RN: Patrullajes de SSN británicos en las costas argentinas

Patrullajes británicos en Aguas Argentinas

 

Desde 1983 en adelante, la Marina Real británica llevó a cabo una serie de patrullas encubiertas de inteligencia submarina y vigilancia costera frente a Argentina, rastreando buques de guerra y monitoreando aeronaves. Después de que terminó la Guerra de las Malvinas, un submarino nuclear de la Marina Real (SSN) fue asignado como recurso a los comandantes del Reino Unido. En enero de 1983, este era el HMS VALIANT. La inteligencia indicaba que la amenaza estaba creciendo, y se envió al HMS OSIRIS para monitorear la costa y, si era posible, rastrear los submarinos argentinos Tipo 209 (SSK). El HMS OSIRIS se desplegó hacia el sur, entrando en el teatro de operaciones el 27 de febrero y realizando operaciones para monitorear el tráfico marítimo, construir un patrón de vida y rastrear la actividad marítima y aérea, mientras estaba entre 12 y 40 millas de la costa argentina. Se mantuvo ocupada y en alerta en todo momento. Operando frente a Mar del Plata, una base naval clave de Argentina, el OSIRIS operaba a la vista de la tierra, utilizando la costa argentina como referencia de navegación y teniendo a la vista edificios importantes.



En una ocasión, el OSIRIS rastreó activamente al rompehielos argentino Almirante Irízar (que aún está en servicio hoy en día), monitoreando su paso de forma encubierta y realizando operaciones de recolección de inteligencia. En otra ocasión, rastrearon a la corbeta A69 GUERRICO, con el barco en estado de alerta máxima cuando la pequeña fragata se acercó peligrosamente al OSIRIS, que la monitoreó y rastreó de manera encubierta. ¡Operar a la vista de buques de guerra argentinos era una jugada audaz! Se realizó una amplia vigilancia por radar aéreo, detectando aviones S2 Trackers y Skyhawks, lo que permitió a la Marina Real construir un sólido panorama de la actividad aérea argentina. El OSIRIS se dirigió hacia el sur y se unió al HMS VALIANT para realizar operaciones de vigilancia frente al sur de Argentina, aunque parece que había más objetivos de interés cerca de Mar del Plata. Los argentinos eran ajenos a los submarinos de la Marina Real espiando frente a su costa. Lamentablemente, los submarinos Tipo 209 no salieron al mar hasta que fue demasiado tarde, cuando el OSIRIS estaba a 250 millas de distancia, lo que indica una sólida capacidad de inteligencia ya en funcionamiento para monitorear los movimientos navales argentinos. Volvió nuevamente con un sonar remolcado para otra revisión. Estas patrullas continuaron hasta que quedó claro que no había amenaza, aunque los ministros decidieron mantener al OSIRIS en la zona durante los ejercicios argentinos en abril como una buena oportunidad de inteligencia. También surgió que en el aniversario del hundimiento del BELGRANO, había dos SSN en servicio. La Marina Real continuó realizando operaciones submarinas al menos el 50% del año frente a las Malvinas hasta la década de 1990, cuando el nivel de amenaza cambió y se redujeron los despliegues. El SSN estaba en estado de alerta con 14 días de antelación, pero las patrullas incluían "detección planificada" para mostrar presencia. El fin de la Guerra Fría marcó el fin de la presencia significativa de submarinos nucleares y convencionales de la Marina Real en la región, aunque es probable que algunos despliegues y visitas hayan ocurrido desde entonces. Afortunadamente, las mejores relaciones significan que la amenaza ahora es insignificante. Texto de Sir Humphrey, Traducio para Argentina At War. Fuente: Archivos Secretos de la Royal Navy.

Dos lecciones de políticas y diplomáticas de Thatcher

Lecciones políticas y diplomáticas de la guerra de las Malvinas

Political and Diplomatic Lessons of the Falklands War (haga clic)
Ken Kotani

El documento que has proporcionado formula dos preguntas clave en la introducción que sirven de marco para su análisis. La primera pregunta es: "¿Hasta qué punto la administración de Margaret Thatcher estaba al tanto de la situación antes de la guerra?" y la segunda, "¿Cómo se llevó a cabo la diplomacia exterior y la conducción de la guerra por parte del gobierno de Thatcher?"

