COAN: Hundimiento del HMS Sheffield

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El hundimiento del HMS "Sheffield" 

 


 

Primeras misiones aéreas 
A las 08:07Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino. 
Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo. 



 
 
Detección del enemigo – preparando el ataque 
Eran las 07:03Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval. 
Eran las 07:30Z (10.30), cuando el teniente de fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados. 
Cuando entró en el recinto, el teniente de fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría y Machetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos. 
Una vez en la sala vieron al capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque. 
Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio. 
Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos. 
Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas. 


Se alista la Sección “Vincha” en Río Grande 
 Desde el primer contacto anunciado esa mañana, la actividad en Río Grande era febril, la EA32 de inmediato se avocó a alistar sus dos cazas Super Etendard que ese día estaban en plena alerta (3-A202 y 3-A-203), sus pilotos comenzaron la planificación de la ruta de vuelo, mientras se coordinaba el repostaje en vuelo desde un avión cisterna KC-130H “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina. Paralelamente, se comenzaba el proceso de montaje de los misiles AM-39 “Exocet” en los cazas y se los alistaba para el inicio de lo que podría ser, después de varias cancelaciones, su primera misión de combate real. En la sala de pilotos de Río Grande los dos pilotos asignados a esta misión, el capitán de corbeta (CC) Augusto Bedacarratz y el teniente de fragata (TF) Armando Mayora, daban los últimos retoques a su plan de misión, revisaban su uniforme y se dirigían a sus aviones.
A las 0944 horas despega los dos aviones que conformaban la sección “Vincha”, con el CC Bedacarratz como líder, desde Río Grande, cada avión transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet”, el misil antibuque de lanzamiento aéreo más moderno de Occidente hasta ese momento y nunca probado en combate. Las aeronaves siguieron su itinerario previsto rumbo a la posición de los blancos reportados por el 2-P-112, volando a gran altura con rumbo Este.

A 250 millas del blanco toman contacto con el avión cisterna KC-130H de la Fuerza Aérea, matriculado TC-70, el cual les suministró el combustible necesario para continuar con su misión y alcanzar los blancos previstos, hasta esos momentos, los más modernos aviones argentinos no mostraron ningún inconveniente y todo seguía como estaba planeado. A las 1035 horas, el patrullero pudo actualizar nuevamente la posición de la flota británica, aunque los continuos problemas con el radar y demás sistemas electrónicos comenzaron a causar preocupación. Ya para entonces, la sección “Vincha” había actualizado la información sobre los blancos y ponía rumbo hacia los mismos: tres buques habían sido detectados en la posición 53º 4’ Sur; 58º 1’ Oeste. Ahora el CC Bedacarratz y su punto, el CF Mayora, volaban a 115 millas de sus blancos y cargaban sus datos en la computadora de misión mientras volaban a baja altura.


El Super Etendard numeral 3-A-203 fue uno de los integrantes del ataque contra el destructor británico, en el cual ambos aviones dispararon sendos AM-39 "Exocet". La foto fue tomada en el transcurso de una de las dos salidas de ataque en las que este avión participó contra la flota británica. (Foto: MUAN).

A las 1100 horas, ambos aviones trepan hasta los 300 metros de altura y durante tres segundos emiten el barrido de radar necesario para obtener la posición final de sus blancos. Ya con la lectura de radar, los aviones vuelven a rasante e ingresan los datos necesarios para que los misiles pudieran ser disparados. A las 1104 horas ambos aviones iniciaron la fase de ataque, trepan hasta la altura de lanzamiento y de inmediato el CC Bedacarratz dispara su misil AM-39 “Exocet”, pocos segundos después, el TF Mayora dispara el suyo, ambos se transformarían en los primeros pilotos en disparar en combate este tipo de misiles. La distancia aproximada de lanzamiento, con respecto a los blancos, fue de unas 30 millas (54 Km.), culminada la secuencia, los dos cazas argentinos rompen el ataque, vuelven a rasante y emprenden el retorno a casa, arribando a las 1210 horas, minutos antes había llegado su avión guía, el SP-2H matrícula 2-P-112. 

El ataque 
Cuando todo estubo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203. 
Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y echaron a andar. 
Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura). 
Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo. 

 
 

El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune de Proni Leston ya había confirmado la detección del objetivo (10:50Z), permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición. Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino. 
Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, Proni Leston comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes. 
A los 10:35 (13.35Z) el aparato ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07 hora argentina. 
Bedacarratz y Mayora continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur, un promontorio rocoso envuelto en brumas, que emergía fantasmagóricamente del helado mar. Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 10.50Z (13.50). 
Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo. 

Eran las 11:04Z (14:04) cuando Bedacarratz disparó su Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas. Mayora hizo lo mismo cuando vio salir al misil de su jefe, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un Jet. 
Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Bedacarratz advirtió a Mayora sobre el peligro de chocar contra el oleaje. 
En plena trayectoria de regreso, el jefe de la formación creyó ser perseguido por un par de Harriers pero la voz de su numeral lo tranquilizó al advertirle que era él quien iba casi pegado a su cola. 


Los 19 minutos previos al hundimiento del Sheffield
A pesar de contar con 19 minutos para hacerlo, los oficiales británicos a bordo del portaaviones Invincible no alertaron a la flota del primer ataque argentino con un Exocet, el 4 de mayo de 1982, en la guerra de Malvinas. El misil impactó en la fragata británica Sheffield, mató a 20 hombres e hirió a 24. 

El Ministerio de Defensa británico confirmó que los oficiales consideraron "espurias" las visiones de los radaristas y que el alerta "no fue pasado". La cadena de mandos no creyó a los dos operadores de radar y los acusaron "de estar cazando conejos". 

El diario The Guardian inició una investigación sobre el incidente, lo dejó al descubierto y obtuvo el testimonio de los dos operarios del radar que vieron el Exocet. 

David Forster, que ha vuelto a la vida civil y vive en Australia, dijo: "Yo quiero que pidan disculpas" y pidió que el oficial que adoptó la decisión de no dar el alerta "explique su decisión". 

