Los primeros vuelos a las islas en la gestión de Lanusse

Isla Bordón: Las operaciones de los T-34

La logística como espina dorsal del despliegue militar

¿Crees que la logística es aburrida? Aquí tienes 14 razones por las que estás totalmente equivocado

Tom Ricks || Task and Purpose



Carga con eslingas en Malvinas


Esta lista de lectura está extraída, con permiso, del sitio web inteligente "Logistics in War":

1. De Clausewitz, On War, el estratega aprenderá cómo la logística determina la "forma o factor" de las operaciones.
2. Desde Jomini, El arte de la guerra, el comandante verá cómo la logística son los "medios y arreglos que elaboran los planes de estrategia y táctica".
3. Desde Thorpe, Pure logistics, el comandante verá la forma en que la logística "prepara el escenario" para las operaciones.
4. De Eccles, Logística en la defensa nacional, el logista estratégico conocerá los procesos de conexión de la economía con el campo de batalla. El comandante operativo aprenderá que la logística requiere control y supervisión para que sea eficiente y eficaz.
5. Desde Magruder, Problemas de logística recurrentes como los he observado, al comandante táctico se le mostrará la importancia de contar con tropas de logística bien entrenadas, y que el tiempo se gana en el conflicto al tener una logística de avance / avance efectiva desde el principio.
6. Desde Van Creveld, Supplying War, se le persuadirá de que la estrategia es superada por la logística en la guerra moderna. Sin embargo, debido a que los militares rara vez planifican sobre esta base, la logística a menudo parece "una superación de una serie de dificultades".
7. De Lynn, Feeding Mars; Thompson, Lifeblood of War, el comandante operativo y táctico aprenderá cómo es la logística contextual y la necesidad de adaptación en la batalla.
8. De Huston, Sinews of War, el comandante táctico y operativo o el logista aprenderá los principales principios de logística que se aplican a la entrega de "potencia de fuego o choque", basándose en un estudio exhaustivo de siglos de conflicto. Pagonis, Moving Mountains es un complemento natural.
9. De Macksey, A falta de un clavo, el comandante y el logístico aprenderán de la expansión de la "cola" en comparación con el "diente" con las nuevas tecnologías, y que la logística se trata fundamentalmente de afectar la movilidad (y por lo tanto el tiempo y el espacio).
10. De Tuttle, logística de defensa para el siglo XXI, el logista aprenderá sobre los insumos modernos para la capacidad logística y cómo se relacionan con la guerra expedicionaria.
11. De Kane, logística militar y desempeño estratégico, el estratega aprenderá cómo la logística crea las circunstancias para la estrategia y la táctica, y es el "árbitro de la oportunidad".
12. Desde Engels, Alejandro Magno y la logística del ejército macedonio, y Roth, La logística del ejército romano en guerra, el estratega verá cómo la base de su trabajo se encuentra en la logística.
13. Desde Cowen, La vida mortal de la logística, el estratega verá cómo la geografía de la logística, las cadenas de suministro en toda su complejidad, gobiernan el interés nacional y la política estratégica.
14. De Privratsky, Logística de la Guerra de las Malvinas, todos aprenderán cómo la logística es verdaderamente el árbitro de la estrategia, cómo define las operaciones y que es fundamental para el éxito táctico, especialmente en la guerra expedicionaria.

Estación Aeronaval Calderón (2/2)

La Estación Aeronaval Calderón y la Escuela de Aviación Naval en Malvinas

Texto de Lorenzo Borri en Gaceta Marinera
Parte 1 || Parte 2

UNIDADES AÉREAS DESPLEGADAS A MALVINAS

T-34C-1 Turbomentor en la Estación Aeronaval Calderón (Foto: Fundación Histamar)

4 Beechcraft T-34-C1 “Turbo Mentor”:
1-A-401
1-A-408
1-A-411
1-A-412

MISIÓN DE LA UNIDAD

Este destacamento debía cumplir tareas de Reconocimiento Armado, Ataque a helicópteros y anti terrestre y Apoyo Cercano.

El personal de tierra informaba partes meteorológicos, posición y horarios de las Patrullas Aéreas de Combate y observación de unidades de superficie enemigas en las proximidades de la isla.

El personal de Infantería de Marina debía dar seguridad terrestre al personal y material.

DESARROLLO DE LAS OPERACIONES

La primera misión desde Calderón con los Turbo Mentor la realizaron el 30 de abril, un reconocimiento armado sobre las Islas Sebaldes, en el despegue el avión del Teniente Pereyra Dozo rompió el parante de nariz en la corrida de despegue por lo que debió cambiar de avión.

El día 1 de mayo a 08:20 horas aterrizaron dos aviones Pucará al mando del Capitán Jorge Benítez y Teniente Alcides Russo. Se tomó conocimiento del ataque a Puerto Argentino y Darwin.

El avión del Teniente Russo no volvió a despegar debido a que tenía una falla en el tren de aterrizaje.

A las 11:45 horas se ordenó desde Rio Grande que despegaran 3 T-34 con la misión de interceptar y destruir helicópteros enemigos que se encontraban aproximadamente al 090/10 millas náuticas de Puerto Argentino.

La sección fue integrada por el Teniente de Navío Pereyra Dozo en el 401, Teniente de Fragata Uberti en el 408 y el Teniente de Corbeta Manzella en el 411.



Capitán de Fragata Niguel Ward, quien el XX tuvo una escaramuza con una sección de T-34C-1. (Foto: Vía Lorenzo Borri)

Despegaron a las 12:25 horas y luego de lograr la autorización del Control Radar Malvinas, la división se aproximó a Puerto Argentino. El líder (Teniente De Navío Pereyra Dozo) informó a la Torre de Control.

El líder de la sección ordenó invertir el rumbo, a fin de salir rápidamente del alcance de las baterías antiaéreas propias volando hacia el Este; breves instantes después, el Nº 2 (Teniente de Corbeta Manzella) informó haber visto un helicóptero “Sea King” enemigo que volaba a baja altura y al ser confirmado por el líder, éste ordenó atacarlo. En el mismo instante en que se inició el ataque, el Nº 3 (Teniente de Fragata Uberti) informó que dos aviones Sea Harrier atacaban y disparaban sus cañones contra el Nº 1 y Nº2 de la formación, aparentemente el Nº 3 se quedó retrasado y no fue avistado, razón por la cual pudo dar la voz de alarma.

Los pilotos eyectaron su armamento (1 góndola con dos ametralladoras cada una y 3 coheteras con 7 cohetes cada una por avión).

