Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (7/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 


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El fantasma del Exocet 
Alrededor de las 16:32 del mismo día 25 de mayo, después de hundido el Coventry, la Task Force recibió un durísimo golpe al perder el portacontenedores Atlantic Conveyor – nave que transportaba vitales suministros para la fuerza anfibia, incluyendo seis helicópteros Wessex, tres helicópteros pesados Chinook y un Lynx de reserva – a manos de misiles AM39 Exocet. La fragata HMS Brilliant detectó el ataque, mas como explica el capitán de la nave, John Coward, “el sistema respondió tal cual lo esperaba: inmediatamente nos alertó sobre la presencia de dos misiles Exocet e hizo puntería con el Sea Wolf. Desafortunadamente, la computadora nos mostró que los misiles se encontraban fuera de alcance y no representaban amenaza para nosotros y no había forma de efectuar el disparo; estábamos demasiado lejos para que nuestro sistema de autoprotección Sea Wolf pudiese actuar”. La razón por la que se decidió no instalar sistemas defensivos en los buques mercantes, según refiere Coward, “no es porque fuese difícil colocar un sistema de misiles compacto como Sea Wolf a bordo de un carguero, sino porque lo complejo consiste en instalar todo el sistema de alerta y monitoreo en un buque de ese tipo, de manera que el buque mercante se “de cuenta” de lo que está sucediendo para evitar derribar aviones amigos, misiles amigos en el aire, señuelos, etc. que son necesarios para lidiar con la complejidad de la guerra moderna. Y eso es complicado de colocar a bordo de un navío de carga: un carguero armado con misiles capaz de dispararle a lo primero que se le atraviese es un peligro potencial para cualquier otro buque en la Task Force.” 

Exeter y Cardiff 
La pérdida en combate tanto del Sheffield como del Atlantic Conveyor había significado una actualización y mejora de los protocolos de la Task Force para lidiar con una amenaza como la del misil Exocet. Lo aprendido de ambas trágicas circunstancias rendiría sus frutos más adelante, durante el último ataque con un misil aire-superficie perpetrado por la aviación de combate argentina. 

El día 30 de mayo se puso en ejecución una misión de ataque naval contra objetivos de la Task Force a modo de utilizar el último misil AM39 en inventario. A requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina – como “pago” solicitado a la Armada por el uso de sus cisternas aéreos KC-130H (sin los cuales habría sido imposible para los aviones navales alcanzar sus blancos) – cuatro aeronaves A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza se unieron a dos Super Étendard (uno de ellos armado con el citado Exocet) de la 2º Escuadrilla Aeronaval Caza y Ataque. El paquete decoló de la base de Río Grande, tomando combustible de dos KC-130H unos 50 minutos después, a una altitud de 6 mil metros. Luego de completar la maniobra, los seis aviones continuaron hacia su objetivo, en rumbo 350, a una velocidad de alrededor de 413 nudos y a una altitud apenas por encima de la superficie del mar (menos de 100 pies o 30 metros). La meteorología ese día distaba de ser óptima, con un techo de nubes muy bajo y lluvia que, sin embargo, jugaban en favor de los atacantes por cuanto resultaba mucho más difícil para los buques detectarlos visualmente. Los Super Étendard efectuaron un ascenso a fin de ejecutar un barrido de radar para ubicar los buques; el primer pop-up resultó fallido, mas un segundo logró adquirir un objetivo (que apareció en las pantallas de radar de los aviones de fabricación francesa como un contacto de gran tamaño), luego de lo cual el avión 2-A-202, comandado por el Capitán de Corbeta Alejandro Francisco, soltó su misil, a unos 32-38 kilómetros del objetivo. Con el misil en el aire, los Super Étendard rompieron la formación e iniciaron su escape, dejando a los A-4 realizar su corrida de bombardeo. 

En ese mismo instante se encontraba en estación la fragata HMS Avenger (Type 21 o ‘Amazon’). Al detectar en su equipamiento ESM la primera señal del radar Agave, el Capitán Hugo White ordeno inmediatamente desplegar una cortina de chaff y comenzar a maniobrar dentro de ella (pues, debido a la dirección del viento, lo último que quería era apartarse del patrón de chaff que había desplegado). Con apenas 110 metros de eslora, la pequeña fragata incrementó considerablemente su RCS (sección de radar) al desplegar chaff, apareciendo en los radares argentinos como un buque de mayor tamaño de lo que realmente era (como podría ser un portaaviones), lo cual sedujo a los pilotos a abrir fuego sobre dicho contacto. Una vez que se confirmó la presencia de un misil en el aire, Avenger disparó otra ronda de chaff por sobre la anterior, incrementando aún más la densidad de señuelos alrededor del buque con la esperanza de seducir al misil. 


Fig.41 – HMS 'Avenger', atacada el 30 de mayo por un misil Exocet y aviones A-4 Skyhawk 

Al norte de la fragata se ubicaba el destructor HMS Exeter, perteneciente a la serie (Batch) 2 de la clase ‘Sheffield’, el cual poseía un radar Signaal-Marconi Type 1022 mucho más capaz que su predecesor instalado en las primeras de sus naves hermanas (Type 965M), así como directores de tiro mejorados Type 909 Mod 1; capturó a los contactos en sus sensores y se preparó para abrir fuego con misiles Sea Dart. Con sus modernos radares, Exeter fue capaz de enganchar los contactos aún a través de la nube de chaff dejada por la fragata Avenger y abrir fuego sobre ellos. Un primer misil (que pasó hacia el oeste del cúmulo de señuelos desplegado por la fragata) alcanzó en cuestión de segundos al Skyhawk C-301 pilotado por el Teniente José Vásquez, destruyendo completamente la aeronave. En ese momento, la pieza Vickers Mk8 de la Avenger abrió fuego furiosamente; un segundo A-4C (C-310, con el Primer Teniente Omar Castillo en los mandos) se desintegró en el aire (el derribo fue reclamado por el Exeter – con un segundo Sea Dart – pero es posible que la aeronave también haya sucumbido a la acción de la pieza de 114mm de la Avenger). El misil continuó su trayectoria, curvándose hacia el este, seducido por algunas de las nubes de chaff lanzadas por la fragata, para luego caer al mar. Los dos Skyhawk restantes pasaron sobre la Avenger, soltaron sus bombas de 500 libras (sin alcanzar su objetivo) y escaparon de vuelta al continente. Los argentinos reclamarían luego haber atacado (e incluso dañado) al portaaviones HMS Invincible. Ciertamente ello no fue el caso, pues el portaaviones se encontraba cuando menos a 46 kilómetros de distancia de la fragata y por tanto, fuera del alcance del Exocet. 

En su primer día en combate, Exeter se adjudicó un derribo (más otro probable) de una aeronave enemiga, logro aún más digno de mención por el hecho de que tal baja se produjo a una altitud de menos de 30 metros, bastante fuera de los parámetros y envolvente teóricos del misil Sea Dart. Ciertamente, las mejoras implementadas en los buques de la serie (Batch) 2 respecto de sus predecesores contribuyeron al éxito del encuentro en favor de la Royal Navy, lo mismo que las lecciones aprendidas (de la forma más dura) luego de la pérdida del Sheffield y del Atlantic Conveyor – reacción y respuesta inmediatas ante una amenaza proveniente de un misil sea skimmer – que, en última instancia, salvaron el día. 

El 26 de mayo había arribado a la TEZ un segundo Type 42, HMS Cardiff, junto con el grupo de combate del Bristol. La nave fue destacada a labores de piquete de radar en las proximidades de Stanley, a fin de interdictar aeronaves argentinas que todavía continuaban realizando arriesgados vuelos de reaprovisionamiento hacia y desde las islas. Posteriormente, el 6 de junio, tomó posición más cerca de la costa para proveer fuego de apoyo naval a las fuerzas británicas que ya se encontraban preparando el asalto a las posiciones elevadas que constituían la defensa final argentina de la capital, Stanley. Cardiff disparó 277 rondas de munición de alto explosivo antes que su cañón Mk8 se trabara. Ese día tuvo lugar un triste incidente blue-on-blue cuando un helicóptero Gazelle (XX377) del 656 Squadron (Army Air Corps) fue abatido por un misil Sea Dart lanzado por el Cardiff a una distancia de 46km El aparato tenía su equipo IFF (Identification Friend or Foe) apagado y por tanto, bajo las reglas de combate (RoE), era susceptible de ser atacado al fallar ser identificado como británico por la tripulación del destructor. La tripulación falleció. El día siguiente, HMS Exeter reclamó como víctima un avión de reconocimiento fotográfico Learjet 35A sobre Pebble Island. 


Fig.42 – Casquillos vacíos yacen sobre la cubierta del 'Cardiff' luego de completar una ronda de bombardeo de apoyo naval la noche del 5 de junio. Nótese la pieza de artillería cubierta de hollín y residuos 

Fig.43 – HMS 'Exeter' dispara un misil Sea Dart desde las aguas de San Carlos 

La mañana del 13 de junio – apenas horas antes de la rendición – Cardiff logró adjudicarse el último derribo de una aeronave argentina en la guerra cuando alcanzó con un misil Sea Dart a un bombardeo Canberra B Mk62 (B-108) del Grupo 2 de Bombardeo sobre Mount Kent, para entonces ya en posesión de los británicos. El día siguiente, 14 de junio, a las 23:50, el comandante argentino del teatro de operaciones de las islas Malvinas, Brigadier General Mario Menéndez, capituló ante los británicos, poniendo fin a una corta pero intensa y sangrienta campaña. Al amanecer, el mismo buque ingresó en la bahía de Port Howard (East Falkland/Isla Soledad) para aceptar la rendición de unos 700 soldados argentinos que habían allí depuesto las armas. 


Fig.44 – HMS 'Exeter' retornando al Reino Unido después de la campaña 

Lecciones de una guerra 
La guerra de las islas Malvinas/Falklands fue, en muchos aspectos, el campo de prueba de numerosas tecnologías y tácticas no probadas. Poniendo a un costado el hecho lamentable y luctuoso que constituye la guerra como acto propiamente tal, resultaría necio dudar del hecho de que es en el campo de batalla donde se validan o descartan las tecnologías, tácticas y modelos teóricos trazados y desarrollados en tiempos de paz. “No hay duda al respecto de que la campaña del Atlántico Sur fue – y esto alguien debe decirlo – muy beneficiosa para nosotros”, reflexiona ‘Bill’ Canning, comandante de la fragata HMS Broadsword. “Es sumamente lamentable que uno tenga que sufrir pérdidas de vidas en el proceso, pero la guerra nos da una oportunidad para poner a prueba nuestro entrenamiento, nuestros hombres y nuestro equipo bajo condiciones reales de combate”. 

