El cordobés Tito Withington bombardeó el refugio de Hitler y combatió en Malvinas

“Adolfo, cariños desde Argentina”. La historia de Tito Withington, el piloto cordobés que bombardeó la casa de retiro de Hitler y sirvió en Malvinas

Piloto en la guerra, el Sargento de vuelo en la RAF Tito Withington junto a su perro Peter. Observar en su hombro la insignia de Argentina. (Archivo Claudio Meunier. Coloreada por Jean Marie Gillet).



Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. Fue piloto de la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial y de la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de Malvinas

Claudio Meunier || Para LA NACION

El sargento de vuelo Withington cree que va a morir. Está convencido de que sus efímeros 22 años y su humanidad se esparcirán por el aire. Es copiloto, integra una fuerza de 359 cuatrimotores pesados Avro Lancaster que pertenecen a la temible Royal Air Force británica. ¿Su misión? Bombardear el hogar de retiro de Adolf Hitler en Berchtesgaden, en la zona montañosa de Baviera, sur de Alemania.

La historia es increíble. El calendario de guerra no registra la acción, secretísima, pero sí la fecha: 25 de abril de 1945. Withington está acostumbrado a volar de noche, al amparo de la oscuridad, pero esta vez se aproxima al blanco a plena luz del día y se siente indefenso. Volar sobre Berghof -tal es el nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi- se presenta como una experiencia desagradable. El fuego antiaéreo oscurece el cielo y sacude su nave. Ve explosiones en el aire que arrojan esquirlas hirvientes y amenazan su bombardero, repleto de combustible y explosivos. Aparece lo que luego describirá como una alfombra negra que crece y se multiplica en segundos. “Quienes vuelen dentro de ella, no vivirán”, sentencia. Es cierto, serán olvidados, pasarán a formar parte de la fría estadística de máquinas perdidas en acción.

Un cuatrimotor pesado Avro Lancaster como el que voló Tito Withington cuando bombardeó la casa de vacaciones de Adolf HitlerShutterstock

Un tripulante de su bombardero acaba de ingresar en el mundo del pánico. Reza y llama a su madre. Withington -como todos a bordo- lo escucha por sus auriculares y le ruge a través de la radio interna del avión:

-¡Silencio en la frecuencia!

Observa su reloj. Las agujas marcan las nueve y media de la mañana. Está satisfecho: llegaron a destino a la hora planeada. Sin embargo, las construcciones elegidas para su destrucción desaparecieron bajo una cortina de niebla artificial que los alemanes lanzaron sobre el área para despistar a los invasores. Parte de la aviación aliada se adelanta para resolver el problema: a baja altura, 16 bombarderos Mosquito lanzan bengalas fumígenas sobre la fortaleza alpina, demarcando el blanco.

De inmediato, la lluvia de bombas se manifiesta. Una de ellas lleva una dedicatoria, en idioma español, escrita con tiza: ¨Adolfo, cariños desde Argentina¨. Su autor, es el Sargento de vuelo Withington.

El objetivo, Berghof, es alcanzado. Pero Hitler no se encuentra allí, permanece en Berlín. Sin embargo, comunicaciones interceptadas y decodificadas dan cuenta de una importante visita en el lugar: el recién llegado es nada menos que el ex Jefe de la Luftwaffe, la fuerza aérea alemana, Hermann Göring, quien había sido destituido dos días atrás y puesto bajo arresto por orden de “el Führer”. Fue castigado por enviar un telegrama el 23 de abril de 1945 a la Cancillería del Reich solicitando permiso para asumir el liderazgo de Alemania.

Imagen de Berghof, nombre de la residencia de vacaciones del líder nazi, después del bombardeo

Queda por delante, el peor momento: escapar del área. El fuego antiaéreo, cierra el paso a la fuerza de ataque. Withington ve como, muy cerca suyo, los motores de un bombardero norteamericano explotan con los ocho tripulantes dentro. Observa tres paracaídas que se abren y flotan. Lo que queda del avión, desaparece en una bola de fuego arrastrando a sus desventurados miembros. Él piensa: “Hoy no voy a morir”. Y su Lancaster, por alguna especie de milagro, sobrepasa la mortífera trampa y deja atrás Bavaria.

Göring escapa con vida del bombardeo. Poco después es capturado y sentenciado en Núremberg. Se suicidará en su celda, el 15 de octubre de 1946: una píldora de cianuro lo ayuda a evadir la horca. Withington, sin embargo, vivirá seis décadas y hablará muy poco de aquella terrible experiencia.

EL CORDOBÉS INDOMABLE

Allan Claudio Withington Gutiérrez (Tito) nació en Villa Huidobro, Provincia de Córdoba. El 11 de septiembre de 1923. Hijo de Allan Withington, administrador rural y Doña Julia Gutiérrez, ama de casa, fue criado junto a sus dos hermanas en el campo, donde aprendió a cabalgar, enlazar, ayudar a carnear, marcar, señalar y cuerear. Solía conducir un pequeño sulky y también aprendió a guiar la carreta que transportaba fardos. Lo bautizaron Firpo, en homenaje al pugilista argentino, pues de pequeño le gustaba el box. Desafiaba y combatía en desventaja de edad. Sus contendientes eran otros niños, en su mayoría mayores, hijos de los peones. No la pasaba nada bien.

Sus padres, cansados de su conducta, le aplicaban disciplina. Ante esa adversidad, desarrolló un fuerte instinto de supervivencia y auto conservación: emergió un ágil atleta que evadía con éxito, ‘casi siempre’, el cinto de su padre, corriendo dentro de la casa, a través de las habitaciones.

Vencidos, sus progenitores no dudaron en pedir ayuda para encauzar tanta energía. Entonces, la civilización intervino. Tito fue enviado a Buenos Aires bajo la tutela de sus abuelos y se convirtió en alumno del colegio Oates en Hurlingham. La institución dirigida por el severo director “Mr. Cuff” logró calmar los bríos del pequeño Withington. Allí le enseñaron primero modales y luego el idioma inglés.

“Mi deber, como argentino, era unirme a la causa aliada”

Al concluir su ciclo secundario, Withington revela a su progenitor cuál será su futuro: le dice que quiere ser aviador. Su padre se opone, le sugiere una carrera universitaria. Por primera vez abandona su país y se embarca rumbo a Europa para participar en la Segunda Guerra Mundial. Llega al puerto de Liverpool a bordo de un buque de carga. Quiere participar de la contienda por dos razones, como lo relató infinidad de veces: “Mi amigo Ian MacQueen me enviaba cartas sobre su vida que me entusiasmaron. Volaba bombarderos Avro Lancaster. Cuando me enrolé en Londres, el 9 de julio de 1942, me acompañó a la oficina de reclutamiento. Un mes tardé en comprender lo que era la guerra. Me golpeó de lleno: Ian desapareció junto a su tripulación, se esfumó durante una misión y no los volvió a ver nadie. El otro motivo por el que decidí alistarme era combatir al monstruo bruto de Hitler. Mi deber, al que consideré una obligación, como argentino, fue unirme a la causa aliada. Impedir que la lucha llegara mi país... como en 1982, cuando me uní a la Fuerza Aérea Argentina al enterarme que Gran Bretaña quería nuestras Islas Malvinas”, solía decir.

Junto a su bombardero Avro Lancaster en la base de RAF Kelstern durante su año de servicio (1945) en la fuerza de bombarderos británica. (Archivo Claudio Meunier).

Withington, que posee carácter y habilidad, es seleccionado para el curso de piloto que se dicta al otro lado del océano, en Oklahoma, Estados Unidos. Recibirá sus alas de piloto militar en la RAF en enero de 1944. Pero su aspiración de ser oficial es desechada. ¿El motivo? Problemas de disciplina. Durante su formación, Withington disputa un combate pugilístico contra un oficial de graduación que también es piloto. El demoledor castigo que le propina el argentino, deja a su contendiente fuera de lucha. Withington disfruta la victoria, pero sabe que todo tiene su costo. Poco después, el oficial toma represalias sobre su foja de servicio y Withington recibe el grado de “flight sergeant” (sargento de vuelo), el más bajo para un piloto.

Una vez terminado el curso, el jefe de la estación aérea le entrega sus alas (que lo convierten “oficialmente” en piloto), le estrecha la mano y le dedica unas pocas palabras:

-Sargento de vuelo Withington, felicitaciones. La guerra lo reclama. Hay órdenes para usted. Regresa a Europa.

