Los A-4s argentinos en combate

A-4 argentinos en combate

Weapons and Warfare



Grupo 5 de Caza, Fuerza Aerea Argentina.

Argentina fue el primer cliente de exportación para el Skyhawk. Entre 1966 y 1970, la Fuerza Aérea Argentina recibió cincuenta A-4B y A-4C restaurados de los EE. UU. El brazo naval de la aviación argentina, Comando de la Aviación Naval Argentina (CANA) adquirió dieciséis A-4Q para su uso del portaaviones ARA 25 de Mayo (ex-HMS Venerable). Cuando no estaban embarcados, tenían su base en la Base Aérea Naval (BAN) Comandante Espora, Bahía Blanca.

Como la política sudamericana es lo que son, la primera acción vista por los argentinos Skyhawks no se realizó contra un agresor externo. En diciembre de 1975, los Navy Skyhawks de 3 Escuadrilla de Caza y Ataque (3 a Esc) hicieron un ataque contra los rebeldes en Buenos Aires durante una revuelta interna dentro de la Fuerza Aérea. Durante una disputa de 1978 con el vecino Chile sobre el Canal Beagle en el extremo sur de América del Sur, los A-4Q de CANA volaron salidas de CAP desde el 25 de Mayo, que navegó a la región como parte de la Operación Tronador. Aunque no se unió al combate, hubo varias intercepciones de aviones de la Armada de Chile y un Skyhawk casi fue autorizado para derribar un CASA C.212 Aviocar chileno.

Los Skyhawks de la FAA fueron operados por Grupo 5 de Caza en BAM (base aérea) Villa Reynolds y Grupo 4 en BAM El Plumerillo. Estos aviones fueron designados A-4P por el gobierno de los EE. UU. Y el fabricante, pero generalmente se conocían como A-4B en servicio argentino. En 1976, se importaron veinticinco A-4 más, esta vez modelos C, para la FAA. Al igual que los B / Ps, estos se han modificado y actualizado con muchas características A-4F.

A fines de la década de 1970, ambos servicios estaban desesperados por adquirir más Skyhawks y otras armas modernas, pero un embargo de armas de Estados Unidos contra la junta militar argentina gobernante lo impidió. Para marzo de 1982, cuando Argentina lanzó una invasión del territorio británico de las Islas Malvinas (conocidas como las Islas Malvinas), aproximadamente treinta y seis A-4 permanecieron en el servicio de la FAA, y otros diez podrían estar listos para la acción por parte de CANA. El último, embarcado el 25 de Mayo, apoyó los desembarques anfibios iniciales cerca de Port Stanley, y uno fue operado desde el aeródromo allí para probar su idoneidad para los A-4. Afortunadamente para los británicos, el aeródromo no se consideraba seguro para las operaciones con una carga de combate, y durante el resto de la guerra los Skyhawks operaban al máximo alcance desde las bases costeras en el continente, una distancia de al menos 380 millas náuticas (705 km). ).

A mediados de abril, los CANA A-4 se prepararon para los ataques a la flota británica y luego llegaron a las aguas de las Malvinas, pero la pérdida del crucero Belgrano al submarino británico HMS Conqueror obligó al 25 de Mayo a regresar a puerto para evitar un destino similar. A partir de entonces, los A-4Q operaron desde Río Grande. Aunque los A-4Q eran compatibles con Sidewinder, operaron con bombas solo durante la guerra.



El primer compromiso completo entre los Skyhawks de la FAA y la Fuerza de Tareas británica el 12 de mayo provocó graves daños en el HMS Glasgow y cuatro A-4 derribados por SAM y AAA. Después de esto, las operaciones de la fuerza aérea cayeron en un patrón de tránsito de alto nivel con un reabastecimiento de combustible de un petrolero KC-130 y una carrera de ataque de bajo nivel con 5001b Mk 82 'Ojo de serpiente', 7501b M-117 o 1,0001b británico hizo bombas. Los A-4C se modificaron para montar cinco torres de armas, por lo que podrían llevar dos Mk 82 adicionales además de hasta tres en la línea central. Los AAM de Shafrir I de fabricación israelí se vieron en A-4Cs en 1978, pero probablemente solo se adaptaron para propósitos de publicidad durante las tensiones con Chile, y no se integraron adecuadamente con los Skyhawks hasta después de la Guerra de las Malvinas.