Ello no deja de ser interesante, toda vez que el conflicto que enfrentó al Reino Unido con Argentina entre mayo y junio de 1982 fue no solamente un encuentro bélico sui generis en muchos aspectos, sino por sobre todo, un tipo de guerra para la cual la Royal Navy de la época distaba de estar preparada. La Armada Británica pasó décadas preparándose cuidadosamente para un tipo de guerra y un conflicto que nunca ocurrió: un enfrentamiento con el bloque soviético en un escenario europeo. Argentina era el enemigo incorrecto (no era la Unión Soviética) en el momento incorrecto (la Guerra Fría) y en el lugar incorrecto (el Atlántico Sur). En tal sentido, la fuerza naval británica debió enfrentarse, de forma marcadamente antagónica, a décadas de planeamiento de defensa que se habían concentrado en una visión eurocentrista y multilateral enfocada estrechamente en torno a la OTAN a fin de derrotar a las fuerzas del Pacto de Varsovia en el hipotético escenario de una Tercera Guerra Mundial. Sin embargo, es esta misma naturaleza (la disimilitud entre la campaña del ’82 con aquel modelo de guerra para el cual los británicos estaban mejor preparados, es decir, la guerra antisubmarina contra la URSS) la que hace que el conflicto del Atlántico Sur sea tan relevante y aleccionador, puesto que ante el mismo, la respuesta de la Royal Navy no fue planificada con antelación (todo lo contrario) y por tanto, se vio inmutable ante años de política de planeamiento ‘correcto’ (véase al principio del artículo “Antecedentes: la Royal Navy a comienzos de la década de 1980”). En tal sentido, se trató de una campaña libre de restricciones y muchos aspectos de ella reflejaron reacciones instintivas o soluciones de campo, cuestiones que tradicionalmente han caracterizado a una fuerza flexible y adaptable como la Royal Navy, sometida a restricciones y especialización por las circunstancias previamente discutidas. Retomando lo dicho por el Capitán Canning y siempre lamentando el costo en vidas humanas que el acto de hacer la guerra conlleva, es sensato concluir que, gracias a la experiencia de combate obtenida por las fuerzas navales británicas en 1982, pudieron detectarse, reconocerse, subsanarse y corregirse errores (producto de modelos teóricos desarrollados exclusivamente en tiempos de paz e influenciados por cuestiones ajenas al campo del planeamiento estratégico) que de otra manera habrían plagado a la Royal Navy quizás por décadas y dejado vulnerable ante conflictos de mayor intensidad o en otras partes del mundo, con consecuencias quizás incluso más dramáticas. 

Mucho se podría decir respecto de las lecciones aprendidas por la Royal Navy – y, sin temor a equivocación, por todas y cada una de las Armadas del mundo – a raíz de la experiencia del conflicto del Atlántico Sur. Sin pretender entrar en un análisis detallado de las mismas – puesto que sería distanciarse del tema en cuestión – es menester precisar, sin embargo, aquellas obtenidas de la participación del destructor clase ‘Sheffield’ y cómo las mismas influenciaron no solo mejoras en los buques de la clase y en el diseño de naves posteriores, sino en el desarrollo e implementación de tecnologías en el campo de la guerra naval moderna. 

La pérdida del Sheffield dejó entrever numerosas falencias no solo en el diseño del buque propiamente tal, sino también en la doctrina operacional de la Royal Navy: se esperaba que los buques suplieran a las aeronaves, en primera instancia fungiendo como piquetes de radar para la detección y control de las amenazas aéreas y en segundo lugar, como defensas antiaéreas del Grupo de Batalla. La falta de medios AEW (Airborne Early Warning) contribuyó a la pérdida de la nave, toda vez que tanto los radares de los buques (cuyas deficiencias ya se han expuesto y discutido hasta la saciedad) como los radares de los aviones interceptores fueron incapaces de detectar y rastrear a los aviones atacantes que se vieron posibilitados de atravesar los sucesivos anillos de defensa y lanzar sus misiles. El Wing Commander Nigel ‘Sharkey’ Ward, veterano piloto del Fleet Air Arm y comandante del No.801 Squadron con base en el portaaviones HMS Invincible durante el conflicto, comenta respecto del rol que jugó el avión Sea Harrier en la defensa de la fuerza de superficie: “con nuestro pequeño radar a bordo del Sea Harrier no podíamos realmente ver blancos pequeños y veloces sobre mar picado. Ello constituyó un problema severo y significó que el Super Étendard aproximándose, en condiciones apropiadas, podía pasarnos de largo, lo cual era una preocupación real para nosotros.” Las deficiencias del radar Ferranti Blue Fox y de artillería aire-aire (limitada en el Sea Harrier FRS Mk1 a misilería de corto alcance de guía infrarroja) fueron subsanadas luego del conflicto cuando la flota de Sea Harrier fue reconvertida al estándar FA Mk2, incorporando un radar de pulso Doppler Blue Vixen mucho más capaz y misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM (consolidando a la aeronave embarcada de ala fija como principal defensa del Grupo de Batalla). La falta de aeronaves de alerta temprana también demostró ser una debilidad importante, lo cual fue resuelto con la reconversión de plataformas Sea King al rol AEW, recibiendo estas un radar Thorn-EMI ARI 5930/3 Searchwater (derivado del utilizado por el avión de patrullaje marítimo – MPA – con base en tierra Nimrod). De haberse contado con un radar aerotransportado de alerta temprana, ningún Super Étendard podría haberse acercado a menos de 150 millas de la Fuerza de Tareas sin ser detectado. 


Fig.45 – Helicóptero Sea King AEW Mk2 

Tanto la pérdida del Sheffield como del Coventry demostraron fallas de diseño y construcción de las naves Type 42 de las primeras series. A modo de paliar las deficiencias en habitabilidad que plagaron desde el inicio a los buques de la clase, se incluyó en el diseño una importante cantidad de mobiliario relleno de espuma que demostró ser altamente inflamable y tóxica ante la presencia de fuego; se hicieron además concesiones en trazado del sistema contraincendios, que dependía de una sola tubería principal sin un sistema de respaldo (que, por su instalación, habría restado espacio a los compartimentos internos de la nave); ello probó ser fatal durante el incidente del 4 de mayo pues, con la ruptura de la tubería principal y sin un sistema redundante disponible, fue imposible combatir el incendio que se generó producto del ataque, debiendo la tripulación claudicar y rendir el buque a las llamas. 

Contrariamente a la creencia popular, el uso de aluminio en los buques de la clase ‘Sheffield’ no influyó en la pérdida de ambas naves, toda vez que el uso de este material se encontraba limitado a aspectos muy puntuales del diseño y no fue incorporado a la superestructura del barco, como consta en un documento publicado por el MoD (Ministry of Defence) británico en diciembre de 1982: 

Ha habido comentarios respecto del uso de aluminio en la construcción de buques. El hecho es que el aluminio fue utilizado en la superestructura de las fragatas Type 21 y en menor medida en las de de otras clases de naves, pero no en los destructores Type 42 como el HMS Sheffield. Adicionalmente, el aluminio se usa ocasionalmente en mamparos no estructurales, escaleras y ductos de ventilación. Al utilizar aluminio, es posible realizar ahorros significativos en el peso de la obra muerta, pero se ha notado que el material pierde resistencia estructural ante la presencia del fuego y por ello su uso en buques de la Royal Navy fue descontinuado hace años. Sin embargo, no existe evidencia de que ello haya contribuido a la pérdida del buque. 

(The Falklands Campaign: The Lessons, HMSO, Londres – diciembre de 1982) 
Sin embargo, sí es importante recalcar que, por cuestiones de ahorro en una economía restringida, la Royal Navy prestó menos atención a la resistencia de sus naves más nuevas que la que había puesto en el pasado. El CIC de los clase ‘Sheffield’, por ejemplo, fue instalado en una posición bastante vulnerable, apenas a 3 cubiertas por debajo del puente y sin mayor protección (en el ataque al Coventry, el CIC fue destruido inmediatamente, reduciendo a cero la capacidad de respuesta ante emergencias y control de daños de la nave). Buques de una generación previa – como los destructores ‘County’ y las fragatas Type 12I/12M – demostraron estar mejor construidos y ser más resistentes ante ataques con bombas y misiles que probaron ser fatales para buques de series más nuevas (Type 42, Type 21). Como ejemplo de ello, el destructor HMS Glamorgan (clase ‘County’) recibió, al igual que el Sheffield, el impacto de un misil Exocet (esta vez, un MM38 lanzado desde una improvisada plataforma con base en tierra), situación que difirió de la del Sheffield en el sentido de que su tripulación fue capaz de sobreponerse, lidiar con el problema y salvar la nave, que resistió satisfactoriamente el ataque. 

La conclusión obvia a todo esto es que no se puede ni se deben realizar concesiones en favor de la habitabilidad o de ahorro económico en detrimento de la protección y capacidad de un buque para resistir y combatir daños. Estas lecciones han sido aplicadas en el diseño de naves de guerra posteriores. 

El conflicto de las Malvinas/Falklands también proveyó importantes lecciones en el campo de los sistemas de detección, comunicaciones y guerra electrónica. Las deficiencias del radar de búsqueda aérea de largo alcance Marconi Type 965 se pusieron de manifiesto durante el conflicto de 1982 cuando aviones Super Étendard argentinos fueron capaces de aproximarse a los buques británicos, alcanzando con un misil Exocet al Sheffield. Una de las razones para ello fue que, a la velocidad de acercamiento del Super Étendard (de aproximadamente 965km/h), la tasa de rotación de la antena (cuya manga era considerable, aun para los estándares de la época) se convierte en un factor crucial, impidiendo actualizaciones (updates) rápidas de blancos moviéndose a alta velocidad: en los 30-40 segundos necesarios para verificar un contacto, el avión se habría acercado unas 6.6 millas (10.6km). Durante al ataque al Coventry, más limitaciones del veterano radar, tales como la falta de estabilización y MTI, contribuyeron a la pérdida de la nave. Las limitaciones del Type 965 eran ampliamente conocidas por los británicos; sin embargo, en su momento se consideraba que, como el radar trabajaba relativamente bien en aguas abiertas – el escenario en el cual los buques de la clase ‘Sheffield’ idealmente debían operar – dichas limitaciones no habrían de significar mayor problema (situación muy distinta a lo que ocurrió cuando el buque pasó a operar en aguas costeras). Los buques de la serie (Batch) 2 (y Batch 3) recibieron el radar Signaal-Marconi Type 1022 – también instalado en los de la serie (Batch) 1 sobrevivientes luego de su refit posterior a 1982 – que en definitiva y como era de esperarse, demostró ser mucho más eficiente y capaz en combate que su predecesor (ver “Los Type 42 en combate – Exeter y Cardiff”). 

De igual forma, los lanzadores de contramedidas y señuelos fueron mejorados: hasta el conflicto del Atlántico Sur, los lanzadores de chaff (piezas rudimentarias y poco sofisticadas de equipo cuyo diseño había cambiado poco desde los años posteriores al fin de la Segunda Guerra Mundial) dependían del ajuste de la espoleta (a fin de controlar la altitud a la cual el cohete debería desplegar la broza) y de la orientación de los lanzadores que debía que hacerse de forma manual en cubierta, lo mismo que el comando de disparo. El desarrollo de chaff denominada ‘de seducción’ y ‘de distracción’ hacia fines de los ’70 y comienzos de los ‘80, controlada por computadora desde el CIC (que toma en consideración factores como velocidad y dirección relativa del viento, posición de la propia nave, rumbo y distancia de la amenaza y tipo de amenaza – a manera de desplegar los señuelos de la manera más efectiva posible y seducir de manera exitosa al buscador de radar del misil enemigo trabajando en una frecuencia específica), permitió no solamente un uso más eficiente de contramedidas sino además la automatización del proceso, al enlazar el sistema de advertencia de radar con los lanzadores (cuestión que ahorra valioso tiempo y permite una respuesta inmediata ante la detección de una amenaza). Los Type 42 fueron entonces equipados con el sistema NATO Sea Gnat, lanzador séxtuple capaz de desplegar cohetes Mk214 (seducción) y Mk216 (distracción). También recibieron contramedidas electrónicas activas (ECM) y mejoras en la suite ESM (UUA2). 

