Sea King en cubierta del Invincible

Un Sea King del Escuadrón 820 aterrizando en la cubierta de vuelo del HMS Invincible durante el conflicto de las Malvinas en 1982, trayendo una carga útil vital mientras el portaaviones mantuvo a toda la fuerza especial suministrada y moviéndose en el extremo del mundo.

Doctrina naval: ¿Es un error usar un LHD como portaaviones ligero?

Sobre las desventajas de los LHD como portaaviones ligeros

En los comentarios dedicados a este o aquel artículo sobre flota o aviación naval, se ha expresado repetidamente, valga la redundancia, la versatilidad de los buques de desembarco universales (LHD). Estos últimos pueden utilizarse no solo para su propósito previsto, es decir, como medio de transporte y desembarco de tropas, sino también como portaaviones ligero, aunque con el prefijo "sucedáneo".

Claro que este uso del LHD solo es posible con aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), ya que los cazas multifunción convencionales no están permitidos en la cubierta del LHD. En teoría, es posible diseñar un LHD con trampolín, cubierta inclinada y tren de aterrizaje. Pero un buque así difícilmente puede considerarse un LHD, sino más bien un portaaviones, capaz también de transportar y desembarcar tropas.

Un híbrido de este tipo, al menos en la "VO", que yo recuerde, nunca ha sido propuesto por nadie. La razón es clara: todos estamos convencidos desde hace tiempo de que los portaaviones son carísimos, pero nadie dice lo mismo de los LHD. Al mismo tiempo, cualquier interesado en el tema descubrirá fácilmente que hasta 20 aviones VTOL pueden basarse en los grandes LHD de nuestros leales amigos estadounidenses. Claro que, en detrimento de los helicópteros de transporte y otras aeronaves, aun así.

De ahí el natural y comprensible deseo de matar dos pájaros de un tiro, y al precio más asequible. Es decir, construir un LHD y, así, no solo reforzar el componente de desembarco de la flota, sino también dotarla de una "paraguas" aérea. La lógica es simple: si el enemigo no cuenta con una flota, una fuerza aérea ni una defensa costera sólidas, el LHD puede utilizarse para su propósito previsto. Si las tiene, siempre se puede sustituir el grupo aéreo, compuesto principalmente por aviones VTOL, y enviar el LHD a realizar las tareas de un portaaviones ligero.

Muchos lectores de Voz en Directo que encuentran atractiva esta idea comprenden perfectamente que las capacidades del LHD en su forma de "portaaviones" son muy limitadas y no pueden compararse con las de los supervehículos nucleares. Esto se debe a que es imposible basar aeronaves de alerta temprana y control aerotransportadas en un LHD sin una catapulta, lo que reduce significativamente su capacidad de reconocimiento y control del espacio aéreo y marítimo. Aun así, un portaaviones de este tipo sería mucho mejor que ninguno: muchos piensan en el conflicto de las Malvinas, donde el grupo naval británico, gracias al uso de portaaviones VTOL, logró la victoria, operando contra la superioridad de las fuerzas aéreas argentinas.

Todo lo anterior suena bastante lógico, pero ¿cuán válido es este razonamiento?

Sobre el diseño de LHD

Al evaluar la idoneidad del LHD como portaaviones ligero, es necesario recordar que, ante todo, se trata de un buque de desembarco. Equipado con una gran cantidad de unidades, equipo y todo lo necesario para el transporte y desembarco de tropas, resulta completamente inútil para la aviación a bordo.

Tomemos, por ejemplo, el LHD estadounidense de clase Wasp. Su misión es transportar, desembarcar en una costa no equipada y abastecer a una Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina (MEU) totalmente equipada, compuesta por hasta 1900 personas. ¿Qué tipo de unidad es esta? La MEU es un grupo táctico de batallón con los refuerzos necesarios para una fuerza de desembarco. Es decir, un batallón de infantería de marina, un escuadrón de aviones de rotor basculante y unidades logísticas que proporcionan comunicaciones entre la unidad de combate y el LHD.

Cabe destacar la racionalidad de la doctrina estadounidense. Según la dirección del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (MC), la EOMP es una formación expedicionaria de tamaño mínimo, que generalmente resulta lógico utilizar en el marco de una operación de desembarco, lo que implica acciones independientes del MC, separadas de las fuerzas terrestres.

Por lo tanto, el LHD es un instrumento muy conveniente y autosuficiente del Cuerpo de Marines. Solo él garantiza el transporte, desembarco y suministro de una fuerza de desembarco capaz de resolver las tareas mínimas que el mando puede asignar generalmente en el marco de una operación de desembarco expedicionario. Si las tareas requieren la participación de una fuerza mayor, la cuestión se resuelve en la mayoría de los casos mediante un simple escalamiento, es decir, involucrando a uno o más LHD en la operación.

En vista de lo anterior, un LHD estadounidense estándar debería estar diseñado para transportar, desembarcar y abastecer a 1900 personas, y este número no puede reducirse. De lo contrario, el LHD perdería su autosuficiencia y sería necesario el uso de buques adicionales para desembarcar el EMP, lo cual es poco razonable. Por supuesto, se deben seguir razones similares al crear LHD nacionales. Personalmente, quiero creer que la capacidad de desembarco de 1000 personas para los buques del Proyecto 23900 en construcción está determinada por razones tan razonables como las estadounidenses.