Pereyra Dozo y Manzella realizaron una ruptura defensiva, separándose y lograron avistar los aviones enemigos que disparaban sus cañones a la cola de los T-34C-1.

A continuación, los dos efectuaron maniobras defensivas para evitar el ataque de los Sea Harrier (se les colocó la proa y en el cruce, una tijera vertical) los interceptores enemigos con un gran excedente de velocidad sobre los T-34 no pudieron seguir a los Turbo Mentor que se ocultaron en las nubes bajas y decidieron abandonar la persecución.

El combate había sido contra dos “Sea Harrier” del Escuadrón 801 (HMS Invincible) tripulados por el Capitán de Fragata Nigel Ward (XZ495) y el Teniente Mike Watson (ZA175) quienes habían sido dirigidos hacia los “Turbo Mentor” por la fragata HMS Brilliant.

Ward disparó sus cañones contra Manzella y Pereyra Dozo, alcanzando al aparato de este ultimo detrás de la cabina, pero sin causarle daños.

El regreso se realizó en forma independiente hasta aproximadamente el Estrecho San Carlos, donde los tres aviones lograron reunirse y bajo silencio de radio efectuaron el aterrizaje en la Estación Aeronaval Calderón.

A las 16:00 horas se observó un combate aéreo entre aviones propios y enemigos en la vertical de Bahía Elefante. Como resultado de este cayó el Mirage IIIEA I-015. El piloto, Teniente Carlos Perona de la Fuerza Aérea Argentina fue rescatado por personal naval, con golpes en los tobillos.

A las 17:00 horas aterrizaron seis aviones Pucará a cargo del Capitán Benítez provenientes de la atacada Base Aérea Militar Cóndor.

El día 2 de mayo a 08:30 horas aterrizó el B-200 4-G-45 con el Capitán De Fragata Jorge R. Fiorentino y el Teniente De Corbeta Jorge E Pittaluga, para trasladar al Teniente Perona y traer repuestos y armamento para los T-34C-1. Ese mismo día el Teniente Perona llegó a Rio Grande y luego a Buenos Aires.



1-A-411 mientras era reparado para su traslado al Reino Unido. (Foto: Autor desconocido)

A las 12:00 horas se ordenó realizar reconocimiento armado a fin de batir personal desembarcado en helicópteros entre Cabo Leal y Punta León. A las 12:30 horas, despegó la sección, integrada por el Teniente de Navío Pereyra Dozo y el Teniente de Fragata Fernández Vidal. Regresó sin novedad a las 14:00 horas.

El avión 1-A-401 quedó nuevamente en servicio, al serle reemplazado el parante de rueda de nariz.

A las 13:00 horas despegaron cinco aviones Pucará de la Fuerza Aérea Argentina hacia Darwin.

El día 3 de mayo las condiciones meteorológicas fueron malas (lluvia-baja visibilidad); la pista resultó deteriorada por los aterrizajes de los aviones Pucará.

A 15:00 horas se ordenó cubrir alerta un minuto para brindar escolta aérea al avión Skyvan que se tendría que dirigir a Calderón.

El día 4 de mayo a las 09:00 horas aterrizaron cinco aviones Pucará a cargo del Capitán Ricardo Grunert; uno de ellos a cargo del Teniente Roberto Cimbaro, quedó prácticamente destrozado al tratar de rodar por una de las pistas auxiliares (se metió el tren de nariz y tuvo detención brusca de ambas turbinas, desprendiéndose las palas de ambas hélices).

A partir de las 11:00 horas los T-34C-1 pasaron a cubrir “alerta a un minuto” con los pilotos en cabina.

El día 5 de mayo las condiciones meteorológicas no permitieron operar desde Calderón. A las 19:00 horas se recibieron instrucciones para la operación Margarita (Reconocimiento armado y apoyo aéreo en las Islas de los Leones Marinos).

El día 6 de mayo la operación Margarita fue cancelada por meteorología. La lluvia y el aterrizaje de los aviones Pucará dejaron la pista en condiciones riesgosas de operación.



1-A-411 en su destino final, el Museo de la Aviación Naval de Yeovilton, en la foto se encuentra el Capitán de Navío VGM (Ret) Rodolfo Castro Fox. (Foto: Rodolfo Castro Fox)

El día 7 de mayo a 1300 horas se ordenó una misión de reconocimiento armado a fin de batir comandos y helicópteros enemigos al Nor Oeste y Norte de las Isla Soledad.

Salió la sección de guardia compuesta por el Teniente de Navío Pereyra Dozo y Teniente de Fragata Fernández Vidal, despegando a las 13:30 horas y regresando sin novedad una hora y media después.

A continuación de esta misión se cerró el campo por condiciones meteorológicas.

El día 8 de mayo no se operó en todo el día y el aeródromo continuó cerrado por meteorología.

El día 9 de mayo a las 07:10 horas se recibieron órdenes de realizar un reconocimiento armado a lo largo del Estrecho San Carlos, pero quedó cancelado por meteorología.

A las 08:30 horas logró aterrizar un Pucará a cargo del Capitán Roberto Vila, el mismo quedó enterrado de nariz al rodar por la pista, pero no sufrió averías. Otro avión Pucará que seguía al primero regresó a Darwin ya que no pudo utilizar la pista.

El día 10 de mayo las condiciones de mala meteorología no mejoraron, continuó lloviendo, y en la pista de aterrizaje, se formaron pequeños charcos de agua.

Se informó a Puerto Argentino que un Conscripto de Infantería de Marina tenía apendicitis y se solicitó un helicóptero para su evacuación.

El día 11 de mayo continuaron las malas condiciones meteorológicas; quedó sin servicio la pista de aterrizaje.

El día 12 de mayo la pista continuó sin servicio y se necesitaron dos días sin lluvia y sol para el secado y reparación.

A las 10:00 horas se ordenó desde Rio Grande el relevo de dos pilotos (Teniente de Navío Pereyra Dozo y Teniente de Fragata Uberti) y del Conscripto que tenía apendicitis.

No se registraron actividades aéreas.

El día 13 de mayo los pilotos de T-34C no fueron relevados debido a que los B-200 no realizaron el vuelo.

Se realizaron trabajos de mantenimiento logístico.

El día 14 de mayo se realizaron trabajos de mantenimiento de la pista, a pesar de que comenzó a llover nuevamente.

Durante la noche del 14 al 15 se produjo el desembarco en la isla de 45 hombres del Escuadrón D del S.A.S bajo las órdenes del Mayor Cedric Delves, junto con el Capitán Christopher Brown y su equipo de apoyo de fuego, de la Batería 148, Comando 29 de Fusileros, utilizando dos helicópteros Westland Sea King HC.Mk.4 del 846 Naval Air Squadron.

