FN FAL argentino en Malvinas

La experiencia de Fabio Lentini, ex combatiente de la Ca A del Regimiento de Infantería 7

Los Kill Marks no reconocidos por Gran Bretaña

FAA: La fabricación artesanal de chaff

Con una máquina de hacer tallarines:  La historia del ingenioso invento que salvó la vida de varios pilotos en Malvinas.

El Comodoro (Ret) VGM Fernando Rezoagli -Jefe del Grupo Técnico 2- recuerda cómo reprodujo, “con lo que tenía a mano”, un sofisticado método de defensa contra los ataques de misiles.
Se escribieron muchos relatos marcados por la urgencia de las Fuerzas Armadas argentinas al enfrentar una disparidad tecnológica frente al enemigo. Y en cada una de estas historias apareció el ingenio argentino como un recurso inesperado, hábilmente desplegado para equilibrar el tablero de la batalla. En marzo de 1982, la Fuerza Aérea Argentina contaba con aeronaves de alto desempeño, mantenidas con meticulosidad, pero con sistemas de aviónica desactualizados y, en el caso de los aviones Canberra, un armamento de defensa insuficiente para hacer frente a los objetivos británicos. En este contexto, precisamente en el caso de los mencionados bombarderos, la carencia de un sistema de autodefensa como el “chaff”, una herramienta disuasiva elemental, se transformó en un desafío crítico que demandaba una solución pronta, eficaz y realizada con los recursos escasos disponibles.



Una tecnología simple, pero eficaz: ¿qué es el chaff?
Era, y sigue siendo, un método de defensa efectivo para los aviones militares. Funciona de la siguiente manera. Para un avión es difícil, sino imposible, escaparle a un misil. Los misiles dotados con una cabeza de guiado que emite ondas de radio que chocan con el fuselaje de la aeronave, rebotan y vuelven a la cabeza guiada, dándole así la ubicación precisa de su objetivo, el rumbo que lleva y su velocidad. Así, persiguen a su blanco hasta el momento del impacto.
Y aquí es donde entran en juego el “chaff”, compuesto por unas finas láminas metálicas que la aeronave dispersa en el aire cuando el piloto detecta que está siendo perseguido por un proyectil. Estas láminas forman una nube metálica que refleja las ondas de radio hacia la cabeza guiada del misil, que se concentra en ellas en lugar de seguir al avión, de modo que cuando el misil alcanza la nube de chaff, explota, y el piloto observa la detonación desde la distancia.
Los bombarderos, en particular, sin “chaff” se convertían en un blanco fácil. Lo necesitaban con urgencia.
Por suerte, esta desventaja fue sobrellevada con puro ingenio argentino. La figura principal de esta historia es una máquina cuyo producto final, los tallarines, no guardaba relación alguna con la guerra.
La otra figura es la del comodoro Fernando Rezoagli, ingeniero aeronáutico, que en 1982 era jefe del Escuadrón Técnico desplegado con los aviones bombarderos Canberra en la Base Aérea Militar Trelew. En una entrevista con LA NACION, Rezoagli repasa lo acontecimientos de este invento único, que resultó efectivo y salvó la vida de muchos aviadores.
-Fernando, ¿cómo empieza esta historia?
-Cuando se produjo la recuperación de las Islas Malvinas, el 2 de abril de 1982, yo tenía el grado de mayor y acababa de llegar destinado a la Segunda Brigada Aérea. Se me asignó el cargo de jefe del Escuadrón Control, con responsabilidad de mantenimiento de todos los aviones de la Brigada, entre los cuales estaba el Canberra. Fui sorprendido, como todos, por este trascendental acontecimiento que se estaba desarrollando: habíamos recuperado las Malvinas. Y si bien todavía no teníamos ninguna orden de desplegar los aviones, era evidente que no tardaría en llegar.... El capitán Rivolier, piloto del Grupo 2 de Bombardeo, se me presentó para informarme que los aviones Canberra no disponían de contramedidas electrónicas como chaff y bengalas por lo tanto comencé a pensar en una solución.



-¿Qué tan posible era lograr esa tecnología con los recursos con los que usted contaba?
-Para que fueran efectivos, yo sabía que los chaff debían medir un cuarto de la longitud de onda del radar de guiado de los misiles británicos. Ese dato ya lo tenía, así que pude determinar la longitud que debían tener los chaff, que resultó ser de siete centímetros. Entonces retiré del depósito un rollo de aluminio que se utilizaba para envolver los tubos de escape de los motores del Canberra y disipar calor. Llamé por teléfono a mi hijo mayor, que tenía 15 años y andaba en tercer año de la escuela secundaria, y le dije que reuniera en casa a tres o cuatro compañeros y que llevaran cada uno una tijera. Y le pedí que le dijera lo mismo a su hermano menor, de 13 años, que andaba en primer año.