Pero volvamos a nuestros "probables amigos". Es obvio que para acomodar y proveer de provisiones a una persona, se requiere un espacio y un peso considerables. Aquí están los alojamientos, la comida y el apoyo médico: este último es especialmente importante, ya que en tales "expediciones" un paracaidista herido solo puede recibir ayuda en el propio LHD. Por lo tanto, los buques del tipo "Wasp" están equipados con un hospital de 900 camas y seis quirófanos.

El hospital se ve bien.

Y, por supuesto, también el personal médico adecuado (que necesita alojamiento, alimentos, etc.), suministros médicos y equipo especializado.

Por supuesto, la fuerza de desembarco no solo está compuesta por personal, sino también por una cantidad considerable de equipo. Los LHD del tipo Wasp cuentan con plataformas de 1 metro cuadrado, que pueden albergar cualquier vehículo, incluido el M852 Abrams. En realidad, esta no es la única forma de recibir vehículos de combate, ya que se puede colocar un cierto número de vehículos blindados de transporte de personal flotantes directamente en la cámara de atraque, pero hablaremos de ello más adelante.

Para garantizar el trabajo de combate de personal y equipo, se requieren municiones, combustible, alimentos y muchos otros suministros. En los "Wasps" se asigna un espacio de 2 metros cúbicos para dichos suministros. Y, por supuesto, todo esto, tanto equipo como suministros, debe, en caso necesario, suministrarse con prontitud para su descarga. En los "Wasps", una parte significativa de la carga se coloca bajo la cámara de atraque y se introduce en ella mediante seis elevadores especiales.

En general, una persona con los suministros, armas y equipo de combate y transporte necesarios constituye una carga considerable. Sin embargo, el buque de desembarco no solo debe transportar todo esto del punto A al punto B, sino también desembarcarlo rápidamente en una costa desprovista de equipo.

El medio más importante para dicho desembarco es la cámara de atraque. En el LHD tipo "Wasp", esta tiene unas dimensiones de 81 x 15,2 m (según otras fuentes, 84,5 x 15,24 m), con capacidad para 12 lanchas LCM, 4 LCU o 3 LCAC. Entre ellas, las LCU tienen la mayor capacidad de carga, pudiendo transportar 180 toneladas de carga en un solo viaje, lo que les permite llevar a bordo dos tanques M1 Abrams y algo más.

Las LCM y las LCU son lanchas de desplazamiento, mientras que las LCAC son aerodeslizadores.



Su capacidad de carga es de 68 toneladas, suficiente para transportar un tanque M1 Abrams. Sin embargo, las lanchas de tipo LCM no pueden hacerlo, ya que su capacidad de carga no supera las 54,4 toneladas.

Es bien sabido que el Cuerpo de Marines ha abandonado el uso del Abrams. Sin embargo, los generales podrían cambiar de opinión o, eventualmente, adoptar otro tipo de vehículo de combate pesado. En cualquier caso, los LHD estadounidenses son bastante capaces de transportar y desembarcar equipo pesado, lo cual constituye su evidente ventaja.

Pero no solo lanchas de desembarco... Si es necesario, se pueden colocar hasta 40 vehículos blindados de transporte de personal flotantes AAV7A1 en la cámara del dique en lugar de las lanchas de los tipos mencionados.


El principio de funcionamiento de la cámara de dique es similar al de los submarinos. En condiciones normales, la cubierta de la grada (el "suelo" de la cámara) está seca, ya que se encuentra por encima del nivel del mar. Cuando es necesario desembarcar tropas, el LHD absorbe agua de mar en tanques de lastre especiales en el casco del buque. El calado del LHD aumenta y la cubierta de la grada queda por debajo del nivel del mar. Posteriormente, la cámara de dique se llena de agua, de modo que los barcos o vehículos blindados de transporte de personal que se encuentran en ella se mueven a la posición "a flote", tras lo cual pueden comenzar el desembarco.

Por supuesto, todo esto pesa mucho y ocupa mucho espacio. He encontrado datos que indican que los tanques de lastre del LHD tipo "Wasp" tienen una capacidad de unas 15 toneladas de agua de mar, lo cual parece una clara exageración. Aun así, para hundir un buque de más de 000 mil toneladas de desplazamiento estándar, es necesario bombearle mucha agua: creo que accidentalmente se infiltró un cero extra en la cifra anterior, y que la capacidad de los tanques de lastre del "Wasp" es de 28,6 toneladas.

Por lo tanto, resulta que, aunque el LHD es un buque grande, no dispone de mucho espacio ni carga útil para el grupo aéreo. En la popa del Wasp hay un hangar de 112 m de largo y 8,4 m de alto, y en la proa, talleres de reparación de aeronaves. Dos elevadores transportan aviones y helicópteros a la cubierta de vuelo, donde hay 8 helipuertos.

En su configuración exclusivamente de helicópteros, el Wasp puede transportar hasta 42 aeronaves de ala rotatoria, como el CH-46 Sea Knight, con un peso máximo de despegue de 11 kg, u otros tipos, incluyendo helicópteros de combate o de guerra antisubmarina. Reduciéndolo a aproximadamente 023, podría transportar entre 30 y 6 aviones de ataque AV-8B Harrier 8. O podría formar un ala principalmente de ala fija con 2 VTOL y 20 helicópteros.