En cuanto a la primera cuestión, el documento aborda los debates sobre si la administración de Thatcher fue lo suficientemente consciente de la creciente crisis en las Malvinas antes del estallido del conflicto. Se hace una comparación entre las acciones de la administración de Thatcher en 1982 y la respuesta del gobierno de James Callaghan en 1977. En ese momento, Callaghan había enviado una flota británica en respuesta a la amenaza argentina sobre las Islas Sandwich del Sur, lo que marcó una notable diferencia en términos de prevención y anticipación. En cambio, el documento sugiere que la administración de Thatcher no mostró el mismo nivel de urgencia, permitiendo que la crisis escalara, culminando con la invasión argentina de las Malvinas. La investigación del Comité de las Islas Falkland, también conocido como Comité Franks, concluyó que no hubo negligencia por parte del gobierno de Thatcher, pero se reconoce que la inteligencia británica no previó la invasión argentina hasta que fue demasiado tarde​.

La segunda pregunta se centra en cómo el gobierno británico gestionó la crisis una vez que comenzó la guerra. El manejo de la diplomacia exterior fue decisivo para ganar apoyo internacional, particularmente en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, donde la Resolución 502 fue aprobada dos días después de la invasión, exigiendo la retirada argentina. Este éxito diplomático se debió en gran parte a la habilidad de los diplomáticos británicos, como Anthony Parsons, quien trabajó incansablemente para consolidar el apoyo internacional a la causa británica. También fue crucial mantener buenas relaciones con Estados Unidos, que en ese momento era aliado de Argentina en la lucha contra el comunismo en América Latina, pero que finalmente brindó apoyo logístico a Gran Bretaña durante la guerra​​.

En términos de la conducción militar, se estableció un "Gabinete de Guerra" el 6 de abril de 1982, que asumió un papel central en la toma de decisiones rápidas y eficaces durante el conflicto. Este gabinete, aunque pequeño, estaba altamente influenciado por las preferencias de Thatcher. Durante los tres meses que duró la guerra, este cuerpo se reunió 67 veces, permitiendo una rápida toma de decisiones. Una de las decisiones más importantes fue la de imponer un bloqueo completo alrededor de las Malvinas el 30 de abril de 1982, una medida que implicaba un conflicto armado directo con Argentina. Posteriormente, se decidió realizar una operación anfibia para retomar las islas, que finalmente se ejecutó el 20 de mayo de ese año​.

En resumen, el documento destaca cómo la administración de Thatcher tuvo que reaccionar ante una situación que, en muchos aspectos, no había anticipado adecuadamente. Sin embargo, una vez iniciada la crisis, la administración manejó la guerra y la diplomacia con un enfoque decisivo y organizado, asegurando tanto el éxito militar como el apoyo internacional necesario para la recuperación de las Islas Malvinas.

 

Historia alternativa: Cómo sería Gran Bretaña si no hubiese disputado la guerra

¿Cómo sería Gran Bretaña hoy si hubiéramos elegido seguir los caminos que no tomamos?

Martin Kettle || The Guardian



Una exposición en Berlín explora 14 historias alternativas para Alemania. Qué pena que no hagamos lo mismo

¿Qué podría haber pasado si Gran Bretaña hubiera… Pero, ¿adónde va ese pensamiento? Especialmente en tiempos tan sombríos como estos. Si tan solo hubiéramos votado en contra del Brexit, tal vez. O si hubiéramos estado mejor preparados para el Covid. Si hubiéramos enfrentado la crisis climática con más crueldad. La lista de momentos perdidos y de lo que podría haber sido en nuestro pasado reciente es abrumadoramente larga.

Pero recuerde siempre esto: los que podrían haber sido no siempre son opciones más benignas. Las oportunidades perdidas pueden parecer muy diferentes de la lista que complace al lector del Guardian que aparece arriba. Si tan solo Gran Bretaña… No se hubiera unido a la UE en primer lugar. No hubiera impuesto un confinamiento por el Covid en absoluto. Si hubiera enviado de vuelta a la generación Windrush. Si hubiera seguido extrayendo carbón para alimentar las centrales eléctricas.

Quienes ven una mano divina en los asuntos humanos no piensan mucho en una pregunta como: “¿Qué hubiera pasado si los acontecimientos hubieran sido diferentes?”. Los marxistas que ven la historia como el desarrollo de las leyes de hierro del materialismo dialéctico a veces piensan lo mismo. EP Thompson, el autor de The Making of the English Working Class, una vez descartó tales especulaciones como “mierda ahistórica”.

Thompson tenía razón, gloriosamente, en muchas cosas. Pero se equivocó en eso. La historia fue el futuro una vez. Su formación siempre es contingente, a veces por accidente, a veces por elecciones conscientes. Como dijo un amigo esta semana, es por eso que los diarios son tan esclarecedores para los historiadores, y ahora para los directores de investigación de Covid. Quienes los escriben no saben qué viene después. Están conduciendo sin luces hacia la oscuridad.