"Esta idea ha estado en mi mente por 18 años. Murieron 20 personas porque no se dio el alerta. Yo debería haberme parado y gritado: ''Hay algo que viene. Alerten a la flota''. Yo me castigo en mi conciencia por la muerte de esos hombres. El remordimiento y la tristeza están en mi corazón", dijo Forster, que no fue escuchado por sus superiores en la sala de operaciones electrónica del portaaviones y nunca había hablado antes del episodio. 

Junto a él, en la sala de radares estaba Mark Booth, hijo de un oficial de señales de la Marina y ahora golfista profesional. 

"Nosotros hicimos lo que el entrenamiento nos ordenaba. Era para otra gente en la sala de operaciones tomar la decisión y actuar con esa información. Cualquier responsabilidad está en otras personas, no en la espalda de David", aclaró Booth. 

"Si él armaba un griterío en la sala de operaciones, hubiera sido tratado de histérico. Nosotros sólo teníamos 19 años pero estábamos muy bien entrenados. Eramos muy buenos en nuestro trabajo y tuvimos reacción rápida", dijo. 

El Ministerio de Defensa no ha identificado al oficial involucrado y no va a hacer una investigación del episodio. 

El capitán del Invincible, sir Jeremy Black, se retiró de la Marina en 1992 y se negó a comentar el hecho. Pero el incidente había sido descripto en un libro de los oficiales del portaaviones que comentaban los problemas de la guerra. Según la historia británica oficial de Malvinas, un destructor cercano a la Sheffield le advirtió de la presencia de dos aviones Super Etendart de la Armada Argentina a 25 millas de la fragata. Su radar estaba paralizado porque oficiales del Sheffield hablaban por teléfono satelital al cuartel general de la marina británica en Londres. La interferencia magnética del teléfono había bloqueado su capacidad de detección. La advertencia a la tripulación fue: "Ataque de misiles. Pegó en cubierta". 

El ataque al Sheffield fue el encuentro entre la Armada británica y los misiles franceses Exocet, que se usaron por primera vez, dos días después del hundimiento del crucero General Belgrano, donde más de 300 argentinos murieron. 
......
Así fue como aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones. Hacía frío pero el cielo se hallaba totalmente despejado y el mar estaba calmo, cosa rara en el Atlántico Sur. 
El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al lugarteniente Peter Walpole, oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho al teniente Brian Layshow, piloto del helicóptero Lynx de la dotación y entre ambos comenzaron a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, creyeron distinguir algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de lo que se trataba. Los dos dijeron lo mismo a la vez; - "¡Por Dios, es un misil!" 
El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno. 

 
 
 
 
 
 

El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo. 

 
 


Versión inglesa
Siendo aproximadamente las 10.00 del 4 de mayo, el HMS Sheffield estaba en "modo visualización de defensa", con lecturas de 2º grado, como parte de la Fuerza de Tareas Británica dispuestas en el interior de las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. El Sheffield estaba relevando a su gemelo el HMS Coventry (D118) porque éste tenía dificultades técnicas con su "Radar Tipo 965".1 Y entre el Sheffield y el Coventry había intercomunicación intermitente sobre una banda de UHF. Las comunicaciones cesaron cuando se recibió un mensaje no identificado señalando simplemente "Sheffield is hit!".1 El portaaviones HMS Hermes (R12) despachó a sus escoltas HMS Arrow (F173) y HMS Yarmouth (F101) para investigar, y también salió un helicóptero. Reinaba la confusión, hasta que inesperadamente apareció y abordó al Hermes, el helicóptero Lynx del Sheffield, llevando al oficial de "Operaciones Aéreas" y al de "Operaciones,1 que confirmaban el impacto.
El Sheffield identificó el misil entrante, en su aparentemente viejo radar Type 965 (que era temporal pues se esperaba poder dotarlo del Type 1022" en cuanto estuviese disponible), cinco segundos antes del impacto. Y el oficial de Operaciones informó al Director de Misiles, quien se aprestó a dar esos datos al Sistema de Control de Fuego ADAWS 4.1
El avión argentino que disparó su misil no había sido detectado como aguardaban los británicos que sucediese, y hasta alcanzaron a tomar contacto visual con su traza de humo, confirmando que se trataba de un misil rasante al mar. Cinco segundos después, el Exocet impacta al Sheffield. Tal fue la sorpresa, que tampoco se realizaron las maniobras defensivas evasivas que suelen darse en estos casos como por ejemplo:
-cambiar violentamente de curso
-acelerar todo lo posible
-disparar cartuchos de bolas de aluminio (chaff), como contramedida hacia el radar del misil, y otras posibles capturas de blanco.