A pesar de estas impresionantes cifras a primera vista, el flujo principal (hasta dos tercios) de carga y personal se desembarca utilizando equipos ubicados en la cámara de atraque.

Buen barco de desembarco

En esencia, las características de rendimiento y la carga útil del LHD clase Wasp están perfectamente equilibradas para las operaciones de desembarco, para las que este tipo de buque fue diseñado. De hecho, la mayor parte de la carga, incluyendo equipo pesado, se transporta mediante lanchas de desembarco. Las tácticas de su uso difieren según el tipo de embarcación del LHD.

Las LCM y las LCU son embarcaciones de desplazamiento y su velocidad es baja; dependiendo de la carga, no superan los 8-12 nudos. Al equipar un LHD con estas embarcaciones, se obtiene una herramienta de desembarco lenta, pero bastante fiable, que no requiere que el buque nodriza se acerque a la costa. El uso de lanchas LCAC ofrece dos ventajas fundamentales. En primer lugar, la velocidad de desembarco, ya que, incluso a plena carga, alcanzan velocidades superiores a los 40 nudos. Además, su capacidad para desembarcar también acelera el desembarco. En segundo lugar, la presencia de un colchón de aire en el LCAC le permite ignorar muchos tipos de minas y otros obstáculos peligrosos para las embarcaciones de desplazamiento.

Al mismo tiempo, si es necesario desembarcar urgentemente un pequeño grupo de cazas o entregar carga importante, los helicópteros de carga Wasp lo realizarán con éxito. Además, los helicópteros de ataque y de 2 a 4 Harriers, en plena preparación para el combate en la cubierta del LHD, pueden proporcionar rápidamente apoyo de fuego donde los marines lo necesiten. Además, los helicópteros suelen ser muy fáciles de reubicar en tierra, lo que reduce al mínimo el tiempo de reacción. De hecho, los aviones VTOL también pueden reubicarse en tierra, pero esto requiere un poco más de esfuerzo, ya que estos últimos requieren al menos un aeródromo de rápida construcción.

Cuando el LHD participa en una operación de desembarco al amparo de un portaaviones, el grupo aéreo de buques clase Wasp cumple sus tareas a la perfección. Los aviones del portaaviones, tras "rodar" la defensa costera, mantienen la superioridad aérea en la zona de desembarco, controlan el espacio aéreo y marítimo y atacan profundamente las defensas enemigas. El LHD, bajo su "paraguas aéreo", con barcos, helicópteros y aviones de rotor basculante, desembarca una fuerza de desembarco autosuficiente, dotada de todo el equipo y equipo de combate necesarios para llevar a cabo operaciones de combate. El grupo aéreo del LHD cubre las necesidades de la fuerza de desembarco en cuanto a la entrega urgente de carga y el apoyo directo a los marines en combate. La división de tareas es clara, práctica y comprensible, y se puede afirmar que los buques de la clase Wasp resultaron ser LHD de gran éxito. Sus características de rendimiento están perfectamente equilibradas para llevar a cabo operaciones de desembarco al estilo estadounidense.

Mal portaaviones

Comenzaré con lo obvio: el grupo aéreo del LHD "Wasp" es categóricamente insuficiente para resolver todas las tareas que se le plantean a la aviación en la zona de desembarco.

Si bien es posible desplegar dos docenas de Harriers en el LHD, esto solo perjudicaría a los aviones de transporte: helicópteros y convertiplanos. Este tipo de ala aérea reduciría la velocidad tanto del desembarco de tropas como de su apoyo mediante el transporte urgente de refuerzos y carga, y la reduciría significativamente: aproximadamente un tercio de toda la carga y el personal que se lanza se transporta por aire. Esto es inaceptable en el contexto de una operación de desembarco.

Al mismo tiempo, manteniendo la flota de transporte necesaria y realizando el volumen de transporte aéreo requerido, el Wasp no puede utilizar más de 6-8 aviones VTOL.



¿Qué pueden hacer 6-8 aviones? Son más que suficientes para resolver con éxito las tareas de apoyo aéreo directo para la fuerza de desembarco: mantener varios aviones de ataque "en marcha", lanzarles ataques rápidos donde sea necesario, etc. Pero para aterrizar la fuerza de desembarco y simultáneamente proporcionar defensa, la formación Wasp es incapaz de esto. Teóricamente, tal vez, podría proporcionar una patrulla las 24 horas del día con un par de Harriers sobre la cubierta, pero tal "patrullaje" es incapaz de proteger a la formación de los modernos aviones supersónicos portadores de misiles, algo que el conflicto de las Malvinas demostró muy bien. Y, por supuesto, un intento de proporcionar defensa aérea para la formación solo puede llevarse a cabo a expensas del apoyo a la fuerza de desembarco.

Por lo tanto, la máxima defensa aérea que un LHD clase Wasp podría proporcionar durante una operación de desembarco era un par de Harriers con misiles aire-aire en cubierta, totalmente preparados para despegar. Pero tal patrulla solo tendría sentido si el avión enemigo fuera detectado a cientos de kilómetros de la formación, lo que, de nuevo, requeriría un avión AWACS, es decir, un portaaviones completo. Si nos basamos únicamente en radares embarcados y ELINT, dicha patrulla sería, en general, inútil, ya que simplemente no tendría tiempo para despegar e interceptar la amenaza. Esto, una vez más, quedó demostrado en el conflicto de las Malvinas.