La fusión incorrecta y la altura de nivel ultra bajo desde la que se tiraron impidieron que explotaran muchas bombas argentinas. Esto fue afortunado para los británicos, ya que probablemente se hubieran perdido cuatro barcos más si todas las bombas hubieran estallado en el impacto. Otros "impuros" cayeron cerca de los puestos de mando británicos en tierra. La valentía de los pilotos A-4 argentinos no puede ser cuestionada: la mayoría de sus aviones no tenían un sistema de navegación moderno y remoto, ninguno tenía radar, advertencia de radar, ECM o armas guiadas de ningún tipo, y tenían suficiente combustible para una Un solo pase en el objetivo, que fue defendido por armas de fuego, SAMs lanzados desde tierra y barco y Sea Harriers con AAM de todos los aspectos. Contra el Sea Harrier, los A-4 estaban efectivamente indefensos, sin misiles propios y solo un cañón poco confiable. En consecuencia, sufrieron ocho derrotas ante 'La Meurta Negra' (La Muerte Negra) Las batallas del 21 de mayo



Uno de los días más pesados ​​de combate aéreo fue el 21 de mayo de 1982, el día en que la fuerza de tarea británica comenzó a aterrizar en las aguas de San Carlos en el estrecho homónimo. Tras las incursiones de reconocimiento y algunos ataques por avión desde Port Stanley, y por FAAIAI Dagas desde el continente, se lanzaron FAA y CANA Skyhawks contra los aterrizajes.

Los primeros vuelos sobre Malvinas fueron dos vuelos de tres A-4Bs del Grupo 5, cada uno armado con una única bomba 1,0001b (454kg) de fabricación británica. Al cruzar la fragata de la clase 'Leander' HMS Argonaut (F56), que navegaba sin escolta, la golpearon con dos bombas a las 12.30 horas. Ninguna de las bombas explotó, pero la nave resultó gravemente dañada por las explosiones de sus propios misiles Seacat y estuvo fuera de combate durante cinco días.

Un segundo vuelo del Grupo 5 A-4B ya estaba reabasteciendo combustible de un KC-130 cuando la primera misión regresó. Uno de los cuatro Skyhawks no pudo tomar combustible y lo abandonó, seguido de otro por razones técnicas. Un tercero bombardeó a un carguero argentino abandonado por error, dejando a Capitán Carballo para atacar a la fragata Tipo 21 HMS Ardent (F174) solo. La bomba de Carballo estuvo cerca de desaparecer y se escapó de la escena, pero su ataque atrajo la atención de una patrulla aérea de combate de dos Sea Harriers, lanzada por el teniente comandante Mike Blissett y Neil Thomas del No. 800 Squadron de HMS Hermes (R12).

Thomas recordó:

"Estábamos a unos 1.000 pies a la mitad del estrecho de San Carlos, y [la fragata Tipo 22 HMS] Brilliant nos envió un avión desde el oeste de Malvinas después de un contacto que habían tenido". Este era el Skyhawk de Carballo, que logró escapar. "Nos dirigimos a una tasa bastante antigua de nudos, y nos acercábamos a Chartres [establecimiento] cuando recogimos cuatro A-4 que venían sobre la cresta".

Este fue un ataque del Grupo 4, destinado a ser coordinado con el Grupo 5, pero que tuvo la desgracia de llegar justo cuando las defensas estaban más alertas. Las huellas de los aviones atacantes y defensores se cruzaron en ángulos rectos, y cuando los Sea Harriers irrumpieron en estribor para ponerse detrás de ellos, los A-4 también entraron en un duro giro de 180 grados hacia estribor.

"Tan pronto como nos vieron, los A-4 giraron la cola, lanzaron sus bombas y se dirigieron hacia el sur". Thomas y Blissett hicieron un mayor esfuerzo en su turno, girando a toda velocidad en un giro de 270 grados que los colocó directamente en la posición de las seis en punto de los Skyhawks.

