Douglas A-4B Skyhawk matrícula C-240, perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, siendo transportado para participar de la feria Expo América 1992 realizada en la ciudad de Buenos Aires.
El C-240, un veterano de la campaña de las Malvinas, participó en los ataques al HMS Argonaut (21 de mayo de 1982), al HMS Antelope (23 de mayo de 1982) y al HMS Ardent (21 de mayo de 1982).
El Comodoro (Ret) VGM Fernando Rezoagli -Jefe del Grupo Técnico 2- recuerda cómo reprodujo, “con lo que tenía a mano”, un sofisticado método de defensa contra los ataques de misiles.
Se escribieron muchos relatos marcados por la urgencia de las Fuerzas Armadas argentinas al enfrentar una disparidad tecnológica frente al enemigo. Y en cada una de estas historias apareció el ingenio argentino como un recurso inesperado, hábilmente desplegado para equilibrar el tablero de la batalla. En marzo de 1982, la Fuerza Aérea Argentina contaba con aeronaves de alto desempeño, mantenidas con meticulosidad, pero con sistemas de aviónica desactualizados y, en el caso de los aviones Canberra, un armamento de defensa insuficiente para hacer frente a los objetivos británicos. En este contexto, precisamente en el caso de los mencionados bombarderos, la carencia de un sistema de autodefensa como el “chaff”, una herramienta disuasiva elemental, se transformó en un desafío crítico que demandaba una solución pronta, eficaz y realizada con los recursos escasos disponibles.
Una tecnología simple, pero eficaz: ¿qué es el chaff?
Era, y sigue siendo, un método de defensa efectivo para los aviones militares. Funciona de la siguiente manera. Para un avión es difícil, sino imposible, escaparle a un misil. Los misiles dotados con una cabeza de guiado que emite ondas de radio que chocan con el fuselaje de la aeronave, rebotan y vuelven a la cabeza guiada, dándole así la ubicación precisa de su objetivo, el rumbo que lleva y su velocidad. Así, persiguen a su blanco hasta el momento del impacto.
Y aquí es donde entran en juego el “chaff”, compuesto por unas finas láminas metálicas que la aeronave dispersa en el aire cuando el piloto detecta que está siendo perseguido por un proyectil. Estas láminas forman una nube metálica que refleja las ondas de radio hacia la cabeza guiada del misil, que se concentra en ellas en lugar de seguir al avión, de modo que cuando el misil alcanza la nube de chaff, explota, y el piloto observa la detonación desde la distancia.
Los bombarderos, en particular, sin “chaff” se convertían en un blanco fácil. Lo necesitaban con urgencia.
Por suerte, esta desventaja fue sobrellevada con puro ingenio argentino. La figura principal de esta historia es una máquina cuyo producto final, los tallarines, no guardaba relación alguna con la guerra.
La otra figura es la del comodoro Fernando Rezoagli, ingeniero aeronáutico, que en 1982 era jefe del Escuadrón Técnico desplegado con los aviones bombarderos Canberra en la Base Aérea Militar Trelew. En una entrevista con LA NACION, Rezoagli repasa lo acontecimientos de este invento único, que resultó efectivo y salvó la vida de muchos aviadores.
-Fernando, ¿cómo empieza esta historia?
-Cuando se produjo la recuperación de las Islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, yo tenía el grado de mayor y acababa de llegar destinado a la Segunda Brigada Aérea. Se me asignó el cargo de jefe del Escuadrón Control, con responsabilidad de mantenimiento de todos los aviones de la Brigada, entre los cuales estaba el Canberra. Fui sorprendido, como todos, por este trascendental acontecimiento que se estaba desarrollando: habíamos recuperado las Malvinas. Y si bien todavía no teníamos ninguna orden de desplegar los aviones, era evidente que no tardaría en llegar.... El capitán Rivolier, piloto del Grupo 2 de Bombardeo, se me presentó para informarme que los aviones Canberra no disponían de contramedidas electrónicas como chaff y bengalas por lo tanto comencé a pensar en una solución.
-¿Qué tan posible era lograr esa tecnología con los recursos con los que usted contaba?
-Para que fueran efectivos, yo sabía que los chaff debían medir un cuarto de la longitud de onda del radar de guiado de los misiles británicos. Ese dato ya lo tenía, así que pude determinar la longitud que debían tener los chaff, que resultó ser de siete centímetros. Entonces retiré del depósito un rollo de aluminio que se utilizaba para envolver los tubos de escape de los motores del Canberra y disipar calor. Llamé por teléfono a mi hijo mayor, que tenía 15 años y andaba en tercer año de la escuela secundaria, y le dije que reuniera en casa a tres o cuatro compañeros y que llevaran cada uno una tijera. Y le pedí que le dijera lo mismo a su hermano menor, de 13 años, que andaba en primer año.
-¿Fabricaron “chaff” a mano?