El Exocet disparado desde uno de los dos Super Étendards que habían despegado desde la Base Río Grande, Tierra del Fuego, era pilotado por el Capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión. Habría sido disparado en un modo de alcance de 11 km que era lo menos esperado por la armada británica que consideraba que los misiles serían arrojados desde una distancia de 80 km, a media altitud. Por este motivo resultó imposible detectarlo a tiempo y tomar las contramedidas que fueran efectivas. Hizo blanco, aproximadamente a 2 metros de la línea de flotación en el Deck 2, abriendo un boquete de 1 x 2,5 m cerca del centro de comando.1
El "Reporte MOD" acerca del hundimiento del Sheffield concluye que: "La evidencia indica que la cabeza explosiva no detonó".2 Sin embargo, algunos miembros de la tripulación y de la Task Force creen que si bien el misil 363 no explotó con el impacto;1 fue el incendio del motor del cohete lo que produjo que el Shefield se quemara. Por su parte, el capitán Sam Salt y otros integrantes de la dotación de a bordo han asegurado con vehemencia que la cabeza del misil sí explotó y que la detonación fue lo que causó el mayor daño así como la mayor cantidad de muertos y heridos. Sugieren que la explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, haciendo cesar el suministro de agua, quebrando los mecanismos antifuego y permitiendo que el buque se consumiera por el fuego incontrolable.
También se da por sentado que el radar del buque antimisil era incompatible con los enlaces de satélite de comunicaciones lo cual reducía las posibilidades de interceptar a un misil Exocet con vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que ni el radar Type 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42 estaban preparados para interceptar un misil que venía a ras de las olas.
Tras el ataque, la tripulación, mientras esperaba el rescate se puso a cantar Always Look on the Bright Side of Life de la Vida de Brian.
Los restos flotantes y quemados, fueron remolcados por la fragata Clase Rothesay HMS Yarmouth (F101); pero se abortó tal misión; mientras era remolcado, el barco se hundió en las 53°04′″S 56°56′″O, el 10 de mayo de 1982. Así se convirtió en el primer navío de la Royal Navy hundido en guerra en al menos cuarenta años. Veinte hombres de su tripulación (principalmente en el área de la cocina) murieron durante el ataque. El pecio es un cementerio de guerra y está señalado como un sitio controlado bajo el "Acta de Protección de Restos militares de 1986".
El hundimiento del Sheffield es achacado a veces al uso indiscriminado de aleaciones de aluminio, ya que sus puntos de fusión y de ignición son significativamente inferiores al del acero. Sin embargo, hay un error de base y es que la superestructura del Sheffield' fue hecha totalmente de acero.3 La confusión puede deberse a que las Armadas de EE.UU. y británicas abandonaron el aluminio luego de varios incendios en los años setentas. Los hundimientos de las fragatas Tipo 21 HMS Antelope (F170) y HMS Ardent (F184), ambas con superestructuras de aluminio movieron a cambiar el modo de trabajar con este material. De todos modos, para estos dos casos, se hubieran hundido del mismo modo si hubieran estado construidas con otros materiales ya que los daños producidos por las explosiones eran considerables. La Ardent en particular tras un severo bombardeo de once bombas, con cinco explociones; ningún barco de su tipo hubiera sobrevivido a semejante ataque. El fuego en ambas naves contribuyó a que se cambiara el uso de ropa con nylon y demás sintéticos, por vestidos ignífugos. El "Reporte Oficial" del hundimiento del Sheffield fue desclasificado según las leyes de Libertad de Información del Reino Unido, después de una campaña de ex personal de la marina británica que ha estado criticando los equipos de lucha contra el fuego del barco, el entrenamiento, los procedimientos y a ciertos miembros de la tripulación.4

Versión argentina
El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-1305 6 

El regreso 
Mientras esto ocurría en alta mar, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad. 
El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y cuando atendió el teniente Barraza, pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo. 
Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, momento en que Bedacarratz informaba a Mayora que a partir de ese momento, pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes. 
El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares. 
Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción. 
Aqiel fue un vuelo impecable llevado a cabo por aviadores de elite. Bedacarratz y Mayora dispararon sus mísiles cuando el sistema de detección de sus aviones indicaba que habían entrado en la zona de alcance del objetivo, a unos 35 kms aproximadamente. 
El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos. 
El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur. 





Marinos caídos
Los 20 marinos abatidos, bajas de la jornada, cuando el HMS Sheffield fue impactado por un misil Exocet fueron los siguientes marinos del Reino Unido: 

Oficial de Maestranza David R. Briggs, D.S.M.
Asistente de Catering Darryl M. Cope
Tte. Comandante David I. Balfour
Ing. de Armas Artificer Andrew C. Eggington
Subteniente Richard C. Emly
Oficial de Maestranza Cook Robert Fagan
Cocinero Neil A. Goodall
Ing. Mecánico Guardiamarina Allan J. Knowles
Lavandero Lai Chi Keung
Jefe de la cocina Tony Marshall
Oficial de Maestranza Anthony R. Norman
Cocinero David E. Osborne
Ing. de Armas Kevin R. F. Sullivan
Cocinero Andrew C. Swallow
Jefe de Armas Mecánico Michael E. G. Till
Ing. Mecánico de Armas Barry J. Wallis
Jefe de Cocina Adrian K. Wellstead
Artillero Brian Welsh
Tte. Comandante WEO John S. Woodhead, D.S.C.
Cocinero Kevin J. Williams

Fuente 1 Fuente 2 Fuente 3 Fuente 4

Malvinas: El San Luis se alista (1/2)

Uno contra todos 

 
En la imagen superior se ve el San Luis en su base, con el portaaviones 25 de Mayo aparecen en el fondo  

La historia secreta del submarino ARA San Luis de la Argentina en la Guerra de las Malvinas 
Por Jorge R. Bóveda | Poder Naval

El ARA San Luis fue una de las dos unidades de submarinos enviadas a principios de abril de 1982 y el único en enfrentar cara a cara a la poderosa fuerza de tareas británica. Su moderna tecnología y sofisticados sensores predecían que en el corto plazo, las pérdidas serían terribles para el enemigo. Inexplicablemente después de 74 días de combates, ningún buque británico fue hundido por un torpedo argentino. Este documento pretende, sobre la base de los testimonios de los protagonistas, arrojar luz sobre los dramáticos 39 días de patrulla, en la que el ARA San Luis disputó (sin éxito) a la supremacía naval de la Royal Navy en el Atlántico Sur

Por lo tanto, el testimonio de una batalla sin precedentes entre "David y Goliat", que proyectó más allá del conflicto, brinda valiosas conclusiones que se pueden extraer para el futuro del arma submarina argentina.
El valiente rendimiento del ARA "San Luis" en la adversidad extrema, contra un enemigo muchas veces superior en cantidad y calidad de los medios anti-submarinos, demuestra la alta calidad de la tripulación. La capacidad increíble de San Luis para superar circunstancias tan adversas es parte de las tradiciones más arraigadas de la Armada Argentina y, sin duda, será un ejemplo para las nuevas generaciones de submarinistas. 

Desde su retiro del servicio activo en 1995, el ex comandante del ARA San Luis, el Capitán (RE) Fernando María Azcueta, ha cultivado un perfil bajo y rara vez se aborda el espinoso tema del conflicto en el Atlántico Sur, fuera de su círculo de amigos. 