-¿Fabricaron “chaff” a mano?
-Llevé a mi casa el tubo de papel de aluminio. Ya estaban reunidos mis hijos con los compañeros que habían citado, todos con sus tijeras. Les expliqué para qué servían los “chaff” y les dije que ellos iban a colaborar con la defensa de la patria. Los chicos estaban encantados de poder hacer esa tarea. Comenzaron a cortar las tiritas de aluminio. Esa tarde junté varias y se las mostré al Jefe del Grupo Técnico, comodoro Valenzuela. Lógicamente, asumimos que la cantidad era insuficiente y que se debía buscar la forma de producirlas en mayor cantidad. Da la casualidad que al lado nuestro se encontraba presente el suboficial mayor Tomasso, que nos escuchó y nos dijo que él tenía una idea que podía servir... se trataba de utilizar una máquina para hacer tallarines, aprovechando que el ancho de estos era similar al de los “chaff”. Al día siguiente, apareció en el Grupo Técnico con una máquina industrial que le prestaron en un tallarinera local llamada “Nápoli”. Y empezamos a darle a la manija, las 24 horas del día durante, aproximadamente, una semana.



-¿Cuál era el paso siguiente?
-Había que desarrollar el sistema de lanzamiento, para lo que utilizamos los cartuchos de arranque de los motores del Canberra. Estos, mediante un iniciador eléctrico, liberaban aire comprimido a muy alta presión que se lo hacía entrar a la turbina de cada motor y la hacían girar a gran velocidad para lograr su arranque. Luego, los cartuchos quedaban inutilizados para el fin que tenían y se guardaban en el depósito para ser enviados a recargar para una nueva utilización. Nosotros decidimos usarlos para el lanzamiento de los “chaff” y las bengalas.
-¿Cómo funcionaban?
-En los cartuchos de arranque colocábamos primero la bengala con un paracaídas, luego se completaba su volumen con chaff y finalmente una tapa plástica que sostenía todos los elementos para evitar que se cayeran. Luego construimos un cilindro metálico que contenía siete cartuchos, a los cuales se los alimentaban eléctricamente con una manguera de cables que llegaba hasta el tablero del navegador. Cada uno tenía su llave de activación y una luz roja que indicaba que había sido disparado. El sistema ya estaba listo para montar en los aviones, pero decidimos hacer una prueba de funcionamiento. Colocamos dos cartuchos armados ya con bengala y chaff, uno en cada patín de aterrizaje de un helicóptero Hughes, y le pedimos al piloto que en vuelo estacionario a 200 metros sobre la plataforma de estacionamiento procediera al lanzamiento. Fue una gran alegría que todos festejamos cuando los dos cartuchos fueron lanzados e inmediatamente vimos brillar las bengalas encendidas, suspendidas de sus paracaídas, y una nube de chaff alrededor de cada una. Con esta prueba realizada exitosamente, decidimos comenzar con el montaje en los Canberra. Tuvimos que hacer un agujero en el piso del avión, en la cola, para instalar el cilindro que contenía los siete cartuchos, que quedó soldado y firmemente adherido a la chapa. Ese montaje se hizo en el primer avión, a los restantes se les fabricó un arco de chapa que copiaba la curvatura del fuselaje en la parte de la parte trasera que se adhería al mismo cargando los siete tubos y eso nos permitía evitar de agujerear el piso. Cuando los Canberra llegaron a Trelew, que era nuestra base de despliegue asignada, ya tenían instalada esta contramedida pasiva, pero nunca había sido probada.

“El estado de ánimo estaba por el piso”

El 1° de mayo, cuando comenzaron las hostilidades, el escuadrón de los Canberra recibió la orden de enviar tres escuadrillas de cuatro aviones, es decir, todos los ejemplares disponibles, que eran 12. La primera escuadrilla, a cargo del capitán Juan José Noriega, se encontró con un mal escenario. “Posiblemente por una mala información de inteligencia, se dio de lleno con la flota inglesa y así fue que el avión de De Ibáñez y González recibió el impacto de un misil y fue derribado”, cuenta Rezoagli. “Los tripulantes se eyectaron pero nunca se los encontró, transformándose así en los primeros de nuestro escuadrón en dar la vida por la patria”, agrega.
-¿Y los otros aviones?
-Los otros escaparon haciendo maniobras evasivas y lanzando chaff y bengalas, e informaron por radio a las otras dos escuadrillas que regresaran porque no podrían pasar. Al regresar todos -menos uno- sin haber cumplido con la misión y luego de la pérdida de dos camaradas, el estado de ánimo de la base aérea estaba por el suelo. Durante la cena, casi nadie hablaba.
-¿La baja fue producida por uno de los misiles que usted había estudiado?
-Sí, por un Sea Dart, lo cual me puso manos a la obra para estudiarlo más. Repasé el manual del misil. Me quedé toda la noche leyéndolo, pero antes del amanecer ya había obtenido lo que andaba buscando. Ese día hablé con el entonces mayor Vivas, Jefe del Escuadrón Aéreo, y le pedí que me reuniera los pilotos y navegadores en el aula. Todavía recuerdo la cara de preocupación que llevaban todos.

