Motivacional: Jura de la bandera

Fucking ciudadano británico trasladado a Punta Arenas

Aerovías DAP traslada de emergencia a ciudadano británico desde Islas Malvinas
Prensa Antártica


Aerovías DAP.

El importante operativo médico tuvo lugar durante la tarde del miércoles cuando la nave Kin Air 100 de la compañía magallánica Aerovías DAP debió trasladarse hasta las Islas Malvinas para evacuar hasta Punta Arenas a un paciente con un paro cardiorrespiratorio.

La empresa regional Aerovías DAP, debió trasladar de urgencia ayer desde las Islas Malvinas a un ciudadano británico que reportó complicaciones cardíacas mientras se encontraba abordo de una embarcación.

Tras sufrir un paro cardiorespiratorio, Thomas Logan fue trasladado de emergencia desde la isla hasta Punta Arenas donde hasta esta noche se encontraba internado en un centro asistencial presentando un delicado cuadro de salud.

Cerca de las 23 horas del miércoles, el avión King Air 100 de la compañía magallánica llegó hasta la capital regional luego de cerca de cinco horas que duró el operativo de traslado del paciente.

Aerovías DAP ejecuta operaciones de Aerorescate en diferentes regiones del país y en marzo pasado, en un encuentro sostenido ente ejecutivos de la firma regional y el intendente de Magallanes, Jorge Flies, Andrés Pivcevic, gerente de @Dap_Grupo, manifestó a la máxima autoridad regional, la intención de incorporar a Magallanes en la red de rescate aeromédico que la aerolínea desarrolla en otros puntos de Chile. @prensaantartica

Tribunal fueguino embarga a petroleras británicas por 156 millones USD

La Justicia ordenó embargos contra petroleras extranjeras que operan en Malvinas
La jueza federal de Río Grande hizo lugar al pedido del Ministerio Público Fiscal por la exploración y explotación ilegal de hidrocarburos en las Islas. La cifra asciende a los 156 millones de dólares. 
Perfil


Imputaron penalmente el 21 de abril a las empresas transnacionales Falkand Oil and Gas Limited (FOGL), Edison International SPA, Noble Energy Inc. y su filial Noble Energy Falkland Limited, Premier Oil plc y Rockhopper Exploration plc. |

Una jueza federal de Río Grande ordenó embargos por más de 156 millones de dólares sobre bienes y activos de empresas británicas y estadounidenses denunciadas por la exploración y explotación ilegal de hidrocarburos en las Islas Malvinas.

Los embargos fueron dispuestos por la jueza federal Lilian Herraez al admitir un pedido de los fiscales Marcelo Rapoport, de Río Grande, Adrián García Lois, coordinador de distrito de Tierra del Fuego, y Carlos Gonella, a cargo de la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac).

Los funcionarios imputaron penalmente el 21 de abril a las empresas transnacionales Falkand Oil and Gas Limited (FOGL), Edison International SPA, Noble Energy Inc. y su filial Noble Energy Falkland Limited, Premier Oil plc y Rockhopper Exploration plc.

Filmus denunció exploración petrolera "ilegal" en MalvinasSegún el Ministerio Público, la imputación fue por la presunta comisión de "actividades ilícitas de exploración, búsqueda y eventual extracción de hidrocarburos en proximidades a las Islas Malvinas", dado que no cuentan "con autorización, concesión o permiso alguno otorgado por la autoridad competente argentina".

Herraez hizo lugar al pedido del Ministerio Público Fiscal y ordenó embargos por más de 156.432.000 millones de dólares. La medida incluye el secuestro de buques, de una plataforma semisumergible y cuentas bancarias de empresas británicas y estadounidenses.

Además, la magistrada ordenó el cese inmediato de la exploración y explotación en territorio argentino, medida que se había solicitado en el requerimiento de instrucción debido a los graves e irreparables daños ambientales producidos por las actividades petroleras ilícitas.

La orden judicial será notificada a la Cancillería para que, por vía diplomática y en cumplimiento de los pactos de cooperación internacional en materia judicial, sea derivada para su ejecución ante los tribunales de cada país en los que se encuentren radicados los activos identificados. Asimismo, la jueza autorizó al Ministerio Público Fiscal a realizar medidas tendientes a poner en conocimiento de lo decidido a los organismos internacionales correspondientes para hacer efectiva algunas de estas medidas, entre otras destinadas al embargo de bienes, cuentas bancarias y acciones, mediante la articulación de mecanismos internacionales.

