FAA/COAN: Los Halcones Bravos y Papas

“Bravos” o “Papas”: ¿Qué fueron en verdad los primeros A-4 Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina?

Carlos Ay || Gaceta Aeronáutica





Tres décadas después de su retiro del servicio con la armada norteamericana, el Bureau of Aeronautics Number 142833 mantenía su fisonomía exterior prácticamente inalterada cuando lo fotografiamos embarcado en el museo del portaaviones USS “Intrepid” luciendo marcas del VA-66 “Waldos”, escuadrón que operó el modelo entre 06/1958 y 02/1961 y participó del bloqueo de Cuba de 1962 desde el portaaviones USS “Enterprise” (foto: Carlos Ay, Nueva York, 07/01/1993).

Desde los orígenes de nuestro hobby, la correcta identificación de un tipo o modelo de aeronave ha sido materia de discusión y polémica. En algunos casos, los alegatos han alcanzado nivel de “trastorno obsesivo compulsivo” cuando los interlocutores discuten hasta los símbolos de puntuación y los espacios en blanco que se deben incluir en una designación (p. ej. ¿”I.A. 50″ o “IA-50″?) o bien el orden de precedencia entre el modelo y sobrenombre (p. ej. ¿”Mentor B45” o “B45 Mentor”?).

En un universo de polémicas interminables, uno de los protocolos que más sólidamente ha “capeado el temporal” de cuestionamientos es el “United States tri-service aircraft designation system” (sistema de designación de aeronaves militares de las fuerzas armadas de los EE.UU.) que el secretario de defensa Robert McNamara promulgó el 18/09/1962. Uniformando la designación de aeronaves de las tres fuerzas armadas, la infantería de marina y la guardia costera de ese país, el sistema estableció un nomenclador único de asignación secuencial consolidado en los gabinetes de analistas de sistemas del conductor de la política militar norteamericana de los presidentes John F. Kennedy y Lyndon B. Johnson (1961-1968). 

Recién salido de la línea de montaje de El Segundo (California), el Bureau of Aeronautics Number 142738 ilustra la terminación exterior original del modelo A-4B. La carrera de este ejemplar duró poco más de cuatro años ya que fue dado de baja tras accidentarse, en circunstancias desconocidas, el 15/05/1962 (foto: Douglas Aircraft Company vía Harry Gann, 04/04/1958).

Pero, a pesar de mantenerse vigente hasta nuestros días, el sistema no ha estado exento de desviaciones, errores y veleidades naturalmente humanas, cosa que casi 40 años de vida profesional demuestran que sucede con todos los sistemas de clasificación conocidos, tanto dentro como fuera del mundillo aeronáutico (el autor también es analista de sistemas y ligeramente neurótico-obsesivo). Y las primeras dos de las cuatro generaciones de Skyhawks argentinos parecen representar uno de las primeras desviaciones (por no decir “traspiés”) de ese, aparentemente, sólido protocolo.
El renacimiento del “scooter” de Ed Heinemann

Promediando la década de 1960, el A-4 Skyhawk parecía llegar al final de su producción y comenzaba a ser desplazado en la flota aeronaval norteamericana por modelos más avanzados, tales como el A-6 Intruder o A-7 Corsair II. Pero una serie de eventos y las propias bondades del caza liviano diseñado por Edward “Ed” Heinemann determinaron que su mercado siguiera creciendo por espacio de una década para equipar no solo escuadrones de la armada (USN) y los infantes de marina (USMC) de EE.UU. sino también a varias fuerzas aéreas y aviaciones navales foráneas. 

Aunque se entregaron a partir de 06/1967, los A y TA-4G Skyhawk australianos recibieron un identificador de tipo muy anterior a los de la Fuerza Aérea Argentina, que adquirió y recibió sus primeros ejemplares uno a dos años antes que sus colegas aeronavales del otro lado del mundo. La imagen ilustra los dos primeros ejemplares con esquemas mixtos: Leyendas y marcas de nacionalidad australianas y matrículas aeronavales norteamericanas (foto: Harry Gann/McDonnell Douglas, 07/1967).

Para inicios de 1965, las plantas que Douglas operaba en El Segundo y Long Beach (California) habían entregado unos 1.845 ejemplares de las versiones A-4A a A-4E, según la designación que esas variantes (nacidas en el sistema aeronaval como A4D-1 a A4D-5) recibieron en 1962. Pero a partir de aquel año, se incorporarían en rápida sucesión las versiones A-4F (USN, ordenados en 1965), A-4G (Armada Australiana, 1966), A-4H (Fuerza Aérea Israelí, 1966), TA-4J (USN, 1968), A-4K (Fuerza Aérea Neozelandesa, 1969), A-4L (USN, 1969), A-4M (USMC, 1969) y A-4N (Israel, 1970) para llegar a un total de 2.960 unidades construidas hasta 1976.