-Llevé a mi casa el tubo de papel de aluminio. Ya estaban reunidos mis hijos con los compañeros que habían citado, todos con sus tijeras. Les expliqué para qué servían los “chaff” y les dije que ellos iban a colaborar con la defensa de la patria. Los chicos estaban encantados de poder hacer esa tarea. Comenzaron a cortar las tiritas de aluminio. Esa tarde junté varias y se las mostré al Jefe del Grupo Técnico, comodoro Valenzuela. Lógicamente, asumimos que la cantidad era insuficiente y que se debía buscar la forma de producirlas en mayor cantidad. Da la casualidad que al lado nuestro se encontraba presente el suboficial mayor Tomasso, que nos escuchó y nos dijo que él tenía una idea que podía servir... se trataba de utilizar una máquina para hacer tallarines, aprovechando que el ancho de estos era similar al de los “chaff”. Al día siguiente, apareció en el Grupo Técnico con una máquina industrial que le prestaron en un tallarinera local llamada “Nápoli”. Y empezamos a darle a la manija, las 24 horas del día durante, aproximadamente, una semana.
-¿Cuál era el paso siguiente?
-Había que desarrollar el sistema de lanzamiento, para lo que utilizamos los cartuchos de arranque de los motores del Canberra. Estos, mediante un iniciador eléctrico, liberaban aire comprimido a muy alta presión que se lo hacía entrar a la turbina de cada motor y la hacían girar a gran velocidad para lograr su arranque. Luego, los cartuchos quedaban inutilizados para el fin que tenían y se guardaban en el depósito para ser enviados a recargar para una nueva utilización. Nosotros decidimos usarlos para el lanzamiento de los “chaff” y las bengalas.
-¿Cómo funcionaban?
-En los cartuchos de arranque colocábamos primero la bengala con un paracaídas, luego se completaba su volumen con chaff y finalmente una tapa plástica que sostenía todos los elementos para evitar que se cayeran. Luego construimos un cilindro metálico que contenía siete cartuchos, a los cuales se los alimentaban eléctricamente con una manguera de cables que llegaba hasta el tablero del navegador. Cada uno tenía su llave de activación y una luz roja que indicaba que había sido disparado. El sistema ya estaba listo para montar en los aviones, pero decidimos hacer una prueba de funcionamiento. Colocamos dos cartuchos armados ya con bengala y chaff, uno en cada patín de aterrizaje de un helicóptero Hughes, y le pedimos al piloto que en vuelo estacionario a 200 metros sobre la plataforma de estacionamiento procediera al lanzamiento. Fue una gran alegría que todos festejamos cuando los dos cartuchos fueron lanzados e inmediatamente vimos brillar las bengalas encendidas, suspendidas de sus paracaídas, y una nube de chaff alrededor de cada una. Con esta prueba realizada exitosamente, decidimos comenzar con el montaje en los Canberra. Tuvimos que hacer un agujero en el piso del avión, en la cola, para instalar el cilindro que contenía los siete cartuchos, que quedó soldado y firmemente adherido a la chapa. Ese montaje se hizo en el primer avión, a los restantes se les fabricó un arco de chapa que copiaba la curvatura del fuselaje en la parte de la parte trasera que se adhería al mismo cargando los siete tubos y eso nos permitía evitar de agujerear el piso. Cuando los Canberra llegaron a Trelew, que era nuestra base de despliegue asignada, ya tenían instalada esta contramedida pasiva, pero nunca había sido probada.
El 1° de mayo, cuando comenzaron las hostilidades, el escuadrón de los Canberra recibió la orden de enviar tres escuadrillas de cuatro aviones, es decir, todos los ejemplares disponibles, que eran 12. La primera escuadrilla, a cargo del capitán Juan José Noriega, se encontró con un mal escenario. “Posiblemente por una mala información de inteligencia, se dio de lleno con la flota inglesa y así fue que el avión de De Ibáñez y González recibió el impacto de un misil y fue derribado”, cuenta Rezoagli. “Los tripulantes se eyectaron pero nunca se los encontró, transformándose así en los primeros de nuestro escuadrón en dar la vida por la patria”, agrega.
-¿Y los otros aviones?
-Los otros escaparon haciendo maniobras evasivas y lanzando chaff y bengalas, e informaron por radio a las otras dos escuadrillas que regresaran porque no podrían pasar. Al regresar todos -menos uno- sin haber cumplido con la misión y luego de la pérdida de dos camaradas, el estado de ánimo de la base aérea estaba por el suelo. Durante la cena, casi nadie hablaba.
-¿La baja fue producida por uno de los misiles que usted había estudiado?
-Sí, por un Sea Dart, lo cual me puso manos a la obra para estudiarlo más. Repasé el manual del misil. Me quedé toda la noche leyéndolo, pero antes del amanecer ya había obtenido lo que andaba buscando. Ese día hablé con el entonces mayor Vivas, Jefe del Escuadrón Aéreo, y le pedí que me reuniera los pilotos y navegadores en el aula. Todavía recuerdo la cara de preocupación que llevaban todos.
-¿Qué les dijo?
-Primero les hablé de las fortalezas del misil, cosa que contribuyó a desalentarlos aún más, pero luego les informé que el misil también tenía debilidades y que debíamos saber aprovecharlas.
-¿Cuáles eran esas debilidades?
-Había cuatro, pero la más importante era que el misil dejaba de recibir información sobre la posición del avión enemigo dos segundos después de ser lanzado. Luego, seguía solo. Esto quería decir que si podíamos ver el momento del lanzamiento, fuera por el humo si era de día o por el fogonazo de noche, había que dejar pasar dos segundos y producir un violento cambio de rumbo mientras comenzábamos a lanzar chaff y bengalas. Y así lo podríamos confundir.