Tanto el ataque al Glasgow como al Coventry (12 y 25 de mayo, respectivamente) demostraron la inviabilidad de intentar suplir las deficiencias de un buque (en el caso del Type 42, de su falta de habilidad para lidiar con amenazas aéreas a corta distancia, tales como un misil rozaolas o un avión volando a muy baja cota) pareándolo con otro (combo 42/22), significando que la supervivencia y el destino de un buque en combate dependía, en definitiva, de la reacción y efectividad de un segundo. En tal sentido, ello puso en evidencia la necesidad de los buques de la clase ‘Sheffield’ (y naves futuras) de contar con sistemas de defensa de punto que los volviera autónomos en este aspecto (como se ha visto, la única defensa antiaérea de corto alcance existente de estos buques en las Malvinas consistió en cañones de puntería manual y armas cortas), razón por la cual fueron equipados con armas de alta cadencia (CIWS – Close-In Weapon Systems) GE/General Dynamics Vulcan Phalanx Mk15 de 20mm. Como paréntesis, es interesante notar que a pesar de que los buques correspondientes a la serie (Batch) 3 o clase ‘Manchester’ fueron alargados unos 7.3 metros en su longitud de casco, fueron incapaces de incorporar un sistema de defensa de punto basado en misiles (como se había pretendido originalmente durante su etapa de diseño: se había proyectado la instalación de una versión VLS – Vertical Launch System – del Sea Wolf (en desarrollo desde 1968), mas los buques fueron ‘recortados’ unos 40 pies o 12 metros en su longitud planeada por un tema de costos), demostrando limitaciones inherentes al diseño poco flexible del Type 42, debiendo conformarse estos, como ya se ha mencionado, con los Phalanx que aún dejan sin cubrir sendos sectores ciegos hacia la popa del buque, deficiencia que estuvo presente desde el inicio y que nunca fue subsanada. Las fragatas Type 23 o clase ‘Duke’, proyectadas a fines de los años ’80, se beneficiaron de estas lecciones: fuera de ser buques verdaderamente multipropósito, mucho más flexibles y adaptables a un abanico más amplio de misiones, incorporaron desde el inicio sistemas de defensa antiaérea y antimisil a fin de protegerse a sí mismas de amenazas como las que enfrentaron los ‘Sheffield’ en el Atlántico Sur. 


Fig.46 – HMS 'York', destructor Type 42 Batch 3, muestra de forma clara varias de las diferencias y mejoras respecto de sus predecesores – nótese, por ejemplo, el radar de búsqueda aérea Signaal-Marconi Type 1022 y los CIWS Vulcan Phalanx 

Mejoras también fueron introducidas en el sistema Sea Dart. El GWS30 Mod 2 se distinguió durante la primera Guerra del Golfo Pérsico en 1991 al interceptar con éxito, lanzado desde el destructor HMS Gloucester (Type 42 Batch 3), un misil Silkworm iraquí – convirtiéndose en el primer misil en interceptar otro misil en combate. Como nota aparte, los errores de software del sistema Sea Wolf de las fragatas Type 22 – que le costaron la vida al Coventry y pusieron en riesgo al Glasgow – fueron subsanados. 

Mucho más podría decirse respecto de las lecciones aprendidas por la Royal Navy luego del conflicto del Atlántico Sur, como por ejemplo aquellas que significaron el retorno del portaaviones como nave fundamentalmente expedicionaria y de proyección de poder naval – y no como nave de escolta ASW – con su fuerza residiendo en la potencia de su ala embarcada (desde 1983, los portaaviones clase ‘Invincible’ embarcaron aviones Harrier de ataque de la RAF en forma regular), pero ello implicaría extenderse demasiado, por lo cual constituirá tema para reflexionar en alguna otra ocasión. 

Bibliografía consultada 

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• SPELLER, Ian / THE ROYAL NAVY AND MARITIME POWER IN THE TWENTIETH CENTURY / Frank Cass Publishers, 2005 / Reino Unido 
• BOYCE, George D. / THE FALKLANDS WAR (TWENTIETH CENTURY WARS) / Palgrave Macmillan, 2005 / Reino Unido 
• FREEDMAN, Lawrence / THE OFFICIAL HISTORY OF THE FALKLANDS CAMPAIGN (VOL 2 – WAR AND DIPLOMACY) / Routledge, Taylor & Francis Group, 2005 / Reino Unido 
• FINLAN, Alastair / THE ROYAL NAVY IN THE FALKLANDS CONFLICT AND THE GULF WAR / Frank Cass Publishers, 2004 / Reino Unido 
• SAUNDERS, Stephen / JANE’S FIGHTING SHIPS 2004-2005 / Jane’s Information Group Ltd., 2004 / Reino Unido 
• ANDERSON, Duncan / THE FALKLANDS WAR (OSPREY ESSENTIAL HISTORIES 015) / Osprey Publishing, 2002 / Reino Unido 
• CHANT, Christopher / AIR WAR IN THE FALKLANDS 1982 (OSPREY COMBAT AIRCRAFT 28) / Osprey Publishing, 2001 / Reino Unido 
• MILLER, David & MILLER, Chris / MODERN NAVAL COMBAT / Crescent Books Ltd., 1986 / Estados Unidos de América 
• MARTINI, Héctor / HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA (TOMO III) / Departamento de Estudios Históricos Navales (Armada Argentina), 1992 / Argentina 
• BOARD OF INQUIRY – REPORT INTO THE LOSS OF HMS SHEFFIELD / Ministry of Defence (MoD), 1982 / Reino Unido 
• BOARD OF INQUIRY – REPORT INTO THE LOSS OF HMS COVENTRY / Ministry of Defence (MoD), 1982 / Reino Unido 
• ENGLISH, Adrian & WATTS Anthony / BATTLE FOR THE FALKLANDS (2) NAVAL FORCES (OSPREY ‘MEN AT ARM’ SERIES) / Osprey Publishing, 1982 / Reino Unido 
• Revista MALVINAS LA GUERRA AÉREA (FACSÍCULOS 11 y 12) / 1982 / Argentina

Recursos en línea 

• Naval History (www.naval-history.net) 
• HMS Coventry D118 (www.hmscoventry.co.uk) 
• HMS Broadsword Association (www.hmsbroadsword.co.uk) 
• Fuerza Aérea Argentina (www.fuerzaaerea.mil.ar) 
• Armada Argentina (www.ara.mil.ar) 
• Ministry of Defence (www.mod.uk)

Documentales 

• 1982 MALVINAS: LA GUERRA DESDE EL AIRE / The History Channel Latinoamérica & Creavisión, 2009 / Argentina 
• SEA OF FIRE / BBC, 2007 / Reino Unido 
• FALKLANDS WAR: THE UNTOLD STORY / YTV, 1987 / Canadá-Reino Unido 
• IN THE WAKE OF HMS SHEFFIELD / BBC, 1986 / Reino Unido

Tecnología y Defensa Naval 

Depósitos saqueados

Los británicos van abriendo uno a uno los depósitos argentinos con mercadería y logística de todo tipo


Algunos llenos de alimentos son saqueados por los Royal Marines. Es evidente el caos dejado atrás por las tropas argentinas. El Tesorero de la Junta Militar denuncia que lo recaudado por la Comisión de Solidaridad en ayuda a los soldados argentinos no alcanzaba ni para comprar un "Mirage". Mucha mercadería no era perecedera, siendo obsoleta para el consumo de un soldado en semejante terreno y clima. La mayor parte de alimentos queda a bordo del buque transporte Córdoba en el continente, sin poder lograr el cruce, ya sea por impedimento del bloqueo aeronaval británico o por órdenes explícitas de no zarpar. Algunos aducen problemas técnicos, otros incompetencia en la cadena de mandos.
Los alimentos encontrados solo alcanzaban para una semana más de combate, la mayoría quedaba allí sin poder ser enviada a los montes debido a la carencia de transportes aéreos y terrestres adecuados.

El frío en Malvinas

EL FRÍO EN MALVINAS

El clima de las islas Malvinas es frío, lluvioso y ventoso, correspondiendo con el oceánico subpolar, siendo regulado por la corriente de las Malvinas del océano Atlántico que rodean al archipiélago. Las Islas Malvinas se encuentran más de 483 kilómetros al este de la costa de Argentina y al norte de la Convergencia Antártica, donde las aguas frías de sur se mezclan con las aguas más cálidas del norte. Esto ayuda a moderar la temperatura isleña.
Los vientos son fuertes y provienen sobre todo desde el oeste, desde la Patagonia Argentina, creando una diferencia entre los niveles relativos de precipitación entre las islas orientales y las islas occidentales. La humedad es alta, ya que se encuentra rodeado por el océano, haciendo que el promedio de días con precipitaciones sea de 250 al año, acumulando un total anual de 573,6 mm, pero la isla Soledad es generalmente más húmeda que la isla Gran Malvina.
La temperatura de las islas fluctúa dentro de una banda estrecha, sin llegar a más que 24°C o a menos de -5°C. La temperatura media oscila entre 3 °C en invierno y 8 °C en verano.1 Hay largas horas de luz del día en el verano, aunque el número real de horas de luz solar está limitado por la cobertura de nubes.
El clima es similar a las islas Shetland en el Reino Unido, pero con menos precipitaciones y más largos y ligeramente más severos inviernos. También se caracteriza por poder cambiar con mucha rapidez y las 4 estaciones pueden manifestarse en un mismo día.
Las islas tienen una temperatura templada fría, que fluctúa en un rango estrecho. Las temperaturas diurnas son similares a otras localidades a la misma latitud en el continente sudamericano, y las noches tienden a ser algo más frescas, con heladas ocurriendo en una de cada 3 noches (128,4 noches). Las temperaturas medias mensuales van desde alrededor de 9 °C (48,2 °F) en enero y febrero a alrededor de 2 °C (35,6 °F) en junio y julio, que corresponde con el verano y el invierno.2 El promedio anual es de alrededor de 5,6 °C (42,08 °F).
La temperatura máxima registrada fue de 29,2 °C y la mínima de -9,5 °C. Mientras que, las temperaturas extremas varían de -11,1 °C (12,02 °F) a 26,1 °C (78,98 °F) para el periodo 1961-1990, aunque más recientemente, el 23 de enero de 1992, cerca de la Base Aérea de Monte Agradable registró 29,2 °C (84,56 °F). Sin contar con datos anteriores a 1890, el clima térmico de las islas Malvinas en general parecieran mostrar una pequeña tendencia a mayores temperaturas. La media diaria máxima de enero en Monte Agradable para los años 1991-2011 promedian 16,5 °C (61,7 °F) comparada con su promedio de 1961-1990 de 14,1 °C (57,38 °F).
Los vientos que soplan sobre las islas son en su mayoría los vientos del oeste. No hay casi ninguna variación estacional en la dirección del viento, que es menos de 17 nudos para el 60 % de las veces, 22 a 33 nudos durante 20 a 25 % del tiempo y 34 y por encima de 8.12 % del tiempo. Fuertes vendavales son frecuentes, especialmente durante el invierno. La velocidad media del viento en Puerto Argentino/Stanley es de 16 nudos.
El clima se ha vuelto más seco y más caliente en los últimos 50 años, pero se prevé que las islas se volverán más frías, con más lluvia y más nubosidad.
Esto se debe a la fusión de hielo de la Antártida que se prevé que resultará en un aire más fresco desde el sur, para contrarrestar el aire caliente desde el norte. La temperatura del mar, que fluctúa de valores enormemente en todo el archipiélago, también ha aumentado de manera constante desde 1960.