Cuatro petroleras británicas no podrán invertir en Argentina hasta 2033

Al momento de presentar la denuncia, Gonella, mencionaba que "cualquier persona física o jurídica, cualquier Estado que desee realizar actividades de esta naturaleza en nuestro territorio, tiene que contar con la autorización de las autoridades estatales". "En este caso –por tratarse de recursos naturales sometidos a la soberanía del Estado- y como se detectó a partir de una investigación de Cancillería que buques extranjeros de empresas extranjeras estaban haciendo este tipo de actividades sin contar con autorización, se iniciaron ya en el año 2010 sumarios administrativos y se sancionó a estas empresas", según la web de fiscalías nacional.

El fiscal advirtió que "como no cesaron con esta actividad, se presentó una denuncia penal en el marco de la ley 26.659 que regula estos delitos".

La operación "Plum Duff"

Cómo la Operación “Plum Duff” sigue siendo una de las misiones militares menos conocidas

Publicado por Roberto Briend
Por Andy Blackmore

Al cumplirse esta semana el 30 aniversario de una de las misiones menos conocidas en la historia militar, Andy Blackmore habló con el hombre clave de la operación Plum Duff, una misión de reconocimiento durante la Guerra de Malvinas.



Helicóptero Sea King igual al volado por el Coronel Hutchings (Foto: Steve Parsons/PA Wire)

Envuelta en el secreto, fue una de las operaciones más audaces de la Guerra de Malvinas.
Dada la habitual naturaleza de antiguos miembros del SAS de exaltar por escrito sus hazañas, es notable que casi nada se haya conocido sobre una de las más  extraordinarias misiones del regimiento desde la Segunda Guerra Mundial.

Fue emprendida cuando una letal arma hizo su devastador debut y una nueva palabra entró en el léxico de los medios de comunicación: Exocet, el mortal, misil antibuque francés.

Los ataques debían ser detenidos cueste lo que cueste y la Operación Mikado fue planificada para destruir los tres proyectiles restantes en posesión de la Argentina. Incluía el aterrizaje de dos aviones de transporte Hércules de la RAF cargados con más de 50 hombres armados del SAS en la pista de aterrizaje de la Base Aérea de Río Grande, en suelo continental argentino.

Para que la Operación Mikado pudiera tener éxito, un equipo encubierto necesitaba ser introducido antes del asalto. La operación Plum Duff fue planificada.

Un sobrecargado helicóptero Sea King de la fuerza de la tarea haría un arriesgado vuelo de gran alcance por el Atlántico Sur hacia suelo chileno llevando a nueve hombres de un equipo de inteligencia del SAS. Su trabajo era obtener información sobre las defensas de la base.

Se pidieron voluntarios para pilotar el helicóptero y el Lt Richard Hutchings RN (después coronel) dio un paso al frente. Su tripulación compuesta por el Lt Alan “Pito” Bennett y el LAC Pete Imrie emprendieron la misión el 17 de mayo de 1982.

El Coronel Hutchings dice: la “señora suerte estaba volando ciertamente con nosotros, la información acerca de las disposiciones de las tropas argentinas en la Patagonia era inexistente, como tampoco había mapas actualizados”. Mientras volaban hacia el oeste la visibilidad disminuía, hasta que descubrieron una señal luminosa, proveniente de una plataforma petrolera que quemaba gas, que brillaba en el cielo nocturno.

El Coronel Hutchings dijo: “la posición de la plataforma era de conocimiento público, pero no para nosotros, eso era imperdonable. Al ver la plataforma, yo tenía que tomar una decisión, y rápidamente”. Debido a los riesgos, “girar hacia el norte fue una decisión efectiva”. Fue una decisión que salvó sus vidas.

“Después me enteré que el capitán de una de dos fragatas argentinas que estaban en la zona descubrió nuestro avión en el radar”, dijo. “Afortunadamente, su radar no nos identificó porque estábamos en dentro del campo de gas y cerca de una plataforma”.

Ellos continuaron volando sobre el territorio argentino dónde los riesgos de nuevo jugaron su parte.

 “Nuestro helicóptero fue oído, pero debido a que la visibilidad era menor de 1 km, y deteriorándose, las tropas de tierra no pudieron hacer una identificación positiva  que nuestro avión era enemigo; sus reglas de combate no les permitía disparar sin la identificación. Fue nuestro segundo escape afortunado”.