Si dejamos de lado las operaciones de desembarco y consideramos el uso del Wasp como portaaviones ligero, el panorama no es mejor. Y para comprobarlo, basta con comparar este LHD con un portaaviones ligero de construcción especial, o incluso con el Invincible británico.

El Invincible es considerablemente más ligero: 16 toneladas británicas de desplazamiento estándar frente a las 000 mil toneladas del Wasp. Al mismo tiempo, es considerablemente más rápido: 28,2 nudos frente a 28. El indicador de velocidad es muy importante para un portaaviones: debe ser capaz de moverse rápidamente al lugar correcto y también de escapar rápidamente de un ataque. El LHD puede prescindir de esto, ya que opera en una zona donde las fuerzas aliadas han conquistado la supremacía aérea y marítima. Por lo tanto, al Wasp le basta con una velocidad de crucero equivalente a la de los buques de escolta (destructores, fragatas, etc.), pero se puede sacrificar una velocidad máxima elevada para aumentar la capacidad de carga, etc.

Así, el Invincible es más ligero y rápido, pero a la vez cuenta con un grupo aéreo similar: hasta 18 aviones VTOL con cuatro helicópteros, frente a los 20 aviones VTOL con seis helicópteros del Wasp.

Sobre el tamaño del grupo aéreo

Cabe señalar que el número total de aeronaves que un buque puede llevar a bordo y el número de aeronaves que puede utilizar en combate son "dos grandes diferencias", como dicen en Odessa.

Uno de los principales parámetros que determina la capacidad de combate real de un portaaviones es el área y las dimensiones geométricas de su cubierta de vuelo. En pocas palabras, un portaaviones en condiciones de combate puede utilizar exactamente tantas aeronaves como pueda llevar en su cubierta de vuelo sin interferir con las operaciones de despegue y aterrizaje.

Todo es simple: en una situación de combate, en cualquier momento puede requerirse tanto un despegue como un aterrizaje de emergencia. Por lo tanto, las áreas correspondientes, bastante extensas, para el despegue y aterrizaje de aeronaves deben permanecer libres. Si se observan las capacidades de la cubierta de vuelo del portaaviones de despegue rápido tipo "Wasp", resulta evidente que el máximo de aeronaves VTOL tipo "Harrier II", que puede utilizarse en condiciones de combate (con un recorrido de despegue corto), no supera las 14-15 aeronaves.

Es posible colocar dos docenas de Harriers en su cubierta de vuelo, pero deberán despegar estrictamente verticalmente, sin una carrera de despegue corta, lo que tendrá un impacto muy significativo en la carga de combate y el tiempo que los aviones VTOL pueden permanecer en el aire.

Al mismo tiempo, los Invincibles británicos, mucho más ligeros y rápidos, fueron capaces de acomodar al menos 12 aviones VTOL en su cubierta de vuelo, lo que se demostró en el conflicto de las Malvinas. Posteriormente, la carga típica en la versión de ataque del ala aérea Invincible fue de 6 a 8 Harriers GR.7 y 7 Harriers FA.2, es decir, 13 a 15 aviones. Por cierto, el Hermes, el segundo portaaviones británico en luchar en las Malvinas, elevó 16 aviones VTOL en el aire en 4 minutos durante la ceremonia de despedida de la flota. El Hermes podía transportar fácilmente entre 18 y 20 aviones, dado que su desplazamiento estándar, aunque mayor que el del Invincible (23,9 mil toneladas), era aún menor que el del Wasp.

Por qué? Al fin y al cabo, la cabina de vuelo de los Invincibles es relativamente pequeña.

Sobre las ventajas del trampolín

Como es sabido, un salto de esquí permite elevar en el aire aeronaves VTOL con un peso de despegue significativamente mayor que el de un despegue vertical.

Los Harrier, tanto terrestres como marítimos, contaban con dos opciones principales de despegue (de hecho, existen más): vertical y corto. Sin embargo, este último no pudo implementarse plenamente en portaaviones de cubierta plana, ya que la corta longitud de despegue de las aeronaves VTOL británicas superaba los 300 m. Al fin y al cabo, la longitud máxima del mismo Wasp es de 257,3 m, pero la cubierta de vuelo es algo más corta (desafortunadamente, no encontré sus dimensiones exactas).

Por consiguiente, si se instala el mismo Harrier II en la popa del Wasp y se le permite acelerar a lo largo de toda la cubierta de vuelo, podrá despegar con un peso de despegue mayor que con un despegue vertical. E incluso si es menor que el máximo, sigue siendo mejor que un despegue vertical. Después de todo, el mayor peso al despegue de un avión VTOL implica un mayor radio de combate, más munición y un mayor tiempo de patrulla.

Además, hay menos aviones en la cabina de vuelo, ya que la pista designada para operaciones de despegue no puede utilizarse para prepararlos para el despegue ni para aterrizarlos.

En 1988, el avión AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de EE. UU. realizó una serie de vuelos de prueba desde el portaaviones ligero español Príncipe de Asturias. Se descubrió que la carrera de despegue en los 230 m de longitud de la cubierta del LHD de Tarawa equivalía a una carrera de despegue de 90 m desde un portaaviones equipado con una rampa de salto de esquí con un ángulo de inclinación de 12 grados. ¿A qué se debe esto?