Es por eso que los ejercicios contrafácticos de “¿Qué hubiera pasado si…?” no son irrelevantes para la historia. Al contrario. Los contrafácticos son más que un juego. También pueden profundizar la historia. El historiador holandés Johan Huizinga lo expresó así: “El historiador debe situarse constantemente en un punto del pasado en el que los factores conocidos parezcan permitir resultados diferentes”. Lo mismo debe hacer el columnista de periódico.

Este verano, Berlín está organizando una exposición absorbente sobre este tema. Caminos no tomados, que se exhibe en el Museo de Historia Alemana hasta noviembre, ofrece una mirada sutil a algunos de los momentos cruciales que dieron forma a la historia alemana durante los últimos dos siglos. Se llega a cada etapa de la exposición sabiendo lo que realmente sucedió. Pero en cada caso, la exposición también invita a reflexionar sobre lo que podría haber sucedido en lugar de eso, pero no sucedió: los caminos no tomados.

Es una muestra enormemente imaginativa. Toma 14 momentos que importaron para Alemania, comenzando con el año en que cayó el Muro de Berlín, 1989, y luego avanza hacia atrás en una serie de episodios. Finalmente, llega al año revolucionario de 1848-9, cuando el parlamento de Frankfurt, elegido por los votantes varones en lo que entonces eran múltiples estados y reinos alemanes, intentó sin éxito crear una monarquía constitucional unificada con una carta de derechos fundamentales.

Para subrayar que siempre son posibles otros resultados, el tratamiento de 1989 es deliberadamente desinflante. Supongamos, pregunta, que los alemanes orientales hubieran decidido emular la represión de China del levantamiento de la Plaza de Tiananmen en el verano de 1989 y hubieran reprimido sus propias y florecientes protestas por la democracia. El líder de Alemania Oriental, Egon Krenz, fue a Pekín ese otoño para felicitar a los líderes chinos. La represión era una opción genuina cuando regresó. Casi sucedió.

Lo mismo sucedió con el intento de los años 1970 de derrocar la distensión diplomática de Willy Brandt con los vecinos orientales de Alemania Occidental. La exposición retrocede a través de la tentadora propuesta de Joseph Stalin de una Alemania reunificada pero neutral en 1952, a través de la posibilidad real de que la primera bomba nuclear no se lanzara sobre Hiroshima sino sobre Ludwigshafen en 1945, a través del fracaso del asesinato de Hitler, a través del ascenso de los nazis, las luchas de la República de Weimar y el fracaso del movimiento por la paz en 1914. Al final, se pregunta qué podría haber sucedido en 1849 si el parlamento de Frankfurt hubiera creado realmente la Alemania democrática, federal y constitucional que resultó tan esquiva durante el siglo y medio siguiente. Históricamente, ese podría haber sido el mayor de todos los "podría haber sido".

Imaginemos una exposición dedicada en cambio a la historia británica. No hemos tenido la misma historia traumática que Alemania, pero hemos tenido grandes puntos de inflexión. ¿Cuáles son algunos de los caminos que Gran Bretaña no ha tomado?

Un punto de partida obvio sería el Brexit, pero sabemos más o menos cómo habría sido el camino que no se hubiera tomado allí. Habría sido una continuación del europeísmo cauteloso, condicional y asediado internamente de los años anteriores a 2016. Tal vez sea más interesante imaginar qué habría sucedido si Gran Bretaña se hubiera unido a la eurozona en 1999. Podría haber sucedido. Casi sucedió.

Viajando hacia atrás, ¿adónde seguir? Tal vez inicialmente a la guerra de las Malvinas de 1982 y el hundimiento, muy posible, de un buque insignia británico que podría haber detenido la guerra en el Atlántico Sur y quizás acelerado el fin de la habitual arrogancia militar del país. O, si nos fijamos en la política interna, el camino que no se tomó después del informe Bullock de 1977, que recomendaba la introducción, que cambiaría la cultura, de una codecisión al estilo alemán entre trabajadores y dirección en las empresas británicas.

Una generación antes, ¿qué decir del serio debate interno del Partido Conservador sobre si desmantelar el servicio nacionalizado de salud en 1951? ¿O el nombramiento, casi decidido, de Lord Halifax como sucesor de Neville Chamberlain en 1940, cuando la Wehrmacht invadió Francia? ¿O la decisión que el pronazi Eduardo VIII podría haber tomado en 1936 de hacer un matrimonio morganático que podría haberlo llevado al trono al mismo tiempo, decidido a pedir la paz con Hitler? No todos los caminos que no se tomaron serían soleados.