Los datos sugieren que la precipitación aumentó entre 1910 y 1940, disminuyó hasta 1995, y luego comenzó a aumentar de nuevo. Las tormentas se prevé que también aumentarán en frecuencia e intensidad. Esta información ha sido determinada a través de los datos meteorológicos desde 1923 hasta 1981, ya que los datos más recientes no están completamente analizados.
Una famosa imagen en blanco y negro de soldados argentinos durante la guerra de Malvinas , los muestra en un refugio improvisado frente a una trinchera . Un periodista se acerca e intenta minimizar con palabras alentadoras durante la entrevista , acerca del factor frío que deben sufrir los soldados al estar a la intemperie . Es evidente la repuesta de estos hombres , que aunque intentan sobrellevar el momento , se hace obvio que están sufriendo un terrible frío . Otros casos son de soldados solitarios en rústicos pozos de zorro , donde le es difícil articular palabras ante la prensa debido al intenso frío .
Una imagen muy famosa corresponde a la de unos soldados heridos post-batalla de Pradera del Ganso , los conscriptos son prisioneros del RI 12 y son presos de las cámaras de la BBC que enfocan el momento donde un soldado sufre espasmos aparentemente por el frío extremo . En realidad este soldado está sufriendo las consecuencias por haber experimentado una vivencia estresante durante muchas horas . Su cuerpo ha desarrollado intenso sudor por las horas dramáticas que le tocó desarrollar , y cuando la adrenalina de la batalla ha bajado su intensidad , comienza a sentir frío extremo porque su cuerpo comienza a enfriarse . Tanto la prensa británica como la argentina, ha utilizado esta imagen ícono de la batalla como la representativa de los sufrimientos de los soldados respecto al frío , aunque no es la indicada .

PIE DE TRINCHERA

El pie de trinchera, también conocido como pie de inmersión, es el nombre con que se conoce a la enfermedad descrita por primera vez durante la Primera Guerra Mundial a los soldados que habían permanecido durante el invierno en trincheras anegadas de agua. Consiste en un edema rojo y doloroso en el pie, acompañado de focos supurados, linfangitis e hiperpulsatilidad arterial.
El nombre de esta enfermedad se estableció en la Primera Guerra Mundial.
Los soldados permanecían sin descanso en trincheras anegadas durante semanas a temperaturas muy bajas. Los síntomas aparecían cuando los pies se exponían durante periodos prolongados a los efectos de la humedad y el frío.
La combinación de frío y humedad ablandaba la piel, causando la herida e infección del tejido.
Si no se trataba la enfermedad a tiempo, daba lugar a la gangrena, requiriendo la amputación del miembro. Normalmente, los primeros síntomas son: picazón, piel fría, dolor, entumecimiento y hormigueo.
Posteriormente suele hincharse el pie y la piel se vuelve rojiza (eritrosis) o azulada (cianosis), con supuración o sangrado, como consecuencia de un aporte vascular pobre. Los soldados que utilizaban botas impermeables o muy apretadas, estaban expuestos a la enfermedad debido a la acumulación de sudor.
El pie de trinchera era propiciado por la acumulación de mala nutrición, deshidratación, calzado inapropiado y calcetines mojados. Las personas que sudan demasiado eran más propicias a contraer esta enfermedad. La forma de combatir el mal era tener a mano calcetines limpios y secos todo el tiempo.
Tras cuatro o cinco días de exposición al frío y la humedad, la enfermedad se desarrolla en tres fases. En la primera, los vasos sanguíneos se constriñen por el frío y la humedad, debido al poco oxígeno que le llegan a las células del pie.
Los pies se sienten fríos al tacto, están ligeramente hinchados y la piel reblandecida, se desarrollan pruritos y uña dolorosa como síntomas principales.
Cuando se recalienta el pie, los tejidos dañados se vuelven rojizos y son dolorosos al tacto. El dolor puede durar desde horas hasta días.
En la segunda fase las células resultan dañadas por la falta de circulación sanguínea y cuando los vasos sanguíneos se descongestionan, los tejidos se hinchan y supuran por el exceso de humores. El enfermo siente un hormigueo doloroso que no disminuye. Cuando se recalienta el pie, aparecen ampollas y úlceras que cuando se abren muestran el tejido muerto. En casos severos el resultado es la gangrena. El sufrimiento puede durar de 2 a 6 semanas.
La tercera fase puede durar semanas o meses. Las ampollas desaparecen y el pie recobra su apariencia normal, aumentando la transpiración en los pies. La sensibilidad al frío se agudiza, los niveles de dolor son variables, se presenta picazón y parestesia. El pie dañado es susceptible de sufrir daños en un futuro a causa del frío.
Los primeros casos de esta enfermedad, fueron vistos en los soldados del ejército de Napoleón Bonaparte en 1812, durante la Retirada de Rusia, los que por su amplia frecuencia fueron observados y descritos por Dominique Jean Larrey.
A pesar de lo anterior, su nombre proviene de lo que sucedía con los soldados de la Primera Guerra Mundial, al estar tanto tiempo en las trincheras y, especialmente, en el invierno y en la fase de Guerra de trincheras.
Sumado lo anterior, se vieron casos en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Vietnam, y una reaparición de la enfermedad entre las tropas inglesas y argentinas durante la Guerra de las Malvinas en 1982, donde sus causas fueron el frío, humedad y el calzado insuficiente para el terreno.
Aunque los argentinos poseían mejor calzado que los soldados británicos , las largas jornadas a la intemperie, la humedad de la turba malvinera, las semanas enteras sin poder bañarse ni cambiarse de ropa , en especial lograr un secado de las medias , hacía que se multiplicaran los casos de pie de trinchera.
La parte británica con un calzado de inferior calidad, igualmente tuvieron menos casos , debido a que la espera en los avances tenían tiempo suficiente para secar sus pares de medias al fuego como se ha visto en San Carlos.



Algunas personas declararon haber desarrollado pie de trinchera en 1998 y 2007 durante el Glastonbury Festival, el 2009 en el Leeds Festival y el 2012 Download Festival como resultado del constante frío y lo húmedo y fangoso de los terrenos donde ocurrieron los eventos.

HIPOTERMIA

Es el descenso involuntario de la temperatura corporal por debajo de 35 °C (95 °F) medida con termómetro en el recto o el esófago.
Si hace mucho frío, la temperatura corporal desciende bruscamente: una caída de sólo 2 °C (3,6 °F) puede entorpecer el habla y el afectado comienza a amodorrarse. Si la temperatura desciende aún más, el afectado puede perder la consciencia e incluso morir.
Se considera hipotermia leve cuando la temperatura corporal se sitúa entre 33 °C y 35 °C (91,4 °F y 95 °F), y va acompañada de temblores, confusión mental y torpeza de movimientos.
Entre 30 °C y 33 ºC (86 °F y 91,4 °F) se considera hipotermia moderada y a los síntomas anteriores se suman desorientación, estado de semiinconsciencia y pérdida de memoria.
Por debajo de los 30 ºC (86 °F) se trata de una hipotermia grave, y comporta pérdida de la consciencia, dilatación de pupilas, bajada de la tensión y latidos cardíacos muy débiles y casi indetectables.



En algunas intervenciones quirúrgicas, los cirujanos provocan una hipotermia artificial en el paciente, para que la actividad de los órganos sea más lenta y la demanda de oxígeno sea menor.
Es un síndrome grave con alta mortalidad, una urgencia médica que requiere tratamiento, generalmente en la Unidad de Cuidados Intensivos.
Durante la retirada de Rusia de Napoleón Bonaparte, en el invierno de 1812, muchas de sus tropas sufrieron hipotermia, otro antecedente fue la batalla de Stalingrado, durante la Segunda Guerra Mundial , sumado al hambre y las enfermedades hacían que la hipotermia se generalizara aún más .
Durante la Guerra de Malvinas, los sobrevivientes del ARA Gral.Belgrano sufrieron hipotermia en muchos casos , algunos llegaron a la muerte debido a la gravedad del grado de hipotermia ,sumado a las heridas y estrés vividos durante la jornada de abandono del buque y posterior espera para ser rescatados . El tiempo de atención influye , además de la temperatura del agua , el viento y la lluvia helada acrecenta los factores de una rápida muerte por el frío extremo .
En el agua a punto de congelación un ser humano no puede soportar más de veinte minutos semisumergido , un antecedente histórico fue el naufragio del RMS Titanic , en el caso del Crucero argentino las 30 horas en que se demoró el operativo de rescate , se cobró la vida de veinte marinos .
En el Glaciar Fortune de las islas Georgias del Sur, los efectivos del SAS que quedaron atrapados en una ventisca al precipitarse sus helicópteros , sufrieron su tropa un cierto grado de hipotermia antes de ser rescatados a tiempo . Los pilotos argentinos que lograban eyectarse , en su mayoría al no ser rescatados a tiempo, perecían en las gélidas aguas del archipiélago sumado a las heridas recibidas durante la eyección e impacto en el agua .


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Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (5/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 1 -  Parte 2 - Parte 3 - Parte 4 - Parte 5 - Parte 6 - Parte 7


Ingreso a la Zona de Exclusión 
A modo de brindar protección al Grupo de Batalla de los portaaviones Hermes e Invincible, los tres destructores Type 42 (Sheffield, Coventry y Glasgow) fueron posicionados unas 20 millas por delante de la fuerza, de manera de poder utilizar sus radares de largo alcance y misiles de defensa aérea de zona para lidiar con cualquier amenaza que desde el aire pudiese aproximarse a los mencionados buques. Conscientes de la amenaza potencial que representaban los misiles Exocet, dos fragatas Type 22, HMS Broadsword y HMS Brilliant, fueron asignadas a la protección de los valiosos portaaviones en un despliegue táctico conocido como goalkeeping – a diferencia del Type 42, la Type 22 poseía un más moderno radar de búsqueda aérea (Marconi Type 967) y sistema de defensa antiaérea de punto (GWS25 Sea Wolf, asociado a dos radares de control de tiro Type 910 con un canal TV/electro-óptico de reserva) diseñado específicamente para lidiar con misiles de tipo sea skimmer. 

 
Fig.18 – (izquierda) director de tiro Type 910 y lanzador orientable de proa de misiles Sea Wolf a bordo de una fragata Type 22. (derecha) Carga de misiles GWS25 

 
Fig.19 – Fragata HMS 'Brilliant' ejecutando funciones de goalkeeping junto al portaaviones HMS 'Invincible', en operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total 

Para el 1 de mayo, el Grupo de Batalla había iniciado operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total; ese mismo día, la tripulación del Sheffield pasó a zafarrancho de combate en varias oportunidades ante la presencia de posibles contactos aéreos hostiles en la zona. Durante todo el día, tanto el Sheffield como sus naves hermanas recibieron numerosas alertas que fueron clasificadas como contactos falsos inducidos por procesamiento erróneo de señales por parte de la suite ESM de a bordo, de la cual se concluyó, confundía la señal del radar Cyrano II del Mirage IIIEA (avión que había estado operando en la zona ese día, enfrentándose a los Sea Harrier con resultados desfavorables para los argentinos) con la del Agave (denominado ‘Condor’) del Super Étendard. Los días siguientes – 2 y 3 de mayo – transcurrieron sin novedad. 

Sheffield 
Para el día martes 4 de mayo, el Grupo de Batalla se encontraba a unas 70 millas al sur-este de la capital de las islas, Stanley (rebautizada por las fuerzas de ocupación como Puerto Argentino). A las 07:10 de la mañana, un avión Lockheed SP-2H Neptune de la Escuadrilla Naval de Exploración de la ARA que se encontraba en misión de patrullaje ASuW, detectó un contacto ESM proveniente de un radar de búsqueda aérea clasificado como perteneciente a un destructor Type 42. La información fue inmediatamente enviada al continente. 

A las 07:52am, HMS Coventry pasó a zafarrancho de combate al detectar en su radar lo que parecía ser un ataque con un misil Exocet. El buque desplegó chaff y tomó las acciones correspondientes, para luego descartarse la señal como un contacto espurio. Otros contactos similares fueron detectados (y descartados) en horas de la mañana tanto por la tripulación del Coventry como por la del Glasgow. 