Para maximizar el peso al despegue de los aviones VTOL, los LHD de "cubierta plana" se ven obligados a dejar un espacio (franja) a lo largo de toda la eslora del buque para las operaciones de despegue. Pero con 14-15 aviones en cubierta, es imposible realizar operaciones de despegue y aterrizaje simultáneamente en esta pista, ya que en este caso no hay más espacio para que aterricen los aviones VTOL. Los LHD cuentan, por así decirlo, con dos pistas para colocar aviones: una (a la izquierda) se extiende a lo largo de toda la cabina de vuelo, y la otra (a la derecha) también está dividida por una superestructura. Si la pista izquierda está libre para el despegue de los aviones y la derecha está bloqueada, ¿dónde se supone que deben aterrizar los aviones VTOL?

En consecuencia, para garantizar las operaciones de despegue y aterrizaje, el LHD se ve obligado a dejar espacio en la pista derecha, reduciendo así el número de aviones en la cabina de vuelo, o a ocupar espacio en la pista izquierda para el aterrizaje de los aviones VTOL. Pero en este caso, la corta carrera de despegue de los aviones VTOL se acorta aún más, y su peso al despegue, y por lo tanto su capacidad de combate, se reduce significativamente.

Los Invincibles británicos no tenían estos problemas. Sus cubiertas de vuelo tampoco eran especialmente grandes. Pero al usar un trampolín de salto de esquí, estos portaaviones redujeron drásticamente el espacio necesario para despegues VTOL, liberando espacio para operaciones de aterrizaje. 



Por supuesto, en teoría, nada impide que el LHD esté equipado con un trampolín, pero es importante entender que esto supone un peso adicional. Por ejemplo, en el Invincible, el trampolín, junto con los refuerzos, pesaba 200 toneladas. Esta era la versión inicial, con un ángulo de inclinación de 7 grados, que no era óptimo, pero permitía disparar el lanzador del sistema de misiles de defensa aérea Sea Dart, ubicado en la proa del buque. Posteriormente, el ángulo de inclinación se incrementó a 12 grados, lo que obviamente conllevó un aumento de peso en la estructura; al fin y al cabo, la carga sobre ella aumentó.

Así, fue posible "incrementar" el LHD clase Wasp, y me sorprende un poco que no se hiciera. Pero hay que entender que el precio de tal decisión fue un aumento del desplazamiento del buque, o habría sido necesario reducir la masa de carga que transportaba.

La conclusión de lo anterior es muy simple: el LHD clase Wasp ciertamente puede usarse como portaaviones ligero, pero es una solución muy deficiente. El Wasp, como portaaviones, es como el mismo "perro que camina sobre dos patas; nunca lo hará bien, pero a todos les sorprende que lo haga".

¿Pero quizás el Wasp sea un mal ejemplo? ¿Es posible construir un LHD que pueda desempeñar eficazmente la función de portaaviones ligero? Los estadounidenses lo intentaron, y esto es lo que sucedió.

Andréi Kolobov ||  Revista Militar

Los Kill Marks no reconocidos por Gran Bretaña

COAN: La oportunidad perdida de la noche del Banzai

La Noche del Banzai

Breve Crónica de un frustrado ataque a la Flota Británica —- El 25 de abril los ingleses recuperan las islas Georgias del Sur, a partir de ese momento comenzó una tensa calma en las islas Malvinas en espera de la presencia del enemigo en ellas. Por entonces la Flota de Mar argentina procuraba interdictar los movimientos de la Flota británica. Para los cual había desplegado dos Grupos de Tareas, uno al norte de Malvinas, y otro al Sudeste de las mismas.

El primero de ellos se centraba en el portaaviones A.R.A 25 de Mayo, desde el cual los aviones Tracker realizaban misiones de Exploración para detectar el enemigo, sobre el cual en los últimos días de abril se autorizó abrir fuego. El 29 de abril con el buque a unas 150/200 Millas Naúticas al Norte del Estrecho San Carlos comenzaron vuelos de exploración a máxima distancia que al día siguiente, 30 de abril, por la noche dieron como resultado que se obtuvieran contactos MAE de frecuencia de radares ingleses al N-NE de Puerto Argentino.

En las primeras horas del 1 de mayo se materializa el ataque de un avión británico Vulcan al aeropuerto de esa localidad, a ello se sumó horas más tarde bombardeo naval inglés, la vigilia en Malvinas había terminado. Ese día a primera hora se había realizado un vuelo de exploración desde el portaaviones sin llegar a tener contactos radar. Un segundo vuelo a 1513 horas obtiene contacto radar con seis buques medianos y uno grande, era un Grupo de Tareas de la Flota británica. Ambos Grupos estaban a 150/200 millas de distancia, uno el argentino sabía donde estaba el enemigo, no así el británico. La ventaja táctica estaba de nuestro lado. Sin embargo la falta de capacidad de ataque y operación nocturna de los A4Q, impidió que se materializaran acciones ofensivas de inmediato. En este punto se continuaron las tareas de exploración desde el portaviones a fin de mantener la posición de la Flota inglesa, para que a primeras horas del día 2 de mayo se materializara un ataque con seis aviones A4Q con cuatro bombas MK82 cada uno. La última posición del enemigo se obtuvo a 2300 del 1 de mayo por medio de un vuelo de exploración de un Tracker. 1- El Comandante británico sabía que había sido detectado, pero no tenía la certeza de la posición de la Fuerza naval argentina. Su problema era ubicarnos, para ello ordenó vuelos de exploración con sus aviones Harrier. Uno de ellos interceptó al avión Tracker mencionado en el párrafo anterior, avión que pudo eludir a su perseguidor volando nocturno a ras del agua. Pero ese Harrier obtuvo la posición, cuanto menos bastante aproximada, de la Flota argentina.