Si nos remontamos más atrás, habría secciones sobre Irlanda y el imperio, tal vez en el contexto de los proyectos de ley de autonomía de William Gladstone de 1886 y 1893. Las secciones sobre la política imperial británica podrían incluir el intento de Joseph Chamberlain de rechazar el libre comercio en favor del imperio como bloque comercial, o los primeros pero raros esfuerzos internos británicos, de Keir Hardie y otros, por la independencia de la India. La exposición podría terminar con el rechazo del parlamento al voto femenino en 1867.

Esto solo esboza algunas opciones. Sería una exposición formidable si algo así ocurriera alguna vez. Sin embargo, un equivalente británico del museo de Berlín o su reflexiva exposición –la última de muchas que ha organizado– sigue siendo inconcebible. A diferencia de Alemania, que ha tenido que empezar de nuevo con su historia nacional, nunca hemos hecho el generoso reinicio sobre nuestro pasado que necesitamos. Como resultado, nuestro enfoque de nuestra historia sigue estancado en la política contemporánea, el partidismo y la polarización. Puede que hayamos compartido estas islas entre nosotros durante siglos, pero todavía luchamos por compartir nuestra problemática historia. Y entonces no sabemos hacia dónde ir a continuación.

EA: Cabo Adolfo Eduardo Silva del RIMec 6

Cabo Adolfo Eduardo Silva, del Regimiento de Infantería 6. Foto tomada durante la guerra; Más tarde luchó en Monte Dos Hermanas.

Mar de Hoces, no Pasaje Drake

Por qué se llama "Mar de Hoces y NO "Pasaje Drake"

Durante años nos enseñaron a los Fueguinos que la conexión del Océano Pacífico y el Océano Atlántico al sur del Cabo de Hornos, se denomina "Pasaje o Paso Drake"
Nombre impuesto por el Imperio Británico para sostener sus intereses en el Atlántico Sur.
Así como nuestro Continente se llama "América" por el navegante Italiano Américo Vespucio, primer descubridor de las Islas Malvinas en el año 1502, y la unión del Océano Pacífico con el Océano Atlántico entre la Provincia de Santa Cruz y la Isla Grande de Tierra Del Fuego fue descubierta en el año 1520 por el Navegante Portugués Hernando de Magallanes -y hoy lo conocemos como "Estrecho de Magallanes"-, la primera navegación entre el Cabo de Hornos y la Antártida fue realizada por el Marino Español Francisco de Hoces en el año 1526.
De esta forma los únicos tres (3) pasos naturales y navegables que unen al Océano Pacífico con el Océano Atlántico son el Estrecho de Magallanes, el Canal Beagle u Onashaga (Canal de los Cazadores) y el Mar de Hoces.
El Corsario Ingles Francis Drake nació 14 años después que el Marino Español Hoces haya navegado al sur del Cabo de Hornos. Además Drake NUNCA navegó al sur del Cabo de Hornos, cruzó los Océanos por el Estrecho de Magallanes recién en el año 1578.
Sin embargo, el Imperio Británico que se apropió de todos los puntos estratégicos donde se conectan los Océanos, como nuestras Islas Malvinas, intenta con todos sus medios hegemónicos torcer la historia e imponer nombres a nuestros mares.

COAN: Los SuE argentinos

Los Super Etendard argentinos

Super Étendard: El as en la manga de la Aviación Naval Argentina

Mientras el Reino Unido celebraba su rápida victoria en Georgia del Sur, en el continente sudamericano, Argentina se preparaba para una nueva fase del conflicto: la lucha aérea y marítima. En ese escenario, una pieza clave del ajedrez estratégico argentino era el AMD/BA Super Étendard, el caza-bombardero más avanzado de la Armada Argentina al momento de la guerra.

Este avión, nacido del desarrollo del francés Étendard IV, representaba un salto tecnológico significativo. Incorporaba sistemas modernos de navegación y ataque, y era capaz de portar misiles aire-mar del tipo Exocet AM39, una verdadera amenaza para cualquier buque enemigo. En los informes soviéticos y europeos de la época, se le conocía con variaciones fonéticas como "Super Ethander" o "Super Standard", reflejando su origen galo y su prestigio internacional.

Vínculos históricos con Francia: Una tradición de cooperación aérea

La relación entre Argentina y la industria aeronáutica francesa no era nueva. Se remontaba a 1929, cuando la Armada Argentina incorporó los primeros Dewoitine D-21c, cazas monoplaza que marcaron el inicio de una cooperación tecnológica duradera. Más adelante, durante los años de posguerra, llegaron otros modelos galos, como el T-28 Fennec —una adaptación francesa del T-28A "Trojan" estadounidense— modificada por Sud Aviation para cumplir funciones de entrenamiento y ataque ligero.