"Deben haber perdido mucha velocidad, porque terminamos a una milla y media en la popa. Mike estaba más cerca que yo, y disparó; No pude verlo hasta entonces. Consiguió al hombre de la izquierda, y habiendo recogido a Mike razonablemente bien a mi izquierda, a unos 40 grados, obtuve un muy buen gruñido del objetivo, así que simplemente disparé el misil y fui directo hacia él. Los otros dos A-4 se lanzaron al estribor, con Mike cerca de ellos. Obtuve un gruñido de mi segundo Sidewinder pero no pude disparar, porque no sabía dónde estaba Mike. Así que nos perdimos los otros dos ". De hecho, Mike Blissett dañó uno de los otros A-4 con fuego de cañón, aunque regresó a la base de manera segura. Los dos Skyhawks cayeron a menos de cien metros el uno del otro. Ambos pilotos, Teniente (teniente) Nestor López y Primer Teniente (teniente primero) Daniel Manzotti resultaron muertos.

Aunque se había ordenado a una misión matutina del CANA A-4s que regresara, por la tarde se lanzaron los mismos seis A-4Q con pilotos diferentes en dos divisiones; el primero dirigido por el Capitán de Corbeta (teniente comandante) Alberto Philippi, y el segundo por el teniente de navio (teniente) Benito Rotolo. Cada aeronave estaba armado con cuatro bombas 5001b snakeye y 200 cartuchos de municiones y llevaba dos tanques de 300 galones. Cuarenta y dos minutos después de despegar de Río Grande, la división de Philippi descendió a 100 pies y luego a 50 pies cuando cruzó el estrecho de San Carlos, al no haber encontrado a su objetivo informado, una fragata británica que actuaba como un piquete de radar. Los tres Skyhawks de Rotolo estaban a unos veinte minutos del primer vuelo.
Desde el ataque anterior de A-4 de la FAA, la Ardent había sido dañada por dos bombas de un Dagger del Grupo 6 y se dirigía a la seguridad de un grupo de barcos británicos cuando los A-4s de Philippi se acercaron en formación de batalla a 450kts (833 km / h). ). Ajustando su trayectoria de vuelo para realizar un ataque diagonal, Philippi disparó su cañón, que rápidamente se atascó, y dejó caer sus bombas en el intervalo preestablecido de 250 milisegundos cuando la nave lanzó dos cohetes Corvus. Las contramedidas electrónicas no tuvieron efecto en los A-4 ni en sus armas "tontas", y varias de las bombas retardadas golpearon a Ardent en la popa, al igual que las de su compañero de ala, Área Teniente de Navio José.

Arca describe su ataque y las consecuencias:

"Cuando comencé a correr la bomba contra la fragata como la número 2, solo tenía siete o diez segundos de separación entre el avión Capitán Philippi y yo, cuando necesitaba diecinueve segundos para evitar la bomba". explosiones No pude adoptar la posición correcta porque cuando comenzamos la bomba corrió una cortina de fuego formada entre la nave y nosotros. Los rebotes y las explosiones estaban demasiado cerca de nuestro avión. Recuerdo que vi un lanzamiento de misiles desde la nave y rompí a la derecha para evitarlo y luego volví al rumbo. Debido a la pequeña separación entre los aviones, nuestras maniobras para alinearse con el lanzamiento de la bomba fueron casi simultáneas y vi el lanzamiento de las cuatro bombas del Capitán Philippi y las colas de la bomba abiertas. En este momento, esperaba que no alcanzara el objetivo para no darme problemas con las explosiones, pero la cuarta bomba hizo un impacto directo en la popa. La explosión fue inmensa y no tuve más remedio que pasar por la bola de fuego al mismo tiempo que le dije al líder "uno en la popa" y arrojé mis bombas. Después de eso escuché [No. 3 Teniente de Fragata (Subteniente) Marcello] Márquez diciendo "otro en la popa". Después de dejar el objetivo paralelo a la orilla, identifiqué a mi líder a 1000 metros a la izquierda y Márquez a 1000 o 1500 metros a la derecha. No más de quince segundos después de eso, Márquez dijo "aquí vienen los Sea Harriers" y en ese momento vi a un Sea Harrier disparando un Sidewinder que, después de un corto vuelo, subió por la boquilla de escape del avión de Philippi. Miré a la derecha y no vi a Márquez sino a un Sea Harrier en su lugar y casi al mismo tiempo recibí los primeros 30 mm de proyectiles en el ala derecha. Volando a tan solo tres metros de altura, casi golpeo el agua e intenté controlar el avión e ir por el que me atacó para romper su objetivo, pero recibí más golpes en el ala izquierda. Me preparé para expulsar porque el sistema hidráulico estaba totalmente destruido y había perdido el sistema eléctrico y el oxígeno. A 480 nudos, me dirigí al control manual (aunque el manual de NATOPS decía que la velocidad máxima para esto era de 250 nudos) e intenté girarme para enfrentar a uno de los Harriers. El combate duró unos 40 segundos y me abandonaron, tal vez porque no tienen combustible ni municiones. Me dirigí a Puerto Argentino [Puerto Stanley] sobre la costa, tratando de evitar Goose Green, a baja altura y 500 nudos y observando el indicador de cantidad de combustible, porque ahora tenía solo 1001bs, que iba muy rápido debido a los agujeros, seis En el ala izquierda y cuatro en la derecha.