Esto se tradujo en que en la misma se cubrieran puestos de combate y se autorizara al destructor Santísima Trinidad a lanzar sus misiles sobre el avión inglés, que nunca entró en el alcance de los mismos.

En la noche de marras por lo menos tres veces se tocó “combate” en el Grupo de Batalla argentino, cada vez que secciones de acciones Harrier se acercaran al Grupo de Batalla argentino, que hizo que pocos durmieran, esto permitió la Comandante británico conocer la posición de los buques argentinos, como asimismo apreciar cabalmente su capacidad de combate.

El Comandante del H.M.S. Invencible luego del Conflicto refirió que: ”Los Tracker a lo largo de los 45 días de combate fueron un serio dolor de cabeza, porque sabiendo que me habían detectado, en diez y siete oportunidades envié a mis Harrier para derribarlos, sin poder concretar nunca este objetivo”.

La situación táctica obligaba a mantener la posición del enemigo británico, así fue como a 0528 del 2 de mayo se destacó un avión Tracker a confirmar su presencia, para que luego en pocas horas más despegara un segundo avión con la tarea de ir al punto dato que obtuviera o confirmara el primero, y mantener exploración en contacto con el enemigo para guiar el ataque de seis aviones A4Q. 2- El prevuelo de la misión lo realizó el Personal del Departamento Operaciones del buque, en el mismo estaban presentes los tripulantes del avión explorador y los Oficiales de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con quienes se determinaron todos los detalles de la operación a realizar. Un hecho demoró la ejecución de la tarea, la falta de viento, cosa poco común en esas latitudes. Para explicarlo en pocas palabras hay Tablas que determinan la cantidad y el tipo de bombas que se necesitan para batir un blanco, ellas determinaban que en esa situación táctica el número era cuatro. El viento real, casi nulo, permitía que con el buque a máxima velocidad, alcanzara una velocidad relativa que sólo se traduciría en una carga de una bomba por avión. Así las cosas con el prevuelo realizado se decidió esperar más viento real para lanzar el ataque.

Si analizamos la capacidad aérea y contraaérea británica de los seis aviones A4Q que hubiesen despegado, cuatro tenían posibilidad de llegar al blanco y lanzar sus bombas y dos podrían haber regresado a al buque. De dieciséis bombas lanzadas, el 25 %, cuatro, hubiese alcanzado un buque, que si hubiese sido un portaaviones hubiese significado su neutralización. Salir con una bomba por avión no hubiese causado daño significativo alguno al enemigo, con pérdida de vidas y de la mitad de la capacidad aérea de ataque e interceptación embarcada propia. 3- El avión Tracker que había sido lanzado a 0528 no obtuvo contacto con la Flota inglesa, la misma había tomado un arrumbamiento E en alejamiento del Grupo de batalla argentino, no obstante durante esa mañana aviones Harrier se aproximaron al mismo en repetidas oportunidades para conocer su posición, con el consabido toque de combate en nuestras Unidades.

Cabe recordar que existía la posibilidad cierta de un ataque aéreo sobre el Grupo naval propio, lo que obligaba a tener una sección de A4Q sobre cubierta a cinco minutos de aviso como Interceptores. De hecho el tiempo de catapultaje se cumplió en cada alarma de combate y, en al menos una o dos oportunidades, se lanzó una segunda Sección que estaba de reserva.

En una pausa de combate, el Comandante del Portaaviones conversa con el copiloto del avión explorador guiador y le da su apreciación táctica: la capacidad antiaérea de ambas Flotas era la misma, la capacidad misilística antisuperficie también, se suponía que los Harrier embarcados era un número similar a los A4Q y que estos podrían enfrentarlos con éxito, cuando habló de la amenaza submarina dijo algo así como mejor no pensarlo.

Empeñar seis A4Q en una misión a ataque, significaba además que la capacidad de interceptación con esos aviones desde el portaaviones quedaba reducida a cero. La sección, dos aviones, que quedaría abordo preveía mantener un avión como de reserva para el ataque y el segundo como tanquero, para reabastecer los aviones atacantes en su regreso al portaaviones en caso de ser necesario. 4- El demorado vuelo de exploración despegó a 1435 horas, se realizó a exploración máxima distancia, obtuvo contactos radar y MAE sobre el enemigo, aterrizó a 1900 horas, su tripulación vió que en el personal del buque rostros con distinta expresión que a la mañana, el crucero A.R.A General Belgrano había sido hundido, la amenaza submarina se había materializado. Seguirían días y noches interrumpidos por cubrir puestos de combate.

Si el 2 de mayo de 1982 se hubiese materializado el ataque a la Flota inglesa, quizás se recordaría como el día de la Aviación Naval, pero no fue así. Sin embargo dos días más tarde una sección de aviones Super Etendart, guiados por un avión Neptune, hundieron el destructor británico H.M.S. Sheffield sin duda una clara muestra de nuestra voluntad de presentar batalla. Y así ese día que significó en Bautismo de Fuego de la Aviación Naval argentina luego fue instituido como día de la “Aviación Naval Argentina”.

