COAN: Analizando un F-16 B50 CFT para ataque marítimo de larga distancia

Una propuesta para el COAN: Un F-16 para ataque marítimo de largo alcance

Introducción

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) ha adquirido 24 F-16 MLU de Dinamarca. La Aviación Naval Argentina (COAN) está evaluando qué hacer con sus 16 AMD Super Etendard en inventario (incluye los 11 Super Etendard antiguos y los 5 Super Etendard Modernizé más nuevos). Sin embargo, como la FAA adquirirá el F-16, se podría pensar en una propuesta a la COAN para que, en lugar de insistir en continuar con el Super Etendard, ¿por qué no intentar comprar algún nuevo F-16 B50/52+ bien perfilado con capacidad de ataque antibuque completo y de largo alcance? Resulta en un avión con una enorme capacidad de ataque, con alcance extendido, compatible en muchos aspectos con las aeronaves que tendrán en inventario la Fuerza Aérea, entre muchas bondades. Exploremos esta idea. La línea de razonamiento sigue los siguientes supuestos:

• El Super Etendard solo opera desde bases terrestres, lo que limita su capacidad de acercarse al objetivo de manera autónoma, a menos que reciba reabastecimiento en vuelo con KC-130, como sucedió durante el ataque al HMS Invincible.
• Los costos reales para obtener repuestos y realizar el mantenimiento en el futuro tienden a ser extremadamente altos sino imposibles.
• El F-16, ya adquirido por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y que se espera complete más escuadrones en el futuro, ayudará a estandarizar el mantenimiento y el entrenamiento entre ambas fuerzas, similar a lo que ocurrió anteriormente con los A-4 Skyhawks.
• El F-16, equipado con tanques de combustible conformables (CFT), puede controlar gran parte del Mar Argentino, tal como es reconocido actualmente por la ONU (ver detalles abajo).
• Los costos de adquirir un escuadrón de F-16, de manera especulativa, promedian alrededor de mil millones de dólares a través del programa de Ventas Militares al Extranjero (FMS) (ver detalles abajo).

Usuarios con capacidad de ataque naval

Varios países utilizan la plataforma F-16 en funciones que incluyen capacidades de ataque aire-mar, utilizando bombas guiadas por láser (LGB) y misiles antibuque (AShM) como parte de su armamento estándar. Aquí hay algunos ejemplos notables:

1. Estados Unidos

- Armas: La Fuerza Aérea de EE. UU. utiliza F-16 capaces de transportar LGB y varios AShM como el AGM-84 Harpoon.
- Rol: Si bien se utilizan principalmente en capacidades polivalentes, incluida la superioridad aérea y el ataque terrestre, los F-16 están equipados y entrenados para misiones de ataque marítimo.

 2. Israel

- Armas: La Fuerza Aérea de Israel equipa sus F-16 con una variedad de municiones guiadas con precisión, incluidas LGB y misiles antibuque autóctonos como el Gabriel.
- Rol: Israel utiliza los F-16 en una capacidad de múltiples funciones, incluido un énfasis significativo en el ataque marítimo debido a la importancia estratégica del Mar Mediterráneo.

 3. Turquía

- Armas: Los F-16 turcos están equipados con LGB y misiles Harpoon para operaciones marítimas.
- Rol: Turquía utiliza F-16 para una variedad de misiones, incluido el ataque marítimo, dada su extensa costa y sus intereses marítimos estratégicos en los mares Egeo y Mediterráneo.

 4. Grecia

- Armas: Los F-16 griegos pueden transportar LGB y misiles Harpoon, lo que enfatiza su capacidad para llevar a cabo misiones de ataque marítimo.
- Rol: la flota F-16 de Grecia tiene varias funciones, incluida la interdicción y defensa marítima, debido a la distribución geográfica del país con numerosas islas y fronteras marítimas importantes.

 5. Singapur

- Armas: La Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF) equipa sus F-16 con LGB y misiles Harpoon.
- Rol: Singapur, como pequeña nación insular con importantes intereses marítimos, utiliza F-16 tanto para misiones de defensa aérea como de ataque marítimo para proteger sus aguas y rutas marítimas.

 6. Corea del Sur

- Armas: La Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) utiliza F-16 con LGB y misiles Harpoon para funciones de ataque marítimo.
- Papel: La posición estratégica de Corea del Sur y las amenazas marítimas de la vecina Corea del Norte requieren una sólida capacidad de ataque marítimo.

 7. Egipto

- Armas: Los F-16 egipcios están equipados con LGB y misiles Harpoon para misiones de ataque marítimo.
- Rol: Egipto utiliza los F-16 para diversas funciones, incluida la defensa de sus extensas costas a lo largo del Mediterráneo y el Mar Rojo.

8. Taiwán

- Armas: Los F-16 taiwaneses están equipados con LGB y misiles Harpoon para misiones de ataque marítimo.
- Rol: Taiwán utiliza los F-16 para diversas funciones, incluida la defensa de sus extensas costas a lo largo del estrecho de Taiwán con patrullas aérea de combate armados con Harpoon antes las crecientes amenazas chinas.




Estos países han integrado sus plataformas F-16 con una variedad de armamento que les permite realizar misiones de ataque marítimo de manera efectiva. La flexibilidad y adaptabilidad de la plataforma F-16 la hacen adecuada para una variedad de funciones, incluidas aquellas que requieren un ataque preciso a objetivos marítimos.

Uso de CFT

El uso de tanques de combustible conformados (CFT) en los F-16 para la función de ataque aire-mar varía según el país y los requisitos específicos de la misión. Los CFT aumentan la capacidad de combustible de la aeronave sin ocupar puntos de anclaje debajo de las alas, que pueden usarse para armas y sensores adicionales. A continuación se ofrece una descripción general de cómo algunos de estos países utilizan los CFT para funciones de ataque marítimo:

 1. Estados Unidos

- Uso de CFT: los F-16 estadounidenses generalmente no están equipados con CFT, ya que los usuarios principales (unidades de la Guardia Nacional Aérea y escuadrones en servicio activo) priorizan la flexibilidad y el rendimiento sobre el alcance extendido. Sin embargo, algunas funciones especializadas podrían considerar los CFT si un rango ampliado es crucial.
- Rol: Los conjuntos de misiones principales generalmente se llevan a cabo sin CFT, dependiendo de tanques de combustible externos si es necesario para operaciones extendidas.