“El Sea Dart tenía 4 debilidades”

-¿Qué les dijo?
-Primero les hablé de las fortalezas del misil, cosa que contribuyó a desalentarlos aún más, pero luego les informé que el misil también tenía debilidades y que debíamos saber aprovecharlas.



-¿Cuáles eran esas debilidades?
-Había cuatro, pero la más importante era que el misil dejaba de recibir información sobre la posición del avión enemigo dos segundos después de ser lanzado. Luego, seguía solo. Esto quería decir que si podíamos ver el momento del lanzamiento, fuera por el humo si era de día o por el fogonazo de noche, había que dejar pasar dos segundos y producir un violento cambio de rumbo mientras comenzábamos a lanzar chaff y bengalas. Y así lo podríamos confundir.
-¿Funcionó esa estrategia?
-No volvieron a derribarnos un avión durante muchas misiones, hasta la última noche de combate, en que fue derribado el Canberra de los capitanes Pastrán y Casado. No estaban enterados de que se había producido la rendición. Fueron vistos y les tiraron un misil. Ellos no lo vieron, por lo que no lanzaron chaff. Eso lo puedo asegurar porque le pregunté personalmente a Pastrán, que gracias a Dios pudo salvar su vida por haberse eyectado.
-¿Qué reflexión hace sobre esta historia, a 42 años de la finalización del conflicto en el Atlántico Sur?
-Podemos concluir que este sencillo ingenio, construido sin costo alguno, con medios materiales simples como una máquina de fabricar tallarines y tiritas de aluminio, nos permitió salvar la vida de nuestros pilotos y evitar el derribo de sus aviones, contrarrestando así la alta tecnología misilística de una de las primeras potencias del mundo. Dejo aclarado que yo trabajé únicamente con los Canberra que eran mi responsabilidad de mantenimiento. La prueba de la eficiencia de esta contramedida está en que los aviones Canberra sufrieron solamente dos derribos: uno el primer día de combate porque el piloto fue tomado por sorpresa y no lanzó chaff y bengala, y el otro el último día de combate por el mismo motivo.
Por: Mariano Chaluleu
(www.lanacion.com.ar)

Éxitos tácticos de las fuerzas argentinas

Jamás daría una nota a un canal chileno. Se peca de ingenudo muchas veces.

Las lecciones de los pilotos argentinos a la guerra aérea

Las lecciones aeronavales dejadas por la acción argentina en Malvinas

 𝑇𝑎𝑜 𝑀𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛 (Damsellet)🥀❄️🇦🇷
@Taomichiba
El mundo al ver como la Fuerza Aérea Argentina hundió e inutilizo buques de la Royal Navy británica y como las pérdidas navales británicas fueron las más graves desde la Segunda Guerra Mundial, cambio rotundamente todo después del conflicto.

1. El uso exitoso de los misiles Exocet por parte de la FAA (especialmente desde los Super Étendard) demostró el poder destructivo de los misiles antibuque guiados. El hundimiento del HMS Sheffield fue un shock para las marinas occidentales.
Ya que expuso vulnerabilidades en buques modernos frente a este tipo de armamento.

Las armadas del mundo aceleraron el desarrollo y la integración de sistemas de defensa antimisiles más avanzados, como el CIWS (Close-In Weapon System, ej. Phalanx) y mejores contramedidas electrónicas

2. La FAA operó en desventaja, sin bases aéreas en las islas y con aviones que debían volar largas distancias desde el continente, lo que limitaba su tiempo de combate sobre los objetivos.

A pesar de esto, lograron infligir daños significativos, lo que destacó la importancia de la aviación en conflictos navales.

Los británicos, por su parte, dependían de los Harrier con capacidad VTOL, sin embargo, los ataques a baja altura de los aviones argentinos (Skyhawk y Dagger) a menudo eludieron los radares británicos, exponiendo limitaciones en la detección y respuesta.

También se impulsó el desarrollo de sistemas de radar más avanzados para detectar amenazas a baja altitud y se priorizó la integración de aviones AWACS (como el E-3 Sentry) para mejorar la coordinación aérea. También se reforzó la necesidad de una superioridad aérea absoluta.