Tras su adiestramiento en Estados Unidos, el cordobés Tito Withington recibe sus alas que lo convierten, oficialmente, en piloto

En Gran Bretaña, el cordobés se convierte en instructor de vuelo. El primer día, se presenta en la escuela con un sobrenombre que lo marcará el resto de su vida: “Tito”. A secas. Y ordena a todos lo que llamen así. Esto obedece a una razón precisa: se trata de una ocurrencia suya para alegrar a sus compañeros argentinos. Todos se divierten cuando sus alumnos, luego de cada práctica, se disculpan por sus maniobras realizadas con la torpeza de principiantes: “Sorry, Tito”, repiten. La frase, traducida al idioma español, por fonética, tiene un significado muy diferente al de un pedido de perdón...

El curso de la guerra lo lleva hacia a la acción. Realiza el curso de Ingeniero de vuelo y copiloto en bombarderos pesados. Se une al escuadrón 625 que opera cuatrimotores Avro Lancaster. Realiza diversas misiones, transporta ex prisioneros de países liberados que son repatriados a Gran Bretaña. Realiza misiones nocturnas lanzando tiras de papel metalizado a granel que, lanzadas por varios aviones y al mismo tiempo, saturan las pantallas de los operadores de radar alemán. Su Lancaster evade fuego antiaéreo, reflectores de búsqueda, cazas nocturnos y también la mala suerte, aquello que azota a tantos y que es esencial para seguir con vida.

Al finalizar la contienda en Europa, Withington se ofrece para combatir a los japoneses en el Pacifico. Pero no alcanza a cumplir su deseo: la guerra termina antes, tras el lanzamiento de dos bombas atómicas sobre las ciudades de Hiroshima y Nagasaki. Entonces solicita su baja y repatriación. El 11 de septiembre de 1946 se embarca con destino a su patria, Argentina. Contra todo pronóstico, se vuelve un conductor de camiones. Detrás del volante recorre la Provincia de Buenos Aires y Santa Fe.

En junio de 1948, Aeroposta Argentina -la mítica empresa aérea patagónica- lo recibe. El jefe de la línea y organizador en la empresa, el mítico piloto Dirk Wessel Van Leyden entrevista a Withington. Realizan un vuelo de prueba, Van Leyden descubre que este joven de 25 años es un piloto autómata con mentalidad fría y calculadora. Piloto de carga a la Patagonia, será conocido por arrojar encomiendas desde el aire sobre estancias alejadas de la civilización, en las estepas de Santa Cruz.

Cdte Whitington, piloto civil comercial en Aeroposta Argentina S.A a su regreso de la Segunda Guerra Mundial. Withington fue elegido por Aerolíneas Argentinas, para realizar el curso de comandante en la primera promoción de la empresa estatal. (Archivo Claudio Meunier).

Pero no todo es aviación en la vida de Tito. En 1948 contrae matrimonio con Sheila María Hyland Archer, argentina, nacida en un campo de Ameghino, provincia de Buenos Aires. Ella es descendiente de irlandeses con dos hermanos voluntarios en la RAF: Harold, que sobrevivió a los vuelos en Avro Lancaster, y su hermano menor, Pedro, muerto sobre Orleans, Francia el 28 de julio de 1944 luego del desembarco en Normandía al ser derribado en su bombardero Lancaster por el as alemán Heinz Rokker. Tito y Sheila conforman una familia con siete hijos: cuatro varones y tres mujeres.

Claudio Alan Withington y Sheila Hyland, su esposa, junto a sus hijos. (Cortesía Cecilia Withington).

En 1950, cuando nace Aerolíneas Argentinas, Withington inscribe su nombre en la primera promoción de comandantes de línea. Continúa sus vuelos al sur y adquiere experiencia en bimotores DC-3 y cuatrimotores DC-4 y DC-6.

Una oferta prometedora lo aleja para siempre de Aerolíneas Argentinas. Se une a la planta fundacional de pilotos, en una nueva empresa. ¿Su nombre? Austral Líneas Aéreas. Volará el resto de su carrera en ella. Tito Withington registrará 30.000 horas de vuelo entre su trabajo como piloto comercial y sus tiempos en la RAF. Su carrera concluye el 25 de septiembre de 1978. La aviación comercial argentina pierde a uno de sus “millonarios del aire” (así se denomina a los pilotos que recorrieron, durante su carrera, un millón de kilómetros sin incidentes).

Como piloto de Austral, Tito Withington llevó a Nicolino Locche a Mendoza tras su consagración en Tokio. En la imagen, asoma por la ventanilla de la cabina de piloto.

Tito toma unas merecidas vacaciones, pero sólo mantiene los pies sobre la tierra unos pocos días. Se embarca como un simple pasajero a Estados Unidos. ¿El motivo? El Banco Italia adquirió un jet ejecutivo Learjet modelo 24D y lo contrató como su nuevo piloto.

VOLUNTARIO EN MALVINAS

El 2 de abril de 1982, sorprendido por la reconquista de las Islas Malvinas, se une a la causa. No entiende de política: Tito es solo un hombre de acción. Visita el edificio Cóndor de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires. Les dice que quiere volar con ellos. Le informan que será convocado y es consultado:

-Comandante Withington, ¿qué edad tiene y cuantas horas de vuelo registra?

Withington es categórico en su respuesta:

-59 años, 30.000 horas de vuelo y voluntad para el combate.

Tito, dos veces voluntario, marcha hacia una nueva guerra, pero esta vez en un avión sin armas. Realiza traslados de pilotos entre las bases repartidas en la Patagonia. Y, como integrante del escuadrón Fénix, realiza vuelos sobre el mar con otros Learjet simulando ser cazas de combate para confundir a los radares enemigos. Habla y grita en ingles en la frecuencia radial del enemigo.

El Lear Jet, propiedad del Banco de Italia, con el que Tito Withington operó en la guerra de Malvinas. ¿Su misión? Traslados y, sobre todo, tareas de distracción en radares enemigos.

Al finalizar la guerra, Withington -que luego de la Segunda Guerra Mundial había sido incorporado como suboficial Auxiliar en la Fuerza Aérea Argentina- recibe la jerarquía de Alférez. Ya no vuelve a volar. Su mujer, Sheila, sus siete hijos y sus nietos lo ayudan a plegar sus alas. Le duele horrores saber que su vida como piloto terminó.

Arrastrado por su idealismo, se acerca a la política. Pero dura un suspiro: observa cómo se manejan en este nuevo escenario y se aleja. Se da cuenta que grita, más de lo que grita siempre. Que ya es demasiado.

Su vida social es activa y, cada tanto, lo invitan a volar. Un silencioso Alzheimer lo aleja de lo cotidiano. Muere el 19 de noviembre de 2009 en San Isidro. Es su último vuelo, sin retorno.

Veterano de guerra de Malvinas, durante un desfile junto a sus compañeros del escuadrón Fénix, a su lado Restituto Olguin, con quien lo unió una amplia amistad. (Archivo Claudio Meunier).

Conocido por ser un hombre serio, también una persona de risa inconfundible, atrajo a los pilotos más jóvenes, ellos no dudaban en seguirlo aunque fuese hasta las últimas consecuencias. Aquellos aviadores que lo conocieron, aquellos que escucharon hablar de él. Aquellos que lo siguen recordando, aquellos que lo conocen desde ahora, siempre fue llamado y como el, siempre lo quiso, Tito Withington.

Tito Withington junto a Jimmy Harvey oriundo de Junín. Ambos pilotos en la RAF durante la Segunda Guerra Mundial y luego pilotos comerciales en el país. Se convierten en los ultimos mohicanos de una conflagración antigua y otra moderna.

Fotografiado por su hija Cecilia en la localidad de Florida, Tito Withington junto a otras de sus aficiones, las motos. (Cortesía Cecilia Withington).

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Arrarás, víctima del éxito en Bahía Agradable

EL TENIENTE JUAN JOSÉ ARRARAS, integrante del Grupo 5 "Los Halcones" de la Fuerza Aérea Argentina, fotografiado junto a su Douglas A-4B Skyhawk.
Falleció en combate aéreo el 8 de Junio de 1982 al mando de su avion Douglas A-4B Skyhawk matrícula C-226 durante la Batalla de Bahía Agradable (conocida en inglés como el Desastre de Bluff Cove) después de que siendo integrante de la Patrulla Mazo atacaran y hundieran al lanchón de desembarco "Foxtrot Four" del buque de asalto anfibio HMS Fearless. Tenía 25 años de edad al momento de su fallecimiento y fue ascendido en forma póstuma a Primer Teniente y condecorado tardíamente con la Medalla al Valor en Combate el 11 de Abril de 2002.