 2. Israel

- Uso de CFT: Los cazas israelíes F-16I "Sufa" están equipados con CFT. La IAF utiliza CFT para ampliar el alcance operativo de sus F-16, lo cual es crucial para las misiones sobre el Mediterráneo y posibles operaciones más allá de sus fronteras inmediatas.
- Rol: Los CFT permiten a los F-16 israelíes llevar más armas y sensores al liberar puntos duros debajo de las alas, lo cual es ventajoso para misiones de ataque marítimo prolongadas.

 3. Turquía

- Uso de CFT: Los F-16 turcos no suelen utilizar CFT. Por lo general, dependen de tanques de combustible externos para una mayor autonomía.
- Rol: Si bien Turquía tiene importantes intereses marítimos, a menudo se prefieren las ventajas de flexibilidad y rendimiento sin CFT.

 4. Grecia

- Uso de CFT: Los F-16 griegos, específicamente el F-16 Block 52+ y el Block 70/72 Viper, están equipados con CFT.
- Rol: Los CFT se utilizan para ampliar el alcance y la resistencia de los F-16 griegos, lo que resulta beneficioso para las misiones de patrullaje marítimo y ataque en todo el Mar Egeo y más allá.

 5. Singapur

- Uso de CFT: La Fuerza Aérea de la República de Singapur equipa sus F-16 con CFT para mejorar su alcance y capacidad de carga útil.
- Rol: Los CFT son particularmente útiles para los F-16 de Singapur debido a la necesidad de operaciones de largo alcance en la región, mejorando sus capacidades de ataque marítimo.

 6. Corea del Sur

- Uso de CFT: Los F-16 de Corea del Sur, en particular el F-16 Block 52 y el Block 70/72, pueden equiparse con CFT.
- Rol: El uso de CFT amplía el alcance operativo y la resistencia de los F-16 de la ROKAF, lo cual es fundamental dadas las amenazas marítimas y la necesidad de amplias capacidades de patrullaje y ataque alrededor de la Península de Corea.

 7. Egipto

- Uso de CFT: Los F-16 Block 52 egipcios están equipados con CFT.
- Rol: Los CFT proporcionan un mayor alcance y resistencia, lo que permite a los F-16 egipcios realizar misiones de ataque marítimo de larga duración sobre el Mediterráneo y el Mar Rojo.

Limitaciones con el uso de CFT

Los tanques de combustible conformados (CFT) se introdujeron con el F-16 Block 50/52 y variantes posteriores. Aquí hay un desglose más detallado:

Bloques F-16 capaces de utilizar CFT

1. F-16 Bloque 50/52+
 - Introducción: Estos bloques introdujeron la capacidad de transportar CFT.
 - Características: Estas variantes vienen con aviónica mejorada, sistemas de radar (como el radar AN/APG-68(V)9) y la opción de montar CFT.
 - Usuarios: Países como Grecia y Turquía tienen aviones F-16 Block 50/52+ con CFT.

2. F-16 Bloque 60
 - Introducción: Esta variante avanzada, desarrollada para los Emiratos Árabes Unidos, incluye CFT como parte de su configuración estándar.
 - Características: El Bloque 60 incluye un radar AESA AN/APG-80, aviónica avanzada y otras mejoras.

3. F-16 Bloque 70/72 (Viper)
 - Introducción: La versión más nueva y avanzada del F-16, también conocida como F-16V (Viper), incluye capacidad CFT.
 - Características: esta variante cuenta con un radar AN/APG-83 AESA y aviónica mejorada, y está optimizada para los requisitos de la guerra moderna.
 - Usuarios: Países como Bahréin, Bulgaria y Eslovaquia están adquiriendo o han adquirido aviones F-16 Block 70/72.

Aumento de alcance y capacidad de ataque

Estimar el aumento del alcance de los F-16 equipados con tanques de combustible conformados (CFT) implica varios factores, incluido el perfil de la misión, la carga útil y la capacidad de combustible. Aquí hay una descripción general:

 Tanques de combustible conformados (CFT)
- Capacidad: Cada CFT en un F-16 puede contener aproximadamente 450 galones (1700 litros) de combustible, sumando un total de 900 galones (3400 litros) cuando se usan ambos tanques.
- Incremento en el alcance: el combustible adicional proporcionado por los CFT generalmente aumenta el alcance entre un 20% y un 30%, dependiendo de la configuración de la aeronave y el perfil de la misión.

Estimaciones del alcance para casos de referencia

- Sin CFT: el radio de combate básico de un F-16 sin CFT, que lleva una carga típica de armas y combustible, es de aproximadamente 500 millas náuticas (nm) para una misión de ataque.
- Con CFT: Agregar CFT aumenta este radio en un 20-30%, lo que resulta en un rango estimado de 600-650 nm (1,111/1204 km) para una misión de ataque.

Análisis de escenario

 Completamente cargado de armas (misión de ataque)
- Supuestos: El F-16 lleva una carga completa de armas aire-mar, incluidos AShM y LGB.
- Alcance: Con los CFT, el radio de impacto sería de aproximadamente 600-650 nm (1,111/1204 km) desde la base.

 Lleno sólo de combustible (misión de reconocimiento)
- Supuestos: El F-16 está configurado para una misión de reconocimiento, transportando provisiones externas mínimas y maximizando la capacidad de combustible interna y CFT.
- Alcance: el alcance máximo del ferry para un F-16 con CFT y tanques de caída externos puede exceder las 2000 nm (3,704 km). Para una misión de reconocimiento típica con algo de combustible de reserva, un radio operativo estimado sería de alrededor de 1.000 nm. (1,852 km)

 Bases operativas y alcance potencial

1. Base Aeronaval Comandante Espora
 - Misión de ataque: 600-650 nm (1,111/1204 km)
 - Alcance potencial: A lo largo de la costa central y norte argentina, alcanzando el sur de Brasil y el Atlántico Sur abierto.
 - Misión de reconocimiento: Hasta 1.000 nm (1,852 km)
 - Alcance potencial: Gran parte del Atlántico Sur, incluido el Océano Austral.

2. Base Naval Almirante Zar
 - Misión de ataque: 600-650 nm (1,111/1204 km)
 - Alcance potencial: Cubriendo una porción importante de la costa patagónica, incluidas las Islas Malvinas.
 - Misión de reconocimiento: Hasta 1.000 nm (1,852 km)
 - Alcance potencial: Extendiéndose profundamente hacia el Atlántico Sur y cubriendo la totalidad de las Islas Malvinas y más allá.

3. Base de Río Grande
 - Misión de ataque: 600-650 nm (1,111/1204 km)
 - Alcance potencial: Abarcando la costa sur patagónica, las Islas Malvinas y llegando hasta la Península Antártica.
 - Misión de reconocimiento: Hasta 1.000 nm (1,852 km)
 - Alcance potencial: Extendiéndose hacia el Atlántico Sur, cubriendo toda la región de las Islas Malvinas y hacia la zona de convergencia antártica.




