4 rondas, y una barquilla conformal del afuste central que se puede cargar con hasta 72 sonoboyas de varios tipos. Una mezcla de armas de patrulla ASW implicaría probablemente una mezcla de estos almacenes, tanques de caída libre y cargas de profundidad.

Al contrario de las variantes convencionales de ataque Su-34, el Su-32FN todavía tiene que entrar en producción.

3. Opciones de armamento del Su-32FN
Armado como un avión de ataque naval, este poderoso bimotor puede llevar hasta 6 misiles antirradiación Kh-31R/A (AS-17 Krypton), 3 misiles anti-buque 3M-54E ó 3M-54E1 así como una enorme combinación de bombas tontas, inteligentes y misiles aire-aire (Ver Figura a continuación).

Entre el armamento aéreo factible de ser transportado se encuentran las siguientes armas WVR R-73, R-73A (AA-11 Archer) y R-60 (AA-8 Aphid) y BVR R-27 (AA-10 Alamo).

Otro armamento naval

Torpedo concavitante del Su-32FN

Torpedo ASW del SU-32FN

Sukhoi Su-33 Flanker exponiendo la capacidad de transportar al Yakhont

Algunas armas más nuevas

Novator 3M-54 Club
El Novator 3M-54 Club (SS-N-27 Sizzler) abarca a familia completa de armas lanzadas desde buque (Club N), submarino (Club S) y lanzamiento aéreo. Al contrario de las variantes de Moskit y Yakont lanzadas desde buque de guerra, el Club se diseñó para el lanzamiento desde un tubo de torpedo de 533 milímetros, o un tubo del lanzamiento vertical (Ver Military Parade, Exclusives 2000-1 Issue, Kamnev P., "Club Missile System").

Existen cinco variantes distintas de esta arma. Los 3M-54E1 y los 3M-14E básicos se asemejan mucho a los misiles anti-navío y de crucero americano Tomahawk. Esta arma tiene un radio de acción de 160 millas náuticas y es subsónica. El 3M-54E1 utiliza a buscador del radar activo ARGS-54 y guíado satelital Glonass e inercial, mientras que el 3M-14E utiliza solamente el guiado satelital Glonass y la guía inercial. El 3M-54E más avanzado combina la estructura subsónica de crucero del 3M-54E1/3M-14E con una carga útil dirigida impulsada por un cohete de Mach 2.9.

Un ASCM subsónico 3M54E1 Sizzler (Novator)

Como su hermano subsónico, se acerca por debajo del horizonte de radar usando el mismo buscador de radar para descubrir su objetivo. Puesto el seguro una vez conectado, desecha la estructura de crucero, enciende su motor de cohete, y acelera a Mach 2.9 en una altura rozaolas de apenas 5 metros de altitud. Se publicita que el misil Novator sigue una trayectoria de vuelo de zigzag para derrotar las defensas. Los 3M-54E1 y 3M-54E son armas pequeñas que son difíciles de descubrir en el radar, se deben incluso las técnicas básicas de la reducción de firma del radar aplicar especialmente a ellas. Los 91RE1 y los 91RE2 son torpedos autoguiados hacia el blanco reforzados con cohetes, lo más de cerca posible asemejándose a los ASROC y a las armas Sea Lance de EE.UU. Las cinco armas en esta familia comparten un sistema común de lanzamiento y cualquier barco, submarino o aviones equipados para estas armas pueden llevar una mezcla arbitraria de ellas.

Un ASCM supersónico 3M54E Sizzler (Novator)


Las notas de prensa indican que la India ha colocado esta arma, y hay demandas de que China también pidió en un reparto "de represalia" para un pedido de SSKs (Hunter-Killer/ASW Submarine) Kilo previsto. La variante de lanzamiento aéreo se ha puesto en el Su-32FN/34 pero no hay partes hasta ahora de ventas considerables.

Raduga Kh-59/59M/D Ovod
La serie de armas stand-off de 2.000 libras (920 kilogramos) y 62 NMI (115 kilómetros) del alcance Kh-59M/D (AS-18 Kazoo) es un equivalente directo al misil AGM-142 que ahora está integrado al F-111C de la RAAF. Desarrollado de un misil antiradiación, comparte el buscador Granit 7TM1 y la barquilla óptica común del Raduga APK-9 Tekon DL de la serie KAB, así como está provisto del visor termal modelo D, y utiliza un sustentatdor jet RDK-300. La Armada del Ejército de Liberación Popular (A-ELP) de China se divulga ha pedido una variante anti-buque equipada de un buscador de radar, señalado como Kh-59MK2, para su Su-30MK2.

El Su-27SK/30MK ajustado con el Kh-59M/MK2 llevan dos rondas en las estaciones de ala 3 y 4, usando los adaptadores AKU-58, la estación de interna de barquilla 9 bajo la entrada de aire.

 

Análisis operacional
Uno de los principales aportes de un avión como el Su-32FN sería el alcance operativo. Estimado en 4000 kilómetros el alcance de autotraslado y en 1100 kilómetros el rango normal (sin reabastecimiento en vuelo) de patrulla de la aeronave, capacidad de atacar y destruir LRMP y barcos e inclusive submarinos enemigos. Si bien no está preparado para el combate WVR si puede defenderse y atacar otros aviones que no sean de alta performance (Eurofighter Typhoon, no sería este caso) y atacar desde fuera del alcance visual (BVR) a cualquier atacante.
El alcance normal del avión le permitiría tranquilamente cubrir todo el mar Argentino hasta doscientos kilómetros al Este de Puerto Argentino. Esa capacidad, unido a la carga de combate potencial, lo hacen un protector poderosísimo de los intereses argentinos en la región.