La historia de Cachón y Weston: Amistad tras la tragedia

Llévelos a la Gloria

La historia del Capitán Carlos Cachón 🇦🇷

El cielo retumbaba con el rugido de los motores. A miles de metros de altura, sobre el Atlántico Sur, ocho cazabombarderos A-4B Skyhawk atravesaban las nubes con un solo propósito: hundir los buques enemigos en Bahía Agradable. No había dudas, no había miedo, solo una misión que debía cumplirse.

Era el 8 de junio de 1982, y la guerra de las Malvinas estaba en su punto más álgido. En tierra, en el mar y en el aire, argentinos y británicos peleaban con el corazón encendido, con la convicción de que cada bala, cada bomba y cada maniobra aérea significaban algo más grande que ellos mismos. La escuadrilla "Dogo", comandada por el capitán Pablo Carballo, volaba rumbo al enemigo cuando, de repente, su avión presentó una falla en el sistema de aceite. Su destino ya no era la gloria del combate, sino el regreso obligado a la base. Pero antes de irse, dejó en su reemplazo a un joven teniente, un hombre cuyo nombre quedaría marcado en la historia: Carlos "Coral" Cachón.

—"Coral, a partir de este momento usted queda al mando de la escuadrilla."

—"¡Enterado, señor!"

—"¡Llévelos a la gloria!"

Tres palabras. Un mandato. Un destino.

Desde ese instante, el teniente Cachón, junto con el alférez Leonardo Carmona y el teniente Carlos Rinke, surcó el cielo con la determinación de quien sabe que su vida y la de sus compañeros penden de cada decisión que tome. Los británicos estaban descargando tropas en la costa. Los buques enemigos eran grandes, imponentes, pero no intocables. El Sir Galahad, un nombre que evocaba la leyenda del caballero más puro de la Mesa Redonda, se encontraba a su merced.

Los aviones se abalanzaron sobre él como halcones hambrientos. Cachón y su escuadrilla soltaron sus bombas y vieron cómo impactaban en el blanco. El fuego se desató con furia, envolviendo el buque en una columna de humo negro y espeso. A bordo, el caos era absoluto. Los hombres británicos se lanzaban al agua, algunos con salvavidas, otros sin ellos. La muerte y la supervivencia pendían de un hilo. El ataque fue certero.

Aquel día quedaría marcado como "el día más negro de la flota británica". El Sir Galahad, el caballero de acero y metal, había caído. Pero la guerra nunca otorga victorias sin cicatrices, y la gloria nunca llega sin su contraparte de tragedia.

El otro rostro de la guerra

A bordo del Sir Galahad, un joven infante de marina británico vivía su peor pesadilla. Simon Weston tenía 20 años cuando su mundo estalló en llamas. El fuego consumió su cuerpo, dejándolo con quemaduras que le costarían más de 80 cirugías reconstructivas y un dolor que lo acompañaría el resto de su vida. Su rostro, irreconocible tras la devastación del ataque, se convirtió en el símbolo del sacrificio británico en la guerra de las Malvinas.

Pero el destino no había terminado su labor. Décadas después, la vida cruzaría nuevamente a estos dos hombres que alguna vez fueron enemigos en el campo de batalla. En un acto que pocos entenderían, Carlos Cachón y Simon Weston se miraron a los ojos, no como adversarios, sino como dos soldados marcados por el mismo evento.

Weston, un hombre que sufrió en carne propia los horrores de la guerra, sorprendió al mundo cuando declaró:

—"Carlos es un hombre honorable. Él hizo su trabajo con honor en la guerra y jugó un papel crucial en mi vida. Cambió su curso para siempre. No estoy agradecido por mis heridas, pero los dos estuvimos ahí por razones profesionales. Él atacó primero, pero si yo hubiera tenido la oportunidad, lo habría hecho. Para eso fuimos entrenados. Ni él ni yo elegimos el rol que tuvimos en la guerra."

En esas palabras, había algo más grande que el resentimiento o el rencor. Había comprensión. Había humanidad. Porque la guerra no es un choque de buenos contra malos. Es la tragedia de dos bandos que creen luchar por lo correcto, pero que en el fondo son lo mismo: jóvenes con sueños, con familia, con una vida que quedó en pausa para pelear por su patria.

Weston añadió algo más, algo que resonaría como un eco en la conciencia de todos los que han pisado un campo de batalla:

—"No hay ganadores en una guerra. Pienso que todos somos perdedores porque debemos hacerla."

Una lección de vida y patriotismo

Carlos Cachón no solo vivió la guerra. La cargó sobre sus hombros mucho después de que los combates hubieran terminado. No solo tuvo que enfrentar el peso de haber cumplido su misión con éxito, sino también el de haber dejado una huella imborrable en la vida de quienes estaban del otro lado. Ser un héroe no es solo una medalla en el pecho. Es cargar con el peso de la historia, con la certeza de que lo que hiciste jamás podrá deshacerse.

Y Weston, por su parte, convirtió su tragedia en una voz de paz. En lugar de aferrarse al odio, eligió el camino más difícil: reconocer la humanidad de su adversario y aceptar la realidad de la guerra sin buscar culpables individuales.

La historia de estos dos hombres no trata solo de una batalla. No es solo la historia de un piloto argentino que cumplió su misión con valentía ni de un soldado británico que sobrevivió contra todo pronóstico. Es la historia de la guerra misma, de cómo transforma a quienes la pelean y de cómo, al final del día, nos recuerda que en ambos lados del campo de batalla hay hombres con corazones que laten igual.

En cada guerra, hay dos verdades que se entrelazan: el sacrificio y el honor. El sacrificio de los que quedaron atrás y el honor de quienes, aún en el enfrentamiento más cruento, nunca olvidan la dignidad del enemigo.

El grito de "¡Llévelos a la gloria!" sigue resonando en el viento, pero su eco no es solo de victoria. Es un recordatorio de que, más allá de las banderas y las fronteras, todos los que han combatido han sido marcados por la misma verdad: la guerra cambia a los hombres para siempre.

Y esa, quizás, sea la lección más dura de todas.

Fuente:"Experiencia de Halcón ",Rosana Guber.
mary meb /Espacio Malvinas

Piloto de combate: Guillermo Anaya, el principito del CAE

 

El Top Gun de Malvinas: las increíbles misiones del helicopterista que apodaron “el principito”

Guillermo Anaya era teniente de la aviación de Ejército. Cuando comenzó la guerra estaba en una silla de ruedas producto de un grave accidente en moto. Tenía 8 implantes óseos, una placa con doce tornillos y una larga recuperación. Pero hizo todo para ir a la guerra. “Era mucho más fácil aguantarme el dolor en la pierna que la humillación de faltarle a la Patria”, dice. La patrulla que salvó de una muerte segura y sus días de prisionero en Malvinas

Por Nicolás Kasanzew || Infobae

Guillermo Anaya era teniente de la aviación de Ejército

De todos los helicópteros que yo veía operando en Malvinas, había uno que se destacaba por lo acrobático de sus evoluciones en el aire. Lo comandaba Guillermo Anaya. Me intrigó. ¿Por qué piloteaba de esa manera tan temeraria y volando tan bajo? Pues porque el teniente de Aviación de Ejército consideraba que cuando la tropa oye sonar tan fuerte las palas sobre sus cabezas, cobra aliento y se fortalece: sabe que está protegida desde arriba. Y además porque al volar a tan corta distancia del suelo, realizando maniobras bruscas, le impedía al enemigo centrar la puntería.

Otra cosa que me llamó la atención de este piloto es que ostentaba una fuerte renguera. No era para menos: al inicio de la guerra se encontraba en silla de ruedas, producto de un grave accidente de moto que le había volado el fémur. Debía permanecer todo un año sin tocar el piso, por cuanto tenía ocho implantes óseos y una placa con doce tornillos. Recién después de ese lapso se iba a saber si volvería a caminar o no. Pero el “Navy” Anaya igualmente quería ir a la guerra.