El punto de descenso estaba a unos 6 km de la pista de aterrizaje. Encargaron a la tropa de montaña la destrucción de los aviones argentinos, mientras que el personal restante actuaba como fuerza de protección, asegurando la aproximación a la pista de aterrizaje, y formando una reserva operacional. El grupo de ataque descargó más de 100 bombas de mortero L16 de 81 mm, cargas explosivas, y cohetes antitanques de 66 mm HEAT L1A1.

Cuando el grupo de ataque se acercó al blanco colocó cargas explosivas en siete de los aviones. Una vez que todos los aviones habían sido preparados, el equipo de ataque abrió fuego con las armas ligeras y los cohetes L1A1. Todos los aviones fueron dañados. Después de esa señal el HMS Glamorgan comenzó a bombardear las posiciones argentinas adyacentes al campo de aviación, golpeando los almacenes de municiones y de combustible.

Rápidamente se puso en marcha el plan de defensa. Los infantes se abocaron a la defensa de la pista y las aeronaves y todo el personal aeronáutico al sector de alojamientos, central de operaciones y pañoles.

El Guardiamarina Montalvo y sus infantes formaron bajo la lluvia una barrera de disparos que impidió a los SAS seguir avanzando hacia las edificaciones. Fue herido un soldado británico como resultado de la metralla producida por el estallido de las cargas colocadas por las fuerzas argentinas debajo de la pista de aterrizaje para impedir su uso al enemigo. Las cargas explosivas fueron accionadas por el Cabo Sánchez en la creencia que la operación era un asalto completo para asumir el control la base aérea.

El ataque fue certero y muy rápido resultando dañadas en mayor o menor grado todas las aeronaves, tanto de la Armada como de Fuerza Aérea y Prefectura Naval.


1-A-408 destruido en la Estación Aeronaval Calderón (Foto: Ian Howat vía Javier Mosquera/Avialatina para el libro “Jamás Serán Olvidados” Segunda Edición, Claudio Meunier)

El equipo de combate Marega había hecho todo lo humanamente posible y si hubiera tenido disponible el material y refuerzos solicitados con anterioridad el resultado de la incursión británica habría sido otro muy distinto.
Aviones destruidos:

Fuerza Aérea Argentina: 6 Pucará
A-502 Destrucción total.
A-520 Daños en las alas y motores.
A-523 Daños por explosiones y metralla.
A-529 Daños menores por explosión en los motores.
A-552 Daños menores.
A-556 Daños por explosión en los motores y alas.

Aviación Naval: 4 T-34C-1
1-A-401 Destrucción total.
1-A-408 Destrucción total.
1-A-411 Daños por esquirlas y metralla (inutilizado el cono de cola y alas).
1-A-412 Impacto directo de cohetes en la planta propulsora.

Prefectura Naval Argentina: 1 Skyvan.
PA-50 Destrucción total.

Una vez hecho un reconocimiento y determinada la inutilidad de las aeronaves, ese mismo día, el personal de la Fuerza Aérea y Prefectura se replegó en un helicóptero Chinook de la FAA.

Ese mismo helicóptero había traído dos secciones de la Compañía de Comandos 601 del Ejército Argentino, al mando de su jefe, el Mayor Mario Castagneto, que realizaron una inspección profunda de la isla encontrando algunos puntos de observación abandonados, utilizados recientemente, en el morro que estaba frente a la pista.

Como saldo del ataque resultó dañada la pista por la voladura que se había efectuado durante la defensa, por lo que la comunicación sería desde ese momento por medio de helicópteros. En un principio se hicieron los preparativos para un repliegue de todo el personal que allí se encontraba, pero, por diferentes causas, eso se fue demorando por lo que se inició una nueva etapa que tendría como puntos principales el apoyo que se pudiera prestar a las operaciones y la propia supervivencia. Los recursos de armamento que se poseían en la isla eran muy escasos por lo que se fabricaron montajes con las coheteras de los aviones y fueron colocados en prevención de posibles ataques terrestres.

Los pilotos de la Aviación Naval pasaron a cumplir un nuevo rol, el de observadores adelantados que indicaban a Río Grande la presencia de PAC y los rumbos de estas. Esto fue de gran ayuda para planificar los sucesivos ataques.

El día 16 de mayo se recuperaron algunos repuestos críticos de los aviones que quedaron destruidos.

El día 17 de mayo se continuó con la recuperación del material y acondicionamiento de la pista.

El día 18 de mayo se continuó con los trabajos.

El día 19 de mayo aviones Harrier bombardearon la pista; los aviones recibieron más impactos de esquirlas y quedó inutilizado el sector izquierdo de la misma.

El día 20 de mayo se hicieron detonar algunos explosivos que no explotaron cuando fueron arrojados por los Harrier y se acondicionó la pista.



1-A-401 destruido, julio de 1982. (Foto: Malvinas la Guerra Aérea)

A las 02:15 horas se produjo un incendio en el alojamiento de suboficiales. La casa quedó totalmente destruida.

Los días 21 y 22 de mayo transcurrieron sin novedad. En esos días se estaba produciendo el desembarco en San Carlos.

El día 23 de mayo se intentó el rescate de un piloto derribado, pero solamente se encontró el avión totalmente destrozado y sin indicios de sobreviviente.

Los aviones Harrier volvieron a bombardear la pista.

El día 24 de mayo se realizaron reparaciones en la pista, dejando habilitados 300 metros.

Se rescató al Capitán Raúl Diaz (piloto del Dagger C-430) derribado tras otro combate aéreo, quien presentaba fractura de un codo y un golpe en la columna vertebral.

El día 25 de mayo fue un día exitoso para las Fuerzas Argentinas, donde el personal naval de la Estación Aeronaval Calderón intervino en dos hechos destacados.

A las 09:22 Calderón informó a GT 80.1 (en Rio Grande) que se localizó el Mirage V matrícula C-437 con su piloto fallecido (1er Teniente Ricardo Volponi). Esta lamentable novedad fue informada a FT.80 y al Comodoro Corino, jefe del Grupo Mirage V en Rio Grande. Improvisaron un ataúd con un cajón de munición de 75 mm del cañón sin retroceso de la Infantería de Marina y depositaron en él sus restos a la espera de su traslado al continente.

Simultáneamente una patrulla que recorría la costa localizó al Mayor Luis Puga (Dagger C-419) que se había eyectado el día anterior y había pasado toda la noche caminando para evitar congelarse.