Alcance de un Sukhoi Su-32FN desde bases aeronavales argentinas

Hay que destacar
sin dudas, las consecuencias de este tipo de adquisiciones.
4. Los problemas de la adquisición de los Su-32FN

• El primer lugar, el costo económico de operar una flota de bimotores rusos puede ser ruinosa para el presupuesto naval. Con la hora de vuelo estimada en 10 mil dólares, con un diseño no enfocado en el fàcil mantenimiento, sin dudas que sus costos operativos pueden ser el primer escollo en su adquisición.
• El tamaño y necesidades de pista exceden las instalaciones disponibles por el COAN. Solo podría permanecer estacionado y operar desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) y operar asimismo desde la Base Aeronaval Almirante Zar (BAAZ).
• Políticamente, su adquisición justificaría que la Royal Air Force (RAF) invirtiera más en sus instalaciones de Mt Pleasant (Malvinas) dado que "sus intereses en la zona se verían más amenazados", por un avión que tranquilamente puede operar y patrullar sobre las islas y destruir todo lo que allí se encuentre. La más factible maniobra sería el incremento de las dotaciones anti-aéreas y, principalmente, el aumento de cazas Eurofighter Typhoon.
• Queda por demostrar si... realmente es una necesidad adquirir este poderísimo avión de ataque naval cuando el único potencial adversario es el Reino Unido. ¿Es sólo para recordar viejas épocas de gloria?

Sukhoi Su-32FN sin dudas, un gran atacante

Solo un gobierno demócratico puede y debe opinar sobre la adquisición y el gasto de semejante sistema de armas.

Filmaciones del Su-32FN/34

Historias: Tom, el perro artillero

La historia de Tom - El Perro artillero.

El camión me esperaba afuera, junto a mis soldados y los equipos. Tomé un gran manojo de camperas y me dirigí a la carrera, pero se me cruzó un perro de la base que habíamos criado desde cachorro y me hizo caer. Me levanté maldiciendo, tomé otra vez las camperas y retomé mi camino, pero a los pocos metros otra vez el perro me hizo caer. De la bronca, lo tomé y le dije "Estás jodiendo, entonces venís con nosotros a Malvinas" y lo subí al camión.


Al ver el perro, el soldado Cepeda me preguntó asombrado - "¿Y eso mi Cabo Primero? ¿Como se llama el perro?"

Entre risas le contesté - "Desde hoy se llama Tom, porque vamos al Teatro de Operaciones Malvinas"

Al poco tiempo se transformó en el ser mas mimado y querido entre todos, pero debíamos ocultarlo de los superiores, por eso en las inspecciones siempre estaba dentro de algún bolso, campera o saco de dónde solo salía su hocico para respirar.

Luego de unos días de espera en Santa Cruz partimos en un Hércules hacia las Islas Malvinas transportando a nuestro personal, dos cañones Sofma, un Unimog y desde luego a Tom, que para esa altura ya era otro soldado movilizado del Grupo de Artillería 101.

En Malvinas Tom se comportó como un bravo artillero. Cuando tirábamos con la máxima cadencia de fuego hacia los británicos, él se paraba delante del cañón como el mejor de los combatientes; siempre ladraba y jugaba con aquél que estaba bajoneado en los momentos de calma para darle ánimo; cuando había "alerta roja de bombardeo naval" era el primero en salir del refugio para buscar a los más alejados y el último en entrar a cubrirse; y muchas veces su instinto canino presintió los bombardeos aéreos antes que se gritara la alarma, lo cual manifestaba con ladridos que ya conocíamos. Compartía con nosotros la comida y los soldados le fabricaron un abrigo con los gorros de lana y bufandas.

El 11 de junio, a las 11:15 hs, un avión pirata se lanzó frenéticamente sobre nuestra posición bombardeando nuestro cañón y haciéndolo estallar, nosotros corrimos a cubrirnos y Tom, como siempre, parado sobre una roca ladraba dando la señal de alerta.

El avión efectuó otra pasada, esta vez ametrallando con furia nuestra tropa que repelía el ataque con fusiles, en ésta oportunidad varios fueron heridos (yo entre ellos), y Tom, que corría avisándoles a los más distantes fue alcanzado por las esquirlas.

El humo y el olor a pólvora cubrieron el lugar. Como pudimos, heridos, buscamos a Tom y lo encontramos tendido sobre una piedra inmóvil, con sus grandes ojos negros mirándonos y despidiéndose lentamente de sus camaradas.

Allí quedó para siempre nuestro cañón y el mejor testigo de esta Gesta, nuestro querido Tom. Allá en la fría turba malvinera él es otro bastión argentino, que junto a los héroes que dieron su vida por la Patria , significan soberanía y un especial estilo de vida.

Cuando volví al continente, en honor a él, todos los perros que tuve se llamaron Tom y mientras yo viva así lo haré.

Tom en Malvinas fue mi mejor amigo. ¡Y yo... jamás olvido a mis amigos!

(Fuente: Relato del Cbo 1º VGM Omar Liborio del GA 101 EA)

COAN: AMD Super Etendard (Francia)

Le Super Etendard 

 

Dos acciones espectaculares realizadas en 1982 durante la guerra de Malvinas bastaron para llevar al Super Etendard sobre el frente de la escena. Enarbolando las marcas de la aeronáutica naval argentina y armados de misiles aire-superficie Aeroespacial Exocet, los aparatos de este tipo llegaron a lograr que se posaran en las aguas congelada del Atlántico Sur dos barcos de guerra británicos. Otros Super Etendard, pero llevando éstos las insignias de la fuerza aérea iraquí, enviaron al fondo, en el Golfo Pérsico, varios petroleros encargados de petróleo iraní. Como su denominación lo deja pensar, el Super Etendard se origina en el Etendard de los años 50. 