“El país gastó un montón de plata en capacitarme, por si alguna vez me necesitaba”, rememora. “Como ese día llegó, le supliqué a mi padre que diera la orden de que me envíen al frente. Y si no me quieren confiar una aeronave, que me dejen batirme como infante. No quería perder la oportunidad de ofrecer mi vida. Era mucho más fácil aguantarme el dolor en la pierna que la humillación de faltarle a la Patria. No lo hubiera podido soportar”.

Los dolores eran tan fuertes, que los comandos no pudieron menos que notar el sufrimiento que le causaban. Y por eso le cedieron una de sus motos Kawasaki Enduro, que Anaya usaba para moverse cuando no estaba volando.

El helicóptero del teniente Anaya en las islas (foto Guillermo Anaya)

A pesar de su corta edad, el teniente ya había entrenado mucho con las fuerzas especiales, y eso le permitía realizar maniobras dignas de Hollywood. Por ejemplo, tras producirse el golpe de mano británico contra nuestra base en la Isla Borbón, debía llevar hasta allí a un grupo de comandos que se encontraba en San Carlos. Pero no tenía suficiente combustible como para detenerse a recogerlos. Lo que hizo entonces Anaya, fue pasar en vuelo rasante, haciendo deslizamiento con los esquíes, entre dos líneas paralelas de combatientes, que iban lanzándose dentro del helicóptero. Ninguno de los 11 comandos dejó de embarcar…

Había comenzado su carrera en la Escuela Naval Militar, pero advirtió que le daban un trato de privilegio por ser hijo del comandante de la fuerza. “Me di cuenta que si me pasaba eso siendo cadete, toda mi carrera iba a ser ‘el hijo de’, en vez de ser yo mismo; y me fui al Ejército”.

—Te metiste –y de motu proprio– en los berenjenales más peligrosos durante la guerra. Pero siempre te fue bien…

—Es que tuve la suerte de llevar de copiloto a Dios. Él me decía lo que debía hacer.

—¿Cómo es eso?

—Hay cosas inexplicables que suceden en una guerra. Me tenían que haber derribado en más de una oportunidad. ¿Porqué no pasó? Hay una sola respuesta: Dios tiene escrito el día y la hora de cada uno. Uno tiene una misión en la Tierra y hasta que no esté cumplida no va a tener el derecho de estar al lado de Él. Dios es quien determina qué, cuándo y cómo. Cuando la lógica era que te derriben, Él te decía: “Aplicá una palancazo a la derecha, ponelo en 90 grados y y mandalo en descenso”. Y la ráfaga de cañón pasaba por detrás. Cuando no hay explicación lógica, como cristiano pienso que Dios todavía tenía algo importante para uno hacia el futuro. Y nosotros orábamos muchísimo. Los oficiales de Aviación de Ejército a menudo nos juntábamos por las noches y rezábamos el Rosario. Era una necesidad que uno tenía de pedirle a Dios que sea generoso. No para que no te maten, sino para que -si debo morir- que sea en gracia de Dios.

—Tu camarada, el teniente primero Buschiazzo, no tenía que salir en la misión de rescate del pesquero Narwal, y fue igual, a sabiendas que era una misión suicida. ¿Cómo se explica esa actitud?

—Eso es ser un buen oficial. Vos no vas a combatir si sabés que ganás. Vas a combatir porque es tu deber. Y en ese caso era una posibilidad de salvar vidas, remota, pero había que aprovecharla. No hay cosa más importante que no pensar en uno mismo, sino en el otro.

Guillermo Anaya junto a sus compañeros (foto Guillermo Anaya)

Pensar en el otro, es lo que Anaya hizo durante toda la guerra. En una oportunidad, cuando le dieron la orden de llevar alimentos a primera línea en los Montes Longdon y Twelve O’clock, descubrió que sólo se trataba de un par de bolsas de porotos y garbanzos. ¡Para dos regimientos! Indignado, el piloto le dijo al subteniente de Intendencia José Luis Parra: ‘¿Usted sabe manejar una MAG? Suba, que va a volar conmigo como artillero de puerta. Y si me derriban, y muero con mi mecánico, ¡también va a morir por lo menos uno de Intendencia! Voy a llevarles comida a mis soldados”.

Cuando despegaron con rumbo norte, vieron a un montón de ovejas en el campo. Estaba terminantemente prohibido tocarlas -el generalato protegía los intereses de los kelpers más que los de sus propios hombres- pero Anaya comenzó a dar vueltas alrededor de los animales para agruparlos y cuando estaban bien juntos, le dijo a Parra: “¡Saque el seguro, fuego libre, mate a todas las ovejas!”

Cuando habían caído todas, aterrizaron y las cargaron, llenando la aeronave hasta el techo. Tras lo cual volaron directamente hasta las posiciones argentinas y comenzaron a pasar sobre ellas tirando ovejas. Como maná del cielo para los soldados.

Apenas volvieron, un jeep estaba esperando a Anaya para llevarlo en presencia del general Jofre.

—Anaya, ¿usted estaba volando recién?

—Si, mi general.

—¿Usted estuvo matando ovejas?

—No, mi general.

—Sin embargo, un kelper ha denunciado que le mataron todas las ovejas, y el único helicóptero que había en vuelo era el suyo.

—¡No me diga, mi general! ¿Eran ovejas? Yo divisé tropas británicas con uniforme de invierno y ordené hacer fuego, pero no corroboré las bajas.

—¡Ahora retírese, Anaya! Pero cuando volvamos al continente, lo espera un tribunal militar.

La amenaza no hizo mella alguna en el espíritu del joven oficial. Siguió incumpliendo órdenes, cada vez que las consideraba erróneas. Y su preocupación principal siempre fueron los soldados rasos.

“Primero me matan a mí, antes de que me toquen un subalterno”, decía Anaya, a quien habían apodado “el Principito”

Durante el repliegue del Regimiento 4, el teniente advirtió que una patrulla de correntinos estaba abandonada a su suerte, los Ava Ñaró, “Indios Bravos”, como se hacían llamar, comandados por un cabo, que habían estado en calidad de observadores adelantados y los habían dejado como apoyo de fuego durante la retirada. “¡Los van a matar a todos!”, pensó Anaya y puso en marcha las turbinas, cosa que tenía prohibido hacer. Al encontrarlos en el Monte Low, vio que no entrarían en el UH1H Bell, ya que eran quince. Abnegadamente, el cabo ofreció que se quedaría. “¡Salimos todos o no sale nadie!”, tronó Anaya. “Tiren todos los equipos, métanse en la máquina, y los que no entren, párense arriba de los esquíes. A esos de afuera, los de adentro agárrenlos de las chaquetillas, para que no se me caigan.” Así, asemejándose a un panal de abejas volador, el helicóptero regresó sano y salvo a Puerto Argentino.

“Primero me matan a mí, antes de que me toquen un subalterno”, me decía Anaya, a quien habían apodado “el Principito”. Y lo probó literalmente, estando prisionero. El teniente observó que uno de los guardias estaba agarrando del pelo a su mecánico Carlos Corsini, irritado porque el suboficial argentino no entendía sus órdenes en inglés. “No toleré ese maltrato, esa humillación, fue más fuerte que yo y agarré a trompadas al brit”, cuenta Anaya.

El capitán Guillermo Anaya, el coronel Geoffrey Cardoso, el general de Brigada Sergio Fernández -también Presidente de la Asociación de Veteranos de la Guerra de Malvinas-, el comodoro Luis Puga, el Comodoro Héctor Sánchez -piloto del II Escuadrón del Grupo 5 de Caza en Malvinas- y su esposa Inés en una reunión de veteranos ingleses y argentinos que se hizo en marzo de 2022 (Foto: Franco Fafasuli)

De más está decir que inmediatamente le cayeron encima todos los ingleses presentes. Y no sólo le rompieron tres costillas, sino que después lo metieron en una jaula durante cuatro días, sin comida ni agua. El teniente caminaba en círculos durante toda la noche para no morir de hipotermia y se echaba a dormir, cuando llegaba la luz. Trasladado luego a las cámaras frigoríficas de San Carlos junto a los demás prisioneros, su estado era tan calamitoso, que la Cruz Roja estaba dispuesta a evacuarlo al continente sin mayor demora. Pero Anaya se negó tajantemente: no se iría, si no evacuaban también a sus cinco suboficiales. “No los iba a dejar solos. Fui educado en códigos de honor”, me explica, como si ello no fuera harto evidente.