-¿Funcionó esa estrategia?
-No volvieron a derribarnos un avión durante muchas misiones, hasta la última noche de combate, en que fue derribado el Canberra de los capitanes Pastrán y Casado. No estaban enterados de que se había producido la rendición. Fueron vistos y les tiraron un misil. Ellos no lo vieron, por lo que no lanzaron chaff. Eso lo puedo asegurar porque le pregunté personalmente a Pastrán, que gracias a Dios pudo salvar su vida por haberse eyectado.
-¿Qué reflexión hace sobre esta historia, a 42 años de la finalización del conflicto en el Atlántico Sur?
-Podemos concluir que este sencillo ingenio, construido sin costo alguno, con medios materiales simples como una máquina de fabricar tallarines y tiritas de aluminio, nos permitió salvar la vida de nuestros pilotos y evitar el derribo de sus aviones, contrarrestando así la alta tecnología misilística de una de las primeras potencias del mundo. Dejo aclarado que yo trabajé únicamente con los Canberra que eran mi responsabilidad de mantenimiento. La prueba de la eficiencia de esta contramedida está en que los aviones Canberra sufrieron solamente dos derribos: uno el primer día de combate porque el piloto fue tomado por sorpresa y no lanzó chaff y bengala, y el otro el último día de combate por el mismo motivo.
Por: Mariano Chaluleu
(www.lanacion.com.ar)
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@Taomichiba
El mundo al ver como la Fuerza Aérea Argentina hundió e inutilizo buques de la Royal Navy británica y como las pérdidas navales británicas fueron las más graves desde la Segunda Guerra Mundial, cambio rotundamente todo después del conflicto.
1. El uso exitoso de los misiles Exocet por parte de la FAA (especialmente desde los Super Étendard) demostró el poder destructivo de los misiles antibuque guiados. El hundimiento del HMS Sheffield fue un shock para las marinas occidentales.
Ya que expuso vulnerabilidades en buques modernos frente a este tipo de armamento.
Las armadas del mundo aceleraron el desarrollo y la integración de sistemas de defensa antimisiles más avanzados, como el CIWS (Close-In Weapon System, ej. Phalanx) y mejores contramedidas electrónicas
2. La FAA operó en desventaja, sin bases aéreas en las islas y con aviones que debían volar largas distancias desde el continente, lo que limitaba su tiempo de combate sobre los objetivos.
A pesar de esto, lograron infligir daños significativos, lo que destacó la importancia de la aviación en conflictos navales.
Los británicos, por su parte, dependían de los Harrier con capacidad VTOL, sin embargo, los ataques a baja altura de los aviones argentinos (Skyhawk y Dagger) a menudo eludieron los radares británicos, exponiendo limitaciones en la detección y respuesta.
También se impulsó el desarrollo de sistemas de radar más avanzados para detectar amenazas a baja altitud y se priorizó la integración de aviones AWACS (como el E-3 Sentry) para mejorar la coordinación aérea. También se reforzó la necesidad de una superioridad aérea absoluta.
3. La campaña británica en Malvinas dependía de desembarcos anfibios (como en San Carlos), que fueron atacados intensamente por la FAA. Estos ataques mostraron cuán vulnerables son las fuerzas navales y terrestres durante las fases iniciales de un desembarco.
Las armadas comenzaron a enfatizar la protección de zonas de desembarco con mejores defensas antiaéreas, cobertura aérea más robusta y tácticas para neutralizar amenazas aéreas antes de iniciar operaciones anfibias.
4. UK demostró una capacidad impresionante para proyectar poder militar a 13.000 km de su territorio, algo que pocos países podían igualar en 1982. Sin embargo, la FAA mostró que una fuerza más pequeña, pero determinada, podía complicar significativamente esas operaciones.
Las potencias militares revisaron sus cadenas logísticas para operaciones de larga distancia, asegurándose de tener mejores capacidades de reabastecimiento en el mar y en el aire, sin descartar ser la superioridad aérea al momento de operar.
5. Los ataques argentinos a menudo se realizaron sin sistemas avanzados de guerra electrónica, confiando en tácticas de vuelo a baja altura para evadir radares. Esto tuvo éxito parcial, pero también expuso a los aviones a defensas antiaéreas británicas.
Se aceleró el desarrollo de tecnologías de guerra electrónica, incluyendo sistemas de interferencia (jamming) y señuelos para misiles. Las fuerzas aéreas comenzaron a integrar estas capacidades en sus aviones de combate para mejorar su supervivencia.
6. Los pilotos argentinos mostraron un alto grado de valentía y habilidad, enfrentándose a una fuerza tecnológicamente superior en condiciones adversas, sus éxitos, a pesar de estas limitaciones, resaltaron la importancia del entrenamiento y la determinación de los pilotos.
Las fuerzas armadas de todo el mundo reforzaron la importancia de un entrenamiento riguroso y tácticas innovadoras para compensar desventajas tecnológicas. Esto también llevó a un mayor énfasis en la moral y la cohesión de las unidades.
7. La guerra demostró que conflictos localizados podían tener implicaciones globales, especialmente en el contexto de la Guerra Fría. La OTAN y otros bloques revisaron sus estrategias para conflictos en regiones remotas y como prepararse en tal escenario.