3. La campaña británica en Malvinas dependía de desembarcos anfibios (como en San Carlos), que fueron atacados intensamente por la FAA. Estos ataques mostraron cuán vulnerables son las fuerzas navales y terrestres durante las fases iniciales de un desembarco.

Las armadas comenzaron a enfatizar la protección de zonas de desembarco con mejores defensas antiaéreas, cobertura aérea más robusta y tácticas para neutralizar amenazas aéreas antes de iniciar operaciones anfibias.

4. UK demostró una capacidad impresionante para proyectar poder militar a 13.000 km de su territorio, algo que pocos países podían igualar en 1982. Sin embargo, la FAA mostró que una fuerza más pequeña, pero determinada, podía complicar significativamente esas operaciones.

Las potencias militares revisaron sus cadenas logísticas para operaciones de larga distancia, asegurándose de tener mejores capacidades de reabastecimiento en el mar y en el aire, sin descartar ser la superioridad aérea al momento de operar.

5. Los ataques argentinos a menudo se realizaron sin sistemas avanzados de guerra electrónica, confiando en tácticas de vuelo a baja altura para evadir radares. Esto tuvo éxito parcial, pero también expuso a los aviones a defensas antiaéreas británicas.

Se aceleró el desarrollo de tecnologías de guerra electrónica, incluyendo sistemas de interferencia (jamming) y señuelos para misiles. Las fuerzas aéreas comenzaron a integrar estas capacidades en sus aviones de combate para mejorar su supervivencia.

6. Los pilotos argentinos mostraron un alto grado de valentía y habilidad, enfrentándose a una fuerza tecnológicamente superior en condiciones adversas, sus éxitos, a pesar de estas limitaciones, resaltaron la importancia del entrenamiento y la determinación de los pilotos.

Las fuerzas armadas de todo el mundo reforzaron la importancia de un entrenamiento riguroso y tácticas innovadoras para compensar desventajas tecnológicas. Esto también llevó a un mayor énfasis en la moral y la cohesión de las unidades.

7. La guerra demostró que conflictos localizados podían tener implicaciones globales, especialmente en el contexto de la Guerra Fría. La OTAN y otros bloques revisaron sus estrategias para conflictos en regiones remotas y como prepararse en tal escenario.

Los países comenzaron a prestar más atención a la preparación para conflictos inesperados en áreas periféricas, lo que influyó en la planificación militar de las décadas siguientes.

Malvinas fue la cachetada a las potencias de que un país con poco desarrollo militar y tecnológico podían hacerle frente y retroceder a una potencia de aquél momento (hoy no, hoy si se asustan te tiran una nuke y adiós mundo).

BNPB: El rol de las enfermeras recibiendo los heridos en el Hospital Naval

Bajas británicas: 1090 es el número que maneja el alto mando argentino

El alto mando argentino estimó en 1090 a los muertos británicos en la guerra de Malvinas

El brigadier Crespo siempre descartó la cifra oficial inglesa de 255. La versión argentina se corrobora con testimonios de pilotos que atacaron a la flota y de prisioneros que vieron fosas comunes.
Agenda Malvinas



Para las FF.AA argentinas, el secreto de guerra de los británicos hasta el 2072, es un cortina de humo para ocultar el verdadero "desastre" naval sufrido en Malvinas.

La onda expansiva generada por el Museo de Malvinas de Bariloche, que elevó las bajas británicas durante la guerra de 1982 a 1.200 caídos, ha encontrado su sustento en los archivos y las memorias de la cúpula militar argentina de la época.

A una semana del estallido de la controversia, la prensa argentina entre ellos, el diario La Capital de La Plata; recoge los testimonios ya conocidos de oficiales de alto rango que argumentaron luego de 1982, que el secreto de guerra hasta el 2072 no es más que la cortina de humo para ocultar el verdadero "desastre" naval sufrido en el Atlántico Sur.



La ventana al pasado abierta por el museo patagónico ha permitido que testimonios nada recientes de actores clave de la Fuerza Aérea y del Ejército, retomen la tesis de que la cifra oficial de 255 muertos es una burda manipulación.

El argumento cuantitativo: 1.090 muertos y las fosas comunes

El principal exponente de la contranarrativa había sido el ya fallecido Brigadier (RE) Ernesto Crespo, quien, durante el conflicto, fuera jefe de la Fuerza Aérea Sur. Crespo afirmaba que las víctimas fatales británicas estimadas por el alto mando argentino ascendían a “1090 y no los 255 reconocidos”. El objetivo, según el Brigadier, era “ocultar el desastre sufrido en una guerra que parecía ganada desde la partida”.