“Y el honor no tiene precio”, subrayó. A tal punto, que después de la guerra, teniendo el grado de capitán, pidió el retiro para no tener que cohonestar los chanchullos de ciertos superiores.

Estas son sólo algunas de las aventuras corridas por el Top Gun de los helicopteristas argentinos en la Gesta de Malvinas. Para reflejarlas todas probablemente haría menester un libro.

El Halcón que destruyó al destructor Coventry

Morgan y Sánchez, amigos luego del conflicto

Memorias de un piloto inglés sobre la Guerra de Malvinas

Por Teresa Sofía Buscaglia (El País) || Humanidad

Cuando empieza la primavera europea, David Morgan sabe que volverán a asaltarlo recuerdos de la guerra. Regresó de las Islas Malvinas en julio de 1982, condecorado y reconocido por sus hazañas como piloto de los Sea Harriers, los aviones más modernos de aquel tiempo. Participó en más de 50 misiones durante el conflicto, en las que derribó helicópteros y aviones. Al regresar a casa, esas hazañas se transformaron en pesadillas. “Estaba irritable, nervioso y muy reacio a tomar las pequeñas decisiones de todos los días. Era como si me hubiera acostumbrado a tomar decisiones de vida y muerte y había perdido la habilidad de lidiar con lo mundano”, cuenta David Morgan en su libro de memorias, Cielos Hostiles, escrito hace 14 años y recientemente traducido al español y publicado en Argentina. Mucho tiempo después de la guerra fue diagnosticado con estrés postraumático y pudo hablar de lo que había vivido.

En una entrevista virtual desde Buenos Aires con EL PAIS, la primera con una periodista argentina, David Morgan rememora aquellos tiempos con mirada triste y pausas largas. A los 73 años, su vida es ahora tranquila, rodeada de naturaleza en una hermosa casa rural en Shaftersbury, a 150 km de Londres. Todos los fines de semana lo visitan sus dos hijos y sus cinco nietos, a quienes lleva a volar en su avión particular y les dedica el tiempo que quizás no tuvo como padre. Sus hijos eran pequeños cuando él partió al Atlántico Sur. ¿A dónde iba? ¿Qué eran las Malvinas? Los niños lo entendieron tiempo después, cuando algunos de sus amigos de la escuela contaban que habían perdido a sus padres. Gracias a 12 años de ayuda terapéutica, David Morgan pudo escribir sus memorias. Las dedicó a su familia y a su psicóloga, Sally, a quien le agradeció “salvar su cordura”.

Con un prólogo especialmente dedicado a los argentinos, David Morgan aclara que temía que el libro “no fuera bien recibido” en el país sudamericano. “Pero mis buenos amigos allá me animaron a hacerlo”, dice. Sus párpados caen pesados sobre sus ojos claros y vidriosos mientras mira a través de la pantalla de su computadora. “La guerra no es gloriosa, es como asomarse al infierno y lo vivimos igual de ambos lados. No disfrutábamos las victorias porque sabíamos que los pilotos argentinos eran como nosotros: sentían el mismo amor por volar y también tenían familias que los esperaban”, aclara con el mismo tono humano que usa en su libro.

En Cielos Hostiles, Morgan hace descripciones minuciosas de sus misiones, con detalles técnicos y datos precisos, junto con las experiencias del momento. Se pueden leer cartas de amor, fragmentos de su diario personal, citas de libros de Richard Bach (autor de Juan Salvador Gaviota e Ilusiones) o poemas de John Pudney (de un libro regalo de su padre, también piloto de la RAF y veterano de la Segunda Guerra Mundial) además de versos propios, escritos para su mujer y sus amigos caídos en combate.

Morgan hoy, a los 73 años, cerca de Londres

“A alguna gente no le gustó que incluyera lo personal, pero mi idea era escribir lo que viví, aunque me avergüence”, dice Morgan cuando aclara que Inglaterra muchos colegas lo criticaron por eso. Durante sus años de posguerra, Morgan fue instructor de escuadrones y al estallar la Guerra del Golfo, en 1991, lo convocaron. Esa fue la alarma que disparó su estrés postraumático. Habían pasado casi 10 años desde Malvinas, pero sus recuerdos reaparecieron y pidió ayuda. Entonces se retiró y se dedicó a la aviación comercial.

En ese mismo tiempo, una amigo que volaba con él, Maxi Gainza, le propuso encontrarse con un veterano de guerra argentino que estaba de paso por Londres. Al principio se resistió, pero luego aceptó conocer a Héctor Sánchez, uno de los cuatro pilotos con los que había tenido el combate aéreo más dramático de la guerra. Aquel 8 de junio en Malvinas merece todo un capítulo en sus memorias, porque Morgan y su compañero, David Smith, atacaron con misiles cuatro Skyhawks (aviones de combate argentinos) tras ver cómo habían bombardeado un buque inglés en la Bahía Agradable. Tres de los pilotos argentinos murieron y Héctor Sánchez se salvó.

“Eso me afectó mucho. Recuerdo exactamente ese momento, cómo iban cambiando mis emociones en segundos: la ira cuando vi atacar a nuestra gente, la euforia cuando bajé al primer avión, la empatía cuando el segundo hombre que se eyectó pasó cerca de mi cabina y luego la ira de nuevo, cuando maté al tercer hombre. Creo que ese día fue el disparador de la mayoría de mis problemas después del final del conflicto”, reflexiona Morgan, y se queda en un largo silencio. Durante los ocho meses que tardó en escribir el libro, tuvo varios bloqueos y debió trabajar mucho sobre eso.

Al hablar de Héctor Sánchez, vuelve a sonreír. En una ocasión, luego de varios encuentros, recuerda que el argentino, notándolo distante y pensativo, le dijo con empatía: “No te preocupes más, David, cada uno cumplía con su deber”. Se abrazaron. La amistad sigue intacta desde aquellos años. Ambos mantuvieron contacto por mail y luego por redes sociales. David nunca viajó a Buenos Aires, pero planea hacerlo en el futuro.



Morgan y el impactante recuerdo del combate del 8 de junio de 1982

En 2007, para el 25 aniversario de la guerra, David Morgan viajó por primera vez a las Islas Malvinas. Recorrió en jeep aquellos lugares helados que recordaba regados de cadáveres y restos de armamentos. Todo se veía diferente en esta visita. “Encontré restos del fuselaje de mi avión y también de uno de los aviones que yo había derribado. Su piloto, Daniel Bolzán, fue uno de los que murió aquel 8 de junio y decidí enviárselos a su hijo”, recuerda. Le escribió y le contó todo. Así inició su relación con el hijo de uno de los 649 soldados argentinos que murieron en las islas. “Sus pilotos realizaron ataques con habilidad y coraje, causando graves daños a muchos barcos británicos. Eran muy valientes”, añade Morgan.

Las memorias de David Morgan llegan justo en un momento de revisión histórica de la guerra de las Malvinas en Argentina. En el campo académico se debate la simplificación que definió a esta guerra como “absurda y caprichosa” y a sus protagonistas como marionetas de la dictadura de entonces. Para la antropóloga Rosana Guber “este marco redujo fuertemente las alternativas con que sus protagonistas directos podrían darle sentido a su experiencia bélica y humana, y también redujo el margen del reconocimiento de su acción en la esfera pública”. En esta investigación, Guber concluye que los encuentros de posguerra entre británicos y argentinos demuestran que la guerra enfrenta a seres humanos que, muchas veces, necesitan encontrar razones para una experiencia tan traumática.

David Morgan es parte de un importante grupo de veteranos de guerra de ambos países que, décadas después, necesitaron entender por qué estuvieron allí y darse la mano para manifestarse respeto. A diferencia de otros encuentros entre veteranos de ambos países promocionados en documentales y hasta obras de teatro, el encuentro entre David Morgan y Héctor Sánchez se mantuvo en la intimidad. “Yo siento que nuestra amistad es algo privado y muy fuerte. Nos une el haber vivido la misma experiencia, aunque sea en bandos diferentes. No necesitamos hacerlo público”. En 2019, Héctor Sánchez invitó a David Morgan a visitar Malvinas junto a Pablo Bolzán, hijo del piloto argentino muerto en combate, y Luis Cervera, veterano de guerra. Recorrieron juntos las islas y levantaron un monumento en memoria del padre de Pablo, Daniel Bolzán. Morgan pudo cerrar así el círculo de su historia

La guerra para los hombres: La experiencia de Marcelo Moroni

Colaboración peruana: La historia del piloto Pedro Seabra Pinedo

La increíble historia de un piloto peruano que ayudó en secreto a Argentina durante la Guerra de Malvinas

En 1982, Perú envió diez aviones Mirage 5P pertenecientes a la Fuerza Aérea del Perú (FAP), camuflados como de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El teniente retirado Pedro Seabra Pinedo contó en Radio 2 que se lo ocultó a su propia familia por más de 40 años
Por Rosario3




El hermetismo de la operación y la hermandad entre los pueblos.