Con los CFT, el alcance y la flexibilidad operativa del F-16 mejoran significativamente, lo que lo convierte en una plataforma formidable para misiones de ataque y reconocimiento desde las bases navales clave de Argentina. Este alcance ampliado permite una mayor cobertura del Atlántico Sur, zonas marítimas críticas e incluso operaciones potenciales cerca de las Islas Malvinas.

Propuesta para la Aviación Naval Argentina: Transición al Bloque F-16 50/52+ para capacidades marítimas mejoradas

Objetivo:
Presentar una justificación estratégica, operativa y financiera para que la Aviación Naval Argentina (COAN) realice la transición de la envejecida flota AMD Super Étendard a la moderna plataforma F-16 Block 50/52+ con tanques de combustible conformados (CFT), enfatizando la superioridad en capacidades de ataque aire-mar y alcance operativo ampliado.

 Beneficios estratégicos

1. Capacidades mejoradas:
 - Aviónica y sistemas modernos: el F-16 Block 50/52+ está equipado con aviónica avanzada, sistemas de radar (AN/APG-68(V)9) y conjuntos de guerra electrónica, lo que proporciona un combate y una conciencia situacional superiores. eficacia.
 - Flexibilidad multifunción: a diferencia del Super Étendard, el F-16 puede realizar una transición perfecta entre misiones aire-aire, aire-tierra y aire-mar, mejorando la flexibilidad operativa.

2. Alcance operativo más largo:
 - Tanques de combustible conformados (CFT): los CFT amplían significativamente el alcance operativo del F-16 sin ocupar puntos de anclaje debajo de las alas, lo que permite que el avión lleve armas y sensores adicionales esenciales para misiones de ataque marítimo de largo alcance.

3. Estandarización con la Fuerza Aérea:
 - Interoperabilidad: La adquisición de F-16 tanto para la AAF como para la ANA garantiza la interoperabilidad, facilitando operaciones conjuntas, infraestructura de mantenimiento compartida, programas de capacitación y apoyo logístico.
 - Entrenamiento y tácticas comunes: los pilotos y el personal de tierra pueden beneficiarse de un programa de entrenamiento unificado, mejorando la competencia y reduciendo el tiempo y el costo asociados con el entrenamiento en diferentes plataformas.

 Ventajas operativas

1. Capacidad superior de ataque marítimo:
 - Integración avanzada de armas: el F-16 Block 50/52+ puede transportar una amplia gama de misiles antibuque (AShM) modernos, como el AGM-84 Harpoon, así como bombas guiadas por láser (LGB). para ataques de precisión contra objetivos marítimos. Asimismo, se abre la opción de integrar el AShM Gabriel israelí que ya se encuentra operativo en Israel. Taiwán y Corea del Sur podrían también presentar variantes de sus AShM para ser integrados en el sistema de armas.
 - Supervivencia y eficacia: Equipado con sistemas de contramedidas de última generación y capacidades de furtividad, el F-16 ofrece una mayor capacidad de supervivencia en entornos disputados en comparación con el Super Étendard.

2. Mayor capacidad de carga útil:
 - Flexibilidad de armamento: con más puntos de apoyo y mayor capacidad de carga útil, el F-16 puede transportar una combinación de misiles, bombas y tanques de combustible, brindando a los planificadores de misiones más opciones y capacidades para operaciones complejas.

3. Mantenimiento y confiabilidad:
 - Historial comprobado: La plataforma F-16 tiene un historial comprobado de confiabilidad y facilidad de mantenimiento, respaldado por una cadena de suministro global y una amplia base de usuarios, lo que garantiza una preparación operativa sostenida.

 Consideraciones financieras y logísticas

1. Rentabilidad:
 - Costos reducidos de capacitación y mantenimiento: la estandarización de la flota con los F-16 de la FAA puede generar ahorros significativos en capacitación, mantenimiento y logística al aprovechar las economías de escala.
 - Modernización y ciclo de vida: invertir en nuevos aviones F-16 Block 50/52+ proporciona un ciclo de vida operativo más largo y protección contra la obsolescencia en el futuro, lo que reduce la necesidad de actualizaciones y revisiones frecuentes.

2. Asociaciones económicas y estratégicas:
 - Ventas militares en el extranjero (FMS): la adquisición de F-16 a través del programa FMS de EE. UU. puede proporcionar condiciones de financiación favorables, acceso a la última tecnología y acuerdos de soporte a largo plazo.
 - Influencia regional: Modernizar el ANA con F-16 mejora la postura de defensa regional de Argentina y demuestra un compromiso para mantener una fuerza de aviación naval capaz y moderna.

Conclusión

La transición al F-16 Bloque 50/52+ representa una decisión estratégica, operativa y financieramente sólida para la Aviación Naval Argentina. Las capacidades avanzadas, el alcance extendido y la interoperabilidad con la Fuerza Aérea brindan una solución integral para mejorar las capacidades de defensa marítima de Argentina. Al adoptar la plataforma F-16, ANA no sólo modernizará su flota sino que también garantizará eficacia operativa y preparación a largo plazo en un entorno estratégico en rápida evolución.

Próximos pasos:

1. Estudio de viabilidad detallado: Realizar un estudio integral sobre la viabilidad y los costos asociados con la transición al Bloque F-16 50/52+.
2. Participación de las partes interesadas: colaborar con las partes interesadas clave, incluido el Ministerio de Defensa, para discutir las ventajas estratégicas y asegurar las aprobaciones y la financiación necesarias.
3. Negociaciones de asociación: iniciar conversaciones con el gobierno de EE. UU. y Lockheed Martin para posibles acuerdos de compra, programas de capacitación y paquetes de soporte.

Con la presentación de esta propuesta, la Aviación Naval Argentina puede dar un paso significativo hacia el logro de una fuerza de ataque marítimo moderna, capaz y flexible.

Costos estimados de adquisición de un escuadrón de ataque marítimo con CFT

Adquirir un escuadrón de aviones F-16 Block 50/52+ con capacidades completas de ataque aire-mar, incluidos tanques de combustible conformados (CFT), implica múltiples consideraciones de costos. Aquí hay una evaluación completa de los costos:

 1. Costos de adquisición de aeronaves

El costo unitario de un F-16 Block 50/52+ varía según la configuración, el equipo adicional y las condiciones del mercado. Sin embargo, un costo unitario promedio se puede estimar de la siguiente manera:

- Costo unitario: Aproximadamente entre 50 y 60 millones de dólares por avión, incluyendo estructura, motores, aviónica y equipo estándar.