Hace unos años, Azcueta rechazó una tentadora oferta para poner en papel sus experiencias de guerra y sus muchas entrevistas que concedió. Desde entonces, nunca se abordó el tema con todos los detalles que se revelan en la siguiente historia, que muestra por primera vez, algunas situaciones dramáticas de los 39 días de patrulla, en el que la supremacía naval juega con la Royal Navy en el Atlántico Sur 

Preparación relámpago 
Cuando el capitán de fragata D. Fernando María Azcueta, hijo de un prominente buzo, tomó el mando al final de diciembre de 1981, el moderno submarino clase 209 ARA San Luis, las manos del capitán de fragata D. Miguel C. Miguel C. Real, ni siquiera podía imaginar que en poco más de tres meses, una guerra que se libra contra la tercera potencia naval del mundo. 

Y menos aún podría haber previsto las limitaciones de operación grave que sufrió su unidad, y esto podría comprometer seriamente su eficacia como una unidad de combate. 

A mediados de marzo de 1982, mientras que Azcueta y sus hombres estaban ejercitando con las corbetas tipo A-69 ARA Drummond y ARA Granville, en la costa de Mar del Plata, recibió la orden de detener la comisión y volver a puerto, pero sin recibir ninguna explicación para este fin inusual. 

Poco después, destacó que en la Base Naval se preparaba el ARA Santa Fe, al mando del capitán de corbeta Horacio Blicaini, pero no recibió ninguna información que pudiera aliviar la tremenda incertidumbre que había. 
Sólo en la mañana del 02 de abril fue revelado al público por radio y televisión de todo el país, el desembarco de Argentina en las Malvinas. 

Sin embargo, Azcueta tuvo que esperar otras 24 horas para ser recibidos por COFUERSUB (capitán Eulogio Latrubesse Moya), quien dio la orden ", Prepárase en el menor tiempo posible para suspender (zarpar)." A partir de ese momento comenzó una frenética carrera contra el tiempo para ver como la tripulación se embarcaba con las mejores condiciones de operación posibles. 


Los problemas antes de salir 
Durante las pruebas de mar realizadas en las aguas cerca de la base de submarinos, fue descubierto el primero de una serie de problemas cuando se descubrió que el San Luis no podía desarrollar una velocidad de inmersión de más de 14,5 nudos. 

Una inspección más cercana reveló que el buque no sólo el casco y la hélice estaban cubiertos con incrustaciones de pequeños crustáceos conocidos como "lapas" o "dientes de perro", sino que las tuberías de refrigeración del diesel lo estaban también. Esto hizo que los motores se debieran detener por el sobrecalentamiento, debido a la falta de flujo de agua de refrigeración. 

Como no había tiempo para poner el buque en dique seco para la limpieza del casco - dada la urgencia de la zarpada - Azcueta tuvo que recurrir a los estudiantes de la escuela de buceo cercana, utilizando respiradores de baja profundidad como "narguil" y hacer el raspado del casco "a mano" en turnos rotativos de ocho horas de trabajo continuo, "para librar al casco de las plagas." 

Una de las causas del problema se originó en 1974 con la construcción del "muro" que separa el muelle de los submarinos del muelle civil de Mar del Plata. 



Este fue construido para evitar que el nuevo submarino de la clase 209 se estrellara contra el muelle en períodos de mar agitado, permaneciendo atado, una mala experiencia que se había experimentado con el viejo sumergible tipo "Fleet" y los veteranos "Guppy", pero que gracias a su diseño, había sido "replanteado" el puerto, lo que permitió la detención de la nave. 

Aunque loable, la construcción de un muro provocó cambios ecológicos con la falta de circulación de agua de mar, lo que favoreció la formación de grandes colonias de percebes, que desde entonces se habían instalado en submarinos atracados en el muelle. 

En el San Luis, de los cuatro motores diesel, sólo tres estaban trabajando, aumentando el tiempo para recargar las baterías y la exposición del snorkel, por lo que era extremadamente vulnerable a las emisiones de radar de búsqueda del enemigo. 

El motor Nº 1 había quedado defectuoso a principios de 1974, poco después de unirse a la Fuerza de Submarinos. Para repararlo era necesario cortar el casco resistente, una tecnología que la Armada argentina no tenía en ese momento. 

El TF Somonte, jefe de propulsión principal del buque, junto con la Dirección de Material del Ejército y de Tandanor, habían logrado "zafar" el motor, utilizandolo hasta el final de 1978, cuando decidieron mantenerlo fuera de servicio por razones de seguridad. 

Para empeorar las cosas, ni el comandante ni el principal de armas del submarino habían tenido acceso a un informe a mediados de diciembre de 1981, que detallaba el resultado de las lanzamientos de torpedos de los submarinos de la clase "Saltar" durante el período comprendido entre agosto y diciembre de ese mismo año, con especial énfasis en el desarrollo del ejercicio con el torpedo SST-4. 

El informe mostró que de todas las lanzamientos realizados durante este período, sólo una vez que el torpedo había completado la carrera en la forma prevista. 

Un porcentaje sorprendente de lanzamientos fue irregular, como resultado de diversos factores (por ejemplo, la alteración en la orientación del cable, inundación del torpedo, la rotura de la correa, etc), nadie pudo identificar las causas que llevaron al mal funcionamiento del arma. 

El informe en cuestión había sido liberado por el gabinete del Comandante de la Flota del Mar, del que dependía la Fuerza de Submarinos, habiendo fracasado en revertir la situación. Como veremos más adelante, las causas reales del problema sólo saldría a la luz después del conflicto. 

A pesar de estas serias limitaciones, Azcueta estaba fuertemente presionado por el contexto político/militar en el que vivía, informó que era capaz de ponerse a la mar el 11 de abril. 

El submarino navegó por la noche, con sus pequeñas habitaciones repletas de comida y agua para una patrulla de la guerra prolongada, con 10 torpedos SST-4 antisuperfície, hechos en Alemania y 14 torpedos antisubmarinos estadounidenses MK-37 Mod. 3. 

Sus reglas de compromiso le vedaban, hasta ese momento, cualquier confrontación con las unidades enemigas, ya que se creía que era una acción ofensiva pondría en peligro las negociaciones que se estaban realizando en las Naciones Unidas. 