Ahora viajando muy lentamente con una visibilidad decreciente, el Coronel Hutchings alcanzó un punto dónde ya no era seguro continuar, aterrizando a siete millas del punto planificado de entrega.

Sin embargo, según lo supo más tarde, el destino jugó su rol de nuevo.

“Algunos años después de la guerra supe que el punto de desembarco pre-planeado, en una estancia abandonada (granja), estaba en el centro de una posición ocupada por una compañía de infantería de marina argentina. Si la visibilidad nos hubiera permitido volar las siete millas restantes, el helicóptero probablemente hubiese sido derribado”.

Incapaz para alcanzar el punto planificado de entrega, y al no estar seguro de la posición, el capitán de SAS abortó la misión gritándole a sus hombres, “lo siento, después de todo esto es Chile!”

El Coronel Hutchings recuerda la contestación: “Chile, esto es una mierda congelada”.  Ellos pusieron rumbo hacia Chile dónde el Coronel Hutchings encontró un lugar seguro para aterrizar y destruir su avión.

El equipo de SAS se dejó caer fuera del helicóptero primero para iniciar su escape. Qué pasó a ellos todavía es confidencial y el Ministerio de Defensa no lo comentará.

Un Coronel de la Fuerza Aérea Argentina le dijo al Col Hutchings que dos aviones Mirage fueron despegados con órdenes de interceptarlos y destruirlos.

Como dijo: “la fortuna brilló en nosotros por cuarta vez aquella noche porque llegamos al espacio aéreo chileno antes de los Mirage pudieran acercarse para destruirlos”.

El Coronel Hutchings aterrizó en una playa cercana a Punta Arenas: Destruyeron el helicóptero y, como había sido ordenado, él y su tripulación evadieron al enemigo durante ocho días hasta que el 25 de mayo de 1982, salieron.

Mucha gente habla de “la niebla de guerra”. Bien, esa noche, la niebla real de guerra demostró que fue la causa de fracaso de la misión y también nuestra salvadora en cuatro ocasiones”, remarca.

“Por la información que ahora tengo sobre los planes de defensa de las tropas argentinas, si la operación Mikado se hubiese realizado, su apodo hubiese Operación Muerte Segura”.

Fuente: http://www.metro.co.uk

Traducción no oficial Roberto Briend

Fundación Malvinas

Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (7/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 


Parte 1 -  Parte 2 - Parte 3 - Parte 4 - Parte 5 - Parte 6 - Parte 7


El fantasma del Exocet 
Alrededor de las 16:32 del mismo día 25 de mayo, después de hundido el Coventry, la Task Force recibió un durísimo golpe al perder el portacontenedores Atlantic Conveyor – nave que transportaba vitales suministros para la fuerza anfibia, incluyendo seis helicópteros Wessex, tres helicópteros pesados Chinook y un Lynx de reserva – a manos de misiles AM39 Exocet. La fragata HMS Brilliant detectó el ataque, mas como explica el capitán de la nave, John Coward, “el sistema respondió tal cual lo esperaba: inmediatamente nos alertó sobre la presencia de dos misiles Exocet e hizo puntería con el Sea Wolf. Desafortunadamente, la computadora nos mostró que los misiles se encontraban fuera de alcance y no representaban amenaza para nosotros y no había forma de efectuar el disparo; estábamos demasiado lejos para que nuestro sistema de autoprotección Sea Wolf pudiese actuar”. La razón por la que se decidió no instalar sistemas defensivos en los buques mercantes, según refiere Coward, “no es porque fuese difícil colocar un sistema de misiles compacto como Sea Wolf a bordo de un carguero, sino porque lo complejo consiste en instalar todo el sistema de alerta y monitoreo en un buque de ese tipo, de manera que el buque mercante se “de cuenta” de lo que está sucediendo para evitar derribar aviones amigos, misiles amigos en el aire, señuelos, etc. que son necesarios para lidiar con la complejidad de la guerra moderna. Y eso es complicado de colocar a bordo de un navío de carga: un carguero armado con misiles capaz de dispararle a lo primero que se le atraviese es un peligro potencial para cualquier otro buque en la Task Force.” 