Para un escuadrón (normalmente 12 aviones):
- Costo total de la aeronave: 50 millones de dólares x 12 = 600 millones de dólares (extremo inferior)
- Costo total de la aeronave: $60 millones x 12 = $720 millones (extremo superior)

 2. Sistemas y equipos de armas

Equipar la aeronave con las armas y sistemas necesarios para la capacidad de ataque aire-mar:

- Misiles aire-mar (por ejemplo, AGM-84 Harpoon): 1,2 millones de dólares por misil.
- Bombas guiadas por láser (LGB): aproximadamente 100.000 dólares por bomba.
- Sistemas de guerra electrónica y contramedidas: aproximadamente 5 millones de dólares por avión.

Costo estimado para un escuadrón:
- Misiles: 24 misiles x 1,2 millones de dólares = 28,8 millones de dólares
- LGB: 48 bombas x 100.000 dólares = 4,8 millones de dólares
- EW Systems: 12 x 5 millones de dólares = 60 millones de dólares

 3. Tanques de combustible conformes (CFT)

Los CFT aumentan el costo general, pero son cruciales para misiones de largo alcance:

- Costo por avión: Aproximadamente entre 2 y 3 millones de dólares.
- Costo total de CFT para 12 aeronaves: 12 x $2,5 millones (promedio) = $30 millones

 4. Capacitación e infraestructura

Capacitar a pilotos y personal de tierra, así como establecer la infraestructura necesaria:

- Capacitación de pilotos: aproximadamente entre 1 y 2 millones de dólares por piloto.
- Capacitación del personal de tierra: aproximadamente 0,5 millones de dólares por técnico.
- Infraestructura y Simuladores: $50 millones
- Modernización de las BAEN Comandante Espora: 30 millones USD (mínimo)

Para un escuadrón:
- Formación de pilotos (24 pilotos): 24 x 1,5 millones de dólares (promedio) = 36 millones de dólares
- Capacitación del personal de tierra (36 técnicos): 36 x 0,5 millones de dólares = 18 millones de dólares
- Infraestructura: $50 millones

 5. Mantenimiento y soporte

Configuración de mantenimiento inicial y repuestos:

- Repuestos iniciales y soporte logístico: aproximadamente entre 50 y 100 millones de dólares.
- Contratos de Mantenimiento (primeros años): $20 millones por año.

 6. Costos varios

Los costos adicionales que podrían surgir incluyen gastos de logística, transporte y administrativos:

- Costos varios estimados: entre 20 y 30 millones de dólares.

 Resumen de costos estimados
- Adquisición de aeronaves: 600-720 millones de dólares
- Armas y equipamiento: 93,6 millones de dólares.
- CFT: $30 millones
- Capacitación e Infraestructura: $134 millones
- Mantenimiento y soporte: 70-100 millones de dólares (primeros años)
- Costos varios: 20-30 millones de dólares

Costo total estimado:
- Extremo inferior: 947,6 millones de dólares
- Extremo superior: 1.077 millones de dólares

Adquirir un escuadrón de aviones F-16 Block 50/52+ con plena capacidad de ataque aire-mar y CFT para la Aviación Naval Argentina es una inversión importante, estimada entre aproximadamente $917,6 millones y $1.047 millones. Esta inversión cubre la aeronave, armamento, entrenamiento, infraestructura, mantenimiento inicial y otros costos asociados. Esta estimación proporciona una comprensión integral para que los tomadores de decisiones evalúen la viabilidad y los beneficios estratégicos de dicha adquisición.

El fracaso del operativo Plum Duff

Foto histórica: Vuelven los atacantes del Sheffield

Foto histórica pocas veces vista

4 de Mayo de 1982- Base Aeronaval Rio Grande Tierra del Fuego 12:14 horas

Ante la mirada de los miembros de la Base llegan a la misma los Super Etendard 3-A-202 y 3-A-203 al mando de Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz y el Teniente de Navío Armando Mayora, como se puede apreciar en la foto ambos aviones estan ingresando con el pod derecho del Avión VACIO , hace minutos atacaron con sus misiles Exocet al HMS Sheffield, Día Histórico para la República Argentina...los dos aviones están ingresando...poco y nada se sabe de que pasó realmente, sería muy bueno saber quien sacó la fotografía para darle las gracias y créditos correspondientes.

Testimonios del Capitán de Navío (RE) Alberto Philippi

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La 'misión suicida' secreta de las Malvinas

¿La Operación Mikado habría sido un asalto valiente en las mejores tradiciones de la SAS o una misión suicida arrogante?


Los SAS eran muy buenos. Habrían destruido todo a la vista. "Arriba: un transportador de Hércules Foto: Alamy

Por Neil Tweedie y Thomas Harding || The Telegraph


Cinco de la mañana, 21 de mayo de 1982, siete semanas después del conflicto de las Malvinas. El operador de radar argentino en la base aérea de Río Grande, en la isla de Tierra del Fuego, está esperando su cama. Afuera, la lluvia sopla a través del aeródromo desierto.

El blip aparece de la nada, a 25 millas del mar, llegando rápido y bajo. De repente alerta, el operador llama a su oficial de servicio, pero la señal ya se ha desvanecido.

En el Atlántico Sur, dos transportes C130 Hércules del 47° Escuadrón de la Royal Air Force luchan durante la noche. Golpeados por fuertes vientos en contra, surcan las olas a 50 pies para evadir la detección. Los copilotos miran a través de las gafas de visión nocturna, guiando a los pilotos hacia la costa, un lapso suficiente para causar un desastre. La visión nocturna está en su infancia, los dispositivos son un regalo secreto de los estadounidenses. La tensión aumenta a medida que se acerca el aterrizaje sobre Argentina, la conclusión de un vuelo de 13 horas desde la Isla Ascensión que involucra dos encuentros en el aire con los petroleros Victor.

Detrás de las tripulaciones, en las cavernosas bodegas del Hércules, unos 60 hombres del Escuadrón B, 22º Regimiento SAS, preparan sus armas y vehículos, los Land Rovers se erizan con ametralladoras. Esta es una misión unidireccional, los mejores resultados son escapar a Chile neutral o ser capturados. El peor resultado es demasiado obvio.

Minutos después, los C130 aterrizan bruscamente en la pista de aterrizaje de Río Grande. Las puertas traseras ya están abiertas, las rampas bajadas raspan el suelo. En un instante, los Land Rovers están cargando directamente por el delantal donde se encuentran cuatro cazas Super Etendard de la Armada Argentina de fabricación francesa. Algunos de los SAS lanzan cargas a las tomas del motor, mientras que otros buscan a los pilotos Etendard, a quienes dispararán apenas los tengan en la mira. Otro grupo busca el arma que, sobre todo, amenaza a Gran Bretaña con la derrota en el Atlántico Sur: el Exocet. Momentos después, los primeras cargas explotan. Los disparos estallan. El mundo se disuelve en el caos.