Los países comenzaron a prestar más atención a la preparación para conflictos inesperados en áreas periféricas, lo que influyó en la planificación militar de las décadas siguientes.
Malvinas fue la cachetada a las potencias de que un país con poco desarrollo militar y tecnológico podían hacerle frente y retroceder a una potencia de aquél momento (hoy no, hoy si se asustan te tiran una nuke y adiós mundo).
Francisco Watt, argentino de ascendencia escocesa, nacido en Santa Fe hizo hasta el tercer grado de primaria, Cumplió su sueño de volar, fue comandante de bombardero Lancaster en la Real Fuerza Aérea Británica durante la segunda guerra mundial,perdió a sus 2 hermanos en combate.
Gracias a la experiencia de la guerra en Europa, fue uno de los primeros fundadores de la línea aérea Austral. También presentó con la Fuerza Aérea Argentina en 1982 para prestar servicios en Malvinas en apoyo logístico. Nieto de Clara Allyn, maestra traída por Sarmiento desde EE.UU para abrir las primeras escuelas públicas en Argentina.
Mirage Dagger argentino se aleja del callejón de las bombas después de atacar su blanco, en la foto se pueden ver también los marinos británicos que nada pudieron hacer...
ARMERO ARGENTINO cabo 1 Moyana y Antonio Coria de la fuerza aérea trabajando en la espoleta eólica de una bomba Mk.82 de 500 libras (226 kilogramos) en el soporte central de un Douglas A-4B Skyhawk en la Base Aérea Militar Río Gallegos, Santa Cruz, durante la guerra, este soldado Argentino que sirvió a la patria no cobra la pensión como veterano de guerra .
Publicado por Lorenzo Borri en su blog: su http://elmuan.blogspot.com.ar
PRIMERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
El 28 de mayo a través de los circuitos de comunicaciones el Vicecomodoro PEDROZO solicitó a Puerto Argentino apoyo aéreo con la mayor urgencia, a fin de retardar el avance de las tropas inglesas y dar un respiro a las fuerzas propias. La coordinación de los vuelos se realizó con la intervención del Capitán ARCE, una de cuyas funciones era la de enlace entre Ejército, Fuerza Aérea y Marina para la ejecución del apoyo aéreo cercano.
Las nubes bajas ponían a nuestros aviones a cubierto de los Harrier que orbitaban sobre capa a 15 mil pies de altura. Pero eso mismo obligaba a realizar ataques a muy baja altura y a merced de la capacidad misilística (Blow Pipe) de las fuerzas terrestres enemigas.
La primera misión fue realizada por una sección de Macchi; 4-A-117 (CC MOLTENI) y 4-A-114 (TC Daniel MIGUEL); su líder el Capitán MOLTENI, luego de entrar en ligazón con el OCAA, ordenó regresar a Puerto Argentino porque la zona de Darwin estaba cubierta por niebla.El segundo apoyo lo cumplía una sección de aviones Pucará IA-58. Indicativo BAGRE. Tripulación: Capitán Ricardo GRÜNERT (A-533) y teniente Alcides RUSSO (A-532). Despegó de Puerto Argentino a las 09:30. Atacaron a tropas inglesas, entre Darwin y Goose Green, con cohetes y cañones de 20 milímetros.
En la corrida final de tiro, el 1 logró disparar toda su munición, no así el numeral, quien debió realizar un giro total de 360° para entrar nuevamente y descargar su munición. Los ingleses les tiraron con todo lo que tenían, el espacio se cubrió de manchas rojas de la munición trazante. Varias de ellas impactaron en los aviones, sobre todo cuando el 2 hizo el reempleo. El ataque se realizó aproximadamente a las 10:15. El A-533 quedó fuera de servicio con un motor inutilizado por impactos.
El tercer apoyo previo a la realización del vuelo se impartieron las instrucciones con participación del Capitán MOLTENI, líder de la sección aeronaval de aviones Macchi, para coordinar frecuencias, corredores de entrada e indicativos, y se explicó la situación táctica imperante en la zona de combate. A las 15.30 se inició la tercera incursión al mando del Capitán MOLTENI (4-A-117) cuyo numeral era el Teniente de Corbeta Daniel MIGUEL (4-A-114). Esta tarea se coordinó a través del CIC de nuestra Fuerza Aérea y de la sala de situación conjunta. En proximidades del área de operaciones (Darwin) hubo comunicación bilateral entre el líder y el Oficial Control Aéreo Adelantado (OCAA) (Vicecomodoro PEDROZO), quien asignó zona a batir y no blanco puntual. El control les informó la posición del blanco a batir, por lo que los aviones iniciaron corrida de cañones y cohetes.
Finalizado el ataque, el OCAA informó: "Tiro excelente pero muy poco" y a continuación "numeral derribado". Durante la evasión posterior al ataque, el líder de formación realizó maniobras para eludir un misil, mientras escuchaba al OCAA ordenar: "¡Escape!". Más tarde en comunicación telefónica entre el vicecomodoro PEDROZO y el Capitán MOLTENI, el primero informó que en el ataque el Teniente MIGUEL volaba algo retrasado, un poco más alto, 30 grados con respecto al líder y que al ser abatido por las armas del enemigo cayó en tonel hacia la derecha, impactando el terreno en posición casi invertida.