Exeter y Cardiff 
La pérdida en combate tanto del Sheffield como del Atlantic Conveyor había significado una actualización y mejora de los protocolos de la Task Force para lidiar con una amenaza como la del misil Exocet. Lo aprendido de ambas trágicas circunstancias rendiría sus frutos más adelante, durante el último ataque con un misil aire-superficie perpetrado por la aviación de combate argentina. 

El día 30 de mayo se puso en ejecución una misión de ataque naval contra objetivos de la Task Force a modo de utilizar el último misil AM39 en inventario. A requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina – como “pago” solicitado a la Armada por el uso de sus cisternas aéreos KC-130H (sin los cuales habría sido imposible para los aviones navales alcanzar sus blancos) – cuatro aeronaves A-4C Skyhawk del Grupo 4 de Caza se unieron a dos Super Étendard (uno de ellos armado con el citado Exocet) de la 2º Escuadrilla Aeronaval Caza y Ataque. El paquete decoló de la base de Río Grande, tomando combustible de dos KC-130H unos 50 minutos después, a una altitud de 6 mil metros. Luego de completar la maniobra, los seis aviones continuaron hacia su objetivo, en rumbo 350, a una velocidad de alrededor de 413 nudos y a una altitud apenas por encima de la superficie del mar (menos de 100 pies o 30 metros). La meteorología ese día distaba de ser óptima, con un techo de nubes muy bajo y lluvia que, sin embargo, jugaban en favor de los atacantes por cuanto resultaba mucho más difícil para los buques detectarlos visualmente. Los Super Étendard efectuaron un ascenso a fin de ejecutar un barrido de radar para ubicar los buques; el primer pop-up resultó fallido, mas un segundo logró adquirir un objetivo (que apareció en las pantallas de radar de los aviones de fabricación francesa como un contacto de gran tamaño), luego de lo cual el avión 2-A-202, comandado por el Capitán de Corbeta Alejandro Francisco, soltó su misil, a unos 32-38 kilómetros del objetivo. Con el misil en el aire, los Super Étendard rompieron la formación e iniciaron su escape, dejando a los A-4 realizar su corrida de bombardeo. 

En ese mismo instante se encontraba en estación la fragata HMS Avenger (Type 21 o ‘Amazon’). Al detectar en su equipamiento ESM la primera señal del radar Agave, el Capitán Hugo White ordeno inmediatamente desplegar una cortina de chaff y comenzar a maniobrar dentro de ella (pues, debido a la dirección del viento, lo último que quería era apartarse del patrón de chaff que había desplegado). Con apenas 110 metros de eslora, la pequeña fragata incrementó considerablemente su RCS (sección de radar) al desplegar chaff, apareciendo en los radares argentinos como un buque de mayor tamaño de lo que realmente era (como podría ser un portaaviones), lo cual sedujo a los pilotos a abrir fuego sobre dicho contacto. Una vez que se confirmó la presencia de un misil en el aire, Avenger disparó otra ronda de chaff por sobre la anterior, incrementando aún más la densidad de señuelos alrededor del buque con la esperanza de seducir al misil. 


Fig.41 – HMS 'Avenger', atacada el 30 de mayo por un misil Exocet y aviones A-4 Skyhawk 

Al norte de la fragata se ubicaba el destructor HMS Exeter, perteneciente a la serie (Batch) 2 de la clase ‘Sheffield’, el cual poseía un radar Signaal-Marconi Type 1022 mucho más capaz que su predecesor instalado en las primeras de sus naves hermanas (Type 965M), así como directores de tiro mejorados Type 909 Mod 1; capturó a los contactos en sus sensores y se preparó para abrir fuego con misiles Sea Dart. Con sus modernos radares, Exeter fue capaz de enganchar los contactos aún a través de la nube de chaff dejada por la fragata Avenger y abrir fuego sobre ellos. Un primer misil (que pasó hacia el oeste del cúmulo de señuelos desplegado por la fragata) alcanzó en cuestión de segundos al Skyhawk C-301 pilotado por el Teniente José Vásquez, destruyendo completamente la aeronave. En ese momento, la pieza Vickers Mk8 de la Avenger abrió fuego furiosamente; un segundo A-4C (C-310, con el Primer Teniente Omar Castillo en los mandos) se desintegró en el aire (el derribo fue reclamado por el Exeter – con un segundo Sea Dart – pero es posible que la aeronave también haya sucumbido a la acción de la pieza de 114mm de la Avenger). El misil continuó su trayectoria, curvándose hacia el este, seducido por algunas de las nubes de chaff lanzadas por la fragata, para luego caer al mar. Los dos Skyhawk restantes pasaron sobre la Avenger, soltaron sus bombas de 500 libras (sin alcanzar su objetivo) y escaparon de vuelta al continente. Los argentinos reclamarían luego haber atacado (e incluso dañado) al portaaviones HMS Invincible. Ciertamente ello no fue el caso, pues el portaaviones se encontraba cuando menos a 46 kilómetros de distancia de la fragata y por tanto, fuera del alcance del Exocet. 