Tal como se concibió, en el origen el Etendard era un aparato basado en tierra destinado a responder a especificaciones del ejército del aire francés y la OTAN relativa a un avión de ataque ligero. Designado Mystere XXII, el modelo básico era propulsado por dos turborreactores Turboméca Gabizo. En cuanto a la versión destinada a la OTAN, recibió la denominación de Mystere XXVI y se dotó con Bristol-Siddeley Orpheus. A estas máquinas, nombradas respectivamente Etendard II y Etendard VI se añadió pronto un Etendard IV (Mystere XXIV al principio) construidos sobre los fondos privados de la empresa Dassault y cuyo primer vuelo se produjo el 24 de julio de 1956, con un turborreactor SNECMA Atar. El ejército del aire se desinteresó de estos aparatos y la OTAN seleccionó finalmente al Fíat G-91, por lo que el Etendard IV sólo se salvó porque la aviación naval decidió hacer su próximo avión de ataque embarcado. 

Equipado de un gancho de apontaje y ganchos de catapultado, el Etendard IVM se presentó como un aparato de construcción enteramente metálico y de estructura seminonocasca. El dibujo de su fuselaje respondía a la ley de las superficies, y el velamen, realizado alrededor de un cajón de dos largeros, implicaba recubrimientos que trabajaban haciendo de refuerzos internos. Delante de los aspectos se encontraban los alerones perforados, y se proveían los alerones, impulsados por servomandos, de un sistema de restitución artificial de los esfuerzos ejercidos sobre la manga a escoba. Flaps móviles ocupaban toda la longitud del borde de ataque sobre la parte fija del ala. Los dos aerofrenos cuyo este avión se proporcionaba se habían establecido bajo la parte central del fuselaje. 

A las siete máquinas de desarrollo realizadas inicialmente por el fabricante francés sucedieron, entre 1961 y 1962 69 Etendard IVM y 21 Etendard IVP. En la actualidad, algún Etendard IVM permanecen en servicio en la escuadrilla de servicios 59S, basada a Hyères, donde se emplean para la impulsión a las operaciones conducidas desde plataformas terrestres. El Etendard IVP, cuya misión secundaria consiste en efectuar del reabastecimiento en vuelo con un dispositivo realizado por Douglas, tiene aposentos aún con la flotilla embarcada 16 F, de los cuales la base de lazo Landivisiau. 

Cuando vino el momento de prever la sustitución a largo plazo del Etendard, el SEPECAT Jaguar franco-británico apareció como la solución más lógica. Puesta en competición con el McDonnell-Douglas A4 Skyhawk, el LTV A-7 Crusader y una versión naval del Dassault Mirage F1, el Jaguar M (Marina) progresó hasta la fase de las pruebas sobre portaaviones. Por razones políticas, el Gobierno francés decidió sin embargo no encargar este aparato. En vez de eso, tomó la Resolución de subvencionar el desarrollo de un Etendard IVM perfeccionado, el Super Etendard. Mucho menos costoso que sus rivales, éste debía recurrir al origen a numerosos elementos de su antecesor y se eligió como sucesor al Etendard IVM en enero de 1973. 

 

Avión de ataque embarcado 
Las modificaciones introducidas al proyecto inicial fueron tan importantes que el Super Etendard en servicio actualmente ya no tiene más que algunos puntos comunes con el Etendard IVM. No existiendo hasta en la versión monoplaza, este aparato optimiza para las misiones de ataque aire-superficie pero puede también llevar combates aéreos. Una de las principales características Super del Etendard y su nuevo velamen, dotado con aspectos a doble raja y con picos de borde de ataque inclinados. Subida en posición mediana, acusa una flecha de 45° y su grosor relativo varía de 6 al 5% entre la carlinga y la extremidad. Se dobla se forma por dos cajones revestidos de los paneles trabajados a máquina con refuerzos y hacia arriba, permitiendo una reducción de la envergadura de 1,80 m. 

Los alerones son impulsados por pedidos hidráulicos puestos a punto por Dassault y el borde de ataque de las alas presenta un revés integrado en la parte fija. En cuanto a los aspectos a doble raja, tienen un curso más importante que los del Etendard IVM. Todos los esfuerzos de los ingenieros franceses se orientaron hacia la necesidad de conservar al Super Etendard una manejabilidad que equivalía a la del Etendard IVM, y esto a pesar de su peso más elevado. Cuando se catapulta, el Super Etendard alcanzado una masa de alrededor 12.000 kg, lo que representa 1100 kg más que su antecesor. Al apontaje, la adición de peso es de 300 kg, lo que representa una masa total de 8100 kg. La fuerza de sustentación del velamen es de un interés capital para los aviones embarcados. El hecho de que, para una masa constante de 7800 kg, la velocidad de enfoque al apontaje sea de 250 km/h, mientras que la del Super Etendard critica en ese momento so'lo es de 230 km/h, puede dar una idea del camino recorrido en este ámbito. 

De construcción metálica seminonocasca, el fuselaje del Super Etendard responde a la ley de las superficies. El piloto sustituye sobre un asiento eyectable Martin Baker SEMMB CM4A instalado en una cabina blindada y presurizada. Dispone de un tren de aterrizaje de tres ruedas Messier-Hispano equipado de neumáticos a baja presión, característica bastante inusual para un avión embarcado. El tren de aterrizaje se equipa de amortiguadores a largo curso y el piloto puede utilizar un paracaídas de frenado instalado en un carenado sobre la deriva para los aterrizajes. 

Los buenos resultados indicados por el Super Etendard corresponden en parte a los 500 kg de empuje suplementarios que le confiere con relación al Etendard su turborreactor SNECMA Atar 8K50. Se trata en realidad de un motor comparable al 9K50 subido sobre Mirage F1 pero protegido contra la corrosión y dotado con un conducto aumentado y no con un canal de poscombustión. Menos codicioso en de combustible que el propulsor del Etendard IVM, el Atar 8K50 ofrece al Super Etendard un radio de acción superior al de su antecesor. Autonomía del avión puede ser aumentada por el empleo de los tanques eyectables bajo velamen. Armado de un misil AM39 Exocet y equipado del tanque bajo velamen de 1100 l así como de uno de 600 l bajo fuselaje, el Super Etendard puede operar por cerca de 900 km de su base. A este radio de acción, conviene añadir el alcance del Exocet, aproximadamente de 60 por 70 km, y la posibilidad de un suministro en vuelo. 