Si hubiera sucedido, la Operación Mikado habría sido la incursión más dramática realizada por Gran Bretaña desde la Segunda Guerra Mundial, un golpe de mano desesperado con la intención de eliminar la amenaza Exocet a la fuerza de tarea de la Royal Navy que busca recuperar las Malvinas. Con el acercamiento del trigésimo aniversario de la guerra, algunos de los involucrados han arrojado nueva luz sobre una operación que puede verse como un asalto audaz en las mejores tradiciones de la SAS o una misión suicida arrogante.

"En mi opinión, lo vi como un boleto de ida", dice Tom Rounds, navegante de una de las dos tripulaciones de Hércules entrenadas para Mikado. “En mi última carta a mi esposa lo dije. Todos teníamos nuestras maletas empacadas. Si no volviéramos, solo tendrían que ponerlos en el próximo avión de regreso al Reino Unido y entregar mis cosas a mi señora ".

El SAS, conocido como "hooligans" para las tripulaciones de la RAF, comenzó a planear asaltos a los aeródromos argentinos a los pocos días de la invasión de las Malvinas el 2 de abril, y un mes antes de Exocet, un misil antibuque rozaolas antibuque construido en Francia en el escenario mundial.

"Los planificadores habían decidido que las bases de cazas eran objetivos aceptables", dice Rounds. “Calculamos que tomaría de 20 a 30 minutos. Los vehículos saldrían corriendo de gamberros para cosechar el caos. Sellaríamos el avión y despegaríamos en un minuto, cosas reales de la Segunda Guerra Mundial ”.

El entrenamiento fue intenso, involucrando ataques nocturnos simulados en campos de aviación de la RAF desde Kinloss en Escocia hasta Binbrook en Lincolnshire. El libro de reglas se rompió cuando el Hércules rugió bajo sobre Gran Bretaña, tratando de entrar en los campos de aviación sin ser visto por el radar terrestre. "A los comandantes de la estación se les dijo que podríamos llegar en cualquier momento y que no llamaríamos a la torre de control", dice Rounds. "Llegamos a tan solo 50 a 100 pies".

El piloto de Rounds fue Jim Norfolk. "Fue muy divertido", dice. “Tan emocionante, tan sangrientamente peligroso también. No había visión nocturna, no había luces de pista. Una vez, el avión trasero terminó en frente. Nos cruzamos en el descenso y nunca supimos nada al respecto ”.

El 19 de abril, Argentina desplegó cuatro de sus cinco Super Etendards en Río Grande. Solo cinco Exocets lanzados al aire estaban disponibles. El 4 de mayo, dos de los cazas, cada uno con un Exocet, fueron en busca de presas. Lo encontraron en forma de HMS Sheffield, solo en servicio de piquete de radar. Tuvo tres minutos para reaccionar antes de que un misil se deslizara por su casco, matando a 20 hombres. La conmoción por la pérdida de un destructor moderno a causa de un solo arma guiada fue profunda, pero las soluciones a la amenaza planteada por los misiles restantes fueron pocas. Los aeródromos patagónicos de Argentina estaban a 4.000 millas de Ascensión, el aeródromo más cercano de Gran Bretaña, haciendo imposible una campaña sostenida de bombardeos de la RAF. Un ataque de Sea Harrier implicaría exponer a los dos portaaviones irremplazables de la fuerza de tarea, Hermes e Invincible, al ataque.

Ingrese el brigadier Peter de la Billière, director de la SAS y uno de los favoritos de Margaret Thatcher desde el asedio de la embajada iraní en Londres en 1980. Ahora defendió el asalto de Mikado al Gabinete de Guerra. Hubo un problema, sin embargo. Algunos controladores terrestres de la RAF afirmaron haber visto a Hércules acercándose a sus aeródromos. La sorpresa era la esencia de Mikado, y la detección temprana sería fatal.

"Hubo un cierto grado de orgullo profesional", dice Rounds. “El control de tráfico aéreo decía: 'Te vimos salir'. Pensé: 'No, no lo hiciste'. Además, fueron advertidos sobre nuestra llegada, los argentinos no lo estarían. Sin embargo, creó negatividad que fue captada por algunos de los SAS ".

El comandante John Moss, comandante del Escuadrón B de SAS, se convenció cada vez menos de la viabilidad de la operación, asuntos que llegaron a un punto crítico mientras su unidad se preparaba para abandonar Hereford para la Ascensión. Se creía que los argentinos estaban tomando medidas para frustrar tal ataque, acuartelando bases aéreas y dispersando aviones.

El 17 de mayo se produjo un gran revés, cuando se canceló una misión encubierta para insertar un equipo SAS para observar Río Grande. El helicóptero involucrado voló a Chile, donde la tripulación y el equipo SAS se entregaron. Chile fue un aliado secreto de Gran Bretaña durante toda la guerra, permitiendo que un Hércules de la RAF se basara primero en la Isla de Pascua en el Pacífico y luego en el continente. Las marcas del avión fueron pintadas y la tripulación se disfrazó con trajes voladores de estilo americano.

Las objeciones de Moss le valieron el despido sumario. En su autobiografía, de la Billière afirma: “Me consternó encontrar que la actitud de esta unidad [Escuadrón B] permaneció tibia. Encontré que el problema estaba en el comandante del escuadrón, que él mismo no creía en la operación propuesta.

Se nombró un CO más entusiasta y el Escuadrón B fue enviado a Ascensión. A pesar del fracaso de la misión de reconocimiento encubierta, Mikado continuó. Llegó más cerca de tener lugar entre el 19 y el 23 de mayo cuando uno, no dos, Hércules estaba preparado para el ataque.

"Tuve un buen desayuno durante todo el día", dice Rounds. "Jim [Norfolk] se paseaba fumando y decía:" Rondas, ¿cómo puedes comer en un momento como este? "

“No es valentía, solo te respaldas a ti mismo. Si te preocupa la muerte, estás en el negocio equivocado. Sal y conviértete en un maldito contador. Es guerra. Estás entrenado para luchar y morir, si es necesario. No importaba si no podíamos salir, pero teníamos que entrar. Siempre había una buena posibilidad de eso. Si el avión se disparó en la pista, no importaba, siempre y cuando los hooligans destruyeran a los combatientes. Volver a casa fue una ventaja.