La versión argentina sobre el alto número de bajas se corrobora con testimonios directos del campo de batalla. El Comodoro Arnaldo Favre, ex alférez que combatió en Darwin, declaró haber sido testigo presencial del apuro británico por sepultar a sus caídos tras el combate terrestre más duro de la guerra:

Comodoro Favre:

“Yo vi ocho fosas comunes, donde fueron enterrados los soldados británicos. Eran fosas de gran tamaño, en la que podían entrar diez cuerpos, por lo menos”.

Según Favre, durante los tres días posteriores a la rendición en Pradera del Ganso, los prisioneros argentinos fueron retenidos sin poder salir de los galpones del aeropuerto de Darwin, “tiempo durante el cual ellos enterraron a sus muertos”, lo que impediría una constatación precisa de las bajas terrestres.

El Secreto Naval: ¿Ataque al Hermes disfrazado de Sheffield?

La mayor sospecha argentina se centra en el ocultamiento de daños a los dos portaaviones, el HMS Hermes y el HMS Invincible, centros vitales de la Task Force británica.



El 4 de mayo de 1982, dos horas después del lanzamiento de los misiles Exocet por parte de la Aviación Naval, Gran Bretaña reconoció inusualmente rápido el hundimiento del Destructor HMS Sheffield. La Fuerza Aérea Argentina sostiene que este reconocimiento acelerado fue una maniobra de distracción.

La duda se fundamenta en detalles técnicos y meteorológicos. La tripulación argentina que lanzó los misiles avistó una “gran silueta” en el radar. Al respecto, militares argentinos deducen que el Exocet no impactó al destructor, sino al portaaviones Hermes. Esta tesis se refuerza por una foto que los británicos dejaron trascender del supuesto ataque, mostrando un mar en “calma chicha” o “planchado”, cuando los registros argentinos y testimonios de la guerra señalan que el mar el 4 de mayo era “de grandes olas, tormentoso”, en contraste con la calma del 1 de mayo.

“La deducción de los militares argentinos es que el Exocet ‘tocó’ al portaaviones Hermes, esa era la gran silueta que vieron los pilotos navales.”

El enigma del Invincible y el último Exocet

El segundo misterio naval es el ataque al portaaviones HMS Invincible, el 30 de mayo. El Comodoro Rubén Moro, en su libro “La Guerra Inaudita”, relata la compleja misión planificada para burlar la defensa británica, donde cuatro aviones Skyhawk escoltaron al último misil Exocet.



Los pilotos de la Fuerza Aérea, tras colocar bombas en la cubierta y ver la columna de humo, “afirman que vieron que el Exocet se había introducido en los compartimentos centrales”. La respuesta oficial británica fue que los pilotos confundieron el blanco con el buque logístico Atlantic Conveyor, ya hundido el 25 de mayo.

Sin embargo, el Vicealmirante Benito Rotolo, piloto naval, recoge otro indicio incriminatorio: un pesquero argentino detenido tras la guerra fue enviado al área donde el Invincible se habría estado reparando. Los hombres del pesquero “vieron cuando el otro portaaviones, el Hermes, se apareaba al Invincible para hacer reparaciones”.

Brigadier Crespo:

“Por lo que sí sé que se le pegó al Hermes. Uno y otro estaban ‘tocados’. Pero el Hermes estaba en peores condiciones.”

La desconfianza se solidifica con la actitud del Almirante Sandy Woodward, jefe de la Task Force, quien omitió cualquier mención al Invincible en sus partes semanales luego del ataque sufrido. Pese a que el libro de bitácora del navío diga “atacado por Super Etendard, no damage (sin daños)”, el Invincible regresó al puerto inglés tres meses después de la guerra y entró de noche, un hecho inexplicable para un buque que afirmaba estar en perfectas condiciones de combate.



El debate del Museo de Bariloche ha logrado su cometido: utilizar el secreto de guerra británico, que vence recién en 2072, como la prueba irrefutable de que la verdad sobre las bajas y el daño real a la flota pirata en 1982 sigue siendo un campo de batalla abierto en la prensa y la diplomacia.

El IA-58 Pucará, la fortaleza sobre Malvinas

Espectacular maqueta de IA-58 Pucará

Maqueta de IA-58 Pucará

Espectacular IA-58 Pucara de la Fuerza Aérea Argentina del modelista Arkady 72, en escala 1/48, kit de Kinetic, accesorios Eduard y de Black Dog

Héroes esperando el sueño eterno en Darwin

Sueño eterno de los héroes

En ese suelo frío, dos soldados argentinos esperan entierro. Lucharon y murieron con gallardía y coraje, haciendo su último aliento el 14 de junio de 1982.
Fueron entre las últimas víctimas de la guerra, cuando el cese de las hostilidades en las islas fue inminente.
Los recordamos a ellos y a sus familias, así como a los soldados británicos que permanecieron como eternos centinelas en ese rincón lejano del Atlántico Sur.