En esa oportunidad fueron avistados dos buques ingleses en proximidades de la costa (330º – 7 millas), por lo que de inmediato se informó a GT 80.1.

Con esta información, GT 80.1 impuso un mensaje a COATLANSUR (Comando Atlántico Sur) y FT 80, y lo retransmitió al Grupo Coordinador Naval en la Fuerza Aérea Sur (FAS).

COATLANSUR, que se encontraba en Comodoro Rivadavia, comunicó a GT 80.1 que la FAS estaba planificando un ataque, que se mantuviera actualizada la situación y que se diera apoyo de comunicaciones al grupo de ataque.

El GT 80.1 a 1248 retransmitió estos requerimientos a Calderón.

En Calderón, se destacó al Guardiamarina IM Montalvo con una patrulla a un punto de observación en un morro para transmitir por UHF a la Central de Operaciones de la Estación Aeronaval la posición y movimientos de los buques.

Esta posición era obtenida por marcación tomada con brújula y apreciación de distancia.

El Teniente de Corbeta Manzella se ubicó en proximidad de la pista y trasmitía a la Central por VHF la posición de patrullas de Harrier que sobrevolaban la zona.

Toda esta información era recibida por el Teniente de Fragata Batllori, que estaba en la Central y retransmitida por él a GT 80.1 por HF, quien, a su vez, la pasaba a COATLANSUR y FAS.

La FAS informó a GT 80.1 que efectuaría un ataque con A-4 y un Lear Jet como retransmisor, quien se ligaría con GT 80.1 en Río Grande para recibir información.



Destructor HMS Coventry hundiéndose luego del ataque de la Fuerza Aérea Argentina (Foto: Archivo fotográfico MUAN)

La posición de los buques, que resultaron ser el Destructor HMS “Coventry” y la Fragata HMS “Broadsword”, era prácticamente constante, entre el 330º y 350º del morro y 8/10 millas. También era constante la presencia de cuatro Harrier en la zona, según lo informaba el Teniente Manzella.

La FAS informó a GT 80.1 que a 13:35 despegó un Lear Jet (1er Teniente Alberto Williams – Capitán Carlos Pane – Vicecomodoro Pereyra) y a 14:00 y 14:05, dos secciones de A-4B “Vulcano”(C-225 -Capitán Pablo Carballo – C-214-Teniente Carlos Rinke) y “Zeus” (C-212-1er Teniente Mariano Velasco – C-207-Alférez Jorge Barrionuevo).

Durante el vuelo, GT 80.1 mantuvo actualizada la situación de los buques y de las PAC al Lear Jet.

A 15:20 iniciaron el ataque, que fue presenciado por el Guardiamarina IM Montalvo.

Los A4B lanzaron sus bombas sin poder ser interceptados por los buques ni los Harrier debido a interferencias mutuas inglesas y a un “desenganche” del sistema misilístico Sea Wolf de la “Broadsword”.

Mientras regresaba a Rio Gallegos, el Lear Jet solicitó a GT 80.1 los resultados del ataque.

A las 15:30 Calderón informó a GT 80.1 que no apreciaba daños en los buques, y que los aviones regresaban sin novedad. A las 15:35 Calderón informó a GT 80.1 que se veían salir helicópteros desde San Carlos hacia los buques, llegando a contar 10. Además, informó que se veían balsas amarillas. Todo esto fue retransmitido al Lear Jet.

La “Coventry” recibió tres bombas de 500 kg que provocaron su hundimiento en aproximadamente media hora, y la “Broadsword”, una de 500 kg. que la atravesó después de un rebote, entrando de abajo hacia arriba, rompiendo el helicóptero Sea Lynx y cayendo al agua sin explotar.

Durante el rescate, se incrementó la PAC, llegando a seis aviones. A las 17:05 una sección de Harrier sobrevoló a 200 metros al Guardiamarina Montalvo.

El personal de Calderón informó con precisión los movimientos del enemigo, colaborando eficientemente en el hundimiento de la “Coventry” y averías en la “Broadsword”.


Cañoneo naval a la Estación Aeronaval Calderón en la isla Borbón, 15 de Mayo de 1982, desde el HMS "Glamorgan", en apoyo a la incursión del SAS. Fotografía tomada por Lt.Cdr. Ian Inskip


Los días 26/27 de mayo se adaptó el armamento de los T-34 para la defensa terrestre de las pistas.

Día 28 de mayo Calderón recibió la orden de preparar y balizar 300 metros de la pista para permitir el aterrizaje durante el crepúsculo de un avión Twin Otter de la FAA, que evacuaría a los pilotos heridos (Mayor Puga y Capitán Diaz). Este vuelo fue apoyado por un Fokker F-27, pero no se pudo cumplir por fallas en las comunicaciones.

El día 29 de mayo aviones Harrier bombardearon la pista, parte de esta quedó fuera de servicio. A las 17:30 horas aterrizó un avión Twin Otter (T-82) de Fuerza Aérea Argentina La tripulación estaba formada por el 1er Teniente Marcelo Uriona, el Teniente Omar Poza y el Cabo Principal Pedro Bazán, para evacuar a los pilotos rescatados y parte del personal de la Armada (Teniente de Fragata Castro, Teniente de Fragata Fernández Vidal, Teniente de Corbeta Manzella), el Conscripto IM enfermo y los restos mortales del 1er Teniente Volponi. El traslado se realizó a Comodoro Rivadavia.



1-A-408 Después del ataque del 14/15 de mayo.
(Foto: Blog FDRA – Malvinas – Esteban McLaren)

EL día 30 de mayo se acondicionó Calderón para recibir helicópteros y aprovisionarlos de combustible.

El día 1 de junio es evacuado el resto del personal (Teniente de Fragata Batllori y 10 hombres de Personal Subalterno), mediante dos Sea King (2-H-233 y 2-H-234) de la Segunda Escuadrilla Aeronaval De Helicópteros. Quedaron el Cabo Principal Sosa y el Cabo Primero Avogadro en Calderón, junto al personal de Infantería de Marina.

El 15 de junio Marega recibió la orden de rendirse a las tropas británicas, la guarnición se rindió no sin antes destrozar los equipos de comunicaciones, de puntería, cañones, brújulas, prismáticos, reglamentos y toda la documentación.

El 16 de junio fueron trasladados al campo de prisioneros de Ajax Bay y luego al continente.
CONCLUSIONES

El personal de Aviación Naval y De Infantería de Marina estacionado en una pequeña isla y con medios precarios, cumplió las siguientes tareas:

– Observación meteorológica y de PAC, constante.