La siguiente la cumplió nuevamente una sección de aviones Pucará que llegó al blanco donde uno de los aviones fue derribado y el otro logró escapar luego de derribar dos helicópteros ingleses. La sección SOMBRA, integrada por el teniente GIMÉNEZ (A-537) y el teniente CÍMBARO (A-532), que eran los dos pilotos que habían quedado sin volar en la escuadrilla BAGRE. Realizaron un ataque al norte de DARWIN, derribando (CÍMBARO) a un helicóptero Scout MK.1 del 3º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines con cohetes para ataque aire-tierra, y destruyendo a otro en tierra Giménez. CÍMBARO aterrizó en Puerto Argentino aproximadamente a las 12:30 hs.
El teniente Giménez entró en nubes luego del ataque, manteniendo breves comunicaciones por VHF con DARWIN, perdiéndose luego todo contacto con él. Cuatro años después, los restos del avión y su piloto fueron hallados en la ladera de un monte.
Sección IA-58. Indicativo FÉNIX. Tripulación: (A-536) primer teniente Juan MICHELOUD; (A-555) teniente Miguel CRUZADO. Misión: ataque en zona Darwin. Arribó sólo un avión a la Base Aérea Militar Malvinas, muy averiado, a las 17:20. El teniente CRUZADO debió eyectarse y fue tomado prisionero.
Al otro día, cayó PUERTO DARWIN
FUENTES CONSULTADAS
HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA TOMO III - Héctor A. Martini.
MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA
𝘙𝘦𝘭𝘢𝘵𝘢𝘯: 𝘊𝘢𝘱𝘪𝘵á𝘯 𝘌𝘥𝘶𝘢𝘳𝘥𝘰 𝘎𝘢𝘳𝘤í𝘢 𝘗𝘶𝘦𝘣𝘭𝘢 (𝘱𝘪𝘭𝘰𝘵𝘰). 𝘛𝘦𝘯𝘪𝘦𝘯𝘵𝘦 𝘑𝘰𝘳𝘨𝘦 𝘚𝘦𝘨𝘢𝘵 (𝘕𝘢𝘷𝘦𝘨𝘢𝘥𝘰𝘳)
No sé que mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño filete blanquecino con pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el No 1. Cuando esa imagen se graba en mi retina ya estaba gritando con todas las fuerzas:
— ¡ Pájaro, abrite, un misil ! — ¡Ruptura!
Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y atrás.
— ¡ Jorge, lanza bengalas y chaff, cada 15 segundos !
Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a 10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil. El No 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la estela caliente del numeral 2, sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:
— ¡ Guarda el 2 ! ¡¡¡Guarda el 2 !!!!
— ¡Vire carajo!.
— ¡ Dios !....
Ya era tarde… no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó ninguna explosión violenta como el lector podría imaginar, pero si provoco la destrucción progresiva del motor. En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán Baigorrí por estar virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión al agua con fuego en el motor derecho.
Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible, dadas las circunstancias que corrían, al pensar que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto.
Realizando la mencionada maniobra el número 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un Sea
Harrier, que seguramente nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia tecnológica momentáneamente se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y, por qué no, providencia. En eso Jorge me dijo:
— ¡Eyectá los tanques de puntera loco! Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión eran mínimas, ya que no podríamos superar los 700 Kms. por hora, con riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua al haber resistencia diferente en cada ala . Estiré la mano hacia el panel derecho para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de escaparle dos veces al botón 1-. En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos salir catapultados hacia atrás sendos "tips". El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en la cola. Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge:
— Pensé que nos habían dado pero anda todo bien.
— ¿ Pájaro ? — lo llamé porque debía consultarlo ya que era el jefe de esa unidad de combate, la escuadrilla ”Rifle” — ¿ qué hacemos ?
— "Volvemos individual". (Cada uno por su cuenta).
— "Ojo que nos andan buscando".
— "Eyectamos bombas de planos".
Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo, detectados por los radares de la flota, con dos Harrier arriba y 300 Kmts. que aún nos separaban de la isla. Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo, lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar aún más.
Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban de un lado a otro como el haz del radar. Sentía como la velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los comandos.
Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero Segat que no veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.
— ¡ Viejo ! ¡ Guarda la velocidad, que nos desarmamos !
Teníamos más de 950 km. por hora siendo la máxima, por límites estructurales 850 kmts por hora. Reduje aceleradores y me pegué más a la superficie del agua.
A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo general 330° a Trelew, mientras sacábamos cálculos de consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro vuelo.
Era difícil de entender pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe no llegaba.
— Che, parece que nos perdió. ¿ Cómo le irá al "Pájaro" ?
— Pájaro - Cobra - (mi indicativo normal) -¿ Cómo andas ?
— “¡ Bien loco ! No me enganchó”
— ¡ A mí tampoco Pichón !
En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. -
¡Estábamos rodeados por la flota !. Se me apretó el corazón.
— ¡ Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no tengo por donde pasar !
Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado cerca del continente por lo que dedujimos eran de la Armada Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era ninguna garantía de supervivencia si no alcanzábamos a avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían acercarse aun agresor. — ¡Jorge, ¡urgente!, con la clave, llama en la frecuencia de los "Navis", que son nuestros. Yo por las dudas miro afuera para tratar de esquivar si nos tiran algo.
Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían lentos y torpes.
— ¡ “Lobo – Matienzo” ! (Llamada en clave).Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques pidiendo autenticación. (Confirmación por medio de códigos especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos con todo. Con un poco de alivio hicimos enlace con unaa fragata que nos recibió el informe adelantado y pedido de auxilio:
— Escuadrilla Rifle, tres Canberras, fuimos interceptados por aviones Harrier a 150 millas náuticas por el radial 330 de Malvinas. Un Canberra derribado por misil aire-aire, dos tripulantes eyectados.
— Recibido, enviamos el informe y para el rescate informamos al Aviso "Alférez Sobral" (Que en esta empresa fuera atacado).
Regresamos de noche junto con el "Palito" Nogueira, que por avería o falla de sus equipos de navegación, sumada a la falta de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.
Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba al bajar. Nos abrazaron y sufrieron silenciosamente por la caída de nuestros camaradas el 1eer.Teniente "Coquena" Mario González y el Teniente "Pituso" De Ibáñez .
De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos.
Y a medida que me acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí. Asumimos nuestra pérdida, "Levantamos el guante" y comenzamos la espera con la "vela de las armas" para asestar nuestro "golpe de maza" (símbolo de nuestro escudo de combate).
Luego de este traspié la F.A.S.2 -nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque de puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarnos en todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación.
Estábamos "tascando el freno", cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra impotencia.
Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de escuadrillas argentinas a la flota en la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 Ibs cada uno, con una escolta de Mirage III, previamente coordinada.
El Mayor Chevallier, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de zona desde 15.000 mts. de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000
Mts. por 2.000 mts., con 64.000 Ibs. de bombas (32.000 Kgs.) para destruir o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual y/o con el apoyo del "amado radar de Puerto
Argentino". Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes desde el terreno hasta la altura de lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto de lanzamiento y a órdenes del radar todos descargar sus bombas. Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40% pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la F.A.S. La orden llegó. Alcanzaron a despegar tres aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no llegaron a nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.
Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de "Murciélagos". En sus dos variantes: las rasantes, donde luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance. Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación pero estábamos más expuestos a los misiles de fragatas. Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el combustible y los tanques y los golpeamos muy duro. Vale el testimonio del Teniente Lucero, que todos vimos en la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado del agua por los ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital de campaña en San Carlos, cuando a la media noche uno de nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo que ocasionó su evacuación inmediata para recibir, según le manifestaban Médicos Ingleses, gran cantidad de heridos y muertos (Quizá más de los que reconocieron en toda la guerra). Un inglés le dijo: -"Hubo mucha sangre hoy aqui" . Otro testimonio es el recogido por corresponsales extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent (algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos bélicos, acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que aparentemente debió postergarse y derivó en el desembarco de Bahía Agradable, que como sabemos fue muy "desagradable" para ellos. Coincidentemente el Capitán Pastrán, piloto derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la inteligencia enemiga sobre el sistema que utilizamos para apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones batimos el puesto de comando. De las declaraciones recogidas informalmente de ex-prisioneros se corroboró el temor permanente de las tropas invasoras a los bombardeos nocturnos. Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial, donde se publica un artículo de George Baldwin, titulado: (Operaciones de Sea Harrier en las Falklands", donde entre otras cosas enuncia: (lo encerrado entre paréntesis es de mi pluma con fines esclarecedores) "Al atardecer (1° de mayo) tres Canberras argentinos fueron avistados cerca de la flota (escuadrilla del Capitán Nogueira) con los radares de abordo y luego perdidos, pero el rumbo del alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar asociado al de una fragata) y pasado a una PAC (patrulla aérea de combate dos Harrier vistos por la escuadrilla “Ruta”). Prontamente salieron en su busca los Harrier, que poco después hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares 
Blue Fox (persiguiendo a la escuadrilla ”Ruta”). (Casualmente dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta). Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que volábamos a mucho menor altura) y eyectaron sus bombas (incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera y luego del derribo). El Teniente Al Curtis, que después murió, disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió antes de lo relatado en el párrafo anterior y el blanco no explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro Sidewinder disparado por el Teniente Comandante Mike Brodwater. (No nos derribó porque volábamos a dos metros del agua, por la ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas; aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro avión). Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra . Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas agrego que doy fe de que ¡ sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de bombas sobre sus tropas
𝘙𝘦𝘭𝘢𝘵𝘢𝘯: 𝘊𝘢𝘱𝘪𝘵á𝘯 𝘌𝘥𝘶𝘢𝘳𝘥𝘰 𝘎𝘢𝘳𝘤í𝘢 𝘗𝘶𝘦𝘣𝘭𝘢 (𝘱𝘪𝘭𝘰𝘵𝘰). 𝘛𝘦𝘯𝘪𝘦𝘯𝘵𝘦 𝘑𝘰𝘳𝘨𝘦 𝘚𝘦𝘨𝘢𝘵 (𝘕𝘢𝘷𝘦𝘨𝘢𝘥𝘰𝘳)
El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras elucubraciones de combate. Con el 1er. Teniente Marcelo Adolfo Siri (Navegador) nos "fabricamos" el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas "cargadas" por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto de la sirena.