Tanto el Comandante de la Task Force como los de los buques que la componían habían recibido importante información sobre el despliegue de los aparatos Super Étendard argentinos a la zona del teatro de operaciones entre el 19 y 20 de abril, así como de prácticas, durante las dos semanas que siguieron, efectuadas por dichas aeronaves junto con los buques de la Escuadra, de manera que los británicos tenían suficientes razones para considerar la posibilidad de ataque con misiles Exocet como una sumamente real, razón por la cual se decidió tratar como principal amenaza un ataque con Exocet, dejando a la amenaza submarina como segunda prioridad. Sin embargo, a raíz de las experiencias del 1 mayo (en las cuales se había ordenado reiteradamente zafarrancho de combate ante alertas que luego fueron descartadas), el Capitán del Sheffield, James ‘Sam’ Salt, ordenó priorizar la amenaza submarina por sobre la amenaza del Exocet – contrario al resto de la flota y en particular, a la decisión del Capitán del Glasgow, Paul Hoddinott, quien, absolutamente convencido de la inminencia de un ataque, había ordenado pasar a condición de alerta “alta” y restringido el uso de comunicaciones satelitales en horas diurnas. El clima ese día era benigno, con buena visibilidad y mar calmo. 

Alrededor de las 10 de la mañana, la tripulación del Glasgow detectó un contacto ESM correspondiente a un radar Agave en su UUA1, seguido por dos contactos detectados por el radar de búsqueda aérea de largo alcance Type 965M a una distancia aproximada de 65 kilómetros. El contacto – designado ‘Condor 245’ – fue reportado oportunamente vía HF/UHF por la red y transmitido por enlace de data a los otros buques. Coventry acusó recibo, mas la estación HF del Sheffield se encontraba vacía en ese momento y la de UHF no recibió el mensaje completo. Inmediatamente, Glasgow pasó a zafarrancho de combate y desplegó una cortina de chaff; la tripulación del Invincible confirmó en su propio radar de búsqueda lo avistado por el Glasgow, despachando inmediatamente una patrulla de Sea Harriers del No.801 Squadron a investigar. Los Sea Harrier no detectaron contacto alguno, ante lo cual, HMS Invincible (que ejercía el comando de las operaciones de guerra antiaérea – AAWC – en ese momento) recomendó descartarlo. 

 
Fig.20 – Lanzador Vickers Corvus disparando cohetes de chaff 

Aproximadamente a unas 15 millas (25km) de distancia, los contactos detectados por el Glasgow rompieron unos 30 grados a estribor y pusieron morro hacia el Sheffield (la nave que se encontraba más al sur de la formación). En ese momento, el buque se encontraba en comunicación vía UHF con el Coventry y, simultáneamente, enlazado mediante SATCOM con el Comando de la Flota (CINCFLEET) en Northwood. Como se ha explicado previamente, debido a que el conjunto de antenas SCOT 1 generaba interferencia y posiblemente, falsas alarmas en el equipamiento ESM Abbey Hill, la tripulación del Sheffield no fue alertada de la presencia del radar del Super Étendard (señal que debió haber detectado inicialmente y luego, a 8 o 10 kilómetros de distancia cuando los aviones ascendieron y encendieron sus radares a fin de transmitir la información del blanco a sus misiles) y por tanto, no pudo reaccionar ante el ataque, situación que se vio agravada aún más por el hecho de que, debido a que la nave se encontraba en situación de alerta “media” y no “alta”, no solamente el Oficial de Guerra Antiaérea (AAW) sino además tres de sus ocho oficiales se encontraban fuera del CIC (Combat Information Centre) o fuera de sus puestos en ese preciso instante (el oficial AAW había abandonado su puesto veinte minutos antes para verificar la cubierta de nubes y luego, para buscar una tasa de café). Para cuando retornó a su asiento, el oficial AAW del Sheffield no pudo corroborar la amenaza puesto que la suite SATCOM del buque bloqueaba su UUA1. La nave detectó, sin embargo, en los últimos momentos, un contacto radar capturado por su Type 965M y, visualmente desde el puente y apenas 3 o 4 segundos antes del impacto, la estela de uno de dos misiles AM39 lanzados (a las 11:04am), en inevitable curso de colisión. No se tomó acción evasiva; los lanzadores de chaff Corvus no se dispararon. Un segundo misil, probablemente seducido por chaff desplegada por el Glasgow, erró el blanco y cayó al mar. 

El misil golpeó el buque a la mitad, sobre la banda de estribor, a la altura de la Cubierta 2, entre la cocina y las salas de ingeniería y máquinas frontales, abriendo un boquete de aproximadamente 4.6 por 1.2 metros en el casco, a una altura de 1.8 y 2.6 metros por sobre la línea de flotación, produciéndose daños generalizados menores (tales como colapso de escaleras y deformación de puertas) debido a la onda de choque en el resto del barco. El impacto fue tan violento que hizo saltar la pintura del casco, sobre la banda opuesta; aunque la cabeza de guerra no detonó al impacto, el propelente sólido del misil (cuya temperatura excede a la generada por el combustible de un motor turbojet) y la ruptura de líneas de combustible diesel desataron un infierno que no tardó en expandirse al resto de la nave. 

 
Fig.21 – HMS 'Sheffield', golpeado por un misil Exocet. La imagen muestra el boquete de ingreso que dejó el misil al penetrar el casco de la nave, sin detonar, causando sin embargo graves daños 

La escena a bordo del maltratado Sheffield era dantesca. Así lo recuerda el Capitán Salt: “las cubiertas se recalentaron, en la cubierta superior uno podía sentir el calor de la misma a través de la suela; la superestructura humeaba, la pintura se desprendía. El área alrededor del lugar donde el misil penetró el casco brillaba al rojo vivo, era rojo y blanco vivo. Veíamos llamas salir del casco. El nivel de daños era tal que era evidente que no había forma de combatir un infierno así en esa clase de buque. Aún si lo salvábamos, no habría habido forma de que el buque hubiera podido contribuir con la misión”. Humo “denso, negro y ácido” llenó corredores y compartimentos, expandiéndose desde el centro hacia arriba, en cuestión de minutos, forzando la evacuación de el buque. El sistema contraincendios sufrió daños significativos producto del impacto del misil, perforándose la tubería principal; dos bombas resultaron completamente deshabilitadas por el golpe, con una tercera funcionando parcialmente que continuó bombeando por un tiempo más – con la tubería haciendo agua, perdiendo presión – y una cuarta, dañada. Sin capacidad real de combatir el siniestro, los esfuerzos de rescate se vieron limitados a descargas de agua sobre la superestructura – asistencia provista por las fragatas HMS Arrow, a babor y HMS Yarmouth, a estribor – que no tuvieron efecto en sofocar las llamas y mitigar los efectos del siniestro que consumía la nave por dentro. Los esfuerzos de rescate se vieron afectados, además, por posibles contactos submarinos en la zona. 

 
Fig.22 – HMS 'Arrow' intentando prestar asistencia al maltratado 'Sheffield' 

Helicópteros de rescate apoyaron los esfuerzos de salvamento. La cubierta del Hermes se pobló con los maltrechos sobrevivientes, muchos de ellos con sus trajes ignífugos calcinados y quemaduras de distinta gravedad y afectados por los vapores tóxicos y el humo. Luego de batallar intensamente contra las llamas sin lograr progresos, el Capitán Salt dio la orden de abandonar el barco, “…en parte debido a que estábamos distrayendo a otros buques en la zona en un momento en que habíamos sido víctimas de ataque; no había posibilidad de recuperar la capacidad de combate del buque. El fuego se había propagado a un nivel que se tornaba peligroso para nuestro propio pañol de municiones y misiles y la tripulación había estado en la cubierta en condiciones muy frías por 5 horas. No estábamos ganando; más bien, perdíamos”. 

 
Fig.23 – Helicóptero Sea King (posiblemente con base en el portaaviones 'Hermes') asiste en las labores de salvamento. Nótese la pequeña embarcación descargando agua sobre la zona directamente afectada por el impacto del Exocet, así como la tripulación repartida sobre la cubierta 

Veinte miembros de la tripulación perecieron, algunos instantáneamente debido al impacto; otros por asfixia, tratando de escapar o bien, permaneciendo e incluso retornando a sus puestos tratando de combatir el incendio y de recuperar la capacidad de combate de la nave. 26 más resultaron heridos. La nave continuaría ardiendo por dos días más. El casco arrasado y magullado del Sheffield sería posteriormente remolcado hacia fuera de la Zona de Exclusión Total, para hundirse el 10 de mayo cuando el oleaje que arreciaba ingresó a raudales por el boquete causado por el misil. 

La pérdida del Sheffield representó el primer revés para la Task Force. En palabras del Almirante ‘Sandy’ Woodward, “una advertencia muy costosa y una muestra de las verdaderas capacidades (de combate) argentinas”. Buques británicos ya habían sido atacados en los días previos con resultados bastante pobres para los argentinos, lo cual quizás contribuyó a crear una falsa sensación de seguridad entre los comandantes y tripulaciones navales británicas. Inmediatamente se tomaron acciones para corregir y subsanar las fallas que conllevaron a la pérdida del buque, tales como restricción del uso de las terminales satelitales en buques que se encontrasen desempeñándose como piquetes de radar, agilización de protocolos para reportar contactos y transmitirlos por la red a otras naves; evitar la ‘degradación’ de los propios sensores al apresurarse a descartar inicialmente contactos espurios a falta de mayor evidencia que lo justifique; atención inmediata ante anuncios provenientes de otras naves; precaución y vigilancia especiales al encontrarse dentro de los rangos de ataque del Super Étendard, priorización de la amenaza aérea, asegurarse de que las estaciones relevantes estuviesen siempre tripuladas y monitoreadas, etc. 

Sea Dart 
La mañana del domingo 9 de mayo constituiría un episodio particularmente interesante en el historial de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’ operando en el Atlántico Sur, debido a que habría de ser la primera oportunidad en la cual una nave de este tipo se desempeñaría en el rol para el cual había sido originalmente diseñada: la guerra antiaérea, como primicia disparando en combate un misil Sea Dart y reclamando un derribo. 

Previamente, el día 7, HMS Coventry se había desplazado a una posición que le permitiese realizar labores de interdicción de aeronaves de suministros que continuaban volando desde el continente hacia la pista de Stanley y de regreso, así como misiones de bombardeo naval de las posiciones argentinas apostadas alrededor del campo aéreo. Como consecuencia de la pérdida del Sheffield 3 días antes, se decidió mantener a los portaaviones fuera del alcance de los aviones argentinos con base en el continente – lo cual tendría un impacto negativo en la disponibilidad del poder aéreo pero evitaría que dichas (vitales y esenciales) naves fuesen dañadas o puestas fuera de servicio, lo cual habría sido desastroso para la campaña – y parear a los Type 42 que quedaban con las dos fragatas Type 22 en escena en una formación que llegó a conocerse como ‘combo 42/22’ , esperándose que las defensas de punto de las fragatas – optimizadas para la lucha antimisil – complementaran las de zona de los destructores (más apropiadas para la defensa aérea de zona contra blancos a cotas intermedias y superiores). Así pues, la fragata HMS Broadsword se unió al Coventry mientras que la Brilliant, al Glasgow. 