La epopeya de un grupo de jóvenes pilotos peruanos, que en 1982 colaboraron la Argentina durante la Guerra de Malvinas, emocionó a los oyentes de Radio 2 este viernes al mediodía. El teniente retirado de la Fuerza Aérea Peruana, Pedro Seabra Pinedo, dio increíbles detalles de una historia muy poco narrada, que une a ambas naciones.

Diez aviones de combate Mirage y un Hércules peruanos llegaron en secreto el 6 de junio de 1982 a Jujuy para reforzar a la Fuerza Aérea Argentina, que prácticamente se había quedado sin cazas.

"Nosotros estábamos en una base practicando entrenamiento al sur del Perú, en La Joya, distrito en la provincia de Arequipa. Y fue ahí que se produjo la decisión política y militar de proporcionar ayuda militar con 10 aviones Mirage a la Argentina", explicó Pedro Seabra Pinedo en El Contestador (Radio 2).

El secreto mejor guardado

"Un día y medio antes de partir, seleccionaron a los pilotos con destino a Jujuy, que era la primera escala, y posterior a Tandil, que era el destino final", agregó el ex comandante en jefe de las FAP.  

Nadie sabía nada y nadie lo supo después: "Cuando nosotros llegamos a la línea de vuelo, descubrimos los aviones (porque estaban cubiertos) y ya tenían pintada la escarapela argentina y la identificación de las Fuerzas Armadas Argentinas", aseguró.

Los aviones tenían adosados tanques de combustibles extras para poder volar durante más de tres horas y sin pedir permiso de radio a nadie para mantener la reserva de la operación.

"Éramos jóvenes pilotos bien entrenados, que sabíamos lo que hacíamos y sabíamos a lo que nos podíamos enfrentar. Pero a la vez era muy desafiante saber que íbamos a un lugar en donde estaban colegas nuestros, pilotos de caza, con lo que ello implica", aseguró en Radio 2.

Fue tan grande la hazaña y tan secreta la operación que, con los años, Pedro terminó siendo el Comandante General de las Fuerzas Aéreas de Perú: documentos no pude encontrar nada. Todo fue tan bien guardado que no había nada. Ni nuestros compañeros de campamento sabían donde estábamos, tampoco les dijimos a nuestros familiares a donde íbamos".

Tiempo de contar a historia

"Entendí que había que escribir esto una vez que fui a Córdoba, como director de la Escuela de Oficiales. Allí, estábamos en una cena con los alumnos y el director de Córdoba anuncia que estaba allí, un piloto había estado en aquella colaboración: no lo sabía nadie. Ni mis alumnos. El aplauso, esa emoción y ese reconocimiento hicieron que supiera que era el momento de hacer algo con ello", expresó emocionado Seabra Pinedo.

Y agregó": No se lo dije nunca ni amis hijos ni a mi esposa ni a mis padres. Con esa recepción me di cuenta de que había que contar la historia.

La historia vio la luz primero en Argentina, lueg. en Inglaterra y finalmente en Perú. "En 2010, en un diario salió la historia pero con algunos datos erróneos y ahí fue que se enteró mi familia porque allí en esas páginas figuraba mi nombre".

Según anunció Pedro, "hay productoras estadounidenses que quieren hacer una película porque la historia lo amerita y fue histórico para los dos estados".

El grado de hermetismo sobre aquella colaboración incondicional unió para siempre a los pueblos. Para el Perú, las Malvinas serán siempre Argentinas.

RN: La parca se lleva a Sharki

Muere un piloto del Arma Aérea de la Flota

Se informa del fallecimiento del Comandante Nigel "Sharkey" Ward, DSC, AFC, quien jugó un papel decisivo en las Malvinas.
Un piloto conocido como Mr Sea Harrier, quien luchó en la guerra "a su manera" y fue condecorado con la Cruz por Servicio Distinguido.
Como comandante del Escuadrón 801, Ward tuvo que preparar el Sea Harrier para la acción en el Atlántico Sur. Aviones y pilotos fueron prestados de la unidad de conversión, el 899 Escuadrón Aéreo Naval, y con una dotación de ocho aeronaves, embarcaron en el HMS Invincible el 4 de abril de 1982.

21 de mayo de 1982.
Ward, a los mandos del Sea Harrier XZ451/006, fue uno de los tres aviones lanzados para realizar una patrulla aérea de combate en el extremo norte del estrecho de las Malvinas. Dos Pucaras operando desde Goose Green fueron avistados por los controladores del HMS Brilliant, y los tres Sea Harriers fueron desviados hacia ellos. Uno de los Pucaras fue atacado por los dos primeros Sea Harriers, pero logró evadirlo, y Ward realizó un ataque de cañón sobre la aeronave del Mayor Carlos Tomba, dañando el alerón de babor. Tras reducir la velocidad y virar detrás del Pucara, Ward impactó el motor de estribor, y en una tercera pasada, impactó la cúpula y la parte superior del fuselaje. Tomba fue eyectado del Pucara a baja altura antes de que la aeronave se estrellara al noroeste de Drone Hill. Tomba salió ileso y regresó caminando a Goose Green.
Más tarde ese mismo día, Ward, a bordo del Sea Harrier ZA175, y otra aeronave realizaban una patrulla aérea de combate a baja altura. Tres Mirage V "Daggers" de la Fuerza Aérea Argentina habían atacado Brilliant, y los dos Sea Harriers fueron desviados para interceptarlos. En un combate de viraje, los tres Daggers fueron destruidos: el compañero de Ward, el teniente Steve Thomas, fue responsable de dos y Ward de uno, todos con misiles Sidewinder. Los tres pilotos de los Daggers, el mayor Piuma, el capitán Donadille y el teniente Senn, se eyectaron sin problemas.

1 de junio de 1982
Ward, a bordo del Sea Harrier XZ451, y otra aeronave regresaban al Invincible tras una patrulla aérea de combate cuando fueron enviados a inspeccionar un objetivo detectado por radar a 32 kilómetros al norte del buque. Encontraron un Lockheed C-130 Hércules de cuatro motores a 60 metros sobre el nivel del mar. El primer misil AIM-9L Sidewinder de Ward no alcanzó al C-130, pero el segundo provocó un incendio entre los motores de babor interior y exterior. Ward disparó de una manera innecesaria y cruel 240 proyectiles con los dos cañones ADEN de su Harrier, lo que desprendió el ala del avión enemigo, estrellándolo contra el mar y matando a los siete tripulantes, no dándoles ninguna opción de escape.
Ward voló más de sesenta misiones de guerra, logró tres derribos aire-aire y participó o presenció un total de diez; también fue el mejor piloto nocturno y fue condecorado con la Cruz por Servicio Distinguido por su valentía. El infierno lo espera en un sitial de honor.

Malvinas: ¿Una condecoración falsa?

Operación Plum Duff: El aviador trasandino que rescató a los SAS

Imagen referencial. Un Sea King HC.4 de 825 Escuadrón Aéreo Naval despega después de trasladar, desde San Carlos a Darwin, a comandos de la compañía 42 de los Royal Marines (Photo by Paul Haley/ Crown Copyright. Imperial War Museums via Getty Images)IWM/Getty Images - Imperial War Museums

Operación Plum Duff. El aviador chileno que rescató a los comandos británicos que planeaban atacar la base aérea de Río Grande

LA NACION



Jorge Freyggang Campaña, ex oficial de la Fuerza Aérea de Chile, se hizo famoso por ser el primer piloto comercial en llegar a la Antártica; sin embargo, pocos –ni siquiera sus más cercanos- conocían su rol en la guerra de Malvinas


Daniel Avendaño y Mauricio Palma

Son casi las 11 de la noche y caen las primeras gotas sobre Gotemburgo. Solo dos chilenas, que promedian los 70 años, esperan frente al Stora Teatern, el centenario recinto del puerto sueco. Hace poco más de una hora que terminó el concierto de los Inti Illimani, y esperan tomarse una fotografía con los músicos.