La noche del 1 al 2 de mayo quedó en el imaginario de sus protagonistas como la llamada “Noche del Banzai”. TEXTO: Por CL VGM (RE) Rafael L. Sgüeglia PINTURA: Iustrativa, hecha por Caros Adrian Garcia

@aviationart_argentina

Ataque al HMS Invincible: Nuevas revelaciones

Libro – Cinco días decisivos (Rótolo-García Enciso)

Almirante Benito Rótolo: El deber de empeñar la flota en un momento histórico

Ataque al HMS Invincible: Luego del ataque, los Harriers cambiaron el perfil de misión

Malvinas: ¿Una condecoración falsa?

Infografía: Buques dañados de la Royal Navy

Ataque al HMS Invincible: El testimonio involuntario del Príncipe Andrews

Entrevista al Brigadier (R) VGM Ernesto R. Ureta, piloto del avión A4 C SKYHAWK

UK: ¿Cómo ocultar el hundimiento de un portaaviones?

¿Cómo se descubrió la posición del HMS Invincible?

John Weston reconoce el ataque al HMS Invincible

Documental sobre el HMS Invincible en 1992

Las fotos del ataque al HMS Invincible

Buque de reparación: RFA Diligence, el que ayudó a volver a puerto al HMS Invincible

Buque de reparación RFA Diligence

RFA Diligence era un barco de reparación avanzado del Royal Fleet Auxiliary. Botado en 1981 como barco de apoyo para las plataformas petrolíferas del Mar del Norte , fue fletado por el gobierno británico para apoyar las actividades navales durante la Guerra de las Malvinas de 1982 y luego fue comprado directamente como barco de mantenimiento de flota. Prestó asistencia a los dañados USS Trípoli y Princeton en la Guerra del Golfo de 1991, y a Sri Lanka después del tsunami de 2005. Por lo general, tenía despliegues de 5 a 8 años en apoyo del submarino clase Trafalgar en servicio al este de Suez, con un papel secundario como nave nodriza para los dragaminas británicos y estadounidenses en el Golfo Pérsico. Hasta 2016, Diligence estaba previsto que saliera de servicio en 2020. Sin embargo, en agosto de 2016, el Ministerio de Defensa del Reino Unido publicó un anuncio para la venta de RFA Diligence. A partir de 2016, la opción para la entrega de futura capacidad operativa de mantenimiento y reparación para la RFA seguía bajo consideración. Sin embargo, el libro blanco de defensa británico de 2021 no hizo ninguna mención específica de la necesidad de esta capacidad. En abril de 2023, se reveló que el barco iba a ser desguazado después de que no se materializaran compradores adecuados, y lo trasladaron de 3 Basin a Fareham Trots para esperar su viaje final al depósito de chatarra.

Reino Unido
Nombre	RFA Dilligence
Constructor	Öresundsvarvet AB , Landskrona , Suecia
Lanzado	enero de 1981
Adquirido	Octubre de 1983
Oficial	12 de marzo de 1984
Fuera de servicio	junio 2016
Identificación	Número OMI :  7814448 Número MMSI : 234084000 Indicativo de llamada : GCPC Número de banderín : A132
Apodo(s)	Navaja suiza flotante
Destino	Establecido en junio de 2016
Estado	En espera de eliminación
Características generales
Desplazamiento	10.595 toneladas (10.428 toneladas largas ) [1]
Longitud	112 m (367 pies 5 pulgadas) [1]
Haz	20,5 m (67 pies 3 pulgadas) [1]
Borrador	6,8 m (22 pies 4 pulgadas) [1]
Propulsión	Propulsión diésel-eléctrica [1] 5 × NOHAB - Generadores diésel polares 4 × motores NEBB 1 × hélice 2 × propulsores azimutales de 360 ​​grados 2 × hélices de proa Kamewa
Velocidad	10 nudos (19 km/h; 12 mph)
Tropas	hasta 55 personas
Complementar	54 RFA y hasta 147 RN
Sensores y sistemas de procesamiento.	Kelvin Hughes Ltd Radar de navegación SharpEye
Armamento	2 × cañones Oerlikon de 20 mm  4 ametralladoras de 7,62 mm 4 × ametralladoras Mk44
Instalaciones de aviación	Cubierta para helicópteros hasta el tamaño CH-47 Chinook

Instalaciones

Diligence fue diseñada para proporcionar instalaciones avanzadas de reparación y mantenimiento a barcos y submarinos que operan fuera de sus puertos de origen, por lo que, además de una variedad de talleres, también podría proporcionar suministros eléctricos adicionales, combustible, agua y recepción de sulage. Diligence proporcionó un gran taller para los buques de la Royal Navy, estaba equipado con maquinaria especializada, como equipos de soldadura por arco, tornos, taladros de columna, amoladoras , sierras de cinta y una gran reserva de repuestos.

Diligence era la principal unidad de reparación de daños de batalla de la Royal Navy y reaccionaba con poca antelación ante situaciones que se desarrollaban en todo el mundo. Una de las características clave del diseño del barco fue el sistema de posicionamiento dinámico que podía mantener el barco estático en malas condiciones, utilizando la gama de propulsores del barco y la hélice de paso variable.