"Sabías que no ibas a regresar porque no había un plan de tanque para el tramo de regreso", dice Norfolk. “El plan era que nos sentáramos en la pista esperando que los hooligans hicieran sus cosas y regresaran, pero no tenían intención de hacerlo. Iban a pantanos a pie a Chile, y yo iba a tomar el avión y hacer lo mismo ”.

¿Habría funcionado? “Los SAS eran muy buenos. Si pudieran bajarse del avión, habrían destruido todo a la vista. Sin embargo, habría habido mucha venganza, que probablemente habría estado dirigida al Hércules.

¿La incursión de Mikado? Pensé que era realmente estúpido, en realidad. Demasiado sangriento lejos. No fuimos porque no estaba autorizado. Hereford se había vuelto loco con esta idea. Afortunadamente, nuestro comandante de vuelo estaba en Ascensión, manteniéndonos en el lado sensato del vandalismo. A falta de media hora, nos dijo que no se había recibido ninguna orden. Se redujo a Margaret Thatcher, supongo. Hubiera sido una gran escalada ”.

"Estábamos preparados para ir", dice Rounds, "a un pelo del gatillo que se está apretando. Fue un gran anticlimax. La intensidad del entrenamiento fue inmensa ”.

John Moss ha permanecido en silencio sobre Mikado durante 30 años, pero ahora se permite un mínimo de defensa personal. En una referencia puntual a de la Billière, dice: “Solo cuatro personas sabían lo que estaba sucediendo, yo fui uno de ellos. Una persona, que ha escrito un libro, en realidad no lo sabía todo, ya que no estaba en el entrenamiento. Después todos nos dimos la mano y decidimos que nunca diríamos nada al respecto, pero una persona decidió hacer lo contrario.

“Expresé mi punto de vista en ese momento, que sentí que era el correcto. Después de dejar el ejército, bajé a Argentina para ver las cosas con un poco más de detalle. Estoy contento con la decisión que tomé. Fue la correcta y no me importa lo que otras personas hayan hecho ".

Los Exocets lanzados por el aire restantes de Argentina reclamarían una víctima más, el buque portacontenedores Atlantic Conveyor, hundido por un solo golpe el 25 de mayo, el día nacional de Argentina. Con ella fueron los helicópteros Chinook y Wessex destinados al asalto británico en Port Stanley.

"Moss articuló lo que muchos de sus hombres sintieron, y tomó el fuego", dice Rounds. "Personalmente, lamento no haberlo hecho. Tenía muchas ganas de ser probado. Pero hubiéramos tenido la suerte de salir ”.

Operación Mikado: Destrucción y asesinatos fallidos en Río Grande (2/2)

Nombre en clave Operación Mikado

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Weapons and Warfare







El punto de entrega previsto para el equipo de las Fuerzas Especiales había sido un punto cercano a una estancia aislada a doce millas al noroeste de la base aérea de Río Grande. En el clima cada vez más adverso y el deterioro de la visibilidad, Hutchings colocó su avión a menos de siete millas de la zona de caída designada, cerca de una granja aislada llamada Cerro Seccion Miranda, Tierra del Fuego. En estas circunstancias, este fue un gran logro para la tripulación del Sea King.

El capitán del SAS había estado escuchando y hablando con la tripulación del Sea King durante todo el vuelo. Cuando aterrizaron, avanzó hasta el frente del helicóptero para que Wiggy Bennett pudiera señalarle su ubicación exacta en el mapa. Después de unos momentos, el capitán "A" anunció que estaba abortando la misión.

El líder del SAS dijo que no confiaba en que el avión estaba exactamente donde Wiggy lo declaró. El oficial de SAS sintió que al no estar seguro de dónde estaba, los riesgos se habían vuelto demasiado grandes. El capitán "A" se negó a aceptar que la referencia de cuadrícula de su posición era precisa, a pesar de que el equipo de navegación del helicóptero se había actualizado en un punto de referencia conocido solo quince minutos antes. A pesar de los "mejores esfuerzos" de la tripulación de Fleet Air Arm para persuadirlo de lo contrario, el Capitán "A" decidió abortar la misión y le pidió a Hutchings que lo llevara a él y a sus hombres a Chile.

El capitán 'A' dio la noticia a sus hombres, tres de los cuales ya se habían retirado del Sea King a tierras argentinas. "Lo siento", gritó, "es Chile después de todo". Con estas palabras, el atrevido ataque contra la base aérea argentina llegó a su fin.

Los soldados volvieron a embarcarse y el Rey Marino volvió a despegar. El peligro, sin embargo, estaba lejos de terminar. Todavía estaban en territorio enemigo, su combustible era extremadamente bajo y la visibilidad era casi cero. La prioridad ahora era cruzar a Chile lo antes posible, antes de que los argentinos descubrieran su presencia.

Poco después de que Hutchings despegara, ya que se vio obligado a subir a una altitud más alta para pasar sobre la cordillera de Carmen de Silva que separa el sur de Argentina de Chile, el receptor de advertencia de radar del Sea King comenzó a chirriar insistentemente en los auriculares de las tripulaciones, alertándolos de El hecho de que habían sido detectados por un radar hostil. Solo podían rezar para que los argentinos en Río Grande descartaran el contacto de radar como uno de sus propios aviones.



Aparición sospechosa. Los restos del helicóptero Sea King, cayeron en 1982 en Punta Arenas. Ahora sabemos que era parte de la Operación Mikado.


"La aeronave había sido detectada, los argentinos en Río Grande sabían que había una aeronave que se movía lentamente en un vector de apertura desde el área de la base aérea", señaló Hutchings. “La tensión en el avión se caracterizó por nuestro silencio cercano. Nuestro largo tránsito de Invencible a la costa argentina había sido un asunto bastante platicador, pero ahora nuestro silencio estaba salpicado únicamente por el diálogo esencial. "Todo el tiempo, estábamos cerca de ser hipnotizados por los pulsos del radar en nuestros audífonos".

Varios terribles minutos más tarde, durante los cuales la tripulación temía ser volada del cielo en cualquier momento por un misil tierra-aire, el Sea King finalmente cruzó al espacio aéreo chileno. El estado de combustible del helicóptero era ahora peligrosamente bajo.

Durante la planificación de la operación, se seleccionaron tres ubicaciones potenciales para aterrizar y destruir el helicóptero. Cuál de estos sería elegido realmente por la tripulación del helicóptero dependería de una combinación de factores, incluida la cantidad de combustible disponible en ese momento y la observación visual. Como sucedió, el combustible fue el factor determinante.