La flota aérea de la Armada fue evolucionando, pero el salto cualitativo más grande se dio a partir de los años setenta, cuando el Grupo Aeronaval Embarcado (GAE) comenzó a reorganizarse para enfrentar los desafíos de un posible conflicto de mayor escala.

Del Skyhawk al Super Étendard: Un cambio necesario

Durante la primera mitad de la década, el GAE estaba compuesto principalmente por los McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk, aeronaves versátiles y probadas, pero ya entradas en años. La necesidad de modernización era urgente. Hacia 1976, la Armada Argentina comenzó a explorar opciones para reemplazar su flota de Skyhawks, en vista de su obsolescencia frente a los estándares de combate contemporáneos.

El primer intento de adquisición fue fallido: un lote de A-4C ofrecido por Lockheed no satisfacía las necesidades ni los requerimientos operativos. El estado mayor naval comenzó entonces a considerar alternativas de mayor potencia y tecnología. Entre los modelos en evaluación estaban el A-4F y el moderno A-4M, recientemente retirado del servicio activo en la aviación naval de Estados Unidos.

Pero la decisión final tomó un rumbo diferente. Francia ofrecía no solo un avión más moderno, sino también un sistema de armas completo: el Super Étendard, equipado con el temido misil Exocet. Esta combinación, pensada para operaciones de ataque naval a larga distancia, se adaptaba perfectamente a las necesidades defensivas y ofensivas de la Armada argentina en un escenario marítimo como el del Atlántico Sur.

La 2º Escuadrilla Aeronaval: Guardián del poder aéreo en Alta Mar

La 2º Escuadrilla de Caza y Ataque Naval fue la unidad elegida para operar los nuevos Super Étendard. Su capacitación se realizó en Francia, con pilotos argentinos que entrenaron durante meses para dominar no solo la aeronave, sino también la integración táctica con el misil Exocet.

Este escuadrón se convertiría pronto en una de las unidades más temidas del conflicto, y sus misiones marcarían un antes y un después en la historia de la guerra naval moderna. Su capacidad de atacar desde distancias seguras, con precisión quirúrgica, pondría a prueba a la mismísima Royal Navy.

La guerra aérea y marítima por las Malvinas se aproximaba a su punto de ebullición. Y en ella, el Super Étendard era el arma secreta con la que Argentina esperaba equilibrar la balanza ante un adversario poderoso y decidido.

De acuerdo con los requerimientos técnicos establecidos, la aviación naval argentina necesitaba un avión de combate a reacción capaz de operar desde la cubierta del portaaviones ligero ARA (V-2) 25 de Mayo (léase “Veinticinco de Mayo”). Este buque tenía una trayectoria particular: fue construido en 1945 en Inglaterra bajo el nombre HMS Venerable —término que significa “venerable”— y posteriormente transferido a los Países Bajos, que lo revenderían más tarde a la Argentina. El nuevo avión debía estar capacitado para lanzar misiles contra buques enemigos, además de poder ejecutar misiones de ataque sobre objetivos terrestres y marítimos. Asimismo, debía contar con capacidad para portar misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder. Luego de que el gobierno de los Estados Unidos prohibiera la venta del A-4M Skyhawk a Argentina, la Armada dirigió su interés hacia el Super Étendard ofrecido por la industria francesa.

3-A-203 durante la presentación oficial del 7 de diciembre de 1981 de Argentina

La propuesta inicial contemplaba la entrega de un lote de 16 Super Étendard. Se preveía que diez de estos aviones fueran entregados en 1981, cuatro en 1983 y los dos restantes en 1984. A diferencia de los Estados Unidos, Francia ofrecía aeronaves completamente equipadas y armadas. El contrato para la adquisición de los aviones y sus repuestos fue firmado en 1979. En el marco de este acuerdo, participaron varias empresas clave: Matra se encargó de la fabricación de 500 misiles aire-aire Magic 500, Aerospatiale produjo los misiles antibuque AM-39 Exocet, y Thomson-CSF desarrolló los simuladores de vuelo específicos para el entrenamiento en el Super Étendard.

3-A-208 con cuatro bombas Matra de 250 kilogramos (Matra SAMP)

En noviembre de 1980, el personal técnico de vuelo argentino arribó a Francia e inició de inmediato su entrenamiento bajo un programa especialmente diseñado, conocido como programa SUE (sigla con la que se identificaron todos los Super Étendard argentinos). El contingente estaba compuesto por 10 pilotos, un oficial del servicio de ingeniería y 37 suboficiales técnicos, todos bajo el mando general del capitán de fragata Ítalo Lavezzo. Este último no solo comandaba la delegación, sino que también se desempeñaba como piloto de pruebas de las aeronaves destinadas a la Argentina.