El tránsito a la zona de operaciones en las Malvinas fue aprovechado para realizar algunas reparaciones menores y continuar con la capacitación del personal en el uso del sonar pasivo, del que dependería de ahora en adelante, la supervivencia de los submarinos, teniendo este último para operar dentro de un zona marítima totalmente controlada por el enemigo. 

El 17 de abril, ARA San Luis llegó a salvo en su "santuario fijo" o zona de espera, designado con el nombre código "Enriqueta". 

EN LA PARTE II: "En una situación de desventaja desde el principio" 

A-4 Skyhawk: Dominador de los cielos

Cómo el A-4 Skyhawk gobernó los cielos

Sebastien Roblin | National Interest

Los aviones de combate modernos continúan creciendo cada vez más complicados y más increíblemente caros. Pero algunos de los aviones más influyentes de la historia tuvieron éxito en su lugar porque podían hacer su trabajo bastante bien a un costo muy razonable. Tal fue el caso del ágil A-4 Skyhawk, un pequeño pero pesado avión de ataque que se convertiría en un lugar importante en la historia de Estados Unidos, y también en el de Israel y Argentina.

En 1952, el ingeniero de aviación Douglas Ed Heinemann trató de crear un reemplazo para los aviones de ataque Sky1 de la Armada AD1. Propuso reemplazar uno de los más grandes cazabombarderos monomotores jamás construidos con uno de los aviones de ataque más pequeños y ligeros de la historia. En cada vuelta, Heinemann ingenió el Skyhawk para reducir peso y la complejidad, dando por resultado un jet del combate que midiera solamente doce metros de largo y pesara solamente cinco toneladas vacías. Incluso las alas delta en el "Tinkertoy Jet" eran tan pequeñas-poco más de ocho metros de una ala a la punta del ala- que no tenían que doblar para la estiba dentro de un portador. Esto ofreció, combinado con el funcionamiento del corto-despegue-y-aterrizaje, hizo el Skyhawk particularmente útil cuando entró servicio en 1956, como la marina todavía funcionó los portadores accionados convencional numerosos más pequeños con espacio limitado de la cubierta.

Accionado por un solo motor turbojet J65 con dos entradas de aire laterales, el Skyhawk demostró ser ágil pero no especialmente rápido, con una velocidad máxima de alrededor de 670 millas por hora, justo por debajo de la velocidad del sonido. Los primeros Skyhawks modelo carecía de un radar para la detección y compromiso de cazas enemigos, pero a corto alcance podría emplear misiles de búsqueda de calor Sidewinder y dos cañones de veinte milímetros para la autodefensa. Pero eso era igual de bueno: el trabajo de Skyhawk era librarse de blancos enemigos en tierra, y sus tres puntos fuertes podían arrastrar un gran número de ocho a diez mil libras, lo que podría incluir armas nucleares.

El Skyhawk era barato, fiable y eficaz, por lo que la Marina y los Marines ordenaron a cientos de ellos, con una producción de un total de 2.500 en una amplia variedad de modelos. A principios de los años 60, todos los portaaviones de la Armada de los EE. UU. Tenían por lo menos dos escuadrones de ataque de Skyhawks; la primera supercarrier nuclear tenía cuatro. El Skyhawk fue mejorado rápidamente en la variante A-4B con aviónica mejorada y la capacidad de reabastecimiento aire-aire-no sólo con aviones cisterna, sino incluso de un Skyhawk a otro. Aunque la técnica finalmente cayó en desgracia cuando se pusieron a disposición petroleros dedicados, los petroleros se retiraron a principios del siglo, y así el reabastecimiento de combustible de combate fue recientemente devuelto a los Super Hornet de la Marina. El A-4C radar-equipado siguió, dándole a los aviones el mal tiempo y la capacidad de vuelo nocturno.

Primero y último en la lucha por Vietnam

El 2 de agosto de 1964, el destructor USS Maddox luchó una escaramuza con los barcos torpederos del norte vietnamita en el Golfo de Tonkin de Vietnam. Dos días después, el radar a bordo parecía detectar un segundo ataque. De hecho, el segundo ataque se reveló más tarde como un fallo técnico, un fallo con consecuencias históricas, ya que el presidente Johnson ordenó prontamente el primer ataque aéreo norteamericano de Vietnam del Norte, dirigido a las bases del barco y un depósito de petróleo en Vinh. Por supuesto, la Marina despachó a sus Skyhawks para hacer el trabajo, y dejaron caer la primera de lo que serían más de 7,6 millones de toneladas de bombas estadounidenses en Vietnam.



Hoy en día, los aviones de guerra norteamericanos atacan sus blancos desde altas altitudes usando armas de precisión, para evitar tener que caer en picado dentro de alcance de ametralladoras y misiles disparados por los hombros. Pero las armas aire-tierra guiadas estaban en su infancia en la era del Skyhawk. En lugar de eso, los aviones de ataque golpearon a los objetivos enemigos desciéndose sobre ellos y liberando antiguas bombas de gravedad por encima del objetivo, o estropeando al objetivo con fuego de cañón. Conseguir que cerca de necesariamente poner en dentro al alcance de cañones automático abundante y barata automática, que podría ser muy eficaz.

En las primeras ataques en Vinh, la artillería antiaérea derribó dos A-4, matando al teniente Richard Sather, mientras que el teniente Junior Grado Everett Alvarez Jr. logró eyectarse de su avión y se convirtió en el primero de cientos de pilotos estadounidenses en soportar años de cautiverio y la tortura en Vietnam del Norte. Otro participante en la incursión inicial, el futuro vice almirante James Stockdale, que en 1992 se postuló para la vicepresidencia junto a Ross Perot, fue derribado y capturado un año más tarde en 1965.