 



Armamentos 
El Super Etendard de la aviación francesa pueden llevar una bomba nuclear táctica AN-52 de 15 ktes, el armamento clásico constando de dos cañones DEFA 552 instalados bajo las entradas de aire y abastecidos en torno a los 125 golpes cada uno. El cuatro pilônes bajo velamen y el pilon bajo fuselaje pueden recibir cargas muy variadas. Para una misión de ataque, el Super Etendard se equipa de cuatro lanzacohetes LR 150 con 18 cohetes de 68 mm. cada uno, de seis bombas de 250 kg o de cuatro bombas de 400 kg. Para las operaciones de defensa de la flota, el armamento llevado consta de misiles Matra R550 Magic a dirección infrarroja sobre cada pilon exterior de velamen y del tanque de 600 l bajo fuselaje. A condición de dotase con los dos tanques suplementarios de 1100 l bajo velamen, el Super Etendard es capaz de operar por 1200 km en misión de interceptación. 

Para cada una de las misiones en vista de las cuales se concibió, el avión embarcado francés dispone de un radar Thomson-CSF/ESD Agave venda I instalado en la nariz. Optimizado para la lucha aeronaval, este radar es capaz de detectar un buque situado a 110 km cuando trabaja en método de investigación aire-superficie, o un avión volante por 30 km en método aire-aire. Las otras posibilidades de este equipo son la continuación o la telemetría en combate aire-superficie, la cartografía o la iluminación de objetivos en ataques por medio de Exocet. Completando la Agave, el sistema de navegación y ataque Sagem-Kearfott ETNA es una ayuda a la navegación preciosa para los largos vuelos sobre el océano e implica, en particular, una plataforma de inercia SKS 602. además de un colimador alta cabeza Thomson-CSF VE120, el Super Etendard implica un sistema de visualización Crouzet 97 destinado a la navegación, el panel de pedido de armamentos, una caja de selección, un calculador de datos de vuelos Crouzet 66, un altímetro de radio TRT y un TACAN LMT. Programado por láser antes del despegue a partir de datos proporcionados por el portaviones, el sistema de navegación ETNA se revela de una enorme precisión. Desde 1988, el Super Etendard puede llevar el misil nuclear a dirección de inercia ASMP de 150 ktes. De un alcance de 100 km, esta unidad se instala sobre el pilon de velamen exterior derecho, el equilibrado lateral del avión garantizando por el tanque de combustible de 1100 l colocado bajo el ala izquierda. Para desviar las defensas del adversario, el Super Etendard armados de ASMP están dotados con un eyector de lentejuelas Philips- Matra Phimat y con un eyector de señuelos térmicos Matra Sycomor. El aparato puede también disponer del tanque bajo fuselaje de 600 l que llevan su distancia insuperable en misión hi-lo-hi por 850 km. En total, 53 se modificó Super Etendard con el fin de recibir el ASMP. 

 

 
Una larga carrera 
El desarrollo del Super Etendard se encontró acelerado por la transformación de tres Etendards IVM. El primero de ellos efectuó su vuelo inicial con su velamen de origen, el 28 de octubre de 1974. El segundo, aunque idéntica al precedente, disponía de un sistema de navegación y ataque completo, y el tercero implicaba el fuselaje de un Etendard IVM y las alas del nuevo avión. Al término de las pruebas iniciales, se desmontó el velamen e instalada sobre el primer prototipo Super del Etendard, que tomó el aire el 3 de octubre de 1975. Dos años más tarde, el 24 de noviembre de 1977, el primero de los 71 ejemplares de serie destinados a la aviación voló sobre la fábrica Dassault de Burdeos. Las entregas comenzaron en junio de 1978 y la primera unidad que debe tenerse en cuenta el aparato embarcado fue la flotilla 11 F, el 4 de septiembre del mismo año. En cuanto al primer crucero en el mar, ocurrió dos meses más tarde, el 4 de diciembre. Debido a un determinado aumento de los costes, no pudo respetarse el programa de 100 aviones previstos en el origen, aunque las dos flotillas restantes sino pudieron formarse (14 F y 17 F). La Marina nacional dut conservar una unidad de Etendard IVP es una de sus dos flotillas (12 F) de LTV F- 8.O (FN) Crusader. 

El Super Etendard opera regularmente a partir de los portaviones de 23.700 t Foch y Clemenceau. Durante una estancia a lo largo del litoral libanés, en apoyo de la fuerza de interposición internacional, cuatro aviones de este tipo atacaron con éxito posiciones de artillería druzes el 22 de septiembre de 1983. Tal acontecimiento es sin embargo poco importante con relación a las operaciones que habían llevado, un año antes, durante la guerra de Malvinas, el 2a Escuadrilla Aeronaval de Caza allí Ataque de la aeronáutica naval argentina. 

Componente del 3a Escuadra a Aeronaval, basada a Puerto Belgrano, esta formación había recibido, antes de que comience el conflicto, cinco del 14 Super Etendard de su dotación normal y cinco misiles Exocet. Operando desde Río Grande, estos aparatos dañaron seriamente la fragata británica HMS Sheffield el 4 de mayo de 1982 y el portacontenedores MV Atlantic Conveyor el 25 del mismo mes (se extrajeron dos misiles a cada una de estas ocasiones). Se liberó al quinto Exocet resultado cinco días más tarde y el 2a Escuadrilla no participó ya en combates. Sólo al final de 1982 que Francia reanudó sus entregas de misiles y aviones, y la primera de estas nuevas máquinas efectuó una construcción de puentes sobre el portaaviones Veinticinco de Mayo el 18 de abril de 1983. 