3-A-213 dentro del hangar número seis

El programa de instrucción se extendió durante todo el primer semestre de 1981. Cada piloto argentino acumuló al menos 48 horas de vuelo en el Super Étendard. Paralelamente, en la Argentina, comenzó la construcción del hangar N.º 6 en la base aeronaval “Comandante Espora”, destinado al Segundo Escuadrón de Caza y Ataque Naval, una unidad reconstruida tras su disolución en 1976, cuando aún operaba con aviones Fennec.

El primer lote de cinco Super Étendard (designados SUE en Argentina), con matrículas comprendidas entre 0751/3-A-201 y 0755/3-A-205 —donde el número 3 indica el Escuadrón Aeronaval de Ataque, el 2 identifica al segundo escuadrón, y los dos últimos dígitos corresponden al número táctico del avión— fue oficialmente incorporado el 7 de diciembre de 1981 durante una ceremonia realizada en la base “Comandante Espora”, con la presencia del Presidente de la Nación. A pesar del receso estival (diciembre corresponde al verano en el hemisferio sur), la actividad del escuadrón no se interrumpió en ningún momento. La llegada del material y del personal entrenado en Francia se cumplió rigurosamente según lo previsto.

Tres "Super Etendar" en el cielo sobre la base aérea "Comandante Espora"

Los diez pilotos formados en Francia se incorporaron al escuadrón y comenzaron sus actividades operativas con regularidad. Sin embargo, esta rutina se vio abruptamente interrumpida el 31 de marzo de 1982, cuando el capitán Colombo recibió la orden del alto mando de alistar los Super Étendard para operar con misiles Exocet en un plazo máximo de treinta días. Apenas dos jornadas después, el 2 de abril, llegó la instrucción de avanzar hacia las Islas Malvinas. En ese momento, quedó claro para todos que el conflicto era inminente y que el derramamiento de sangre era ya una certeza en el horizonte.

Alineación de SUE basada en Comandante Espora, agosto de 1992

En esa etapa, el entrenamiento se concentró en maniobras de navegación, perfiles de ataque y el empleo operativo de los misiles AM-39 Exocet. Es importante destacar que Francia no ofreció asistencia técnica alguna en ese momento, por lo que los argentinos debieron resolver por cuenta propia todos los aspectos del adiestramiento, completándolo en un plazo récord de apenas dos semanas.

Simultáneamente, se llevaron a cabo vuelos intensivos y constantes en la zona de Puerto Belgrano. Tanto buques mercantes como unidades navales fueron utilizados como blancos simulados en más de una docena de ataques, con el objetivo de adquirir experiencia en el uso del radar de abordo y en el vuelo a muy baja altitud.

La consigna principal de estos ejercicios era perfeccionar ataques contra blancos navales situados a una distancia de 400 a 500 millas náuticas de la costa, lo cual exigía la ejecución precisa de reabastecimientos en vuelo. Se ensayaron ataques sobre destructores clase Hércules de la propia Armada Argentina, que compartían diseño con los británicos clase Sheffield. La tarea consistía en estudiar sus vulnerabilidades y definir los puntos más efectivos para un ataque con misiles.

Vista de la cola 3-A-201

Una vez finalizado el entrenamiento y completado el alistamiento de los sistemas, la unidad fue declarada operativa para el combate. Estaba integrada por apenas cuatro Super Étendard, ya que el quinto aparato debió ser canibalizado como fuente de repuestos, debido al embargo comercial impuesto tras el estallido de la guerra. La escuadrilla quedó bajo el mando del capitán de fragata Jorge Colombo. Se organizaron cinco binomios de pilotos —diez en total— con el fin de garantizar una rotación constante en las misiones.

Como no se había realizado ningún adiestramiento a bordo del portaaviones ARA (V-2) 25 de Mayo, se resolvió operar directamente desde tierra, utilizando como base la instalación aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego. En aquel momento, esta base era empleada por aviones de ataque MB-326GB, MB-339A y A-4Q Skyhawk. Los Super Étendard fueron trasladados desde la base “Comandante Espora” a Río Grande el 19 de abril. Las extremas e impredecibles condiciones meteorológicas de la zona obligaron a las tripulaciones a realizar vuelos de aclimatación y adaptación.

Si bien Río Grande también alojaba unidades de la Fuerza Aérea Argentina, como los IAI Dagger, se decidió mantener operaciones separadas, ya que las configuraciones y perfiles de vuelo de los Super Étendard eran completamente distintos a los de las aeronaves de la Fuerza Aérea.