Falklands1982 War Diary

El interior del portaaviones ARA "25 de Mayo"

La colaboración brasileña al tráfico de armas hacia Argentina

Brasil apoyó el tráfico de armas a Argentina durante la Guerra de las Malvinas

Alexandre Galante || Forcas Terrestres

Según un informe publicado este domingo por el diario "O Globo", que recopiló documentos oficiales secretos, el gobierno brasileño brindó apoyo logístico a Argentina para el suministro de armamento soviético durante la Guerra de las Malvinas en 1982.

A pesar de mantenerse oficialmente neutral en el conflicto entre Argentina y el Reino Unido, Brasil permitió que el aeropuerto de Recife hiciera escala a aviones que transportaban misiles y minas desde Libia.

Esta iniciativa surgió con el apoyo de la Unión Soviética (URSS) y Cuba al régimen militar argentino durante la Guerra de las Malvinas, en plena Guerra Fría, debido a que el Reino Unido era uno de sus principales enemigos, junto con Estados Unidos.

Así, según un documento secreto de la Marina brasileña, un avión cubano, con apoyo de la URSS, se dirigía a Buenos Aires con armas cuando fue interceptado por las autoridades brasileñas. La aeronave volaba clandestinamente y ambos países no mantenían relaciones diplomáticas.

Sin embargo, el régimen militar permitió que el viaje continuara tras seis horas de negociación con el país vecino. A partir de entonces, los vuelos de Aerolíneas Argentinas que transportaban armas entre Libia y Buenos Aires, con escala en Recife, alcanzaron una frecuencia de dos vuelos diarios.

Durante este período, un documento del Consejo de Seguridad Nacional de Brasil registró que Argentina fortaleció gradualmente sus contactos con Brasilia, solicitando ayuda para la compra de aeronaves, bombas incendiarias, munición para fusil, sistemas de radar y queroseno para aviación. Las respuestas brasileñas fueron casi siempre favorables. Pero cuando la respuesta era negativa, los argentinos recurrían al apoyo de Perú, que, según el diario O Globo, suministraba aviones de combate y misiles adquiridos en el mercado negro.

El suministro de armas también provenía de Israel y seguía dos rutas: una con escalas en las Islas Canarias (España) y Río de Janeiro, y la otra a través de Caracas y Lima.

El periódico también publicó un documento de la embajada británica que criticaba a Brasil por permitir que sus aeropuertos recibieran vuelos procedentes de Argentina que transportaban armas. Brasilia respondió a Londres que sus revisiones de los vuelos de Aerolíneas Argentinas "no encontraron nada de carácter militar".

Fuente: EFE/O Globo vía UOL

Sargento Manuel Villegas: Su emotiva experiencia

COAN: El A-4Q del capitán Castro Fox, hoy

Volviendo de la gloria

Volviendo de atacar al HMS Sheffield

Kasanzew: En contra de las falacias de la desmalvinización

Analista inglés asume que se perderán la islas en los próximos 20 años

Atención Argentina: un análisis británico proyecta que el Reino Unido podría perder las Islas Malvinas para 2045

Dentro de 20 años, o a más tardar en 2065, el país europeo tomará la decisión de devolver la soberanía del archipiélago, según un experto. Los motivos.
Canal 26


Soldados argentinos Foto: Archivo Infobae

Un reconocido autor británico, que suele publicar posteos de interés para el Reino Unido, lanzó un minucioso análisis en el que afirma que su país perdería su presencia ilegal en las Islas Malvinas probablemente en los próximos 25 años, pero a más tardar en 2065.

El analista indica que “en teoría, podríamos evitarlo, pero probablemente no tomaremos las medidas necesarias, por lo que las perderemos”. Así, plantea que el Atlántico Sur pasaría de ser un enclave estratégico defendido a toda costa a convertirse en una carga colonial que Londres no estaría dispuesto a mantener.


Islas Malvinas. Foto: Cancillería Argentina.

Si bien admite que es improbable que el Reino Unido se enfrente a la posibilidad de perder las islas militarmente, dado que desde la guerra de 1982 reforzaron las defensas del archipiélago centradas en la base de la RAF Mount Pleasant, indica que el empuje diplomático de Argentina, el respaldo del Sur Global y el avance de China como primera potencia económica mundial, decidido a instalarse como referente de las causas “anticoloniales” pueden ser muy importantes.