 
No disponiendo de ningún portaaviones, Irak utilizó menos el Super Etendard: en 1983, la Marina francesa le suministró dos de sus aviones con unas importantes existencias de misiles Exocet. Oficialmente alquilados por dos años, sus aviones llegaron en el territorio iraquí en octubre de 1983, después de que se implicó a sus pilotos en Francia. Se les empleó principalmente para afectar o pasar petroleros encargados de bruto iraní en el Golfo Pérsico, con el fin de arruinar la economía de Irán. Estas operaciones, que preocuparon vivamente a la opinión internacional, se inscribían en la guerra total que habían decidido suministrarse los dos países en cuestión. Dado que se obtuvo algunos resultados con Exocet liberados desde Super , el Super Etendard siguieron manteniendo la presión hasta la aparición de Mirage F1 equipados de unidad de este tipo. 

La primera intervención de esta clase que Irak reconoce tuvo lugar el 27 de marzo de 1984 y causó importantes daños a un petrolero griego. El Super Etendard desempeñó a continuación un papel determinante en los 51 ataques lanzados contra petroleros en el Golfo Pérsico, en 1984. La mayoría de los buques alcanzados llegaron a escaparse, el petróleo bruto que contenían no encendiéndose cuando el misil estallaba. Cuando Mirage F1 fueron contratados en estas misiones, en febrero de 1985, los Super Etendard se prepararon a volver a Francia (uno de ellos fue o bien destruido y el otro dañado por un misil aire-aire Sidewinder). 

Se utilizó un muy reducido número de aviones actuales tantas veces al combate que el Super Etendard. A pesar de algunas deficiencias, el sucesor del Etendard constituye un avión de combate embarcado de enorme calidad.

Malvinas: Repaso a algunos activos aéreos enfrentados

Del Mirage al Harrier 

Mirage IIIEA

El País

IAI Dagger

Los aviones de las Fuerza Aérea argentina (FAA), en su mayoría adquiridos de segunda mano, eran algo anticuados, en particular por su electrónica y armamento, e incluso algunos estaban al límite de su vida operativa. Los más valiosos eran 18 Mirage IIIEA, un confiable y hermoso caza de ala en delta fabricado en Francia a partir de la primera mitad de la década de 1960, capaz de alcanzar dos veces la velocidad del sonido. El Mirage se volvió leyenda tras la Guerra de los Seis Días de 1967, en la que una versión anterior, la IIIC, cumplió un papel decisivo conducidos por pilotos israelíes. Los Mirage argentinos eran suficientemente nuevos, pero su electrónica y armamento estaban superados. 

Douglas A-4B Skyhawk

Argentina poseía también 26 cazabombarderos Dagger, de hecho un Mirage V suministrado por Israel, una versión simplificada del Mirage III, con más combustible y menos electrónica. Cumplieron un papel destacado en Malvinas. Un gallito de pelea que resultó duro y muy eficaz en la contienda fue el A-4 Skyhawk de fabricación estadounidense, ampliamente utilizado en Vietnam y la guerra de Yom Kippur (1973). Argentina poseía 60 en diversas variantes. Este cazabombardero subsónico, pequeño y resistente, fue diseñado en la década de 1950 para operar desde portaaviones portando grandes cantidades de armamento, incluso bombas atómicas. 

Otro aparato significativo por su número aunque no tanto por sus prestaciones fue el IA58 Pucará, un avión contraguerrilla, maniobrero y lento, impulsado por dos motores turbohélice fabricado en Argentina que también se suministró a Uruguay en 1981. Fue utilizado en las islas debido a su capacidad para despegar en pistas sin preparar, realizó algunos ataques sobre tropas británicas y sufrió fuertes pérdidas. 

FMA IA-58 Pucará

Los Harrier, mientras tanto, eran capaces de cambiar la dirección del flujo de sus motores, por lo que podían aterrizar y despegar en forma vertical, como un helicóptero, o, preferentemente, tras una corta carrera sobre los portaaviones o un carguero portacontenedores. También podían realizar maniobras inusitadas durante el combate aéreo. 

Hawker Siddeley Harrier GR.3 (RAF)

Los pilotos británicos poseían un entrenamiento muy superior a sus pares argentinos y muchas horas de vuelo.

Hawker Siddeley Sea Harrier FRS.1 (RN)

Y lo más importante: sus Harrier, que eran guiados por los radares de los barcos, fueron equipados a último momento con los misiles Sidewinder AIM9L suministrados por los estadounidenses, un dispositivo completamente nuevo que podía ser disparado incluso aunque el blanco estuviera al costado, arriba, debajo o detrás. 

Inteligencia: La operación Algeciras

Operación Algeciras 


 

La Operación Algeciras u Operación Gibraltar fue un frustrado plan militar argentino de tipo comando que se intentó llevar a cabo de manera encubierta y extraoficial durante la Guerra de las Malvinas en 1982, en territorio español y británico. Su objetivo táctico (inconcluso) era sabotear a la Marina Real tratando de hundir con minas submarinas un navío de guerra británico cualquiera en la base británica de Gibraltar, e impedir su marcha hacia las islas Malvinas, escenario del conflicto bélico. El plan se llevaría a cabo mediante la actuación de buzos tácticos y la utilización de minas submarinas de origen italiano. 


Introducción 
2 de abril de 1982, Argentina recupera por la fuerza las Islas Malvinas, colonia inglesa desde 1833. Hasta entonces, había sido deseo del país austral recuperar esas islas, y en esa operación militar éste fue llevado a cabo. No obstante en el futuro enfrentamiento la balanza se inclinaba a favor de Reino Unido, empujada por unas fuerzas militares mucho mayores, aún dejando de lado el hecho de que era una potencia nuclear. No obstante, en un conflicto como ese nadie contempló su uso. 