Así lo hicimos, aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.
Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero, aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos. (Tenía una enfermedad incurable). Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al combate, a lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad de este luchador. Vaya este pequeño homenaje para la "Lombriz" Siri y sus hijos, para que siempre sepan de su valor.
Ante la inminente llegada de la flota, constituimos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el 1er. Teniente Jorge Segat fue mi inseparable navegador. Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis entregándonos aun campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher. (Nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia). La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el "Gordo" Cardo (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común. El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con Segat, Sproviero y otros fanáticos nos dedicábamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta, fue a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos "casi a ciegas", donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. Como sello identificatorio y por mi afición al karate y a las pesas me quedó el apelativo: "Musculito".
El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de tres Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de "la lucha justa" y también el miedo, por supuesto. No el miedo instintivo, ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el numeral que confía ciegamente en nuestra pericia, o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc.; y ¿por que no?, dejar este cuerpo material que, malo o bueno, es nuestro y nos acompañó unos cuantos años.
Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo "los velos" y nos descubrimos a nosotros mismos. Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del Principio y Fin de todas las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero no me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva reiteración.
Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del "Dios oro". Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como "quijotadas", "tonterías", "utopías",
"ideales perimidos", o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.
Cuatro horas del día 1 ° de Mayo. El Mayor Vivas, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:
— ¡ Atacan Puerto Argentino !
— ¡ Arriba todo el mundo !
No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota de vuelo dos números más chica y viceversa.
Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro, debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el correr de las horas se hace dolorosa. A propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito... ¡ error !... a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en dos salidas de tres aviones con 30 minutos de intervalo.
Salió la primera escuadrilla: "Ruta". Integrada por el Capitán Nogueira como jefe, Capitán
Sánchez, Navegador, Teniente Cooke - Capitán Lozano de No 2 y Capitán Rodino- 1er. Teniente
Dubroca de N° 3.
Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto Baigorrí con el Mayor Rodeiro, de numeral 2 el Teniente De Ibáñez con el 1er.Teniente Mario González y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración de la Escuadrilla no fue azarosa sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el No 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el No 1 y 3 éramos jefe de escuadrilla titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio, es el piloto más "nuevo", que como tal debe ser cuidado.
Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible, iniciando el descenso próximos a la zona de captación radárica del enemigo, para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra; produce en el radar un eco exactamente tres veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en guales condiciones. Volábamos casi tocando el agua, el No 1 dejaba un torbellino de espuma en el aire. Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más claros:
— ¡ Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste !
Otro decía: — ¡ Me eyecto !
Otro: - ¡ Me dieron. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!
Este último parecía ser el Capitán Nogueira (“Ruta”). Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante, no vieron hasta estar demasiado cerca que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a la costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables destellos que iluminaron dos fragatas y luego, como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. Pasando dos de ellos entre los aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva. Evidentemente varias andanadas de misiles salieron en su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al agua en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control, vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán García Cuerva (M-III). 
El navegador Capitán Sánchez al sentir el impacto dijo:
— ¡ Me eyecto !
— ¡ No ! ¡ No ! ¡Para, quédate!
Ante la propia limitación por avería del "Palito" Nogueira , para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo. El "Pájaro" Baigorrí y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la sombrilla aérea de M-III regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés se había suspendido.
— ¿ Escuchaste Pájaro ?
— ¡Sí, le voy a preguntar al "Palito" !
— “Ruta – Rifle” (llamado de escuadrillas)
Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas. Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento.
Observamos con Jorge, que desde su cubil era "todo ojos", que el número 2, De Ibáñez, se desplazaba algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo.
Lo llamé:
— ¡ Rifle 2; baje!
Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir. Como los dos aviones de adelante, tenían espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío, fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kmts del objetivo.
En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento.
EL TENIENTE JUAN JOSÉ ARRARAS, integrante del Grupo 5 "Los Halcones" de la Fuerza Aérea Argentina, fotografiado junto a su Douglas A-4B Skyhawk.
Falleció en combate aéreo el 8 de Junio de 1982 al mando de su avion Douglas A-4B Skyhawk matrícula C-226 durante la Batalla de Bahía Agradable (conocida en inglés como el Desastre de Bluff Cove) después de que siendo integrante de la Patrulla Mazo atacaran y hundieran al lanchón de desembarco "Foxtrot Four" del buque de asalto anfibio HMS Fearless. Tenía 25 años de edad al momento de su fallecimiento y fue ascendido en forma póstuma a Primer Teniente y condecorado tardíamente con la Medalla al Valor en Combate el 11 de Abril de 2002.
El cielo retumbaba con el rugido de los motores. A miles de metros de altura, sobre el Atlántico Sur, ocho cazabombarderos A-4B Skyhawk atravesaban las nubes con un solo propósito: hundir los buques enemigos en Bahía Agradable. No había dudas, no había miedo, solo una misión que debía cumplirse.