– Rescate de tres pilotos de la FAA (Mayor Puga – Capitán Diaz -1er Teniente Perona).

– Localización y mantenimiento de la información sobre dos unidades de superficie británicas, posibilitando el hundimiento del “Coventry” y averías en la “Broadsword”.

– Presencia argentina en la isla Borbón hasta el 14 de junio.

La Escuela De Aviación Naval voló 43 hs. durante el conflicto, cumpliendo tres misiones de combate y perdiendo cuatro aviones.

OPERACIONES EN LA ISLA GRANDE DE TIERRA DEL FUEGO

Durante el conflicto un destacamento de 4 aviones entre los que se encontraba el 1-A-406 realizó patrullas en la frontera con Chile en la Patagonia para prevenir ataques del país trasandino. No ha sido posible hasta el momento identificar a todos los integrantes de dicho destacamento, siendo uno de los pilotos el Teniente de Corbeta Sergio Richmond y el personal de apoyo Cabo Rubén de la Cruz, Cabo Segundo Julio C. Araoz, David Salatino, Oscar Giornado, Jorge Quinteros, Roberto Amer, Raúl De Meo, Alfredo Saucedo, Jorge Lasalle, Néstor Guerra, Rodolfo Ortiz, Raúl Chiabrando, Alejandro Sequeira y Walter E. Soto.



Preparación de defensas terrestres con el armamento de los T-34C-1 destruídos. (Foto: Vía Lorenzo Borri) 

MENCIONES

La Bandera de Guerra fue condecorada por: “OPERACIONES DE COMBATE”

La ARMADA condecoró al Suboficial Primero Aeronáutico Rubén Laureiro, Suboficiales Segundos Aeronáuticos Federico Leu y Pablo Chiodini y Cabo Segundo Aeronáutico Marcelo Iturbe: “AL ESFUERZO Y ABNEGACION”. Por: “Demostrar esfuerzo y abnegación al emprender y continuar tareas de alistamiento del grupo de aviones destacados en la estación aeronaval calderón de la isla borbón, durante periodos de alarma antiaérea, constituyéndose en ejemplo para el resto del personal por su espíritu de sacrificio y arrojo”.

FUENTES CONSULTADAS

• BLOG FDRA – Malvinas – Esteban McLaren
• COMANDOS EN ACCION – 1986 – Isidoro J Ruiz Moreno.
• FUNDACIÓN HISTAMAR
• HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – TOMO III – Héctor A. Martini.
• INFORME AERONAUTICO (Enlace y nota relacionada).
• INSTITUTO AERONAVAL (FOTOS)
• JAMAS SERÁN OLVIDADOS – 2012- Claudio Meunier.
• LA BATALLA POR LAS MALVINAS – 1984 – Max Hastings y Simon Jenkins.
• MALVINAS LA GUERRA AÉREA – VERSIÓN EN CASTELLANO – 1988.
• MUSEO DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA
• Rubén de la Cruz
• Julio C. Araoz

Los Hercules en Malvinas

Los Hércules en la guerra por nuestras Islas Malvinas *

plan b/





En la sección Libertad de Expresión, Plan B publica la nota de César Gatica sobre uno de las aristas de la Guerra de Malvinas.


_ Un día como hoy, pero hace 38 años, el País vivió un día sorpresivo y lleno de euforia, cuando el Gobierno de facto anunciaba: “la recuperación de nuestras islas Malvinas”.

El tiempo pasa, pero las heroicas misiones de las fuerzas armadas en la guerra de Malvinas, van a quedar marcadas para siempre, no sólo en los libros de historia de todo el mundo, sino también, en la memoria de todes, es por eso que quiero recordar a una querida, noble y aguerrida aeronave como: el Hércules C-130H y KC-130 o más conocida como: “La Chancha”, que continúa prestando servicio hasta la actualidad, pero con un modernizado sistema que le permite seguir “viviendo” por algunos años más.

Durante todo el conflicto armado con el Reino Unido de la Gran Bretaña, éstas queridas, y nobles aeronaves volaban a escasos metros del mar para no ser detectados por los radares enemigos y aterrizaban con las luces apagadas; durante el conflicto armado con el Reino Unido de la Gran Bretaña, los aviones C-130 HÉRCULES y KC-130 HÉRCULES (Reabastecedores) o comúnmente conocidos como: “La Chancha” tuvieron una notoria actuación que dejaron admirados a muchos países de todo el mundo.



Las primeras misiones asignadas a los Hércules de la F.A.A comenzaron el Jueves 1 de Abril con la planificación de los vuelos a realizar y la constitución de las tripulaciones que tomarían parte de las misiones a realizar a partir del día siguiente desde el Continente a Malvinas.

Esto provoco el despliegue inmediato de tres C-130H, estos aparatos fueron el TC-68 con indicativo LITRO 1, TC-63 LITRO 2, TC-64 LITRO 3(foto) y TC-65 LITRO 4. El total de estos aviones permanecerían en la pista de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia a la espera de embarcar al personal y medios necesarios a fin de dar apoyo a los miembros de la Armada Argentina (Buzos Tácticos), encargada de realizar las primeras operaciones terrestres.

Misiones de exploración y reconocimiento aéreo sobre el mar

Estas misiones, son aquellas acciones destinadas a obtener información sobre el enemigo y del ambiente operacional, y están adecuadamente definidas como operaciones de apoyo al combate, que la Fuerza Aérea desarrolla normalmente con equipos especiales en los aviones de combate o específicos para esta actividad, con sistemas ópticos y de radar, siempre como una responsabilidad primaria, en la campaña de apoyo a las fuerzas terrestres.

Sobre el mar ésta responsabilidad fue de la Armada Argentina con sus propios medios de exploración y reconocimiento, que al quedar fuera de servicio a mediados de mayo de 1982, obligó a la Fuerza Aérea Sur a realizarlas sin estar preparada, y sin tener los medios aéreos específicos para la detección del enemigo.

Por ello la posición de la flota, de los portaaviones y los buques logísticos se transformó en una necesidad crucial del desarrollo de la batalla, no se podían planificar los ataques de nuestros cazabombarderos si no conocíamos donde estaba el enemigo.