El Skyhawk siguió siendo el caballo de batalla de la Armada cuando Washington intensificó su participación en Vietnam, volando miles de salidas de ataque terrestre y participando en compromisos clave como las Batallas de Hue y An Loc. También aparecieron nuevas marcas del Skyhawk: el A-4E y el F tenían dos puntos fuertes adicionales para llevar armas, motores J52 más potentes, un radar de navegación Doppler y una computadora de destino. El modelo F, en particular, también introdujo una pronunciada "joroba" detrás de la cabina, lleno de aviónica. Los Skyhawk también comenzaron a usar mayores cantidades de armas guiadas, incluyendo los misiles Bullpup AGM-12 y los misiles antiradar AGM-45 Shrike para destruir las defensas de misiles tierra-aire de Hanoi.

Aunque la introducción de los Corsairs A-7 suplantaron gradualmente al complemento A-4 en los portaaviones más grandes, la menor distancia de despegue y aterrizaje del Skyhawk garantizó su continuo servicio a los transportistas más pequeños así como a las unidades de aviación marina que desplegaron los A-4 .

Más temprano en la guerra, los A-4 incluso chocaron con los MiG-17 norvietnamitas, guerreros armados con cañones altamente manejables que eran sólo ligeramente más rápidos que el Skyhawk. En un choque en abril de 1967, un MiG-17 despachó un Skyhawk. Pero en un extraño giro, el próximo mes teniente Cdr. Theodore Swartz logró bajar un MiG-17 usando un cohete Zuni de aleta plegable sin guía destinado a objetivos aire-tierra.

Sin embargo, los cohetes de cinco pulgadas estuvieron involucrados en uno de los peores accidentes en la historia de los Estados Unidos, cuando el 29 de julio de 1967, una oleada eléctrica provocó un cohete Zuni llevado a bordo de un F-4 Phantom que estaba en cola para el despegue en el USS Forrestal . El cohete abrió de golpe los depósitos de combustible externos de un Skyhawk frente a él, rociando combustible de aviones y escombros a través de la cubierta del transportista, que inmediatamente se encendió. Un minuto más tarde, el fuego detonó las bombas de mil libras llevadas a cabo sobre el desafortunado Skyhawk, matando a la mayor parte de la tripulación de bomberos entrenada enviada para sofocar las llamas. Más de 134 marineros murieron en la consiguiente conflagración y el control de daños de esfuerzo, resultando en el valor de un escuadrón entero de Skyhawks siendo quemado a un crujiente.

Uno de esos afortunados de escapar con vida fue un joven John McCain, hoy senador de Arizona, que había estado en la A-4E al lado de la que detonó. Se las arregló para saltar de la nariz de su avión, ya que se incendió y fue aplastado a través de la cubierta por la detonación de la bomba. Cuatro meses después, el 26 de octubre de 1967, McCain estaba lanzando bombas en una planta de energía en Hanoi cuando un misil SA-2 de tierra a aire se cortó un ala de su A-4E. El piloto de la Marina salió al lago Truc Bach en el norte de Hanoi, donde fue capturado y pasó seis años de tortura y cautiverio.

Al final de la guerra, la Armada y la Marina Skyhawks había volado decenas de miles de misiones de combate, incluyendo 195 destruidos por el fuego enemigo. Un ataque aéreo entregado por los Skyhawks marinos en 1973 es reputado haber sido uno del último entregado por el avión de combate de los E. en la guerra de Vietnam.

El Skyhawk permaneció varias décadas más en el servicio militar estadounidense. El Cuerpo de Infantería de Marina se mostró renuente a desprenderse del avión de apoyo al suelo. Adquirió un avanzado modelo A-4M con motores más potentes, munición extra de cañón y el hardware para lanzar temprano misiles Maverick y bombas guiadas por láser. Éstos permanecieron activos hasta que fueron substituidos por los jets del salto del corredor de cross en los años 80. El equipo de los acróbatas de los Ángeles azules también voló usó el avión ágil de 1974 a 1986, substituyendo F-4 Phantoms mucho más rápido pero más torpe.

El Skyhawk también siguió siendo un avión "agresor" favorito en los ejercicios de entrenamiento de la Marina de los Estados Unidos porque gozaba irónicamente de velocidad y agilidad similares a su principal enemigo histórico, el MiG-17. Como tal, se convirtió en una valiosa hoja de entrenamiento en la escuela Top Gun, enseñando a los pilotos de Phantom y Tomcat cómo lidiar con oponentes más lentos pero más maniobrables. Combinado con su fiabilidad, simplicidad y bajos costos de operación -sólo $ 3,000 por hora de vuelo comparado con $ 42,000 para un F-15- el Skyhawk se mantuvo popular como entrenador hasta bien entrado el decenio de 1990. Varios Skyhawks continuaron siendo explotados por empresas privadas en el papel de entrenadores militares hoy.

Águila de Oriente Medio

A medida que la guerra de Vietnam se agravaba, también lo hacían los conflictos árabe-israelíes. El Skyhawk, como de costumbre, estaba a la vanguardia de la acción. Noventa A-4-conocido como en hebreo como el Ayit, o Águila-entró al servicio de la Fuerza Aérea Israelí en 1967. Estos fueron modificados en la variante A-4H, que se puede distinguir por sus tubos de una cola más larga-a medida diseñada para reducir la firma infrarroja de Skyhawk en la cara de misiles que buscan calor. El A-4H también había mejorado los motores J52 y los cañones ADEN de más de treinta milímetros más duros, ya que los israelíes otorgaron mayor valor en las carreras de ametrallamiento. En 1973 los A-4Ms superiores también fueron comprados y reconfigurados a los estándares israelíes como el A-4N.



Los Skyhawks sirvieron como el avión de ataque principal dedicado de la IAF durante las incesantes escaramuzas fronterizas de la Guerra de Ataque con Egipto. Cinco de ellos cayeron presa de aviones MiG-21 egipcios mucho más rápidos. Sin embargo, en mayo de 1970, un piloto israelí de Skyhawk logró convertir las mesas en un MiG-17 más lento sobre el Líbano de una manera decididamente poco convencional, como recordó el coronel Ezra Dotan:

Terminé el descenso a la altitud de los MiGs y me senté en la cola de uno de ellos. Decidí usar la potencia de fuego del cohete de cohete aire-tierra para golpear el MiG. Disparé una primera salva de ambas vainas, a una distancia de 50 metros. Los cohetes fueron muy bajos y pasaron bajo el MiG sin que el piloto ni siquiera los notara. Levanté las vistas, disparé otra salva, y el MiG desapareció en una gran explosión.