Para volver a tomar las islas, los ingleses planearon un desembarco encuadrado dentro de la “Operación Corporate”. A causa de la situación geográfica del objetivo hubo que recurrir al cuerpo con más historia de Inglaterra, la Royal Navy, y dada su condición de islas, ésta siempre había sido muy poderosa. Además el hecho de ser una fuerza aeronaval, gracias a sus portaaeronaves, le permitía acometer un amplio espectro de misiones. No obstante, para alcanzar el éxito en una operación que dependía exclusivamente de medios navales (Limitando así la capacidad ofensiva que ofrecen el uso de los tres ejércitos de forma combinada) y que se desarrollaría a una gran distancia de sus bases principales, se requería la participación de numerosos buques que supliesen cualquier carencia ocasionada por estos dos factores. Así, la Royal Navy envió a la zona un conglomerado de buques de diferentes clases, desde portaaeronaves hasta submarinos, pasando por buques de suministros. El éxito de la anexión argentina peligraba seriamente. 


 
HMS Conqueror, submarino nuclear inglés que torpedeó y hundió el ARA Belgrano en la guerra de las Malvinas 

A pesar de ser un terrorista para el estado, Máximo Nicoletti fue solicitado por las fuerzas militares argentinas con el fin de sacar provecho a sus conocimientos y experiencia referentes a la lucha armada encubierta, y es que en el amor y en la guerra todo vale. 


Máximo Nicoletti 
Nicoletty nació en Puerto Madryn, ciudad costera de Argentina. Allí se convirtió en un experto buzo. Ya en los años 70 comenzó a militar en la agrupación armada argentina Montoneros. Esta desarrolló su mayor actividad, en forma de atentados y secuestros entre 1970 y 1977 y Nicoletti participó en algunos de ellos. Sus virtudes como buzo se prestaron a la realización de dos atentados bastante famosos. Por un lado, el 1 de Noviembre de 1974, colocó una carga de explosivos accionada por control remoto en la embarcación de recreo del Jefe de la Policía Federal Argentina, el Comisario General Alberto Villar. La explosión mató a Villar y a su esposa. El otro atentado fue contra un buque de la Armada Argentina. El 22 de Septiembre de 1975, mientras se encontraba en los astilleros de Rio Santiago ultimándose su construcción, la fragata Santísima Trinidad sufrió una explosión a causa de cargas colocadas en su base por buzos. Si bien esto no impidió su finalización, si le acarreó problemas futuros. Y es que se podría decir que a Nicoletti el tema de atacar embarcaciones de forma inusual le venía de familia, al haber participado su padre en el proyecto de torpedos humanos de la Regia Marina italiana. 
 
Máximo Nicoletti 

Esto haría pensar que Nicoletti no era una persona demasiado querida por la Armada Argentina, y así era. Fue capturado por el Grupo de Tareas 33/2 de la Escuela de Mecanica de la Armada (ESMA) a finales de la década, pero en lugar de recibir un escarmiento, logró serle útil a sus captores, delatando y facilitando la detención de sus compañeros mientras los identificaba en patrullas callejeras que realizaba junto al personal de la Armada. A partir de ahí, sus relaciones con la autoridad argentina mejoraron, hasta el punto de que se le encomendó la misión de realizar un ataque similar al perpetrado contra la fragata Santísima Trinidad, pero en este caso, contra un buque chileno. Esto se debió a las crecientes tensiones con el país vecino a causa de las discusiones por el Canal de Beagle durante 1978, no obstante, no se llegó a las armas y el ataque fue cancelado. Más tarde fue enviado a Venezuela para realizar labores de inteligencia para la Armada. Fue descubierto y ahí terminaron sus actividades… por el momento. 

Habiendo saldado su deuda con la Armada, viajó a Estados Unidos quedándose en Miami. El 2 de Abril de 1982, se enteró a través de los noticieros de la toma de las Malvinas por parte de Argentina. Esa misma tarde llama a Buenos Aires suponiendo que es probable que le necesiten y le informan que ya están analizando una posible acción. Al día siguiente le llaman ordenándole regresar a Argentina. 


Otra misión de la Armada 
La situación no pintaba bien para Argentina. A pesar de la ventaja de jugar en casa, la Royal Navy era un oponente muy serio y dadas las fuerzas desplazadas se perfilaba como idónea la doctrina de combatir superioridad con ingenio, y en este caso, sería en forma de una acción poco ortodoxa. 

Como ya dijimos, para suplir las carencias del uso de los 3 ejércitos de forma combinada, la Royal Navy desplazó hacia la zona un importante número de buques militares, y siendo esta armada la más poderosa de Europa, eso significaba la carencia de un buen porcentaje de buques dentro de la OTAN. En plena guerra fría, dejando de lado la guerra nuclear total, lo que más se temía era la invasión de Europa Occidental por parte de fuerzas del Pacto de Varsovia en un ataque relámpago que implicaba tomar grandes extensiones de terreno a gran velocidad, para impedir la llegada de refuerzos estadounidenses a tiempo. A pesar de que se discutió (Y se discute) mucho sobre el éxito de esta invasión, en esos momentos era tomada como una amenaza real, y lo que realmente se pretendía, más que repeler el ataque soviético, era retrasarlo para dar tiempo a la llegada de refuerzos. En este plan, las fuerzas navales de la OTAN eran una pieza importante. 

Acertada o no la estrategia de la OTAN, el Almirante Jorge Isaac Anaya, de la Armada argentina, pensaba de forma similar e ideó un plan para hacer desaparecer del hemisferio austral a los buques ingleses que amenazaban la anexión de las Malvinas sin necesidad de hundirlos o atacarles. Para lograrlo pensó atacar a la Royal Navy en una de sus bases europeas, con el fin de hacer ver a la OTAN mediante un incidente tan inesperado que era vulnerable, y que dada la amenaza del Pacto de Varsovia, no era recomendable prescindir de todos esos buques. A fin de cuentas, Reino Unido tenía un compromiso con el resto de países europeos al formar parte de la OTAN, y éstos podrían protestar para que ese importante contingente naval volviese al continente. 