En su primer día en combate, Exeter se adjudicó un derribo (más otro probable) de una aeronave enemiga, logro aún más digno de mención por el hecho de que tal baja se produjo a una altitud de menos de 30 metros, bastante fuera de los parámetros y envolvente teóricos del misil Sea Dart. Ciertamente, las mejoras implementadas en los buques de la serie (Batch) 2 respecto de sus predecesores contribuyeron al éxito del encuentro en favor de la Royal Navy, lo mismo que las lecciones aprendidas (de la forma más dura) luego de la pérdida del Sheffield y del Atlantic Conveyor – reacción y respuesta inmediatas ante una amenaza proveniente de un misil sea skimmer – que, en última instancia, salvaron el día. 

El 26 de mayo había arribado a la TEZ un segundo Type 42, HMS Cardiff, junto con el grupo de combate del Bristol. La nave fue destacada a labores de piquete de radar en las proximidades de Stanley, a fin de interdictar aeronaves argentinas que todavía continuaban realizando arriesgados vuelos de reaprovisionamiento hacia y desde las islas. Posteriormente, el 6 de junio, tomó posición más cerca de la costa para proveer fuego de apoyo naval a las fuerzas británicas que ya se encontraban preparando el asalto a las posiciones elevadas que constituían la defensa final argentina de la capital, Stanley. Cardiff disparó 277 rondas de munición de alto explosivo antes que su cañón Mk8 se trabara. Ese día tuvo lugar un triste incidente blue-on-blue cuando un helicóptero Gazelle (XX377) del 656 Squadron (Army Air Corps) fue abatido por un misil Sea Dart lanzado por el Cardiff a una distancia de 46km El aparato tenía su equipo IFF (Identification Friend or Foe) apagado y por tanto, bajo las reglas de combate (RoE), era susceptible de ser atacado al fallar ser identificado como británico por la tripulación del destructor. La tripulación falleció. El día siguiente, HMS Exeter reclamó como víctima un avión de reconocimiento fotográfico Learjet 35A sobre Pebble Island. 


Fig.42 – Casquillos vacíos yacen sobre la cubierta del 'Cardiff' luego de completar una ronda de bombardeo de apoyo naval la noche del 5 de junio. Nótese la pieza de artillería cubierta de hollín y residuos 

Fig.43 – HMS 'Exeter' dispara un misil Sea Dart desde las aguas de San Carlos 

La mañana del 13 de junio – apenas horas antes de la rendición – Cardiff logró adjudicarse el último derribo de una aeronave argentina en la guerra cuando alcanzó con un misil Sea Dart a un bombardeo Canberra B Mk62 (B-108) del Grupo 2 de Bombardeo sobre Mount Kent, para entonces ya en posesión de los británicos. El día siguiente, 14 de junio, a las 23:50, el comandante argentino del teatro de operaciones de las islas Malvinas, Brigadier General Mario Menéndez, capituló ante los británicos, poniendo fin a una corta pero intensa y sangrienta campaña. Al amanecer, el mismo buque ingresó en la bahía de Port Howard (East Falkland/Isla Soledad) para aceptar la rendición de unos 700 soldados argentinos que habían allí depuesto las armas. 


Fig.44 – HMS 'Exeter' retornando al Reino Unido después de la campaña 

Lecciones de una guerra 
La guerra de las islas Malvinas/Falklands fue, en muchos aspectos, el campo de prueba de numerosas tecnologías y tácticas no probadas. Poniendo a un costado el hecho lamentable y luctuoso que constituye la guerra como acto propiamente tal, resultaría necio dudar del hecho de que es en el campo de batalla donde se validan o descartan las tecnologías, tácticas y modelos teóricos trazados y desarrollados en tiempos de paz. “No hay duda al respecto de que la campaña del Atlántico Sur fue – y esto alguien debe decirlo – muy beneficiosa para nosotros”, reflexiona ‘Bill’ Canning, comandante de la fragata HMS Broadsword. “Es sumamente lamentable que uno tenga que sufrir pérdidas de vidas en el proceso, pero la guerra nos da una oportunidad para poner a prueba nuestro entrenamiento, nuestros hombres y nuestro equipo bajo condiciones reales de combate”. 