A esto se le suma que España aprovecharía el escenario para presionar en la Unión Europea por Gibraltar, Estados Unidos adoptaría públicamente la neutralidad mientras en privado empujaría a Londres hacia una salida, y en el Reino Unido las propias instituciones —desde el Tesoro hasta el Foreign Office— concluirían que el costo de mantener las islas supera con creces cualquier beneficio.

El Reino Unido perdería el interés en las Islas Malvinas, según un analista

Para el Tesoro británico, el gasto de mantener tropas, infraestructura y logística en un territorio tan lejano resultaría insostenible si no genera beneficios económicos. Al mismo tiempo, el Foreign Office, que se encarga de la protección de los intereses británicos en el extranjero, vería en las islas un problema para la imagen internacional de Londres, que busca dejar atrás su pasado colonial.

A esto se sumaría el desgaste simbólico puertas adentro: con el paso de los años, los recuerdos de la guerra de 1982 irán perdiendo fuerza. Sin esa narrativa heroica y en una sociedad británica cada vez más alejada del espíritu imperial, el sacrificio de mantener un enclave cuestionado en el Atlántico Sur terminaría perdiendo sentido.


El Reino Unido podría perder las Islas Malvinas. Foto: X @admcollingwood

Poco a poco, la idea de que Malvinas es más un peso que una ventaja ganaría espacio en la burocracia británica, debilitando la decisión política de continuar con la ocupación.

COAN: La oportunidad perdida de la noche del Banzai

La Noche del Banzai

Breve Crónica de un frustrado ataque a la Flota Británica —- El 25 de abril los ingleses recuperan las islas Georgias del Sur, a partir de ese momento comenzó una tensa calma en las islas Malvinas en espera de la presencia del enemigo en ellas. Por entonces la Flota de Mar argentina procuraba interdictar los movimientos de la Flota británica. Para los cual había desplegado dos Grupos de Tareas, uno al norte de Malvinas, y otro al Sudeste de las mismas.

El primero de ellos se centraba en el portaaviones A.R.A 25 de Mayo, desde el cual los aviones Tracker realizaban misiones de Exploración para detectar el enemigo, sobre el cual en los últimos días de abril se autorizó abrir fuego. El 29 de abril con el buque a unas 150/200 Millas Naúticas al Norte del Estrecho San Carlos comenzaron vuelos de exploración a máxima distancia que al día siguiente, 30 de abril, por la noche dieron como resultado que se obtuvieran contactos MAE de frecuencia de radares ingleses al N-NE de Puerto Argentino.

En las primeras horas del 1 de mayo se materializa el ataque de un avión británico Vulcan al aeropuerto de esa localidad, a ello se sumó horas más tarde bombardeo naval inglés, la vigilia en Malvinas había terminado. Ese día a primera hora se había realizado un vuelo de exploración desde el portaaviones sin llegar a tener contactos radar. Un segundo vuelo a 1513 horas obtiene contacto radar con seis buques medianos y uno grande, era un Grupo de Tareas de la Flota británica. Ambos Grupos estaban a 150/200 millas de distancia, uno el argentino sabía donde estaba el enemigo, no así el británico. La ventaja táctica estaba de nuestro lado. Sin embargo la falta de capacidad de ataque y operación nocturna de los A4Q, impidió que se materializaran acciones ofensivas de inmediato. En este punto se continuaron las tareas de exploración desde el portaviones a fin de mantener la posición de la Flota inglesa, para que a primeras horas del día 2 de mayo se materializara un ataque con seis aviones A4Q con cuatro bombas MK82 cada uno. La última posición del enemigo se obtuvo a 2300 del 1 de mayo por medio de un vuelo de exploración de un Tracker. 1- El Comandante británico sabía que había sido detectado, pero no tenía la certeza de la posición de la Fuerza naval argentina. Su problema era ubicarnos, para ello ordenó vuelos de exploración con sus aviones Harrier. Uno de ellos interceptó al avión Tracker mencionado en el párrafo anterior, avión que pudo eludir a su perseguidor volando nocturno a ras del agua. Pero ese Harrier obtuvo la posición, cuanto menos bastante aproximada, de la Flota argentina.

Esto se tradujo en que en la misma se cubrieran puestos de combate y se autorizara al destructor Santísima Trinidad a lanzar sus misiles sobre el avión inglés, que nunca entró en el alcance de los mismos.

En la noche de marras por lo menos tres veces se tocó “combate” en el Grupo de Batalla argentino, cada vez que secciones de acciones Harrier se acercaran al Grupo de Batalla argentino, que hizo que pocos durmieran, esto permitió la Comandante británico conocer la posición de los buques argentinos, como asimismo apreciar cabalmente su capacidad de combate.

El Comandante del H.M.S. Invencible luego del Conflicto refirió que: ”Los Tracker a lo largo de los 45 días de combate fueron un serio dolor de cabeza, porque sabiendo que me habían detectado, en diez y siete oportunidades envié a mis Harrier para derribarlos, sin poder concretar nunca este objetivo”.