El ataque planeado por Anaya consistía en hundir un buque inglés en Europa, y para aumentar el impacto del incidente, este debía ser un buque de guerra, evitando así además, posibles condenas internacionales por atacar un navío civil. En cuanto a la elección de la base, no era factible una en Reino Unido, ya que unos argentinos levantarían demasiadas sospechas, por lo que se perfiló como idónea la ubicada en la colonia inglesa de Gibraltar. Además, la elección de ésta ofrecía la ventaja de un entorno mucho más favorable al operar el comando desde España, un país donde no tendrían problemas de idioma y llamarían mucho menos la atención. 

Aún así, la operación no se presentaba fácil, y la Armada no dudó a la hora de escoger a Nicolettí para la arriesgada misión. Además de tener gran experiencia en ese campo, al ser un antiguo guerrillero y no un miembro de las fuerzas armadas argentinas, en caso de ser descubierto, el gobierno Argentino podría negar cualquier implicación. Respecto a la organización del comando, Anaya confió esa tarea al Almirante Eduardo Morris Girling, que incluyó en el mismo a otros dos ex-montoneros; Antonio Nelson Latorre alias “el Pelado Diego”, otro experimentado guerrillero y a “el Marciano”, que también tenía experiencia como buzo. Como enlace y acompañando al comando se encontraba el Capitán Hector Rosales. Actualmente, solo siguen vivos Nicoletti y el Marciano, desconociéndose a día de hoy su identidad, ya que prefiere mantenerla en secreto, no obstante, si se sabe que se encuentra ocupando un cargo en un organismo internacional localizado en Nueva York. A pesar de la labor de Girling, Anaya era quien tenía el mando directo sobre la operación. 

Formado el comando, se diseñó la operación. El plan era trasladarse y montar la “base” en la ciudad portuaria de Algeciras, ya que dada su situación geográfica, era la localización idónea. Allí se harían pasar por inofensivos turistas, aficionados a la pesca, teniendo así una excusa para pasar horas en su embarcación pescando, y entre pez y pez, analizar cuidadosamente la situación de la base inglesa. Una vez analizada la situación y el entorno, se aguardaría a la entrada en la base de algún barco militar británico, se consultaría con Anaya y se actuaría en base a las órdenes recibidas. Para hundirlo, se recurriría a dos minas magnéticas de fabricación Italiana cada una con 25 kilogramos de Trytol. El problema de introducirlas en el país se solventó recurriendo al sistema de valija diplomática. Se enviaron tres minas que se camuflaron en una especie de boya y fueron enviadas a la embajada argentina en Madrid, evitándose así cualquier intromisión ajena. 


Vista aérea de la bahía de Algeciras, que nos da una idea de la situación táctica 

Una vez se contase con un objetivo que cumpliese con los requisitos, habrían de aguardar a una noche oscura (Sin luna o nublada), e internarse en el agua con ayuda de un bote. Una vez en las proximidades de la base, se acercarían con el bote hasta una distancia segura, tras lo cual Nicoletti y el Marciano se lanzarían al agua, quedando en la embarcación Latorre, que tenía instrucciones de hundir el bote y huir en solitario si tras un tiempo estipulado, los buzos no volvían. Ambos continuarían su camino buceando para evitar ser detectados. Colocadas y programadas las minas, volverían al bote y se dirigirían a la playa. Desde allí se dirigirían a Barcelona y partirían a Italia, desde donde volverían a Argentina. 


La ejecución 
Estando todo listo, Nicoletti y Latorre partieron hacía París desde el Aeropuerto de Ezeiza (Buenos Aires) el 24 de Abril donde cambiarían de vuelo para llegar a Málaga, pero en lo que se supone que debía ser una mera escala, ocurrió el primer contratiempo. Para desvincular totalmente la operación con el gobierno argentino, se recurrió a pasaportes falsificados. Estos fueron confeccionados por otro ex-montonero, Víctor Basterra, pero a pesar de la reputación de este falsificador, este último trabajo había resultado bastante pobre (Vistos al transluz podía apreciarse la marca del fabricante del papel), y las autoridades francesas se percataron de inmediato. En este incidente tenemos una incógnita que aún queda sin resolver de esta operación y que más adelante será comentada. 

A pesar de lo ocurrido, se permitió a Nicoletti y Latorre continuar su viaje. Una vez en Málaga, se hospedaron en un hotel en Estepona. Tras unos días empleados en preparar el terreno y observar el entorno, se dirigieron a Madrid donde pasaron unos días y se encontraron con Rosales y el Marciano. Tras ello se dirigieron a la oficina del Agregado Naval Argentino en Madrid, que ya había recibido las minas desde la embajada. En ese momento terminaba la etapa “fácil”, ya que hasta entonces, no tenían de que preocuparse, pero desde la recogida de las minas, el comando tenía que transportar en un largo viaje 75 kilogramos de alto explosivo en forma de minas submarinas, que además eran bastante voluminosas (60 centímetros de diámetro). Además estaba el agravante de que en breve se celebraría un mundial de fútbol en España y se temía por un atentado de la banda terrorista ETA, por lo que se incrementó la seguridad y por ende los controles de carretera. Para moverse por España, Nicoletti alquiló un coche en Málaga, y en Madrid se alquilaron otros 2. Para evitar ser descubiertos, en primer lugar iba uno de los coches, seguido por el segundo a 10 minutos y finalmente el tercero, en el cual se transportaban las minas, a 20 minutos. Con esto se pretendía burlar cualquier control de carretera, dando tiempo al coche con las minas a variar su rumbo sin levantar sospechas. 

El viaje hasta Algeciras se desarrolló sin incidentes y allí se alojaron en un hotel. Para moverse por la costa compraron en el Corte Inglés un bote inflable a motor y que posteriormente usarían para realizar el minado del objetivo. En sus salidas de pesca, en las que se movían con total libertad por la zona, comprobaron que las medidas de seguridad eran bastante escasas y por tanto estimaron que la operación era finalmente realizable. 