También a principios de 1965, cuando se inicializaba la variante A-4F, se firmó el contrato que determinaría la provisión de 50 A-4B “re-acondicionados” a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Y el éxito mundial del modelo llevó a que, en 1970, la Armada Argentina (ARA) siguiera el camino de sus colegas aeronáuticos ordenando otros 16 A-4B también “re-acondicionados” y equipados con “nuevos sistemas electrónicos”, según relata el historiador aeronaval y editor argentino, Jorge F. Núñez (ver bibliografía al pie). 

El ante-último de los A-4Q navales argentinos fotografiado durante su adecuación en Tulsa (Oklahoma). Aquí también apreciamos elementos diferenciadores con el A-4B (slats y antenas de navegación y comunicaciones) y coincidentes con el A-4P (contenedor dorsal de aviónica). También se aprecia en el esquema de pintura original la peculiar variación de distintivo nacional que los aviones navales argentinos empleaban en reemplazo de la clásica escarapela (foto: McDonnell Douglas vía Harry Gann, circa 1971).

Fue, precisamente durante esa adquisición, que alguien en McDonnell Douglas, la USN, el departamento de defensa norteamericano o tal vez en la propia ARA, determinó que los ejemplares aeronavales argentinos merecían un designador o modelo específico. Descartada la letra “O” por prestarse a confusión con el número cero, la opción natural hubiese sido la letra “P”. Pero, enmendando la omisión evidentemente cometida en 1965 durante la compra de los ejemplares de la FAA, se apeló a una solución “secuencialmente salomónica”: ¡A-4P para los ex A-4B de la FAA y A-4Q para los de la ARA! 

¿Pero los argentinos eran “exactamente” A-4B?

Si vamos a ser técnicamente rigurosos, la respuesta es que los A-4P y los A-4Q eran diferentes a los A-4B originales de la armada norteamericana. Y, saliendo un poco del alcance de este relato, hasta los A-4C que la FAA adquirió a mediados de la década de 1970 tampoco eran “Charlies químicamente puros” y probablemente hubieran merecido una designación propia, estimativamente la A-4R. Para ilustrar las diferencias más notorias entre el modelo “Bravo” original norteamericano y sus variantes “argentinizadas” entre 1966 y 1971, proponemos la siguiente tabla comparativa:

	A-4B (USN)	A-4P (FAA)	A-4Q (ARA)
Slats en borde de ataque	No	Si	Si
Bombas nucleares B43	Si	No	No
Misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder	No	No	Si
Misiles aire-tierra AGM-12B Bullpup	Provisiones	No	No
Sistema de identificación amigo-enemigo (IFF)	AN/APX-6B	No	AN/APX-72
Sistema de comunicaciones UHF/DF	n/n	No	AN/ARA-50
Sistema de comunicaciones UHF/VHF	AN/ARC-27A	Bendix CNA-4	AN/ARC-109
Radio-compás (ADF)	n/n	n/n	DF-203
Radar altímetro	AN/APN-141	No	AN/APN-141
Computador de navegación	AN/ASN-19A	n/n	n/n

En resumen, las dos primeras generaciones de Skyhawks argentinos contaban con mejoras aerodinámicas copiadas del A-4F, aviónica actualizada y distinta respecto del modelo original y diferencias sustantivas en la capacidad de portar armamentos avanzados. Además, no debemos olvidar que ambos modelos no fueron concebidos ni recorridos en las plantas “originales” del Skyhawk (El Segundo o Long Beach, California) sino en la de Tulsa, Oklahoma.

Por lo demás, las diferencias se profundizaron una vez que esos ejemplares llegaron al país y comenzaron a recibir mejoras incrementales o upgrades estructurales tales como la adopción de sistemas de contramedidas electrónicas, de reconocimiento aerofotográfico, de navegación VLF/Omega y cine-ametralladoras o el reemplazo de los cañones Hispano Suiza Mk.12 calibre 20 mm por los DEFA 553A-4 calibre 30 mm. En conclusión, los primeros A-4s argentinos no solo merecían una designación propia y específica. También deberían haberla recibido mucho antes y en una posición mucho anterior a la que finalmente se les otorgó… casi con certeza, en el lugar que finalmente se reservó a los A-4G australianos.

 

Antes de partir de la planta Douglas de Tulsa (Oklahoma), el A-4P C-237 ilustra sus diferencias visualmente más perceptibles con el estándar A-4B: Slats en los bordes de ataque, antenas de navegación y comunicaciones detrás de la cabina y en el timón de dirección y el distintivo contenedor dorsal de sistemas electrónicos (foto: McDonnell Douglas vía Harry Gann, circa 1970).

Bibliografía: Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín: “McDonnell Douglas A-4P/C Skyhawk” (Serie Fuerza Aérea Argentina No.2, Argentina, 1997) ; Jorge F. Núñez Padín: “McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk” (Serie Aeronaval No.1, Argentina, 1993); Kenneth Munson: “Skyhawk” (War Data #7, Israel, circa 1983). Fuentes en Internet: Joe Baugher, Skyhawk Association y Wikipedia.