Arriba - Nariz 3-A-205, agosto de 1984. Se puede notar una marca en el ataque del barco británico.
Abajo - Dos cohetes 550 Magic (Matra 550 Magic) están suspendidos debajo de 3-?-203 en la pista del “Comandante Espora”.

El primer vuelo de combate se realizó el 1 de mayo a las 16.03. El objeto era un objetivo no identificado que maniobraba activamente al sur del estrecho de San Carlos. En la etapa final, esta operación se suspendió porque el comandante de la pareja que realizaba la tarea sufrió una fuga de combustible.

Sobre el rodaje antes del vuelo de entrenamiento

El 4 de mayo, a las 09:45, despegaron los Super Étendard 3-A-202 y 3-A-203 con la misión de atacar una formación naval británica que estaba siendo monitoreada por un avión de patrulla SP-2H (matrícula 2-P-112). A las 11:04, y desde una distancia aproximada de 30 millas náuticas, ambos aviones lanzaron misiles AM-39 Exocet contra el blanco identificado. Como resultado del ataque, fue alcanzado y posteriormente destruido el destructor británico HMS Sheffield, marcando así el primer impacto exitoso de un misil antibuque lanzado desde un avión en el conflicto del Atlántico Sur.

Marcación claramente visible de los ataques a los barcos británicos.

El 23 de mayo, la salida operativa resultó infructuosa: los pilotos regresaron a la base aeronaval de Río Grande sin haber detectado ningún blanco en la zona de búsqueda asignada. A partir de entonces, la efectividad de la aviación naval se vio seriamente afectada por la imposibilidad de continuar utilizando el SP-2H Neptune —el veterano avión de patrulla, literalmente, comenzó a desintegrarse en pleno vuelo—. Como consecuencia, el flujo de información crítica sobre las posiciones y movimientos de los buques enemigos se redujo drásticamente.

A este problema se sumaba otro: cuando los Super Étendard armados con misiles Exocet lograban ingresar al área de operaciones, los pilotos debían recurrir a auténticos prodigios de precisión para localizar y fijar blancos sin apoyo de radar externo. Ante esa situación, se tomó la decisión de trasladar de urgencia todos los misiles aire-mar a la base aeronaval Comandante Espora para una revisión completa. Allí fueron sometidos a una meticulosa auditoría y recalibración, y al día siguiente ya estaban de regreso en Río Grande, habiendo recorrido en cuestión de horas varios miles de kilómetros a bordo de un avión Fokker F-28.

3-A-211 con marca incorrecta en la cola. 0761 es Mackey MW-339AA

El 25 de mayo de 1982, en el Día de la Patria, los Super Étendard 3-A-203 y 3-A-204 llevaron a cabo un ataque decisivo contra el Atlantic Conveyor, un buque logístico británico localizado a unas 100 millas náuticas al noreste de Puerto Argentino. Los aviones argentinos despegaron a las 14:26, cada uno armado con un misil Exocet. El blanco fue alcanzado exitosamente, y el impacto provocó el hundimiento del buque, que transportaba un valioso cargamento de helicópteros Lynx, Wessex y Chinook, esenciales para las operaciones británicas en las islas.

Debido a la gran distancia del objetivo —un total de 1.620 millas náuticas ida y vuelta—, la misión requirió dos reabastecimientos en vuelo, los cuales fueron realizados con precisión por un avión tanque RC-130H de la Fuerza Aérea Argentina. Esta operación combinada fue un hito de coordinación interfuerzas y un duro golpe para la logística británica en el teatro de operaciones.

El 3-A-207 se prepara para el vuelo de entrenamiento

El último ataque realizado por la aviación naval argentina tuvo lugar el 30 de mayo de 1982 y tuvo como blanco a uno de los portaaviones de la Royal Navy. La misión representaba un desafío monumental: los argentinos disponían de un solo misil Exocet operativo. Se estimaba que para hundir un portaaviones de esa clase se requerían al menos cuatro impactos directos, por lo que se diseñó una operación combinada. La Fuerza Aérea Argentina contribuyó con dos A-4 Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras, que acompañarían a los Super Étendard en el ataque.

El Super Étendard 3-A-202 portaba el último Exocet disponible, mientras que el 3-A-205 llevaba tres tanques suplementarios de combustible para asegurar el alcance de la misión. A las 12:31, desde una distancia de 24 millas náuticas, se efectuó el lanzamiento del misil contra el HMS Invincible. Sin embargo, el Reino Unido nunca reconoció oficialmente haber recibido dicho impacto.