El barco tenía una cubierta para helicópteros en el techo de su puente que era lo suficientemente grande como para soportar un Chinook CH-47. El casco fue construido con las más altas especificaciones de clase de hielo, lo que le permitió navegar por regiones polares sin la ayuda de un rompehielos.

Lanzamiento y guerra de Malvinas

El Diligence fue construido por Öresundsvarvet en Landskrona, Suecia y botado en 1981 como buque civil de apoyo a plataformas petroleras. Sirvió por primera vez en la Royal Fleet Auxiliary (RFA) inmediatamente después de la Guerra de las Malvinas como un barco de propiedad civil retirado del comercio ( STUFT ). Como MV Stena Inspector , el barco reparó muchos buques británicos. Stena Inspector fue comprada por el Gobierno en 1983 por £25 millones a Stena Offshore UK y rebautizada como Diligence . La llevaron a las instalaciones de Clyde Dock Engineering, donde la convirtieron y le agregaron características militares, incluido un gran taller para reparaciones de casco y maquinaria, instalaciones de suministro, alojamiento, armamento, cargadores y ajustes de comunicaciones. Su barco hermano, Stena Seaspread, había sido anteriormente un barco STUFT durante la Guerra de las Malvinas.

Historia posterior

Diligence realizó trabajos de reparación de daños muchas veces durante su vida. Al final de la guerra entre Irán e Irak , el Estrecho de Ormuz estaba minado y Diligence apoyó la operación multinacional de barrido de minas para despejar ese punto crucial. La diligencia también ayudó a reparar el HMS Southampton después de los daños por colisión. El barco regresó al Golfo Pérsico en 1990 para apoyar las operaciones durante la Guerra del Golfo reparando, entre otros, dos barcos estadounidenses dañados por minas.

En 1995, según informes británicos, el Diligence fue confrontado e iluminado por el radar de la corbeta argentina ARA Granville , que acosaba a la navegación cerca de las Malvinas.


El HMS Ambush se encuentra junto al Diligence en Gare Loch, HMNB Clyde, Escocia.

Durante la Operación Ocean Wave 97, el Diligence se desplegó en el Lejano Oriente como barco de apoyo submarino. Al año siguiente, el barco apoyó al 3.er escuadrón de contramedidas contra minas en el Golfo Pérsico. Después de sólo dos semanas en el Reino Unido, Diligence partió hacia el Atlántico sur y regresó a Faslane en diciembre de 1998. A principios de 1999, el barco se desplegó nuevamente en la región de las Malvinas.

En 2001 se realizó un gran ejercicio en Omán y Diligence apoyó a los cuatro MCMV involucrados. La siguiente asignación del barco en tiempos de guerra fue con el gran grupo de trabajo desplegado contra Irak en 2003. Al regresar a territorio familiar, el Diligence apoyó a la flota británica más grande desplegada desde la Guerra de las Malvinas.

Cuando el barco regresó al Reino Unido en noviembre de 2006, tenía el despliegue de RFA más largo de los últimos tiempos. Desde su salida de Portsmouth, pasaron cinco años y medio antes de que regresara a su casa en Portsmouth. En ese tiempo ha visitado 25 países diferentes mientras navegaba unas 150.000 millas (241.000 km), a través del Mediterráneo hasta el Golfo Pérsico, a través del Océano Índico hasta la India, Sri Lanka y Singapur, del Mar de China Meridional hasta Filipinas y desde Sudáfrica. a través del Atlántico hasta las Malvinas y América del Sur. Muchos de estos Océanos y países visitados 2 o 3 veces.

Todo este trabajo pasó factura al barco de 25 años, y el barco recibió una revisión de £ 16 millones durante 2007 en Northwestern Shiprepairers and Shipbuilders en Birkenhead. Se mejoraron sus áreas de alojamiento, cocina y sala de máquinas, con la intención de extender la vida útil del barco hasta mediados de la próxima década. La revisión se completó en diciembre de 2007.

Se llevó a cabo una reparación de £17,6 millones entre junio de 2012 y febrero de 2013 antes de un despliegue en la región del Mediterráneo y el Golfo en apoyo del grupo de trabajo COUGAR 13. Siguió una remodelación de £ 11 millones desde septiembre de 2014 hasta febrero de 2015, después de lo cual fue atracado en el astillero Cammell Laird en Birkenhead .

Desecho

En junio de 2016, la Royal Navy decidió retirar el barco inmediatamente en lugar de hacerlo en 2020, como se había previsto anteriormente, como medida de ahorro de costes. Un portavoz de la Royal Navy dijo a IHS Jane's que se consideraba que el Diligence era "un barco antiguo y único con problemas de obsolescencia cada vez mayores" y que ya no era rentable mantenerlo en servicio. Hasta 2016, no se había identificado ningún reemplazo para el barco y el libro blanco de defensa británico de 2021 no mencionó la necesidad de dicha capacidad.

En marzo de 2017, el Diligence fue remolcado desde Birkenhead a Portsmouth, donde esperaba a un comprador potencial. En abril de 2023, se reveló que el barco iba a ser desguazado después de que no se materializaran compradores adecuados, y lo trasladaron de 3 Basin a Fareham Trots para esperar su viaje final al depósito de chatarra.