Finalmente, aparecen los fundadores de la banda, Horacio Salinas y José Seves, que ya superan los 70 años y que no dudan en posar junto a sus compatriotas.

Es 21 de septiembre de 2023 y nos acercamos a Seves: le contamos que estamos escribiendo un artículo sobre el piloto Jorge Freyggang, hermano mayor de Renato, un saxofonista que estuvo en la banda durante diez años mientras estaban exiliados en Italia.

“Fuimos muy cercanos con Renato”, aclara el dueño del vozarrón emblemático del grupo.

También le señalamos que diversos documentos sindican a este excapitán de la Fuerza Aérea de Chile como uno de los represores de la dictadura chilena. Esta vez, José Seves -con cara contrariada- señala que jamás supo de esta historia. Nos dirá que es un episodio desconocido al interior de los Inti, como se le conoce a esta agrupación fundada en 1967 y que fuese una férrea promotora del gobierno socialista de Salvador Allende.

Dos semanas más tarde, el lunes 2 de octubre de 2023, y minutos antes de que el conjunto Amankay, integrado por holandeses y chilenos, se presente por primera vez en el teatro de la Universidad de Santiago, nos acercamos a Renato Freyggang y le preguntamos por su hermano Jorge y su rol en las sesiones de tortura en la base aérea de Temuco en 1973. El ex Inti Illimani, con semblante sereno, nos dice: “No tenía idea”, y luego agrega que le gustaría cooperar, saber si hay más antecedentes, y que no tendría problemas en reconocer que Jorge estuvo en eso. “En realidad, no me extraña, hubo muchos involucrados”.

La historia le daría la razón.


El aviador Jorge Freyggang

La pandilla salvaje

Hijo de un suboficial de la FACh que por mérito ascendió a oficial, Jorge Humberto Freyggang Campaña nació el 1 de abril de 1947. Eran cuatro hermanos, tres varones y una niña, y vivieron toda su infancia en Santiago.

A los 18 años ingresó a la Escuela de Aviación y a fines de 1969 egresó con el grado de subteniente, ocupando la antigüedad número 25. Difícilmente llegaría al generalato. Poco después fue destinado a Punta Arenas, en el extremo sur de Chile. Allí conoció a Susana López González, hija de comerciantes locales; se casaron con separación total de bienes.

En mayo de 1973, el teniente Freyggang fue enviado a la Base Aérea Maquehue de Temuco, la que había iniciado sus operaciones a fines de los años 20 y en la que, varias décadas más tarde, el Papa Francisco ofrecería una misa teñida de polémica: subió al altar acompañado por un obispo silente y encubridor de un sacerdote pedófilo.

Es en este lugar, que en los 60 albergaba a la escuela de helicópteros de la FACh, donde Freyggang escribió su historia más brutal a partir del golpe militar del 11 de septiembre de 1973.

Uno de los que padeció aquella infamia fue Jorge Silhi Zarzar. Hasta su casa ubicada en el centro de Temuco, llegaron tres miembros de la FACh y un enfermero civil. Allí encañonaron a su madre y lo sacaron violentamente desde su hogar. Lo trasladaron hasta la Base Maquehue, ubicada a seis kilómetros al suroeste del centro de la ciudad. En aquel recinto, al entonces liceano lo recibiría “La pandilla salvaje”, un grupo compuesto por oficiales y suboficiales, dirigida por Freyggang Campaña.

“Aquí comienza un calvario que yo no me imaginaba que resultaría posible entre seres humanos: interrogatorios reiterados con golpes, con palos, con electricidad y lo peor de todo, el submarino seco, que es la bolsa de nylon que te ponen en la cabeza hasta que tú abras la mano y decidas que quieres hablar. Si lo hacías para aliviarte y no contestaban lo que ellos querían, volvía el submarino seco”, cuenta el hoy abogado Silhi, desde su casa en la capital de la Región de la Araucanía.

En esos días, Jorge Silhi tenía 19 años recién cumplidos. Era un conocido dirigente estudiantil y militante del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR). Por lo mismo, recibió instrucción militar, pero sin alcanzar a pertenecer a las estructuras claves de su partido. En los interrogatorios insistirá que su perfil era intrascendente.

“Jorge Freyggang estuvo en mis interrogatorios y era uno de los que me golpeaba, pero los que más golpeaban eran los suboficiales”. En una de las sesiones de tormento, Silhi -quien siempre estuvo vendado- logró sacarse la bolsa plástica que lo asfixiaba y ahí Freyggang le tomó las manos y las ató con un cinturón.

Tras ocho días detenido en la Base Maquehue, donde lo interrogaron dos o tres veces al día y después de sufrir “una de las peores pateaduras”, Silhi fue dejado en libertad gracias a contactos familiares. “Cuando soy liberado, el que me va a dejar a mi hogar era Freyggang”, recuerda el abogado temuquense, que reconoció la voz de quien daba las órdenes de las golpizas que padeció.

A fines del 73, Jorge Silhi salió del país con destino a Argentina, donde permaneció un año. Volvería a Chile a estudiar Derecho, ya completamente descolgado de una militancia política. Recién a mediados de los 80 defendería a algunos perseguidos políticos de la dictadura de Pinochet.


Jorge Silhi en su casa en Temuco

El apellido Freyggang es repetido en varios procesos judiciales que se sustanciaron por los crímenes cometidos en Maquehue. En ellos, exoficiales y suboficiales sindicaron al entonces teniente como integrante e incluso jefe de la unidad de inteligencia que operó en aquel recinto militar. Varios de los integrantes de la denominada pandilla salvaje fueron condenados y hoy cumplen condena en prisión.
Un reconocimiento inusual

En la hoja de vida militar de Jorge Freyggang Campaña, un documento de 56 carillas manuscritas y entregada por la propia FACh, se consigna que dos semanas antes del golpe militar –y con la edad de 26 años- pasó a ser jefe del Departamento de Inteligencia del Grupo 3 Maquehue de Temuco, donde “tuvo una destacada actuación antes, durante y después de los sucesos del 11 de septiembre de 1973″.

El texto agrega: “Cumplió con valentía y decisión su actuación frente a elementos marxistas, practicando interrogatorios, detenciones, allanamientos y otras misiones”.


Hoja de vida militar de Jorge Freyggang

Como pocas veces, la propia FACh acreditó la participación de uno de sus oficiales en detenciones extrajudiciales. Aún más: Freyggang obtuvo las mejores calificaciones mientras estuvo destinado en Temuco.

El 12 de septiembre de 1975, dejó su rol en inteligencia y asumió distintas labores administrativas; incluso sería el director del jardín infantil del regimiento.

Seis meses después, en la Laguna del Laja, sufrió su primer accidente aéreo cuando estrelló el helicóptero Dell UH-1H que conducía. La institución lo felicitó por su maniobra y concluyó que se debió a una “falla de material”.

A mediados de 1977, solicitó ser dado de baja de la institución “por motivos particulares”. A fines de agosto dejó las filas de la FACh con el grado de capitán, cerrando su hoja militar llena con múltiples loas; “se le puede confiar cualquier misión”, apuntaron sus superiores.

En los días siguientes, regresó a la Patagonia para iniciar su añorado negocio: tener su propia línea aérea. Para ello, se asoció con su suegro Sergio López, quien era dueño de una librería en Punta Arenas. Ambos se endeudaron y en diciembre del mismo año compraron la línea aérea Tama a Luciano Julio, que solo contaba con una aeronave, un maltrecho CC-CAK.

A pesar de lo precario de la firma, Freyggang le dio un nuevo impulso a la empresa: él piloteaba, su suegro era ejecutivo y su mujer atendía el público. Con el viejo avión aumentó la periodicidad de los vuelos entre Punta Arenas, Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams.

Pero la gran apuesta de Freyggang fue en 1980: viajó a Estados Unidos para adquirir tres aviones. Tama se ponía pantalones largos y, cada tanto, ponían avisos publicitarios en los diarios locales. Pero sabía que necesitaba algo más grande para remecer el débil mercado aeronáutico de la zona, hasta que ideó su gran golpe de marketing: el domingo 22 de marzo de 1981, su rostro apareció en la prensa local bajo el titular: “Hazaña histórica de empresa magallánica. Abierta ruta comercial a la Antártica. Jorge Freyggang, piloto civil, fue el primero en llegar a la Antártida con un avión comercial.”