Estas misiones dieron los resultados previstos e increíbles por el mundo, permitiendo el accionar de nuestros aviones de combate con adecuada aproximación a los blancos durante el conflicto por las Islas, Los Hércules KC-130H como el TC-70 “B.A.M Malvinas” y TC-69 “Puerto Argentino”(fotos) abastecieron de combustible a los aviones A-4B Skyhawk y Super Étendard que hunden a los buques: H.M.S Coventry, H.M.S Sheffield y H.M.S Atlantic Conveyor, y dañan al portaaviones::H.M.S Invencible. Pero la alarma temprana de aquellos que nos cuidaban las espaldas jugó un papel desequilibrante, cuando el 1º de junio la tripulación del avión Hércules C-130, matrícula TC-63 fue interceptada y derribada por la aviación enemiga, cobrándose la vida de siete tripulantes, hoy héroes nacionales.

“El Hércules que hundió al Hércules”

Estas no fueron operaciones de apoyo como son en general las operaciones de transporte aéreo, fueron claramente operaciones de combate, y no… de apoyo.

Podrían describirse como una operación de interdicción aérea, propia de la aviación ofensiva, eso si, realizada con un avión de transporte de 70 toneladas de peso, sin armamento y sin defensas de ningún tipo, que tenían por objeto impedirle al enemigo la concurrencia de medios a la zona de combate, que pudieran influir directamente en el desarrollo de las operaciones propias, restringiéndole la libertad de acción y la capacidad operativa.

Estas riesgosas misiones de combate, se realizaron utilizando sistemas de puntería y tiro improvisados, y adaptándose bajo las alas los contenedores de bombas.

Entre los días 29 de mayo y 8 de junio se cumplieron cinco misiones de interdicción, lográndose detectar un buque tanque que fue atacado, y con el impacto de una bomba, quedo fuera de servicio hasta el final de la guerra y fue hundido en las costas de Brasil.

El Hércules en el rescate de heridos en combate

Este accionar, tiene que ver con aquellas acciones aéreas destinadas a trasladar al personal herido hacia lugares con capacidad de atención medica efectiva para su recuperación, y por la situación operacional en que se desarrollaban los aterrizajes de los C-130 en Puerto Argentino, por el accionar permanente de la aviación y la flota enemiga que los bombardeaba de día y de noche, deberían ser catalogadas como operaciones de rescate en combate, como una extracción y escape de una zona peligrosa y hostil.

En estos vuelos de regreso al continente, el Escuadrón 1 C-130, rescató a 270 heridos, que de haber permanecido en el hospital de Puerto Argentino, su recuperación no hubiera tenido la urgencia y la complejidad necesaria, a pesar del esfuerzo y la dedicación de nuestros hombres del hospital conjunto, muchos de ellos no hubieran sobrevivido si estos vuelos no se hubieran realizado.

Todas estas misiones, si bien diferentes en su doctrina y ejecución, tuvieron como elementos comunes: la incertidumbre del ambiente operacional, siempre hostil por la amenaza de las patrullas aéreas de combate enemigas, y la posibilidad de ser interceptados hasta por un helicóptero equipado con misiles de última generación; por las malas condiciones meteorológicas del ambiente aeromarítimo, que dificultaban la travesía a baja altura, y los despegues y aterrizajes en una pista de emergencia, por los daños y obstáculos a su alrededor.

Hércules en tiempos de paz

Los aviones C-130H HÉRCULES, KC-130H y L-100 son utilizados para diferentes misiones, la más reciente fue: repatriar argentinos y argentinas ante la tremenda pandemia del cornavirus o COVID-19 que azota a todo el mundo. La misión mas reciente, la realizaron los Hércules KC-130 matrículas: TC-69 “Puerto Argentino” y TC-70 “B.A.M MALVINAS” (Fotos) cuando el domingo pasado trasladaron desde Perú a unas 70 personas argentinas en cada aeronave.



Otras misiones son: ayuda humanitaria, transporte de caudales, de personal civil y militar y en otros países los utilizan para combatir incendios con el sistema Maffs.

Uno de los sucesos más recordados es el del alud que sufrió la República hermana de Perú en Marzo de 2017 y dejó más de un centenar de muertos.

Desde ese momento, partió desde la Base Aérea de Palomar el TC-64(foto) para brindar ayuda humanitaria con toneladas de provisiones, entre alimentos, frazadas y pastillas potabilizadoras de agua, suficiente para tratar más de 8 millones de litros.

Otro caso que refresca la memoria de los pampeanos y pampeanas, fue el acuartelamiento de la Policía provincial en Diciembre del año 2013, en ese momento, el gobierno nacional decidió enviar personal de Gendarmería y Prefectura Naval.

Unos 400 integrantes de Gendarmería arribaron al aeropuerto “Papa Francisco” de la capital provincial en el KC-130H HÉRCULES TC-70(foto) para enfrentar el acuartelamiento policial. Finalmente todo solucionó de forma pacífica y no hubo que lamentar muertes.

“El nuevo Hércules”

El primer avión modernizado de este sistema fue el Hércules KC-130H matrícula: TC-69(foto), bautizado con el nombre: “Puerto Argentino”.

Ésta aeronave fue actualizada en los Estados Unidos, más precisamente en la ciudad texana de Waco; instancia de la que también participaron técnicos de la empresa aeronáutica estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y en la que adquirieron los conocimientos y la experiencia requerida para replicar el programa en Argentina.

La modernización de la flota de aviones de transporte Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina en la empresa aeronáutica estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) , permite algunas mejoras en su prestación, como ser, la búsquedas de personas perdidas en mar o tierra y de día o de noche por igual, trazar rutas más directas hacia los lugares que necesitan socorro, o precisar el lanzamiento de cargas o personal, incorporación de equipos de comunicación satelital, radar de última generación, panel de instrumentos con seis pantallas multifunción y el sistema de cámaras e infrarrojo diseñado por la empresa rionegrina INVAP.

Esto sin dudas nos posiciona en el mercado aeronáutico internacional y nos ubica en la mira de potenciales clientes que necesiten realizar tareas de mantenimiento de aviones de gran porte, generando educación, empleo y desarrollo.

Relato de dos pilotos de Hercules sobre sus heroicas misiones

"El fragor de la guerra nos llevó a realizar misiones casi imposibles": los arriesgados vuelos de los Hércules en Malvinas contados por dos de sus protagonistas

Cristóbal Villegas y Roberto Cerruti fueron tripulantes de los aviones de la Fuerza Aérea que realizaron las operaciones secretas, recientemente desclasificadas, por las que hoy serán condecorados en el Congreso. El vuelo a ras del mar, las caídas en picada para no ser detectados por los radares enemigos, las bombas sobre la flota y el recuerdo para sus compañeros caídos

Por Adrián Pignatelli | Infobae



Adaptaron un Hércules para que pudiera arrojar bombas, navegaban en soledad para interferir en las líneas de abastecimiento de la flota inglesa, realizaban arriesgadas maniobras para localizar blancos enemigos y hasta planearon bombardear al Queen Elizabeth y al averiado portaaviones Invencible.