La misión del Coventry consistía entonces en esperar el ingreso de aviones de suministros Hercules C-130 escoltados por cazas y tomar acción apropiada. En horas de la mañana, el radar del buque detectó uno de estos aviones (con su respectiva escolta) aproximándose a la pista de BAM Malvinas pero, por encontrarse fuera del rango de tiro, no pudo abrir fuego. Momentos más tarde, se detectaron dos contactos que fueron clasificados como aviones de ataque liviano A-4 Skyhawk, hacia el oeste. En la estación de tiro de Sea Dart, Russell ‘Eli’ Ellis fue instruido de cargar dos misiles en el lanzador Mk30 y prepararse para abrir fuego sobre los contactos, detectados y apropiadamente rastreados a una distancia de 65 a 70 millas y acercándose. “Era la primera vez que un misil Sea Dart iba a ser disparado en combate”, comenta Ellis, “así que estaba bastante entusiasmado por ello”. El oficial AAW, Richard Lane, mantenía los contactos en su pantalla hasta que el radar iluminador Type 909 ofreció una apropiada solución de tiro. Entonces, el capitán de la nave, David Hart-Dyke, ordenó abrir fuego. El misil abandonó el lanzador con un estruendo, dejando un eco metálico reverberando por toda la nave. Acelerando a una velocidad superior al doble de la del sonido en menos de tres segundos, el misil adquirió a su blanco, confirmándose luego el impacto en el CIC del Coventry. Aunque las fuentes argentinas no parecen concordar, lo cierto es que la Fuerza Aérea Argentina reportó la pérdida de dos aeronaves tipo Douglas A-4C Skyhawk pertenecientes al Grupo 4 de Caza (C-313 y C-303 pilotados por los Tenientes Jorge Casco y Jorge Farias, respectivamente) sobre South Jason Island (Islas Sebaldes), aparentemente debido a mal clima. Muy posiblemente, entonces, uno de ellos fue abatido por uno de los misiles del Coventry y el otro se estrelló tratando de evitar un destino similar. Esa misma tarde, alrededor de las 16:10, un helicóptero Aérospatiale SA.330L Puma del Regimiento de Asalto Aéreo 601 del Ejército Argentino que se encontraba sobrevolando Choiseul Sound en búsqueda de sobrevivientes del pesquero de arrastre Narwhal – identificado por los británicos como nave de inteligencia que monitoreaba la situación del bloqueo aeronaval impuesto por los medios de la Task Force y atacado esa misma mañana por Sea Harriers del No.800 Squadron – fue detectado por el radar del Coventry y derribado por un misil Sea Dart, lanzado desde una distancia considerable y contra un objetivo que se encontraba sobrevolando tierra, excediendo, para beneplácito de la tripulación, las prestaciones teóricas (y expectativas) del sistema. 

 
Fig.24 – Visto desde la HMS 'Broadsword'', HMS 'Coventry' abre fuego con misiles Sea Dart en horas de la mañana del domingo 9 de mayo, reclamando un avión argentino 
 
Fig.25 – A-4C Skyhawk C-303, reportado como perdido en acción el día 9 de mayo, posiblemente a manos de misiles lanzados por el 'Coventry'. Foto tomada el mismo día desde el cisterna KC-130H, en ruta hacia la zona de operaciones 
 
Fig.26 – HMS 'Coventry' dispara un Sea Dart, reclamando un helicóptero Puma sobre Choiseul Sound

Tecnología y Defensa Naval 

Un KC-130 premiado en competencia internacional

Fuente: Sapucay de Malvinas

Relatos de un niño español sobre la guerra

Así vivió un niño español de 12 años la Guerra de Las Malvinas


Un helicóptero Puma argentino derribado durante la Guerra de las Malvinas (foto: Brocken Inaglory)

Durante estos días se cumple el 30º aniversario del final de la contienda de las Malvinas. El conflicto propiamente dicho duró dos meses y medio; del 2 de abril 1982 a mediados de junio. Fue fundamentalmente una guerra naval; de hecho, fue la primera y última guerra naval moderna.

Evidentemente, el objetivo de los ingleses era retomar las islas haciéndose con el control efectivo y terrestre. Para ello, tuvieron que organizar y mandar una fuerza especial naval que debía transportar tropas, medios, material y soldados; además, tenía que ofrecer capacidades defensivas y ofensivas, así como poder operar durante un tiempo prolongado en lo que buena parte de los altos mandos ingleses consideraban el fin del mundo en una zona inhóspita. El objetivo de los argentinos era impedírselo fundamentalmente mediante el uso de sus fuerzas aéreas y aeronavales. La Armada argentina era muy inferior a la inglesa, y los soldados de remplazo eran totalmente inadecuados para enfrentarse a las tropas profesionales de su enemigo.

En aquellos años, la situación interna y económica de Inglaterra era muy complicada. Uno de los primeros errores de cálculo de los argentinos fue pensar que los ingleses no irían a la guerra. Es una realidad que aquello fue decisión personal de Margaret Thatcher; apodada la ‘Dama de Hierro’, pero también que los ingleses no toleran agresiones. Las aguas y el clima en esa zona del mundo son muy duros. Ese hecho, junto con la distancia para los ingleses y cercanía para los argentinos, el tiempo de preparación de las defensas en las islas por parte de éstos últimos, etc. hizo que, con razón, el almirantazgo pusiese objeciones y tuviese reticencias a la empresa de ir a reconquistar esas islas que, por otro lado, no tenían un gran interés para Inglaterra. El país tuvo que usar numerosos buques civiles y reconvertirlos para transportar tropas y material, algo que hizo con el transatlántico “Queen Elizabeth 2”. Los modificaron e incluso instalaron helipuertos.

Personalmente, viví el conflicto muy de cerca, pero de una manera muy distinta a como se siguió en Madrid. Por aquel entonces, yo era un joven de 12 años que vivía en Washington D.C. desde hacía tiempo, debido a que mi padre estaba destinado en la embajada. Tengo un magnífico recuerdo de todo lo que aprendí, de forma natural, sobre política, geopolítica y relaciones internacionales. Tenía muchos compañeros de pupitre y amigos de muchas nacionalidades, entre los que había algunos argentinos, hijos de congresistas norteamericanos, etc. En el barrio en el que vivíamos, se daba la circunstancia de que teníamos como vecino a uno de los agregados de la Marina argentina, que además participó en la contienda como aviador naval. Hice mucha amistad con su hijo.

Unos dos años antes me aficioné a ver cada noche con mi padre a quienes, sin saberlo, eran los gigantes del periodismo político e internacional; periodistas de altísimo nivel: Ted Koppel –“ABC’s Nightline”-, Dan Rather –“CBS Evening News”- y Tom Brokaw –“NBC Nightly news”-, con sus magníficas entrevistas y reportajes. Durante el conflicto de las Malvinas estábamos pegados al televisor cada noche, viendo en vivo y en directo lo que sucedía, escuchando las opiniones de expertos, la evolución del conflicto, las posiciones y argumentos de cada una de las partes, etc. Por esos programas pasaban políticos, militares, analistas.... Recuerdo muy bien a Ted Koppel hablando en directo con los Embajadores del Reino Unido y Argentina ante EE.UU.; también con los Embajadores de estos y otros países ante la ONU o la OEA -Organización de Estados Americanos-, o haciendo conexiones con expertos de otras partes del mundo. Lo mismo ocurrió con muchos otros temas candentes de la época: Palestina, Israel, Sudáfrica… Los argumentos eran apasionantes, al igual que los distintos puntos de vista, las divergencias, etc. Fueron lecciones para toda la vida.

Se pudo apreciar muy rápidamente la ayuda que EE.UU. empezó a facilitar a su tradicional amigo y aliado, el Reino Unido, con gran pesar y disgusto de los argentinos. Fundamentalmente lograron el apoyo político en la ONU, y el apoyo militar mediante la información proporcionada por las imágenes de los satélites; avisándoles a los ingleses cada vez que los argentinos despegaban de sus bases. No darse cuenta de que EE.UU, con muy altas probabilidades, ayudaría a Inglaterra fue otro error de cálculo de los argentinos, aunque también es cierto que primero intentaron por todos los medios que el tema se resolviera de forma diplomática. En aquellos años, el Presidente de EE.UU. era Ronald Reagan, otro líder carismático que además tenía un muy buen entendimiento y amistad personal con Margaret Thatcher. ¡Qué importantes son las relaciones personales! Esa amistad permitió que Margaret llamase a su amigo para pedirle ayuda cuando la necesitó; y su amigo se la dio.

Aún con todo, Argentina puso en jaque a la Flota Inglesa y estuvo cerca de conseguir derrotarla. Eso no se lo esperaban los británicos, que subestimaron las capacidades de su enemigo. Es cierto que tenían una fuerza aérea reducida, pero contaron con buenos y valientes pilotos que, en inferioridad de condiciones, usaron tácticas muy eficaces. Los ingleses también infravaloraron las capacidades técnicas de los argentinos. Los fallos que impidieron la victoria fueron especialmente la falta de evaluación de las necesidades logísticas, así como las previsiones y necesidades operativas. Tendrían que haber comprado más material antes, y aquí es donde se hallan las cuestiones críticas del fracaso argentino.

Los argentinos habían comprado a los franceses aviones Super Etendart para su aviación naval poco tiempo antes, pero habían recibido pocas unidades: cinco misiles Exocet y cinco aeronaves de las 14 que habían adquirido. Resultaron ser insuficientes, y lo peor fue que calcularon mal las necesidades de toda la aviación en repuestos, en especial de los citados misiles. La realidad demostró que en situaciones de combate real, las necesidades de mantenimiento son muy superiores a las estimaciones, o a cuando se llevan a prácticas y entrenamientos; de hecho, resultaron ser exponenciales. Además, los franceses les cortaron el suministro, aunque les habían prometido que les venderían y proveerían recambios. Al final resultó que las presiones inglesas fueron más fuertes. Por otro lado, los aviones despegaban desde tierra firme cuando localizaban barcos ingleses, teniendo que usar depósitos de combustible externos que, lógicamente, tiraban al mar una vez usados. No tenían suficientes. Los aviones de combate argentinos llegaban muy justos de combustible, el justo para poder atacar y volver a base. Por el contrario, emplearon unas tácticas que fueron muy efectivas. El vuelo rasante sobre el mar hacía que los sistemas de los buques ingleses no les detectasen hasta el mismo momento del ataque. Al parecer, algunas de las bombas tampoco explotaron, probablemente porque al ser lanzadas a tan baja altura no daba tiempo a que las espoletas se armasen.

Hubo otra cuestión, que hubiese sido decisiva, de la que los argentinos se dieron cuenta tarde: atacaban por oleadas, y no se percataron hasta el final de que tendrían que haber atacado en grupo. Los sistemas defensivos de los buques solamente podían manejar entre tres y cuatro objetivos enemigos simultáneamente. Al atacar por oleadas, permitían que los sistemas funcionasen y en la siguiente ocasión se rearmasen. Al ser muchos más los blancos enemigos, los sistemas se saturaban, bloqueándose y dejando de funcionar.

Con todo, los argentinos hundieron o dañaron más de una docena de barcos ingleses. Por mucho que se esforzaron en buscar por todo el mundo no tuvieron tiempo, en las pocas semanas que duró el conflicto armado, para encontrar quien les vendiera y enviase misiles Exocet. Desde la Segunda Guerra Mundial, nadie le había hundido a Inglaterra un buque. (Por Emilio Pérez de Urigüen; One Magazine - España)

Nota: Emilio Pérez de Urigüen es MBA por el 'IE Business School' y experto en temas internacionales; así como asesor de empresas en desarrollo de negocios internacionales - correo electrónico: emilioperezde@yahoo.com

21/06/15

Nuestro Mar

En Salta será obligatorio cantar la Marcha de las Malvinas

En Salta estalló la polémica por una ley que establece cantar la Marcha de las Malvinas
Sería obligatorio. Ya fue aprobada por el Senado y el martes próximo Diputados decidirá su suerte.