La situación táctica obligaba a mantener la posición del enemigo británico, así fue como a 0528 del 2 de mayo se destacó un avión Tracker a confirmar su presencia, para que luego en pocas horas más despegara un segundo avión con la tarea de ir al punto dato que obtuviera o confirmara el primero, y mantener exploración en contacto con el enemigo para guiar el ataque de seis aviones A4Q. 2- El prevuelo de la misión lo realizó el Personal del Departamento Operaciones del buque, en el mismo estaban presentes los tripulantes del avión explorador y los Oficiales de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con quienes se determinaron todos los detalles de la operación a realizar. Un hecho demoró la ejecución de la tarea, la falta de viento, cosa poco común en esas latitudes. Para explicarlo en pocas palabras hay Tablas que determinan la cantidad y el tipo de bombas que se necesitan para batir un blanco, ellas determinaban que en esa situación táctica el número era cuatro. El viento real, casi nulo, permitía que con el buque a máxima velocidad, alcanzara una velocidad relativa que sólo se traduciría en una carga de una bomba por avión. Así las cosas con el prevuelo realizado se decidió esperar más viento real para lanzar el ataque.

Si analizamos la capacidad aérea y contraaérea británica de los seis aviones A4Q que hubiesen despegado, cuatro tenían posibilidad de llegar al blanco y lanzar sus bombas y dos podrían haber regresado a al buque. De dieciséis bombas lanzadas, el 25 %, cuatro, hubiese alcanzado un buque, que si hubiese sido un portaaviones hubiese significado su neutralización. Salir con una bomba por avión no hubiese causado daño significativo alguno al enemigo, con pérdida de vidas y de la mitad de la capacidad aérea de ataque e interceptación embarcada propia. 3- El avión Tracker que había sido lanzado a 0528 no obtuvo contacto con la Flota inglesa, la misma había tomado un arrumbamiento E en alejamiento del Grupo de batalla argentino, no obstante durante esa mañana aviones Harrier se aproximaron al mismo en repetidas oportunidades para conocer su posición, con el consabido toque de combate en nuestras Unidades.

Cabe recordar que existía la posibilidad cierta de un ataque aéreo sobre el Grupo naval propio, lo que obligaba a tener una sección de A4Q sobre cubierta a cinco minutos de aviso como Interceptores. De hecho el tiempo de catapultaje se cumplió en cada alarma de combate y, en al menos una o dos oportunidades, se lanzó una segunda Sección que estaba de reserva.

En una pausa de combate, el Comandante del Portaaviones conversa con el copiloto del avión explorador guiador y le da su apreciación táctica: la capacidad antiaérea de ambas Flotas era la misma, la capacidad misilística antisuperficie también, se suponía que los Harrier embarcados era un número similar a los A4Q y que estos podrían enfrentarlos con éxito, cuando habló de la amenaza submarina dijo algo así como mejor no pensarlo.

Empeñar seis A4Q en una misión a ataque, significaba además que la capacidad de interceptación con esos aviones desde el portaaviones quedaba reducida a cero. La sección, dos aviones, que quedaría abordo preveía mantener un avión como de reserva para el ataque y el segundo como tanquero, para reabastecer los aviones atacantes en su regreso al portaaviones en caso de ser necesario. 4- El demorado vuelo de exploración despegó a 1435 horas, se realizó a exploración máxima distancia, obtuvo contactos radar y MAE sobre el enemigo, aterrizó a 1900 horas, su tripulación vió que en el personal del buque rostros con distinta expresión que a la mañana, el crucero A.R.A General Belgrano había sido hundido, la amenaza submarina se había materializado. Seguirían días y noches interrumpidos por cubrir puestos de combate.

Si el 2 de mayo de 1982 se hubiese materializado el ataque a la Flota inglesa, quizás se recordaría como el día de la Aviación Naval, pero no fue así. Sin embargo dos días más tarde una sección de aviones Super Etendart, guiados por un avión Neptune, hundieron el destructor británico H.M.S. Sheffield sin duda una clara muestra de nuestra voluntad de presentar batalla. Y así ese día que significó en Bautismo de Fuego de la Aviación Naval argentina luego fue instituido como día de la “Aviación Naval Argentina”.

La noche del 1 al 2 de mayo quedó en el imaginario de sus protagonistas como la llamada “Noche del Banzai”. TEXTO: Por CL VGM (RE) Rafael L. Sgüeglia PINTURA: Iustrativa, hecha por Caros Adrian Garcia

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IAI Nesher: Espionaje, guerra y transformación (Dagger y Finger)