Así lo cuentan.

"A mí me tocó volar la noche del 7 de junio, en que se producía un desembarco inglés y, sin querer, caímos en pleno desembarco. Nos evadimos y cuando llegamos al continente dimos la posición. Y al otro día fue uno de los desastres más grandes que tuvo la flota inglesa", recuerda el comodoro retirado Cristóbal Villegas.

El aviador participó como copiloto en las misiones que le habían asignado al Escuadrón Hércules en Malvinas: la detección de blancos navales.

Villegas relata como un hecho normal que "volábamos al ras del agua y, en puntos determinados, se subía abruptamente y cuando la nave alcanzaba su máxima altura se encendía el radar para tratar de ubicar a la flota o a un blanco esporádico. Hecho eso, se pasaba la información, se apagaba el radar y caíamos casi en picada para repetir el procedimiento en otro punto asignado. Nuestra única defensa era volar bajo", explica.

Gracias a su gran autonomía de vuelo, la maniobra de subir y bajar simulando una "w" –que los pilotos la llamaban "diente de perro"- la repetían durante tres o cuatro horas, porque en cada uno de los ascensos y descensos se hacían maniobras de evasión para evitar ser detectados.


Un Hércules volando sobre Malvinas

El piloto aclara que "en el argot de los aviadores, a estas misiones todos le decíamos 'Loco', que fue lo que plasmó a todas las otras misiones que se hicieron, porque el nombre impactó".

Volaban con el riesgo al límite. "Recuerdo haber volado en un día en la desembocadura del estrecho de San Carlos y vimos hasta siete aviones caza enemigos, pero que no nos detectaron. El factor suerte también juega en estos casos", afirma Villegas.

Interdicción aérea

Cuando el alto mando dispuso interferir el apoyo logístico de la flota inglesa, concluyó que el Hércules era la aeronave adecuada para esta operación. Y apareció el ingenio argentino.

El comodoro Roberto Cerruti, navegador de esos vuelos, así explica cómo modificaron al Hércules TC 68: "Se sacaron los tanques de combustibles que posee debajo de los planos, reemplazándolos por dos portabombas, que llevaba cada uno seis bombas de 250 kilos. En el mismo sentido, esos tanques de combustibles más otros adicionales, se incorporaron a la bodega del avión, con lo que se duplicaba la autonomía de la aeronave. Y en la cabina se colocó el sistema y la mira de tiro".

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"Jerarquía, experiencia y responsabilidad", enumera Cerruti los atributos de la tripulación de los vuelos de interdicción aérea. Además, todos fueron voluntarios.


La tripulación del TC 68 luego de su primera misión del 2 de abril cuando aterrizaron en Comodoro Rivadavia

El relato de Cerruti es casi una película. "El primer día, 28 de mayo, detectamos tres buques cargueros. Al día siguiente, detectamos otros dos y cuando estábamos por regresar, al norte de las islas Georgias del Sur, vimos un buque que, llamativamente, estaba detenido. Lo identificamos como el British Way, uno de los que abastecían a la flota. Luego de un pasaje de reconocimiento, en un segundo pasaje le arrojamos las bombas. Un par de ellas lo averiaron, y emprendimos el regreso".

En ese momento no lo supieron, pero estaban haciendo historia: un Hércules había bombardeado, por primera vez, a un buque.

Una amistad que nació de un ataque

Fue a partir de ese ataque es que los ingleses dispusieron ubicar a sus naves logísticas más hacia el este con el fin de salir del radio de acción de los aviones argentinos.

"En el vuelo del 1 de junio –continua el relato Cerruti-detectamos uno, avanzamos rasante porque una intensa niebla marina nos impedía la visión, a tal punto que estando a una milla no lo veíamos y realizamos un viraje brusco a la derecha para no impactar contra el buque".


El Hércules mientras realiza un ejercicio lanzando bombas

En el momento del viraje, el que no salió de su asombro fue el teniente de navío John Osmond, de guardia en la popa del buque, que vio pasar al Hércules a escasos quince o veinte metros para luego alejarse debido a la niebla. Osmond grabó en su memoria la matrícula del avión.

Pasados 20 años, el inglés comenzó a indagar sobre quiénes integraban la tripulación y así contactó a Cerruti. Cuando vino a Buenos Aires a visitarlo, lo primero que le dijo fue "Yo cumplía con mi deber", a lo que el argentino respondió "Yo también cumplía con mi deber".

En 1982 aún hubo tiempo para planear algo mucho más arriesgado. Se pensó atacar al Queen Elizabeth, que venía de Gran Bretaña con tropas y abastecimiento para las islas. Y también incursionar en el puerto de la isla de Grytviken, donde se estaría reparando al portaaviones Invencible. Pero ambos proyectos quedaron sólo en el papel.

El recuerdo de Martel

El único Hércules derribado durante el conflicto fue el TC 63, piloteado por el capitán Rubén Martel, en inmediaciones de la isla Borbón, el 1 de junio, mientras cumplía una de las misiones de detección de blancos navales.

Cerruti cuenta que "Martel era amigo mío; un año más antiguo que yo. Unos días antes me llamó para preguntarme si me había presentado para estas misiones. "Tené cuidado", recuerdo que me dijo. Su copiloto era el capitán Krause, compañero de promoción, el navegador era el vicecomodoro Meisner, que había sido mi instructor; uno de los suboficiales era mi ayudante en mi unidad y con los otros suboficiales habíamos volado antes de la guerra unos cuantos años. Si me preguntan qué es lo que sentí, fue una gran tristeza pero al mismo tiempo una gran determinación de continuar operando".


El Hércules TC63

En el mismo sentido se expresa Villegas: "En un conflicto se comparte el almuerzo o cena y al otro día, en la misma mesa, está faltando el que no volvió. Porque los de Hércules estábamos con las tripulaciones de los A4C, Mirage, Lear Jet. Como a veces estábamos en Río Grande, Comodoro Rivadavia o Río Gallegos, nos enterábamos que no había vuelto un compañero, un amigo, un conocido. Esto no influía –como alguien pudiera pensar- para que uno pensara que no salía más a volar. Sabíamos cuándo partíamos; no sabíamos cuándo volvíamos".


El derribo del Hércules TC63

En 1983 un grupo de isleños localizaron, en la isla Borbón, restos del tren de aterrizaje del TC 63. Ezequiel, el hijo del capitán Martel, tuvo la posibilidad de visitar el lugar donde permanecen los restos de la máquina.