Natasha Niebieskikwiat - Clarín

La Cámara de Senadores de Salta aprobó el viernes pasado un proyecto de ley que establece la obligatoriedad de cantar la emblemática Marcha de las Malvinas en todos los actos cívicos y militares, a la par del himno nacional, y estalló la polémica en las redes de los kelpers. También en los medios de Salta saltaron críticas por la singular medida que, afirman, atenta contra el pluralismo y la diversidad.

La famosa marcha cuya letra creó Carlos Obligado en 1940 y comienza con la frase "Tras su manto de neblinas, no las hemos de olvidar..." es oficial pero cayó un poco en desuso después de haber sido muy popular durante la guerra de 1982 y en cada acto del 10 de junio cuando se conmemora el Día de la Soberanía sobre el disputado archipiélago. En territorio nacional a veces se canta y otras no.

El viernes pasado, el senado salteño tomó la iniciativa que ya había recibido media sanción en la cámara de Diputados salteña y debería luego pasar al ejecutivo del reelecto Juan Manuel Urtubey, para que la promulgue. Se trata de un proyecto que había presentado la diputada salteña Liliana Guitián, quien dijo a la prensa que había que "revalorizar la importancia de este tema en nuestra sociedad y homenajear a todos aquellos que dieron su vida por la soberanía de las islas".

A último momento, la Comisión de Educación y Cultura del SEn Salta estalló la polémica por una ley que establece cantar la Marcha de las Malvinasenado le aprobó unas modificaciones al proyecto, en las que se agregó que sea obligatorio cantarla en todos los actos escolares de los establecimientos educativos de todos los niveles y modalidades de Educación Formal y No Formal del Sistema Educativo. El proyecto volvió a la cámara de Diputados para su revisión.

Según pudo saber la corresponsalía de Clarín en ciudad de Salta del jefe de Departamento de la Banda 25 de Mayo de la Municipalidad de la ciudad, Carlos Héctor Barcatt, la marcha siempre se toca "en todos los actos patrios o acontecimientos donde se presenta la banda". Pero dijo que por el momento "no" recibieron ninguna notificación que la misma sea obligatoria". El martes que viene Diputados tiene una votación más para aprobar o no estas modificaciones.

También debe tratarse otro proyecto de ley para que los transportes públicos salteños lleven la leyenda "Las Malvinas son argentinas". Esta última ya tuvo un carácter nacional cuando el 2 de enero pasado, el Boletín Oficial oficializó la Ley 27.023 que determina dicha obligación para todo el transporte público de pasajeros y las estaciones

La medida en Salta generó polémica rápidamente y ayer, en el portal Noticias Iruya, el intelectual Luis Caro Figueroa escribió: "El intento de imponer, a través del canto obligatorio de la Marcha de las Malvinas, una determinada versión de la historia nacional choca con la libertad de los individuos de comprender e interpretar la historia del modo que mejor les plazca y atenta también contra el progreso de la Historia como ciencia social".

Para Caro Figueroa, la nueva norma " se inscribe dentro de la línea del patriotismo obligatorio al que estamos tan acostumbrados y puede considerarse, desde este punto de vista, como uno de los muchos intentos de dictar por ley los sentimientos que una persona debe experimentar". Agregó: "En la memoria de todos, el luto obligatorio por la muerte de Eva Perón impuesto en 1952".

También hubo críticas pero en tono de burla, en las redes sociales que utilizan los kelpers, donde lo más usual era leer que los niños argentinos serían obligados a cantar con algún tinte totalitario.

"El Gobierno de las Islas Falkland no será redireccionado de su foco en el desarrollo económico del archipiélago por otra ley doméstica argentina que no tiene validez dentro de las islas", señaló el consejero Ian Hansen ante una pregunta de Clarín por las repercusiones de la ley.

"Es valioso notar otra vez que fue el gobierno de Argentina el que se alejó de los acuerdos que había y se volcó a sus intentos de perturbar el desarrollo económico de las islas ignorando el derecho de los isleños a la autodeterminación como está consagrado en la Carta de las Naciones Unidas y en el Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos"

En abril pasado, Tierra del Fuego también estableció una medida comparable a la de Salta, aunque no igual. La gobernadora de Tierra del Fuego, Fabiana Ríos, decretó qe todas las radiodifusoras y cadenas de televisión pública provinciales comiencen sus emisiones con la transmisión de la marcha.

Bougainville, un pionero en las Malouines

Louis Antoine de Bougainville

Wikipedia



Louis Antoine de Bougainville, conde de Bougainville (París, 11 de noviembre de 1729 – París, 20 de agosto de 1811) fue un militar, explorador, y navegante francés que hizo la primera circunnavegación francesa, y se destacó por su descripción de Tahití.

En su memoria se bautizó la isla Bougainville y la fosa de Bougainville, en el archipiélago de Salomón, así como la planta Buganvilia, que descubrió el naturalista de la expedición en Brasil y trajo en su barco a Europa.

Primeros años

Louis Antoine de Bougainville nació en París, Francia, el 11 ó 12 de noviembre de 1729. Era hijo de un notario y hermano menor del historiador Jean-Pierre de Bougainville (1722-63). Empezó a estudiar leyes y estudió ampliamente en el colegio de la Universidad, mostrando una aptitud particular para el estudio de las matemáticas y la ley.

A los veintitrés años publicó un tratado de cálculo integral como suplemento del tratado de L'Hôpital sobre el cálculo infinitesimal (Traité du calcul intégral, pour servir de suite à l'Analyse des infiniments petits de M. le marquis de l'Hôpital, publicado en 2 volúmenes, 1754-1756).

En primer lugar, ejerció como abogado en el Parlamento de París, y luego, en 1753, ingresó en el ejército en el cuerpo de mosqueteros comenzando su carrera militar. En 1754, fue nombrado Secretario de la Embajada en Londres y se convirtió en miembro de la Royal Society el 8 de enero de 1756.

En Canadá

Fue nombrado ayudante de Francisco Chevert, y después fue enviado a Canadá en 1756 como capitán de dragones y ayudante de campo de Louis-Joseph de Montcalm (1712-59). Tomó parte activa en la captura de Fort Oswego en 1756 y en 1757 en la batalla de Fort William Henry. Fue herido en 1758 en la exitosa defensa de Fort Carillon. Se embarcó de regreso a Francia el invierno siguiente, con las órdenes del marqués de obtener del gobierno de Luis XV más recursos militares para mantener la colonia y durante esa travesía, continuó familiarizándose con las formas del mar, unas habilidades que le servirían más adelante.


Busto del Museo de la Marina en París

Habiéndose distinguido en la guerra contra Gran Bretaña, fue recompensado con la cruz de San Luis. En una célebre discusión, el duque de Choiseul, que quería desentenderse de Canadá, le dijo «cuando la casa se quema, uno no se ocupa de los establos». Bougainville le respondió: «al menos, señor, no se podrá decir que usted habla como un caballo». Esto atrajo la atención de Madame de Pompadour de quien acabaría siendo el protegido, que lo presentó al rey y fue promovido a coronel. De vuelta a Canadá, con pocos suministros, y después de la muerte de Montcalm en 1759, participó en la defensa de Quebec y fue de los oficiales que firmaron la rendición ante los ingleses.


Firma de Bougainville

Durante el año clave de 1759, participó en la defensa de la capital de Nueva Francia, la ciudad fortificada de Quebec. Con una pequeña tropa de élite bajo su mando, entre los que había Granaderos y Voluntarios a caballo, patrulló la ribera norte del río San Lorenzo, aguas arriba desde la ciudad, durante todo el verano, para detener varios intentos de desembarco de los británicos para cortar las comunicaciones con Montreal. No tuvo tiempo suficiente, sin embargo, para reunir sus fuerzas y atacar la retaguardia británica, cuando subieron con éxito a las Llanuras de Abraham y atacaron Quebec el 13 de septiembre.

Tras la muerte del marqués de Montcalm y la caída de Québec el 18 de septiembre —después de la frustrada intentona del coronel para reabastecer a la ciudad sitiada— Bougainville fue enviado al frente occidental por su nuevo oficial al mando de Francis de Gaston, Chevalier de Levis (1719-87) y trató de detener el avance británico desde sus trincheras en Île-aux-Noix. Fue uno de los oficiales que acompañaban a Lévis a la Île Sainte-Hélène, aguas afuera de Montreal, en la última estancia de los franceses en América antes de la capitulación general de 1761. De la guerra, Bougainville escribió en su diario: «Es un tipo abominable de guerra. El verdadero aire que respiramos está contagiado de insensibilidad y dureza».1

Enviado de vuelta a Europa, junto con los otros oficiales franceses, privados de todos los honores militares por los vencedores, Bougainville tenía la prohibición de adoptar cualquier servicio activo más contra los británicos según los términos de la rendición. Pasó los últimos años de la Guerra de los Siete Años (1761 a 1763) como diplomático, distinguiéndose en las orillas del Rhin. y ayudó a negociar el Tratado de París que finalmente concedió la mayor parte de Nueva Francia al Imperio Británico.

La colonia de las Malvinas

Primer página de «Observations Générales sur les Iles Malouines» (Observaciones Generales de las Islas Malvinas) redactado por Louis Antoine de Bougainville en Puerto Soledad, antes del trapaso de la colonia a los españoles en abril de 1767.

Cuando la paz se firmó en 1763 el gobierno francés concibió el proyecto de colonización de las Islas Malvinas, y Bougainville, emprendió la tarea por su propia cuenta. Fue nombrado capitán de fragata y con dos barcos, el L'Aigle (El Águila) y Le Sphinx (La Esfinge), emprendió rumbo a las islas Malvinas y ese mismo año, 1763, estableció la colonia de Port St. Louis (ahora Puerto Soledad) (llamada según su nombre), lo que provocó los celos de Gran Bretaña y el gobierno español.


Port St. Louis como fue fundado por Bougainville (Dom Pernety, 1769)



Tres años más tarde y a pesar de que la colonia francesa tenía ya más de 150 personas, por motivos financieros (él mismo pagó muchas expediciones) y razones diplomáticas (España temía que las Malvinas se convirtiesen en una base de retaguardia para atacar su oro de Perú), por orden del rey Louis XV, Bougainville fue obligado a desmantelar su colonia y vender las islas a los españoles (el Rey de España le pagó 603 000 libras por las islas). El 31 de enero de 1767, se reunió en Río de la Plata con don Felipe Ruiz Puente, al mando de las fragatas La Esmeralda y La Liebre y futuro gobernador de las islas Malvinas, para tomar posesión de las islas, y evacuar a la población francesa. Durante este tiempo francés, los marineros británicos trataron de establecerse en el puerto de la Croisade en 1766, al que renombraron como Port Egmont. Bougainville escribió:

«En diciembre de 1766, la fragata HMS Japan atracó en Port Louis frente al fuerte. El capitán MacBride desembarcó, profirió amenazas y se marchó el mismo día».

Viaje de circunnavegación

Mapa de la ruta de la expedición de circunnavegación al mundo (1766-69). Los nombres de las escalas están en francés y corresponden a los nombres de la época.