Ello no deja de ser interesante, toda vez que el conflicto que enfrentó al Reino Unido con Argentina entre mayo y junio de 1982 fue no solamente un encuentro bélico sui generis en muchos aspectos, sino por sobre todo, un tipo de guerra para la cual la Royal Navy de la época distaba de estar preparada. La Armada Británica pasó décadas preparándose cuidadosamente para un tipo de guerra y un conflicto que nunca ocurrió: un enfrentamiento con el bloque soviético en un escenario europeo. Argentina era el enemigo incorrecto (no era la Unión Soviética) en el momento incorrecto (la Guerra Fría) y en el lugar incorrecto (el Atlántico Sur). En tal sentido, la fuerza naval británica debió enfrentarse, de forma marcadamente antagónica, a décadas de planeamiento de defensa que se habían concentrado en una visión eurocentrista y multilateral enfocada estrechamente en torno a la OTAN a fin de derrotar a las fuerzas del Pacto de Varsovia en el hipotético escenario de una Tercera Guerra Mundial. Sin embargo, es esta misma naturaleza (la disimilitud entre la campaña del ’82 con aquel modelo de guerra para el cual los británicos estaban mejor preparados, es decir, la guerra antisubmarina contra la URSS) la que hace que el conflicto del Atlántico Sur sea tan relevante y aleccionador, puesto que ante el mismo, la respuesta de la Royal Navy no fue planificada con antelación (todo lo contrario) y por tanto, se vio inmutable ante años de política de planeamiento ‘correcto’ (véase al principio del artículo “Antecedentes: la Royal Navy a comienzos de la década de 1980”). En tal sentido, se trató de una campaña libre de restricciones y muchos aspectos de ella reflejaron reacciones instintivas o soluciones de campo, cuestiones que tradicionalmente han caracterizado a una fuerza flexible y adaptable como la Royal Navy, sometida a restricciones y especialización por las circunstancias previamente discutidas. Retomando lo dicho por el Capitán Canning y siempre lamentando el costo en vidas humanas que el acto de hacer la guerra conlleva, es sensato concluir que, gracias a la experiencia de combate obtenida por las fuerzas navales británicas en 1982, pudieron detectarse, reconocerse, subsanarse y corregirse errores (producto de modelos teóricos desarrollados exclusivamente en tiempos de paz e influenciados por cuestiones ajenas al campo del planeamiento estratégico) que de otra manera habrían plagado a la Royal Navy quizás por décadas y dejado vulnerable ante conflictos de mayor intensidad o en otras partes del mundo, con consecuencias quizás incluso más dramáticas. 

Mucho se podría decir respecto de las lecciones aprendidas por la Royal Navy – y, sin temor a equivocación, por todas y cada una de las Armadas del mundo – a raíz de la experiencia del conflicto del Atlántico Sur. Sin pretender entrar en un análisis detallado de las mismas – puesto que sería distanciarse del tema en cuestión – es menester precisar, sin embargo, aquellas obtenidas de la participación del destructor clase ‘Sheffield’ y cómo las mismas influenciaron no solo mejoras en los buques de la clase y en el diseño de naves posteriores, sino en el desarrollo e implementación de tecnologías en el campo de la guerra naval moderna. 