"El fragor de la lucha nos ha llevado a realizar misiones que son casi imposibles de llevar a cabo. Creo que todos los integrantes del Escuadrón Hércules cumplimos de la mejor manera posible", destacaron Villegas y Cerruti.

Avión de transporte: Embraer EMB 110 Bandeirante

Embraer EMB 110 Bandeirante

Wikipedia




El Embraer EMB 110 Bandeirante es un avión bimotor turbohélice fabricado por Embraer que debía ser válido tanto para tareas civiles como militares.

El apodo de Bandeirante hace referencia al nombre que se daba a los colonos portugueses que progresivamente se internaban y asentaban cada vez más al interior en el territorio del actual Brasil durante los siglos XVI y XVII, expandiendo así los límites del Imperio portugués y de su lengua y cultura.

Diseño y funciones

El EMB 110 fue diseñado por el ingeniero aeronáutico francés Max Holste siguiendo las especificaciones del programa IPD-6504 establecido por el Ministerio de la Aeronáutica brasileña en 1965. El objetivo era crear un avión de propósito general, válido tanto para operaciones civiles como militares con un bajo coste operativo y gran rendimiento. Posteriores desarrollos del EMB 110 acabaron resultando en el EMB 120 Brasilia, más largo, con más capacidad y de cabina presurizada.

Producción y servicio

El primer prototipo militar, llamado YC-95, voló en octubre de 1968 y la producción comenzó al año siguiente, encargándose de ella la recién fundada compañía Embraer. El primer modelo de pasajeros voló el 9 de agosto de 1972 y entró en servicio regular el 16 de abril de 1973 con la ya desaparecida aerolínea brasileña Transbrasil.

La producción cesó en 1990, momento en que el EMB 110 fue sustituido por el cada vez más popular EMB 120, avión del que se estima aún quedan 200 unidades en servicio en los 5 continentes.

En los 21 años de historia del modelo, Embraer construyó 494 unidades con numerosas configuraciones para distintas funciones, siendo algunas de ellas:

• YC-95 o EMB 100 - Prototipo.
• EMB 110 - Versión militar de transporte.
• C-95 - Versión militar de transporte para la Fuerza Aérea Brasileña.
• EMB 110A - Versión para calibrado de sistemas de radio.
• E-95 - Versión para calibrado de sistemas de radio para la Fuerza Aérea Brasileña.
• EC-95B - Versión para calibrado de sistemas de radio para la Fuerza Aérea Brasileña.
• EMB 110B - Versión para mediciones y fotografía aérea.
• R-95 - Versión para mediciones y fotografía aérea para la Fuerza Aérea Brasileña.
• EMB 110CN - Versión militar para la Armada Chilena (3 aviones).
• EMB 110C - El primer modelo comercial, con capacidad para 15 pasajeros.
• EMB 111A - Versión de vigilancia marítima para la Fuerza Aérea Brasileña, que le dio el nombre P-95. Algunos fueron alquilados a la Armada Argentina tras la Guerra de las Malvinas.
• EMB 111AN - Seis aviones de vigilancia marítima vendidos a la Armada de Chile.
• EMB 110E
• EMB 110E(J) - Versión ejecutiva de 7 plazas.
• EMB 110K1 - Versión de carga.
• C-95A - Versión de carga para la Fuerza Aérea Brasileña.
• EMB 110P - Versión para puente aéreo.
• EMB 110P1 - Versión mixta carguero/pasajeros de rápida transformación.
• C-95B - Versión mixta carguero/pasajeros de rápida transformación para la Fuerza Aérea Brasileña.
• EMB 110P1 SAR - Versión de búsqueda y rescate.
• EMB 110P/A - Versión de 18 plazas para la exportación.
• EMB 110P1/A - Versión mixta carguero/pasajeros con escotilla de carga agrandada.
• EMB 110P1/41 - Versión mixta carguero/pasajeros.
• EMB 110P1K/110K - Versión militar.
• C-95C - Versión militar para la Fuerza Aérea Brasileña del EMB 110P2.
• EMB 110P2
• EMB 110P2/A - Modificaciones de versión de puente aéreo, 21 plazas.
• EMB 110P2/41 - Versión presurizada de puente aéreo, 21 plazas.
• EMB 110S1 - Versión de mediciones geofísicas.
• SC-95 - Versión de búsqueda y rescate para la Fuerza Aérea Brasileña.
• XC-95 - Versión de investigación meteorológica para la Fuerza Aérea Brasileña.

Accidentes e incidentes

• El 27 de febrero de 1975, el vuelo 640 en un Embraer EMB 110 Bandeirante operado por VASP con registro PP-SBE, partió del Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos hacia Bauru, se estrello después de despegar de Congonhas. La tripulación de 2 y 13 pasajeros fallecieron.
• El 19 de julio de 1994, el Vuelo 901 de Alas Chiricanas operado por Alas Chiricanas de Panamá con registro HP-1202AC usando un Embraer 110P1, la aeronave se estrello luego que una bomba exploto en su interior, matando a 21, entre ellos doce empresarios judíos.​
• El 3 de julio de 2013, un Embraer 110, operado por Batair Cargo, con registro ZS-NVB, en ruta desde el Aeropuerto Internacional Lanseria en Johannesburgo hacia Lubumbashi en la República Democrática del Congo, se estrello cuando intentaba aterrizar en Francistown, Botsuana. Los pilotos habían planeado aterrizar para reabastecerse de combustible, pero una densa niebla sobre la pista ed aterrizaje ocasiono que se la sobre volaran, se contactaron con la torre de control para explicar lo sucedido y que harían un segundo intento pero nunca lo hicieron, el fuslejae fue encontrado a 10 kilómetros sin sobrevivientes.

Especificaciones técnicas

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 21 pasajeros
Longitud: 12,7 m (41,8 ft)
Envergadura: 15,4 m (50,6 ft)
Altura: 5,2 m (17 ft)
Superficie alar: 29,1 m² (313,2 ft²)
Peso máximo al despegue: 5 900 kg (13 003,6 lb)
Planta motriz: 2× Turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20.
Potencia: 432 kW (579 HP; 587 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 425 km/h (264 MPH; 229 kt)
Velocidad crucero (Vc): 314 km/h (195 MPH; 170 kt)
Alcance: 1 450 km (783 nmi; 901 mi)

COAN: Activos y unidades en el conflicto

Activos del Comando de Aviación Naval Argentino

Los héroes de la fuerza