Grabado que acompañaba el libro Voyage autour du monde, publicado en París en 1772


La Boudeuse, de Louis Antoine de Bougainville

En 1766 Bougainville recibió de Louis XV permiso para realizar una circunnavegación del globo. Se convertiría en el 14º navegante de la historia occidental, y el primer francés, en organizar una expedición para dar la vuelta al mundo, y su finalización reforzaría el prestigio de Francia maltrecho tras su derrota en la Guerra de los Siete Años. Bougainville se pasó a la marina y presentó un proyecto de expedición en el que cargaría con los gastos financieros creando la Compañía de Saint-Malo. Bougainville se encargaría de la misión de entregar las islas Malvinas a los españoles y quería aprovechar el viaje para explorar tierras colonizables en el Pacífico. La expedición contaría con un equipo científico formado por el astrónomo Véron y el naturalista Philibert Commerson, además de un artista.

Bougainville salió de Brest el 15 de diciembre de 1766 a bordo de la fragata Boudeuse. Un segundo barco, L'Étoile, una urca (flute, buque de carga), partió de Rochefort el 1 de febrero de 1767 y se le unió para dar la vuelta al mundo el 13 de junio de 1767 en Río de Janeiro, después de dos citas perdidas en las Malvinas y en la desembocadura del Río de la Plata. A bordo iba el botánico Philibert Commerson, que había embarcado con su ayudante de cámara, más tarde desenmascarado como Jeanne Baret,2 la amante de Commerson, que se convertiría así en la primera mujer en circunnavegar el globo. Nadie descubrió el engaño hasta que llegaron a Tahití y lo descubrieron los nativos.

En Brasil, Commerson, encontró la planta que bautizó en honor al capitán, buganvilla, y cuya flor se entregará a la primera esposa de Napoleón.

Tahití

Bougainville después de hacer escala en las Malvinas visita Tahití en abril de 1768 sin saber que meses antes había sido descubierta por el inglés Samuel Wallis. En marzo de 1769 completa la primera circunnavegación francesa volviendo a Saint-Malo perdiendo tan sólo a siete hombres de un total de doscientos.

Después de entregar las islas Malvinas a los españoles, franquearon el estrecho de Magallanes y el 22 de marzo avistaron el grupo de islas Tuamotu, explorando el vasto y peligroso archipiélago. En el 2 de abril avistaron la cima de Mehetea y visitaron la famosa isla de Tahití, que acababa de ser descubierta en abril de 1768 por Samuel Wallis a bordo del HMS Dolphin. Permanecieron allí menos de diez días y Bougainville reclamó la isla para Francia y la llamó Nueva Citera. Partieron con un joven voluntario tahitiano Aotourou, que hizo el viaje hasta París y que murió años después de viruela cuando iba en un viaje de vuelta, tras una escala en la isla de Francia (en la actualidad la isla Mauricio).

Asimismo, exploró un par de semanas más tarde la isla que lleva su nombre. Entonces descubrió la mayor parte de las islas Samoa, que llamó «îles des Navigateurs» (islas de los Navegantes), revisó las islas de Saint-Esprit de Pedro Fernández de Quirós (conocida como Vanuatu desde la independencia en 1980). Siguió a lo largo del archipiélago de las Luisiadas, encontró las islas Salomón y, finalmente, pudo obtener suministros en las Molucas.

Salieron de Tahití y navegaron hacia el suroeste hasta Samoa y las Nuevas Hébridas, y luego a continuación, cuando avistaron Espíritu Santo se dirigieron hacia el oeste todavía buscando el continente austral. El 4 de junio casi naufragaron por las fuertes olas y tuvieron que cambiar de rumbo hacia el noreste. Casi había encontrado la Gran Barrera de Coral. Navegó por lo que ahora conocemos como las islas Salomón que, a causa de la hostilidad de los nativos, evitó. Llamó a la isla Bougainville, por sí mismo. La expedición fue atacada por personas de Nueva Irlanda, por lo que siguieron hacia las Molucas. En Batavia, recibieron noticias de Wallis y Carteret, que habían precedido a Bougainville.

Regreso a Francia

Regresó a Saint-Malo el 16 de marzo de 1769, completando su circunnavegación, con la pérdida de sólo siete de los más de 200 hombres de la expedición, un nivel extremadamente bajo de accidentes y con el crédito de una gestión inteligente de la expedición. Su viaje de circunnavegación fue también notable por ser el primero en incluir a una mujer, Jeanne Baret.

En 1771 publicó el relato de su viaje con el título de Description d'un voyage autour du monde (Descripción de un viaje alrededor del mundo), evoca el mito, entonces el olor a azufre de la «paradis polynésien» ("paraíso polinesio"). Pensando que había descubierto Tahití, a continuación, fue precedido por Samuel Wallis y que James Cook haría una estancia mucho más extensa, Bougainville vio las contribuciones científicas de su viaje también ensombrecidas por el carácter ambiguo del éxito de su libro. No obstante, hizo un gran progreso de la geografía de Oceanía, descubriendo nuevas islas, precisando la situación de muchas otras, informando sobre las costumbres de los nativos.

El relato de su viaje, Voyage autour du monde, despertó un enorme interés por sus descripciones paradisíacas de la Nueva Citera, el jardín del Edén o los Campos Elisios. Describió un pueblo feliz e inocente sin corrupciones ni prejuicios, que provocó una serie de pensamientos filosóficos y utópicos sobre la civilización. Este libro suscitó una respuesta memorable de Denis Diderot, que en 1772 publicó su Supplément au voyage de Bougainville (Suplemento al viaje de Bougainville), donde hace una revisión del buen salvaje de Rousseau.

La leyenda comienza

La descripción que Bougainville hizo de Tahiti en 1771 en su libro Voyage autour du monde, ofreció una visión de un paraíso terrenal donde los hombres y mujeres vivían felices en la inocencia, lejos de la corrupción de la civilización. Su descripción ilustraba poderosamente el concepto del buen salvaje, e influyó en los pensamientos utópicos de filósofos como Jean-Jacques Rousseau antes de la llegada de la Revolución Francesa.

En el Suplemento al viaje de Bougainville de Denis Diderot, se narra con artificio la historia del desembarco de Bougainville en Tahití; aparece un lector anónimo que valora a uno de sus amigos los hechos: este enfoque de ficción de la expedición de Bougainville, junto con la descripción hecha en paralelo por un tahitiano, testigo de los males colonizadores, se entiende como una crítica a las formas occidentales de vivir y de pensar.

Guerra de Independencia de los Estados Unidos de América

Después de un intervalo de varios años, Bougainville aceptó un mando naval. En 1775 se embarcó en La Terpsícore y en 1776 en Le Solitaire. En 1777 comandó Le Bien-Aimé (El Amado), y después, de 1778 a 1779, Le Guerrier (El Guerrero). Promovido a Jefe de Escuadrón el 8 de diciembre de 1779, mandó varios buques en la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos. Luchó contra el almirante Samuel Hood, en la Martinica, y participó el 5 de septiembre de 1781 en la batalla de la Bahía de Chesapeake. Reingresó en el Ejército con el rango de mariscal de campo (equivalente a general de brigada).

Su comportamiento en la batalla de las Saintes, el 12 de abril de 1782, fue muy curioso. A la cabeza de su división de seis barcos, abandonó a su almirante, el conde de Grasse, y la docena de buques franceses que combatían y fueron derrotados por los buques ingleses al mando del almirante George Brydges Rodney. Bougainville, que comandaba la Auguste, afirmó no haber entendido las señales de su buque insignia fijando la maniobra y se puso a salvo en Saint Eustace. Era fácil darse la vuelta con su división y regresar en menos de una hora al campo de batalla. Al hacerlo, habría causado el pánico entre los buques ingleses que rodeaban a los franceses. Muchos testigos abrumaron con la deserción de Bougainville en el juicio que se celebró en Lorient en 1784. Sin embargo, Bougainville fue absuelto porque su condena habría sido embarazosa para los ministros, teniendo en cuenta sus relaciones.

Revolución y el Imperio

Tumba de Louis Antoine de Bougainville, en el Panteón.

Después de la paz de 1783 regresó a París, y en 1787 se convirtió en miembro libre asociado de la Academia Francesa de Ciencias. Proyectó un viaje de descubrimiento hacia el Polo Norte, pero no contaba con el apoyo del gobierno francés y la petición fue denegada por el ministro Loménie de Brienne. Se mantuvo fiel a Luis XVI durante la Revolución. Fue el responsable de comandar en 1790 la flota naval de Brest. Obtuvo el rango de vicealmirante en 1791 y al no haber podido restaurar el orden en su tropa indisciplinada, se retiró del servicio. Abandonó la Marina después de que el ministerio le negara en 1792 una petición para dedicarse al estudio de las ciencias y se retiró a su finca en Normandía.

Fue arrestado durante el Terror y puesto en libertad después de la caída de Robespierre. De regreso a París, fue uno de los miembros fundadores del «Bureau des Longitudes». En 1799, Napoleón I le nombró senador, y fue distinguido como Gran Oficial de la Legión de Honor en 1804. En 1808, fue considerado Conde del Imperio y presidió el consejo de guerra que juzgó a los responsables de la Batalla de Trafalgar en 1809. Esta sería su última función oficial.

Murió en París el 31 de agosto de 1811. Estaba casado y tenía tres hijos, que servían en el ejército o la marina franceses, siendo el más destacado Hyacinthe de Bougainville, también marinero y circunnavegante. Sabía y sentía pasión por las plantas y su jardín fue notable (Château de Suisnes). Cuando el gusto por las rosas comenzó a crecer, proporcionó a su jardinero jefe Aubin Cochet el capital para la instalación de un vivero para cultivar rosas, el primero que lo hizo en el Brie.

Su corazón está enterrado en el cementerio Calvary, en Montmartre, y su cuerpo descansa en el Panteón de París.

Legado

Hyacinthe de Bougainville, también navegante y circumnavegador, era hijo de Louis Antoine de Bougainville.

Copia del Viaje alrededor del Mundo de Bougainville en el Museo Malvinas e Islas del Atlántico Sur en Buenos Aires.

Se le honró nombrando con su apellido, Bougainville, a la mayor de las islas del archipiélago de las Salomón y también al estrecho que la separa de la isla de Choiseul. Asimismo, lleva ese nombre el estrecho entre las islas Mallicollo y Espíritu Santo del grupo de las Nuevas Hébridas. En las Malvinas, Port Louis, y la "isla de Bougainville" (en inglés, Lively Island) le conmemoran.

Un género de plantas de América del Sur, unas especies arbustivas trepadoras con brácteas de colores, las bougainvillas, llevan su nombre.

Además, trece barcos de la Marina francesa han sido nombrados en su honor.

Ruta del viaje de circunnavegación

Brest, 5 de diciembre de 1766
Malvinas, Río de Janeiro, Montevideo
Archipel Dangereux (Tuamotu), 21 de marzo de 1768,
Quatre Facardins, hoy en día Vahitahi
Lanciers, hoy en día Akiaki
La Harpe, hoy en día Hao
Islas Dos Grupos (Îles Deux Groupes), Hikueru, Reitoru, Haraiki, Anaa
Îles Boubon, hoy en día islas de la Sociedad
Boudeuse, hoy en día Mehetia, 2 de abril.
Nouvelle Cythère, hoy en día Tahití, 6 de abril
Huahine, Raiatea, Tahaa, Bora Bora
Îles des Navigaters, hoy en día islas Samoa, 3 de mayo
Manua, Tutuila, Upolu
l'Enfant Perdu, hoy en día islas Hoorn en Wallis y Futuna
Archipel des Grandes Cyclades, Vanuatu
Aurore (Maéwo), Pentecóte, îles des Lepreux (Aoba)
Islas Salomón
Vella Lavella, Choiseul, Bougainville
Papúa Nueva Guinea
Archipel de la Louisiade, Nueva Bretaña, Nueva Irlanda
Java, 28 de septiembre de 1768
Saint-Malo, 16 de marzo de 1769

Barcos y tripulación