El 22 de marzo de de 1981 el diario El Magallanes da cuenta de la hazaña de Jorge Freyggang, primer piloto civil en unir en vuelo América con la Antártida

El viaje hasta la base Teniente Marsh en la Antártida fue su particular homenaje a la institución que lo formó como piloto, el mismo día del aniversario de la FACh, celebrando el aterrizaje de esta hazaña aeronáutica entre los vítores de sus ex camaradas del aire, a quienes les llevó varias sandías.

¿Un espía de los ingleses?

El otoño de 1982 fue durísimo para los habitantes del extremo sur del continente. Argentina estaba en guerra con Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas. Fue una conflagración corta pero sangrienta.

A muy poco andar del conflicto, el alto mando de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) envió a Chile a uno de sus hombres para que consiguiese el apoyo local bajo el más estricto sigilo. El elegido fue Sidney Albert Edwards, un oficial que a sus 48 años hablaba perfecto español y era experto en inteligencia militar. En Londres sabían que estaban dando inicio a una relación quid pro quo, en la que la ayuda sería recíproca: tras la guerra, Chile recibiría seis Hawker Hunter, un radar de larga distancia, misiles antiaéreos y tres cazabombarderos Canberra de reconocimiento fotogramétrico de gran altura. Mientras que los aviadores británicos usarían el espacio aéreo chileno para labores de espionaje, instalando en Punta Arenas un radar que les permitió detectar los movimientos de los cazas argentinos, y varias pistas en las que aterrizaban aeronaves inglesas camufladas como máquinas chilenas.

Pero la ayuda subrepticia hacia los británicos no estuvo exenta de incidentes.


Sea King con las aspas plegadas a bordo de la cubierta de vuelo del HMS Intrepid. Atrás asoma el portaaviones ligero HMS Hermes.


El mapa con la operación frustrada que publicó el periódico inglés Daily Mail en 2014

El 17 de mayo de 1982, el helicóptero Sea King HC-4VC, bajo el mando del teniente Richard Hutching, despegó desde el portaviones HMS Invencible. En el interior iban además ocho hombres del S.A.S., las fuerzas especiales del ejército británico. Era una misión arriesgada y casi suicida. La operación secreta, denominada Plum Duff, tenía como objetivo infiltrar la base aeronaval argentina de Río Grande, destruir los aviones Super Étendard, asesinar a sus pilotos, pero por sobre todo, destruir los 3 misiles AM-39 Exocet que aún mantenía la Fuerza Aérea Argentina, el principal dolor de cabeza para Margaret Thatcher, luego que semanas antes, el 4 de mayo, dos de estos misiles habían hundido al destructor británico HMS Sheffield.


La base Aérea de Río Grande, en 1982, objetivo de los comandos que participaron en la operación Plum Duff

Pero algo falló, y debido a las condiciones climáticas, el teniente Hutching abortó la misión pues había sido detectado por un radar hostil: el copiloto pudo observar una bengala en las cercanías. Decidieron dejar a los comandos SAS en un punto cercano al río Silva. Luego prosiguieron rumbo a Punta Arenas y ya en territorio chileno, el Sea King fue abandonado y destruido por sus propios ocupantes.




El incendio del helicóptero no sólo fue advertido por los lugareños sino que rápidamente se convirtió en noticia internacional. Los tres tripulantes del Sea King decidieron esconderse, hasta recibir nuevas órdenes. Fueron siete largos días en que el incidente pasó a ser un inesperado y casi insalvable conflicto diplomático, hasta que –según rezaba el protocolo- Hutching tomó su teléfono satelital y llamó a Sidney Edwards:

“Entréguense a las autoridades chilenas y yo me ocuparé de que lleguen a Santiago”, fue la instrucción que recibió el piloto. Y así lo hicieron. En los días siguientes abandonaron el territorio chileno rumbo a Londres.


La Prensa Austral publico la noticia del rescate de los tres pilotos del Sea King. Si bien la crónica habla de "misterio", jamás menciona a los 8 comando británicos que iban en el helicóptero


La tripulación del Sea King británico tuvo una salida "oficial". Los tres pilotos dieron una conferencia de prensa al llegar a Santiago, pero negaron la existencia de comandos británicos en el continente

Mientras, los 8 hombres de la SAS seguían escondidos en el sur de Chile, específicamente en la ciudad de Porvenir. Pero no aguantarían mucho tiempo.

Se hacía urgente sacarlos del país, por lo que los oficiales de enlace chilenos contactaron al ex camarada de la FACh, Jorge Freyggang. Los ingleses pagaron una alta cifra con el propósito de resguardar las identidades de sus pasajeros que, de paso, mejoraron las alicaídas arcas de aerolíneas Tama.

Aprovechando la tranquilidad del domingo 30 de mayo, los ocho comandos británicos fueron trasladados desde Porvenir hasta Punta Arenas a bordo de un monomotor. En la capital de Magallanes, los esperaba el Beecheraft Queen Air BE-80 piloteado por Freyggang. Hizo escala en Puerto Montt para cargar combustible y al llegar a Santiago, fueron recibidos por una columna de vehículos que los llevó a una casa de seguridad. Jorge Freyggang respiró tranquilo. La misión secreta había resultado exitosa y la paga generosa. Estuvo 6 días en la capital, reunió a su familia y el sábado emprendió el vuelo de regreso a Punta Arenas.

Sería el último de su vida.



Vecinos de Punta Arenas aún conservan, como souvenirs, pedazos del Sea King que los comandos británicos abandonaron y prendieron fuego tras abortar el ataque a la base de Río Grande

Aquel 5 de junio de 1982 había sido pronosticado con mal tiempo. No era un buen día para volar. Los 1308 kilómetros que separan Puerto Montt con la austral Punta Arenas se encontraban con cielos completamente nublados. Es una geografía compleja y un clima inestable, con vientos bravos. Pero Freyggang se tenía confianza. Había despegado aquella mañana desde Santiago en su Beecheraft Queen Air BE-80. Hizo una escala en el aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Lo acompañaba su esposa Susana López, sus hijos Jorge (9), Patricio (7), Susana (2) y la asesora del hogar, Brunilda Navarro. Despegaron cerca de las 10 de la mañana para volver a su amado Magallanes.

A las 18:10 horas, Jorge Freyggang se contactó con el operador de la torre de control del aeródromo de Chile Chico. Tenía una emergencia:

“Solo veo mar a mi alrededor; también veo la luna. No observo tierra. Me queda combustible para unos 20 minutos, así que trataré de amarar. Búsquenme. No me olviden”.

Fue su último contacto radial.

“Perdido avión de Tama”, tituló al día siguiente diario El Magallanes. La noticia caló hondo en Punta Arenas. Freyggang era un hombre conocido en la austral ciudad y había consolidado cierto prestigio entre los aviadores. Su bigote le otorgaba más años que los 35 que tenía al momento del accidente.


Los archivos oficiales de la Operación Plum Duff fueron desclasificados hace 10 años. Sin embargo, las imágenes del helicóptero británico incendiado en el sur de Chile trascendieron en 1982

“Era un tipo extrovertido, simpático, alegre y ameno. Muy sincero y transparente”, lo recuerda hasta estos días desde su oficina en Punta Arenas, Luis Utman, quien lo conoció cuando ingresaron como cadetes a la Escuela de Aviación en 1965. El destino los volvió a unir a principios de los 80, cuando Luis comenzó a pilotear para la empresa Tama. Por eso le dolió tanto su partida, pues a pesar de la experiencia de Freyggang, poco pudo hacer aquel infausto atardecer de junio de 1982. Los fuertes vientos y escaso combustible lo sentenciaron. Técnicamente se cree que el avión pudo caer entre Punta Arenas y el Mar de Drake. Utman participó directamente en la búsqueda del avión siniestrado, la que se prolongó por dos semanas.

Durante años se especuló que el chileno había sido un espía trabajando para los ingleses y que incluso volaba de manera permanente a Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Incluso se levantó la versión de que su accidente habría sido un atentado de la inteligencia argentina, o que habría fingido su propia muerte y la de su familia, siendo visto años más tarde en Inglaterra, Australia u otro país, que sólo la imaginación popular pudo inventar.

Los rastros de Freyggang Campaña y su familia nunca fueron encontrados.
Daniel Avendaño y Mauricio Palma