Ese disparo marcó el último vuelo de combate de los Super Étendard durante la Guerra por las Malvinas. Posteriormente, se contemplaron diversas opciones para emplearlos como bombarderos convencionales, pero con el fin de las hostilidades, tales planes nunca pasaron del papel.

3-A-209 y 3-A-211 se aproximaron al KC-130 para probar el reabastecimiento en vuelo

El desempeño en combate del Segundo Escuadrón Aeronaval de Caza y Ataque fue verdaderamente sobresaliente. Con apenas cuatro Super Étendard operativos, la unidad llevó a cabo cinco misiones de ataque, acumulando un total de 29 horas de incursiones en zona de combate. Sus resultados fueron contundentes: logró el hundimiento de dos buques enemigos —entre ellos el HMS Sheffield, que funcionaba como centro de comando de la aviación británica— y la destrucción de al menos diez helicópteros, golpeando duramente la capacidad logística y operativa del adversario.

A todo ello se suma un dato no menor: fue la única unidad argentina en el conflicto que no sufrió ninguna baja, ni de personal ni de material, lo que subraya no solo su eficacia táctica, sino también el altísimo nivel de preparación y profesionalismo alcanzado por sus pilotos y equipos técnicos.

El 3-A-201 se encuentra en la cubierta del portaaviones "Lincoln" (USS CVN-72 "Lincoln") durante el ejercicio "Gringo-Gaucho II" (Gringo-Gaucho II) en octubre de 1990.

Tras el fin de la guerra, el embargo internacional fue finalmente levantado, lo que permitió al escuadrón recuperar y completar su flota de aeronaves y sistemas de armamento. En diciembre de 1982, llegaron al país los nueve *Super Étendard* restantes, acompañados de misiles, repuestos y equipamiento técnico. Esta entrega no solo fortaleció la capacidad operativa del escuadrón, sino que además posibilitó la reparación del 3-A-201, que había quedado fuera de servicio durante el conflicto, permitiendo su reincorporación plena a las operaciones gracias a las piezas recibidas.

201, 208 y 210 después de la práctica de lanzamiento de misiles

Uno de los hitos más significativos en la historia de posguerra de los Super Étendard fue el vuelo realizado a mediados de abril junto a los A-4Q Skyhawk del Tercer Escuadrón de Cazabombarderos, con destino al portaaviones ARA (V-2) 25 de Mayo. Esta operación marcó la plena integración de ambas unidades embarcadas en el contexto del adiestramiento aeronaval conjunto.

Durante el período en que el portaaviones ingresó a reparaciones programadas, los Super Étendard mantuvieron una actividad operativa constante desde bases terrestres, operando intensamente desde Mar del Plata, Trelew, Río Grande y Ushuaia, lo que aseguró la continuidad de su entrenamiento y preparación para misiones de ataque y proyección naval.

SUE en Ushuaia (Ushuaia) - la base más austral del hemisferio sur

Las capacidades de combate de los Super Étendard se potenciaron significativamente al operar en conjunto con el Lockheed L-188MR Electron, una versión modificada del Electra adaptada para tareas de patrullaje marítimo y guerra electrónica. Esta combinación permitió mejorar notablemente la detección de blancos navales, la coordinación táctica y la capacidad de supervivencia de los aviones de ataque, al integrar sensores de largo alcance y apoyo electrónico en tiempo real.

A pesar de la drástica reducción del presupuesto de defensa —especiamente en lo referido al entrenamiento—, los costos asociados a la formación de tripulaciones para los Super Étendard se mantuvieron sin alteraciones, lo que permitió preservar un alto estándar operativo. Con el paso del tiempo, la especialización principal de estos aviones se consolidó en el ataque a objetivos desde muy baja altitud, una capacidad que exige gran precisión y destreza.

El nivel de instrucción de los pilotos del escuadrón es considerado de excelencia, como lo prueba el hecho de que, a lo largo de todo su historial operativo, solo se hayan registrado dos incidentes significativos. El primero ocurrió el 1 de agosto de 1989, cuando el 3-A-210 impactó contra las crestas del mar durante un vuelo de entrenamiento a baja altura, provocando la pérdida de la aeronave y el fallecimiento del piloto. El segundo tuvo lugar el 11 de diciembre del mismo año: el SUE 0772 / 3-A-212 sufrió una falla en su motor Atar 08C durante el vuelo, pero en esa ocasión el piloto logró eyectarse con éxito.

El escuadrón cuenta, además, con una vasta experiencia en reabastecimiento en vuelo y ha participado en numerosas maniobras combinadas, incluyendo ejercicios con la aviación naval de Brasil y con unidades de la Marina Real Británica.

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