"Cerca de la pista traté de bajar el tren de aterrizaje pero solo la derecha y las ruedas delanteras bajaron. El indicador decía que el izquierdo no estaba asegurado. Se lo dije al comando de operaciones y dijo: "Falta el tren de aterrizaje izquierdo, puedo ver el cielo a través de los agujeros que tiene, ir y expulsar sobre la bahía". No tuve elección. Subiendo a 2500 pies fui al punto de eyección. Sostuve mi máscara de oxígeno y con la mano derecha tiré del mango de expulsión. Después de una explosión poderosa y con la sensación de volteretas, me encontré descendiendo en paracaídas. El avión continuó volando en espiral hacia mí, como si intentara golpearme, negándose a dejar que lo abandonara. Pasó cerca de mí e hizo otro circuito antes de que la artillería antiaérea, vigilante del peligro, lo derribara ".

El área de José aterrizó en el agua y fue rescatado por un helicóptero UH-1 del Ejército Argentino. Sus colegas no tuvieron tanta suerte, Philippi fue derribado por un Sidewinder disparado por el Teniente Clive Morrell del Escuadrón No. 800, que había infligido el daño en el Área. Philippi también expulsó a salvo, pero pasó tres días evadiendo la captura antes de llegar a una casa aislada. Fue devuelto a Río Grande el 30 de mayo. El A-4 de Márquez había sido alcanzado por el cañonero del Sea Harrier de vuelo, el teniente John Leeming, un piloto de intercambio de la RAF, y se había desintegrado, matándolo instantáneamente.

Ardent fue atacado por los A-4 de Rotolo quince minutos después del primer ataque CANA. No se anotaron más golpes y los tres A-4 escaparon con daños menores de metralla. La fragata había sufrido daños mortales y tuvo que ser abandonada, lista y en llamas. Se hundió la noche siguiente.

En la contabilidad final, FAA Skyhawks realizó 219 salidas de combate durante el conflicto, hundiendo cuatro buques de guerra de la Royal Navy y dañando a muchos otros. Contra esto hay que equilibrar la pérdida de diecinueve aviones y diecisiete pilotos. CANA Skyhawks voló treinta y cuatro salidas. Las pérdidas fueron tres A-4 y dos pilotos, con daños fatales en dos buques de guerra; los resultados se debatieron acaloradamente entre los dos servicios. Cualquiera que sea el saldo real, el A-4 fue el avión argentino más exitoso en el conflicto de Malvinas / Malvinas.

La guerra provocó el colapso de la junta militar en Argentina y un eventual retorno a la democracia, pero no fue hasta 1994 que EE. UU. Levantó el embargo de armas y aceptó el suministro de modelos A-4 tardíos a la FAA. Los nuevos Skyhawks de la FAA, designados A-4AR (A-4M) y TA-4AR (OA-4M) alcanzaron la capacidad operativa inicial (IOC) a mediados de 2000.