Era el 8 de junio de 1982, y la guerra de las Malvinas estaba en su punto más álgido. En tierra, en el mar y en el aire, argentinos y británicos peleaban con el corazón encendido, con la convicción de que cada bala, cada bomba y cada maniobra aérea significaban algo más grande que ellos mismos. La escuadrilla "Dogo", comandada por el capitán Pablo Carballo, volaba rumbo al enemigo cuando, de repente, su avión presentó una falla en el sistema de aceite. Su destino ya no era la gloria del combate, sino el regreso obligado a la base. Pero antes de irse, dejó en su reemplazo a un joven teniente, un hombre cuyo nombre quedaría marcado en la historia: Carlos "Coral" Cachón.
—"Coral, a partir de este momento usted queda al mando de la escuadrilla."
—"¡Enterado, señor!"
—"¡Llévelos a la gloria!"
Tres palabras. Un mandato. Un destino.
Desde ese instante, el teniente Cachón, junto con el alférez Leonardo Carmona y el teniente Carlos Rinke, surcó el cielo con la determinación de quien sabe que su vida y la de sus compañeros penden de cada decisión que tome. Los británicos estaban descargando tropas en la costa. Los buques enemigos eran grandes, imponentes, pero no intocables. El Sir Galahad, un nombre que evocaba la leyenda del caballero más puro de la Mesa Redonda, se encontraba a su merced.
Los aviones se abalanzaron sobre él como halcones hambrientos. Cachón y su escuadrilla soltaron sus bombas y vieron cómo impactaban en el blanco. El fuego se desató con furia, envolviendo el buque en una columna de humo negro y espeso. A bordo, el caos era absoluto. Los hombres británicos se lanzaban al agua, algunos con salvavidas, otros sin ellos. La muerte y la supervivencia pendían de un hilo. El ataque fue certero.
Aquel día quedaría marcado como "el día más negro de la flota británica". El Sir Galahad, el caballero de acero y metal, había caído. Pero la guerra nunca otorga victorias sin cicatrices, y la gloria nunca llega sin su contraparte de tragedia.
A bordo del Sir Galahad, un joven infante de marina británico vivía su peor pesadilla. Simon Weston tenía 20 años cuando su mundo estalló en llamas. El fuego consumió su cuerpo, dejándolo con quemaduras que le costarían más de 80 cirugías reconstructivas y un dolor que lo acompañaría el resto de su vida. Su rostro, irreconocible tras la devastación del ataque, se convirtió en el símbolo del sacrificio británico en la guerra de las Malvinas.
Pero el destino no había terminado su labor. Décadas después, la vida cruzaría nuevamente a estos dos hombres que alguna vez fueron enemigos en el campo de batalla. En un acto que pocos entenderían, Carlos Cachón y Simon Weston se miraron a los ojos, no como adversarios, sino como dos soldados marcados por el mismo evento.
Weston, un hombre que sufrió en carne propia los horrores de la guerra, sorprendió al mundo cuando declaró:
—"Carlos es un hombre honorable. Él hizo su trabajo con honor en la guerra y jugó un papel crucial en mi vida. Cambió su curso para siempre. No estoy agradecido por mis heridas, pero los dos estuvimos ahí por razones profesionales. Él atacó primero, pero si yo hubiera tenido la oportunidad, lo habría hecho. Para eso fuimos entrenados. Ni él ni yo elegimos el rol que tuvimos en la guerra."
En esas palabras, había algo más grande que el resentimiento o el rencor. Había comprensión. Había humanidad. Porque la guerra no es un choque de buenos contra malos. Es la tragedia de dos bandos que creen luchar por lo correcto, pero que en el fondo son lo mismo: jóvenes con sueños, con familia, con una vida que quedó en pausa para pelear por su patria.
Weston añadió algo más, algo que resonaría como un eco en la conciencia de todos los que han pisado un campo de batalla:
—"No hay ganadores en una guerra. Pienso que todos somos perdedores porque debemos hacerla."
Carlos Cachón no solo vivió la guerra. La cargó sobre sus hombros mucho después de que los combates hubieran terminado. No solo tuvo que enfrentar el peso de haber cumplido su misión con éxito, sino también el de haber dejado una huella imborrable en la vida de quienes estaban del otro lado. Ser un héroe no es solo una medalla en el pecho. Es cargar con el peso de la historia, con la certeza de que lo que hiciste jamás podrá deshacerse.
Y Weston, por su parte, convirtió su tragedia en una voz de paz. En lugar de aferrarse al odio, eligió el camino más difícil: reconocer la humanidad de su adversario y aceptar la realidad de la guerra sin buscar culpables individuales.
La historia de estos dos hombres no trata solo de una batalla. No es solo la historia de un piloto argentino que cumplió su misión con valentía ni de un soldado británico que sobrevivió contra todo pronóstico. Es la historia de la guerra misma, de cómo transforma a quienes la pelean y de cómo, al final del día, nos recuerda que en ambos lados del campo de batalla hay hombres con corazones que laten igual.
En cada guerra, hay dos verdades que se entrelazan: el sacrificio y el honor. El sacrificio de los que quedaron atrás y el honor de quienes, aún en el enfrentamiento más cruento, nunca olvidan la dignidad del enemigo.
El grito de "¡Llévelos a la gloria!" sigue resonando en el viento, pero su eco no es solo de victoria. Es un recordatorio de que, más allá de las banderas y las fronteras, todos los que han combatido han sido marcados por la misma verdad: la guerra cambia a los hombres para siempre.
Y esa, quizás, sea la lección más dura de todas.