La pérdida del Sheffield dejó entrever numerosas falencias no solo en el diseño del buque propiamente tal, sino también en la doctrina operacional de la Royal Navy: se esperaba que los buques suplieran a las aeronaves, en primera instancia fungiendo como piquetes de radar para la detección y control de las amenazas aéreas y en segundo lugar, como defensas antiaéreas del Grupo de Batalla. La falta de medios AEW (Airborne Early Warning) contribuyó a la pérdida de la nave, toda vez que tanto los radares de los buques (cuyas deficiencias ya se han expuesto y discutido hasta la saciedad) como los radares de los aviones interceptores fueron incapaces de detectar y rastrear a los aviones atacantes que se vieron posibilitados de atravesar los sucesivos anillos de defensa y lanzar sus misiles. El Wing Commander Nigel ‘Sharkey’ Ward, veterano piloto del Fleet Air Arm y comandante del No.801 Squadron con base en el portaaviones HMS Invincible durante el conflicto, comenta respecto del rol que jugó el avión Sea Harrier en la defensa de la fuerza de superficie: “con nuestro pequeño radar a bordo del Sea Harrier no podíamos realmente ver blancos pequeños y veloces sobre mar picado. Ello constituyó un problema severo y significó que el Super Étendard aproximándose, en condiciones apropiadas, podía pasarnos de largo, lo cual era una preocupación real para nosotros.” Las deficiencias del radar Ferranti Blue Fox y de artillería aire-aire (limitada en el Sea Harrier FRS Mk1 a misilería de corto alcance de guía infrarroja) fueron subsanadas luego del conflicto cuando la flota de Sea Harrier fue reconvertida al estándar FA Mk2, incorporando un radar de pulso Doppler Blue Vixen mucho más capaz y misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM (consolidando a la aeronave embarcada de ala fija como principal defensa del Grupo de Batalla). La falta de aeronaves de alerta temprana también demostró ser una debilidad importante, lo cual fue resuelto con la reconversión de plataformas Sea King al rol AEW, recibiendo estas un radar Thorn-EMI ARI 5930/3 Searchwater (derivado del utilizado por el avión de patrullaje marítimo – MPA – con base en tierra Nimrod). De haberse contado con un radar aerotransportado de alerta temprana, ningún Super Étendard podría haberse acercado a menos de 150 millas de la Fuerza de Tareas sin ser detectado. 


Fig.45 – Helicóptero Sea King AEW Mk2 

Tanto la pérdida del Sheffield como del Coventry demostraron fallas de diseño y construcción de las naves Type 42 de las primeras series. A modo de paliar las deficiencias en habitabilidad que plagaron desde el inicio a los buques de la clase, se incluyó en el diseño una importante cantidad de mobiliario relleno de espuma que demostró ser altamente inflamable y tóxica ante la presencia de fuego; se hicieron además concesiones en trazado del sistema contraincendios, que dependía de una sola tubería principal sin un sistema de respaldo (que, por su instalación, habría restado espacio a los compartimentos internos de la nave); ello probó ser fatal durante el incidente del 4 de mayo pues, con la ruptura de la tubería principal y sin un sistema redundante disponible, fue imposible combatir el incendio que se generó producto del ataque, debiendo la tripulación claudicar y rendir el buque a las llamas. 

Contrariamente a la creencia popular, el uso de aluminio en los buques de la clase ‘Sheffield’ no influyó en la pérdida de ambas naves, toda vez que el uso de este material se encontraba limitado a aspectos muy puntuales del diseño y no fue incorporado a la superestructura del barco, como consta en un documento publicado por el MoD (Ministry of Defence) británico en diciembre de 1982: 

Ha habido comentarios respecto del uso de aluminio en la construcción de buques. El hecho es que el aluminio fue utilizado en la superestructura de las fragatas Type 21 y en menor medida en las de de otras clases de naves, pero no en los destructores Type 42 como el HMS Sheffield. Adicionalmente, el aluminio se usa ocasionalmente en mamparos no estructurales, escaleras y ductos de ventilación. Al utilizar aluminio, es posible realizar ahorros significativos en el peso de la obra muerta, pero se ha notado que el material pierde resistencia estructural ante la presencia del fuego y por ello su uso en buques de la Royal Navy fue descontinuado hace años. Sin embargo, no existe evidencia de que ello haya contribuido a la pérdida del buque. 

(The Falklands Campaign: The Lessons, HMSO, Londres – diciembre de 1982) 
Sin embargo, sí es importante recalcar que, por cuestiones de ahorro en una economía restringida, la Royal Navy prestó menos atención a la resistencia de sus naves más nuevas que la que había puesto en el pasado. El CIC de los clase ‘Sheffield’, por ejemplo, fue instalado en una posición bastante vulnerable, apenas a 3 cubiertas por debajo del puente y sin mayor protección (en el ataque al Coventry, el CIC fue destruido inmediatamente, reduciendo a cero la capacidad de respuesta ante emergencias y control de daños de la nave). Buques de una generación previa – como los destructores ‘County’ y las fragatas Type 12I/12M – demostraron estar mejor construidos y ser más resistentes ante ataques con bombas y misiles que probaron ser fatales para buques de series más nuevas (Type 42, Type 21). Como ejemplo de ello, el destructor HMS Glamorgan (clase ‘County’) recibió, al igual que el Sheffield, el impacto de un misil Exocet (esta vez, un MM38 lanzado desde una improvisada plataforma con base en tierra), situación que difirió de la del Sheffield en el sentido de que su tripulación fue capaz de sobreponerse, lidiar con el problema y salvar la nave, que resistió satisfactoriamente el ataque. 