Dotan se metió en otro vuelo de cuatro MiG-17 y persiguió a uno de ellos a baja altura:

Lo encontré saliendo de uno de los wadis con un banco afilado. Iba a unos 570 nudos, y para no pasar por él, apagué todo lo que podía apagar para bajar el avión. Yo habría extendido mis oídos a los lados, también, si eso podría haber ralentizado el avión un poco más. . . .
Me detuve tan cerca de él que ni siquiera podía señalar la nariz hacia abajo en él. Él consiguió una cierta distancia entre nosotros y comenzamos a jugar el gato y el ratón: Él los bancos a la derecha, me vuelvo a seguir. Se agacha a la izquierda - yo hago lo mismo. En cierto momento le disparé una explosión. Las balas arrancaron del ala izquierda y el MiG rodó hacia la derecha y se estrelló contra el suelo.

Sin embargo, la fuerza de Skyhawk sufrió en la guerra de Yom Kippur en 1973, ya que los jets relativamente lentos fueron llamados a martillar avances de tanques egipcios cubiertos por patrullaje de MiG-21 y de largo alcance SA-6 de misiles tierra-aire desplegados a lo largo del Suez Canal. Hasta que las fuerzas de tierra israelíes los derribaron, las baterías de SAM cosecharon un temible peaje. Israel perdió cincuenta y tres de sus aproximadamente doscientos Skyhawks en el conflicto.

Sin embargo, a pesar de esta brusca manipulación, el viejo avión de ataque permaneció en la Fuerza Aérea israelí durante las próximas décadas y vería nuevas acciones durante la guerra en Líbano, donde un Skyhawk derribó otro MiG-17. Los últimos Skyhawks israelíes, que sirvieron en gran parte en una capacidad de entrenamiento, no se retiraron hasta 2015.

Perdición de la Marina Real

En abril de 1982, las tropas argentinas se apoderaron de las Islas Falkland, conocidas como las Malvinas por Buenos Aires. En respuesta, el Reino Unido envió un grupo de trabajo anfibio para recuperarlos. A falta del poder naval para enfrentarse a la flota, Buenos Aires lanzó sus luchadores terrestres a los buques de guerra británicos.



Los cazas argentinos Super Etendard han hundido dos naves en el conflicto usando misiles antiestáticos Exocet con un alcance de cuarenta y tres millas. Pero Argentina tenía sólo cuatro Exocets lanzados desde el aire, por lo que el peso de las incursiones antibuque tenían que ser llevadas a cabo a la antigua, con sus cuarenta y ocho Skyhawks, que incluía una mezcla de A-4Bs y Cs, así como los A -4Qs operados por la Armada Argentina. Éstos tenían asientos eyectables defectuosos debido a un embargo de armas de los E., tenían poco en el camino de contramedidas defensivas y requirieron los reabastecimientos múltiples vía los reabastecedores de KC-130 Hércules incluso para llegar a la zona de combate.



Al llegar, tendrían que afrontar la potencia de fuego de una flota británica erizada de misiles tierra-aire de alta mar de Sea Dart y evitar las patrullas aéreas de combate de los jets de salto Sea Harrier, y luego esquivar el Sea Wolf de menor alcance y el Sea Cat -defense misiles para lanzar bombas de hierro directamente encima de los buques de guerra todavía equipados con cañones antiquados e incluso enormes cañones de doble efecto de 4,5 pulgadas con proyectiles de explosión de aire. Aún peor para los pilotos argentinos, sus bombas eran notorias por sus fusibles defectuosos, y muchos no pudieron detonar incluso después de marcar un golpe directo.

A pesar de las largas probabilidades, cuando las tropas británicas comenzaron a aterrizar en las Malvinas, los pilotos argentinos lo dieron todo en la Batalla de San Carlos a partir del 21 de mayo. Después de cinco días de intensa guerra aérea, casi la mitad de la fuerza Skyhawk de veintidós aviones- habían sido capturados mientras corrían el gatillo mortal. Sea Harriers derribaron ocho, la antiaérea destruyó dos más, y misiles y accidentes se cobraron el resto.



Pero los A-4 que lograron arrebatar el destructor Coventry y las fragatas Antílope y Ardent, así como paralizar el Buque de Aterrizaje Galahad y dañar gravemente a varios más destructores y fragatas. Los otros aviones argentinos -los guerreros Dagger y los aviones de ataque de Pucará- sufrieron pérdidas similares pero infligieron menos daños.

El Skyhawk tuvo una batalla más loca por delante, ya que veintinueve estaban en servicio en la Fuerza Aérea de Kuwait. Cuando las tropas de Saddam Hussein irrumpieron en el pequeño país el 2 de agosto de 1990, los A-4KU de Kuwait derribaron tres helicópteros llenos de comandos iraquíes y bombardearon los tanques que avanzaban de la división blindada de Medina. Para el segundo día de hostilidades, los pilotos kuwaitíes despegaban de las carreteras del desierto, ya que sus bases aéreas fueron dañadas por los bombardeos iraquíes. Cuando Kuwait sucumbió a la invasión, casi toda la fuerza A-4 huyó a la vecina Arabia Saudita. Cuando una coalición encabezada por Estados Unidos emprendió la Operación Tormenta del Desierto para liberar Kuwait en 1991, el Skyhawk de Kuwait voló más de mil misiones de combate en apoyo, perdiendo un chorro de un misil guiado por radar, aunque el piloto expulsado con éxito. Un piloto kuwaití Skyhawk incluso tuvo el raro placer de explotar su antigua oficina en una base aérea con una bomba de quinientas libras.

Había varios otros operadores de este tipo. Indonesia voló A-4 en combate contra insurgentes y separatistas de Timor Oriental. El Skyhawk también vio un servicio más pacífico con las fuerzas aéreas de Malasia, Singapur, Australia y Nueva Zelanda, los últimos tres de los cuales volaron sus propias variantes únicas designadas A-4S, G y K, respectivamente.