Se acordó que primero se debería dejar el SAS para hacer su escape por separado, y luego Hutchings encontraría un lugar seguro para aterrizar y destruir al Sea King lo más lejos posible del equipo de SAS. Cuando Hutchings colocó el helicóptero firmemente en suelo chileno, acusó al Capitán del SAS donde estaban ahora. El Capitán "A" acordó que este era el mejor de los tres lugares propuestos para el aterrizaje, ya que era el único que permitía el acceso directo a la tierra de Argentina, si eso fuera necesario más adelante.

Después de que el SAS hubiera desembarcado, Hutchings siguió volando hasta que encontró una playa aislada en Agua Fresca, a unas once millas de la ciudad de Punta Arenas, para bajar su avión.

En la planificación original de la misión, se había decidido que el helicóptero sería abandonado en aguas profundas. Después de cortar los agujeros en el fuselaje de la aeronave con un hacha y un cuchillo de supervivencia, Hutchings sacó la aeronave al mar y la dejó caer suavemente sobre un mar plano, con el objetivo de nadar hasta la orilla. Pero tan tranquila era el agua, el Rey del Mar se negó a hundirse. Hutchings no tuvo más remedio que volar en helicóptero de regreso a la playa y destruir la máquina, junto con todo el equipo sensible, con explosivos y combustible.
Durante los ocho días siguientes, los tres hombres se dirigieron a la solicitud de las autoridades chilenas. Se organizó una rueda de prensa en la que Hutchings hizo una declaración preparada. En esto, repitió una vez más la historia dada a las autoridades chilenas: “Durante la patrulla marítima experimentamos una falla en el motor. Debido a las condiciones climáticas adversas, no fue posible regresar a nuestro barco en estas condiciones. Por eso buscamos refugio en el país neutral más cercano ”.

La prensa no estaba convencida. Con la especulación intensificada, ese mismo día, los tres hombres fueron expulsados ​​apresuradamente del país por funcionarios de la embajada.

En los años posteriores a la operación, Hutchings descubrió la suerte que él y los demás a bordo de "Victor Charlie" habían sido:

“A lo largo de los años he conocido a varios antiguos reclutas, soldados profesionales y marines cuyo papel en 1982 fue la defensa de los aeródromos y los tanques de almacenamiento de combustible de aviación en la Patagonia. Ahora conozco las disposiciones detalladas de los despliegues de tropas argentinas en esa región durante la guerra.

"Cuando nos dirigimos hacia el norte alrededor de la plataforma de gas en el campo Carena, nuestro avión fue detectado por una de las dos fragatas argentinas que patrullaban cerca de la costa y no más de tres millas de distancia de" Victor Charlie ". El rendimiento de nuestro receptor de advertencia de radar de primera generación, bastante rudimentario, fue deficiente y no pudo detectar la propagación del radar del barco. El barco no nos pudo comprometer debido a nuestra proximidad a la plataforma de gas. Luego, cuando volamos hacia el sur a través de la bahía de San Sebastián, llegamos a un cuarto de milla de un depósito de combustible de aviación que fue fuertemente defendido por una compañía de marines. Oyeron la aeronave, pero gracias a la niebla no pudieron verla, también porque estábamos dentro del alcance de sus armas. También se desprende que el lugar de aterrizaje previsto fue defendido por una compañía de marines, un aterrizaje allí probablemente habría resultado en la destrucción del helicóptero. Además, hubo frecuentes patrullas de los alrededores a pie, vehículo y helicóptero.

“Los argentinos tenían la zona costera patagónica sembrada bastante apretada utilizando infantería, armaduras, artillería, ingenieros, aviación y buques de guerra. Los planificadores militares argentinos anticiparon por mucho tiempo los intentos de interrumpir las operaciones aéreas argentinas a través de actos de sabotaje en los aeródromos y las existencias de combustible de nuestras Fuerzas Especiales, y se asignaron a la defensa del área unos 10.000 soldados. No había inteligencia disponible para la Fuerza de Tarea de ninguna de las defensas militares y actividad en la Patagonia, estábamos volando a ciegas ".

El fracaso de Plum Duff convenció a los comandantes británicos de que la Operación Mikado, el asalto aéreo a gran escala en la base aérea de Río Grande, ya no era una propuesta práctica. El plan fue abandonado silenciosamente.

Trágicamente, la amenaza mortal planteada por Exocet se subrayó el 25 de mayo, cuando los Super Étendards que operan en Rio Grande obtuvieron otro éxito, hundiendo el gran barco de contenedores Atlantic Conveyor. Sin embargo, podría haber sido aún peor. Se cree que este Exocet primero se fijó en el HMS Invincible, que estaba en la misma área, pero en el último momento fue expulsado por "paja": tiras de papel de aluminio disparadas al aire para confundir el radar a bordo del misil.

Sin embargo, en retrospectiva, fue tan bueno como la misión de destruir a los Super Étendards y sus misiles Exocet habían sido cancelados. Después de la guerra, se descubrió que la base de Río Grande había sido defendida por no menos de cuatro batallones de marines bien entrenados, mucho más de lo que el SAS había anticipado. Al mismo tiempo, los aviones Super Étendards se habían trasladado, a principios de mayo, a revestimientos fortificados colocados a lo largo de la carretera costera, cada uno fuertemente defendido.

Si Mikado se había adelantado, el apodo sardónico dado a la operación por parte de los miembros de la unidad de élite, "Certain Death", bien podría haber demostrado ser demasiado preciso.

Operación Mikado: Destrucción y asesinatos fallidos en Río Grande (1/2)

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Aviones de transporte nocturno de Hércules C130K de la RAF



 El 26 de mayo de 1982, tres hombres con ropa civil adquirida apresuradamente dieron una conferencia de prensa a los medios de comunicación del mundo en una sala de recepción en la embajada británica en la capital chilena, Santiago. Los tres eran la tripulación de un 846 Naval Air Squadron Westland Sea King HC. 4 helicópteros (número de serie ZA290 y VC codificado) que operaban desde el portaaviones HMS Invincible.

Unos días antes habían aterrizado cerca de la pequeña ciudad costera de Punta Arenas, en el extremo sur de Chile. 1 Leyendo de una declaración preparada, uno de los hombres, el piloto de Royal Marine, el teniente Richard Hutchings, explicó que su helicóptero había desarrollado una falla mientras estaba en una patrulla de rutina, lo que lo obligó a desviarse a Chile. Sin embargo, ni una palabra de la declaración fue cierta.