El primer objetivo que cumplía los requisitos era un pequeño minador atracado en puerto, pero por un lado se trataba de un objetivo bastante modesto, y por otro, en aquellos momentos, Argentina buscaba una solución diplomática al conflicto, que habría fracasado en el momento que se produjese el ataque. Es por esto que a pesar de la llegada a puerto de algunos posibles objetivos como un destructor o un buque de aprovisionamiento, siempre que el comando solicitaba permiso para ejecutar la operación, éste le era denegado. Todo cambió cuando a las 16:01 del 2 de Mayo el crucero ARA General Belgrano de la Armada Argentina es torpedeado y hundido encontrándose fuera del área de exclusión establecida por Reino Unido. Al no haber vuelta atrás y quedando patente el fracaso de la vía diplomática, el 3 de Mayo Anaya da luz verde a Nicolleti. El primer barco militar inglés que entrase en Gibraltar sería minado. 
 
HMS Ariadne 

Tras el visto bueno para la operación, llegó a Gibraltar la fragata HMS Ariadne que se convirtió en el objetivo. Uno de los miembros del comando viajó a Buenos Aires para concretar los aspectos del ataque y volvió a los tres días. La noche del lunes 10 de Mayo, la fragata entró en el puerto y se fijó para la noche siguiente el ataque en caso de que continuase ahí. Ese mismo día por la mañana, Nicoletti envió Latorre y al Capitán Rosales a renovar el alquiler de los coches para garantizar la huida sin problemas mientras que ellos permanecerían durmiendo para estar descansados durante la noche ya que les tocaba el trabajo más duro. Para pagar el alquiler utilizó dinero en efectivo y e aquí el desenlace de la operación. En estos casos es habitual pagar con tarjeta de crédito, y la policía andaba tras la pista de unos argentinos, así que tras haber pagado en efectivo al alquilar el primer coche en su llegada a España, la policía solicitó a la empresa de alquiler que les avisasen si volvían por sus oficinas, y así hicieron la mañana del 10 de Mayo. Habiendo detenido a Rosales y a Latorre, 4 agentes despertaron a Nicoletti y al Marciano a las 12:30 mientras aún dormían en el hotel. 

La incógnita sin resolver que mencionaba antes se plantea en porque buscaba la policía a unos argentinos. Una posibilidad era que en los meses previos, un grupo de argentinos y uruguayos habían perpetrado un atraco a un banco de la zona y por ello, la policía les seguía la pista. La otra consistía en que las autoridades francesas, al percatarse de la falsedad de los pasaportes, alertase a las autoridades españolas y británicas. 

Lo que imposibilitó esta operación fue un incidente casi fortuito. El 31 de mayo de 1982 dos detectives españoles detuvieron en Málaga un automóvil alquilado en el viajaban dos argentinos que se habían hecho sospechosos por los gastos que realizaban. Se alojaron en un hotel como turistas y se pensó que podían ser narcotraficantes. 

Cuando la policía española detuvo a los argentinos, estos trataron de continuar la operación a cualquier precio. Fue por eso que el capitán de la operación pidió hablar a solas con el comisario, con quien tuvo la siguiente conversación: 

-Soy el capitán Fernández, de la Armada Argentina, y estoy en una misión secreta. Desde este momento me considero prisionero de guerra y no diré una palabra más. 

-Si tú eres marino argentino, yo soy sobrino del Papa.-le contestó risueño el comisario y ordenó a la policía que detuviera a los otros dos argentinos que esperaban en el hotel en el pueblo de San Roque. 

Cuando los miembros de la operación fueron capturados se dieron cuenta de que el trámite de detención se iba a demorar mucho, por lo que les pidieron a los policías almorzar con ellos. 

Según relataron los mismos miembros de la operación. 

- Fue un almuerzo muy divertido, los policías españoles lamentaban que este hecho hubiera llegado a sus superiores, y de no haber sido así, los hubiesen dejado libres. - recuerdan los miembros de la operación. 

-"Los españoles nos trataron muy bien. -recuerda- vino uno y nos dijo: Hombre, si yo hubiera sabido que ibais a hundir un barco inglés os dejaba. Después de todo, el Peñón de Gibraltar también es territorio usurpado por Inglaterra." Después del almuerzo, el capitán y los ex guerrilleros miembros de esta operación fueron transportados a Málaga. 

Las razones por la cual esta operación no pudo ser llevada a cabo son muchas, se dice que si el grupo hubiese sido provisto de un mapa militar en lugar de un mapa turístico, hubieran llevado pasaportes falsificados de buena calidad (no como los que llevaron, que ya generaron sospechas en Francia, primer destino de los miembros de la operación), y hubiera utilizado tarjetas de crédito en lugar de dinero en efectivo, la historia hubiera tenido otro desenlace. Por otra parte, las operaciones de este calibre las suele planificar un grupo especializado, en el cual uno hace las tareas referidas al reconocimiento y otro ejecuta la operación. 

En aquellos momentos se encontraba en Málaga el presidente del gobierno, Leopoldo Calvo Sotelo, que para evitar cualquier fuga de información y que el asunto trascendiese más, ordenó embarcar a los 4 argentinos y a otros 4 efectivos policiales en su propio avión y despegar inmediatamente rumbo a Madrid. Eso fue a las cuatro de la tarde, poco más de 3 horas tras la detención. Una vez en la capital, salieron desde el aeropuerto de Barajas rumbo a las Islas Canarias acompañados de la policía, donde hacían escala para su destino final, Buenos Aires, viaje que ya harían solos. 

Con esto finalizaba la operación Algeciras, quedando en el aire la incógnita de que fue lo que puso tras la pista a la policía y más importante aún, si Anaya estaba acertado en su planteamiento de atacar a la Royal Navy en Europa. 


Artículo por Alberto "Duffman" López 

Wikipedia

Video: Homenaje a los comandos del EA

Comandos argentinos en Malvinas

A 30 años, un video de homenaje a las tropas especiales del EA.