El Legado de Skyhawk

Argentina y Brasil continúan operando escuadrones de combate Skyhawk hoy. Los Skyhawks brasileños fueron adquiridos de la Fuerza Aérea de Kuwait y ampliamente modernizados. Durante años sirvieron como los últimos combatientes portadores de América del Sur hasta el desmantelamiento del portaaviones São Paulo (antes Foch) en febrero de 2017. Sin embargo, los Skyhawks brasileños (conocidos como AF-1s) no han sido retirados, A-4R Fightinghawks sirviendo con la Fuerza Aérea Argentina.



La A-4 ejemplifica virtudes de simplicidad y rentabilidad que aparentemente han sido olvidadas en el diseño de un avión de guerra moderno. Era ligero y fácil de manejar, y podía entregar un golpe desagradable en sus blancos, sin ser pesado abajo con capacidades innecesarias para su misión primaria.

Pero hay un doblete en la historia de Skyhawk: sus pilotos de combate americanos, israelíes y argentinos volaron en una era en la que los pilotos de ataque tuvieron que sumergirse en los dientes de las temibles defensas aéreas enemigas para entregar sus cargas útiles -y simplemente se aceptó que muchos pagarían un precio terrible por su valentía, que de hecho se produjo.

Skyhawks costó alrededor de $ 750.000 para producir cada uno, equivalente a aproximadamente $ 6 o $ 7 millones en dólares ajustados a la inflación. Hoy en día, el Pentágono puede gastar trece veces ese precio para comprar un solo caza furtivo F-35, con la expectativa de que dicho avión permanecerá casi inmune al fuego enemigo en cualquier guerra que no involucre a un oponente.

Los costos y beneficios de esa compensación tienen en cuenta, pero si nada más, esa realidad debe inspirar un renovado respeto a los pilotos de combate de aviones como el Skyhawk, que rutinariamente realizaban misiones peligrosas y sufrieron grandes pérdidas que hoy serían consideradas inaceptables.

Uruguay pide a UK que retire el stand que ellos autorizaron previamente

Uruguay pidió al Reino Unido que levante el stand de Malvinas en una exposición

Tras el rechazo del gobierno de Mauricio Macri, el país mostró su apoyo al reclamo argentino por la soberanía de las islas
Nelson Fernández | La Nación



Uruguay pidió al Reino Unido que levante el stand de las Malvinas de la Expo Prado. Foto: Twitter

MONTEVIDEO-. El gobierno uruguayo planteó a la embajada británica la conveniencia de que se retire un stand que promociona comercio y turismo en las Islas Malvinas , debido al malestar expresado por la administración de Mauricio Macri .


Como ocurre desde 2015, ese stand integra el Pabellón Británico de la Expo Prado (similar a Expo Rural de Palermo) y tiene previsto seguir hasta el final de la fiesta del campo uruguayo.

El ministro de Relaciones Exteriores, Rodolfo Nin Novoa, informó que la Cancillería pidió a la embajada del Reino Unido el gesto de retirar dicho stand, pero no adelantó la respuesta.

Asimismo, recordó que Uruguay "reivindica que las Islas Malvinas son las Malvinas y reivindica la soberanía de esas islas para la Argentina ".


Uruguay pidió al Reino Unido que levante el stand de las Malvinas de la Expo Prado. Foto: Twitter

Nin Novoa manifestó su rechazo a que "este tipo de manifestaciones públicas" se den, ya que consideró que "pueden herir sensibilidades".

Este lunes, el gobierno argentino había declarado "enfáticamente" a Uruguay su "malestar" por esta situación.

El canciller uruguayo explicó que la embajada argentina en Uruguay "no se comunicó directamente" con la Cancillería, sino que lo hizo "a través de una llamada telefónica" a la embajada uruguaya en Buenos Aires.

"Nosotros hemos tomado cartas en el asunto y hemos hablado con el embajador inglés (Ian Duddy)", agregó. Pero recordó que el stand responde a un "acuerdo entre privados" y que el gobierno uruguayo "no tiene nada que ver".

Imbéciles uruguayos permiten a kelpers promover la ocupación de las islas

La Cancillería argentina expresó su malestar por la exposición uruguaya en la que se promocionó a las "Falkland Islands"

Ocurrió la última semana en la feria Expo Prado que se realiza en Montevideo
Infobae


La feria que generó el enojo de la Cancillería argentina

La Cancillería argentina emitió un comunicado para sentar posición luego de que una exposición en Uruguay promocionara las "Falkland Islands" como destino turístico.

Durante la tradicional Expo Prado, la muestra de la actividad rural del país vecino, el Pabellón Británico colocó un stand en el que el gobierno de las Islas fomentó el turismo al archipiélago argentino.

En el comunicado, la Cancillería expresó su malestar con la presencia del stand y lamentó "la acción que el Gobierno británico viene reiterando desde 2015". Además, solicitó que esta acción "no se repita en futuras ediciones del evento".

"Con anterioridad al inicio de la referida Exposición Internacional, y a partir de instrucciones de Cancillería argentina, la Embajada argentina en Montevideo se reunió con autoridades de la Cancillería uruguaya para manifestar enfáticamente el malestar argentino ante la anunciada presencia, en la búsqueda de una solución que se condiga con el apoyo histórico del Gobierno uruguayo en la cuestión Malvinas", expresó el comunicado.


El stand británico en la feria uruguaya

En ese sentido, la Cancillería indicó que "la Argentina lamenta esta acción que el Gobierno británico viene reiterando desde 2015 y espera contar con la colaboración y comprensión del Gobierno uruguayo y las autoridades de la Feria, a fin de que esta situación no se repita en futuras ediciones del Evento".

Con distintas imágenes de la flora y la fauna y un mapa del archipiélago, la campaña encarada por la Embajada británica en Montevideo invitaba a los turistas a conocer "Una isla paradisíaca, donde la vida salvaje llega a vos".