Justo después de las 11.00 horas del 4 de mayo de 1982, un misil Exocet golpeó y hundió al destructor Tipo 42 HMS Sheffield. El ataque envió ondas de choque a través de la Fuerza de Tarea. Si alguno de los dos portaaviones británicos, Hermes o Invencible, sufriera una suerte similar, la recuperación de las Islas Falkland sería mucho más difícil, si no imposible. Pronto se descubrió que Argentina poseía al menos tres más de los misiles mortales. Habría que hacer algo para eliminar lo que ahora se consideraba la mayor amenaza para toda la expedición. Con el nombre de la Operación Mikado, la solución propuesta fue volar dos aviones RAF Lockheed C-130 Hércules, cargados con unos cincuenta y cinco efectivos de SAS fuertemente armados, y aterrizarlos directamente en la pista de aterrizaje de la base aérea de Río Grande en el sur de Argentina Región de fuego. La inteligencia sugirió que este aeródromo era el hogar de los Super Étendards equipados con Exocet de la armada aérea argentina.

Una vez en tierra, las tropas británicas destruirían los aviones enemigos y los misiles Exocet que encontraron. Los soldados del SAS que sobrevivieron al asalto luego se dirigieron a pie al vecino Chile. Aunque técnicamente neutral, la larga enemistad de Chile con Argentina significaba que la primera estaba ayudando en secreto al esfuerzo de guerra británico.

Quizás no sorprendentemente, cuando el comandante, el brigadier Peter de la Billiere, presentó el plan a los hombres del SAS, muchos lo calificaron de inmediato como "Operación de muerte segura". Y cuando el primer oficial de SAS elegido para liderar el asalto señaló que Mikado era efectivamente una misión suicida, fue reemplazado de inmediato. Sin embargo, y pese a los enormes riesgos políticos de emprender una acción militar directa contra el territorio continental argentino, se juzgó que la amenaza a la Fuerza de Tarea de los Exocets superaba los inconvenientes. La operación recibió luz verde.


helicoptero Westland Sea King HC. 4
Pero si Mikado tuviera la más mínima posibilidad de éxito, tendría que llevarse a cabo un reconocimiento visual inicial del terreno en Río Grande, sobre todo para confirmar que los Super Étendards se basaban en ellos y medir la fuerza de las defensas. en la base aérea. Con ese fin, se ideó la operación Plum Duff, algo excéntrica.

Esto implicaría un helicóptero Sea King de la Fuerza de Tarea que realiza un vuelo peligroso de largo alcance a través del Atlántico Sur hasta Tierra del Fuego con una patrulla SAS de nueve hombres. Una vez que aterrizaron, su tarea era establecer un puesto de observación encubierto y monitorear la actividad en la base aérea de Río Grande, enviando información por radio a los comandantes británicos. Si se presentaba la oportunidad, la patrulla SAS iba a destruir a los Super Étendards.

Sería una misión de una sola vía para la tripulación del Sea King ya que el helicóptero no podría llevar suficiente combustible para regresar al Grupo de trabajo. Una vez que dejaron el equipo de SAS, volarían a Chile neutral y, después de ocultarse durante una semana para ocultar el verdadero propósito de su misión, se entregarían a las autoridades chilenas.

Con los aterrizajes planeados de las fuerzas británicas en las Malvinas para retomar las islas programadas para el 21 de mayo, período durante el cual los barcos británicos serían más vulnerables al ataque de Exocet, no había tiempo que perder.

Se pidió a los voluntarios que volaran el SAS. El teniente Richard Hutchings RM se adelantó. Una vez elegido, el teniente Alan Bennett (conocido como "Wiggy") y el líder de la tripulación aérea Pete Imrie completaron su tripulación.

Los peligros que enfrentaban los hombres eran enormes. La Fuerza Aérea Argentina tenía un escuadrón de aviones de combate Mirage estacionados en el sur del país, listo para interceptar a cualquier intruso, así como numerosos cañones antiaéreos controlados por radar. Las distancias involucradas también fueron enormes. Por lo tanto, obtener un Sea King completamente cargado en el área objetivo presentaría un desafío formidable.

También le quedó claro a Hutchings que el propio equipo de SAS estaba profundamente dividido sobre la viabilidad de Plum Duff. "A medida que pasaba el tiempo", revela Hutchings, "se hizo evidente que había cierta inquietud dentro del equipo sobre aspectos de la misión. Habiendo escuchado una serie de desacuerdos que me preocuparon, sentí que antes de partir tenía que compartir mis observaciones con el Capitán "A" [primer nombre Andy, el oficial de SAS al mando de la misión] y el Capitán de HMS Invincible en cuanto a su aparente inquietud. "No pude evitar pensar que la operación estaba destinada a tener un comienzo poco propicio".

Bajo el manto de la oscuridad, y protegido por una pantalla de buques de guerra escoltantes, el HMS Invincible, escoltado por la fragata Tipo 22, el HMS Broadsword, había navegado hacia el oeste y tan cerca de la costa sudamericana como su capitán se atrevió. Apenas quince minutos después de la medianoche del 18 de mayo de 1982, con los soldados del SAS embarcados, el Sea King se levantó de la cubierta de vuelo y desapareció en la noche sin luna.

Volando a una altura de poco más de cincuenta pies para evitar la detección del radar, el vuelo transcurrió sin incidentes. Pero a medida que se acercaban a la costa irregular de Tierra del Fuego, las cosas empezaron a ir mal. La niebla espesa comenzó a acercarse. Incluso con la ayuda de sus gafas de visión nocturna, la navegación en la oscuridad se volvió difícil. Entonces, de repente, una luz brillante iluminó el cielo a unos kilómetros por delante de ellos.

"Inicialmente incapaz de distinguir su forma, continué volando en el mismo rumbo, pero reduje la aeronave a sesenta nudos", recordó Hutchings. “Cuando aproximadamente a cuatro millas de distancia me di cuenta, para mi horror, que la luz era una llama larga, una llamarada que ardía desde el extremo de una torre en una plataforma de gas exploratoria; Nos habíamos tropezado con un campo de gas en alta mar argentino ".

Se requería un desvío para evitar ser visto por aquellos en la plataforma, lo que reduciría aún más su combustible cada vez más reducido. Siguió más mala suerte, y cuando el helicóptero llegó a tierra, la niebla había empeorado considerablemente.

"La visibilidad se deterioró rápidamente con cada milla que pasaba", continuó Hutchings. "Sabía que no pasaría mucho tiempo antes de que se me agotaran las referencias visuales externas para volar el avión". Subir el avión por encima de la capa de niebla nos habría expuesto a la detección por el radar que se sabe está en Río Grande y, por lo tanto, no era una opción. Quedando rápidamente sin ideas y opciones, aterricé la aeronave con la certeza de que sería mi última oportunidad para hacer un aterrizaje seguro mientras mantengo el control total "