La conclusión obvia a todo esto es que no se puede ni se deben realizar concesiones en favor de la habitabilidad o de ahorro económico en detrimento de la protección y capacidad de un buque para resistir y combatir daños. Estas lecciones han sido aplicadas en el diseño de naves de guerra posteriores. 

El conflicto de las Malvinas/Falklands también proveyó importantes lecciones en el campo de los sistemas de detección, comunicaciones y guerra electrónica. Las deficiencias del radar de búsqueda aérea de largo alcance Marconi Type 965 se pusieron de manifiesto durante el conflicto de 1982 cuando aviones Super Étendard argentinos fueron capaces de aproximarse a los buques británicos, alcanzando con un misil Exocet al Sheffield. Una de las razones para ello fue que, a la velocidad de acercamiento del Super Étendard (de aproximadamente 965km/h), la tasa de rotación de la antena (cuya manga era considerable, aun para los estándares de la época) se convierte en un factor crucial, impidiendo actualizaciones (updates) rápidas de blancos moviéndose a alta velocidad: en los 30-40 segundos necesarios para verificar un contacto, el avión se habría acercado unas 6.6 millas (10.6km). Durante al ataque al Coventry, más limitaciones del veterano radar, tales como la falta de estabilización y MTI, contribuyeron a la pérdida de la nave. Las limitaciones del Type 965 eran ampliamente conocidas por los británicos; sin embargo, en su momento se consideraba que, como el radar trabajaba relativamente bien en aguas abiertas – el escenario en el cual los buques de la clase ‘Sheffield’ idealmente debían operar – dichas limitaciones no habrían de significar mayor problema (situación muy distinta a lo que ocurrió cuando el buque pasó a operar en aguas costeras). Los buques de la serie (Batch) 2 (y Batch 3) recibieron el radar Signaal-Marconi Type 1022 – también instalado en los de la serie (Batch) 1 sobrevivientes luego de su refit posterior a 1982 – que en definitiva y como era de esperarse, demostró ser mucho más eficiente y capaz en combate que su predecesor (ver “Los Type 42 en combate – Exeter y Cardiff”). 

De igual forma, los lanzadores de contramedidas y señuelos fueron mejorados: hasta el conflicto del Atlántico Sur, los lanzadores de chaff (piezas rudimentarias y poco sofisticadas de equipo cuyo diseño había cambiado poco desde los años posteriores al fin de la Segunda Guerra Mundial) dependían del ajuste de la espoleta (a fin de controlar la altitud a la cual el cohete debería desplegar la broza) y de la orientación de los lanzadores que debía que hacerse de forma manual en cubierta, lo mismo que el comando de disparo. El desarrollo de chaff denominada ‘de seducción’ y ‘de distracción’ hacia fines de los ’70 y comienzos de los ‘80, controlada por computadora desde el CIC (que toma en consideración factores como velocidad y dirección relativa del viento, posición de la propia nave, rumbo y distancia de la amenaza y tipo de amenaza – a manera de desplegar los señuelos de la manera más efectiva posible y seducir de manera exitosa al buscador de radar del misil enemigo trabajando en una frecuencia específica), permitió no solamente un uso más eficiente de contramedidas sino además la automatización del proceso, al enlazar el sistema de advertencia de radar con los lanzadores (cuestión que ahorra valioso tiempo y permite una respuesta inmediata ante la detección de una amenaza). Los Type 42 fueron entonces equipados con el sistema NATO Sea Gnat, lanzador séxtuple capaz de desplegar cohetes Mk214 (seducción) y Mk216 (distracción). También recibieron contramedidas electrónicas activas (ECM) y mejoras en la suite ESM (UUA2). 

Tanto el ataque al Glasgow como al Coventry (12 y 25 de mayo, respectivamente) demostraron la inviabilidad de intentar suplir las deficiencias de un buque (en el caso del Type 42, de su falta de habilidad para lidiar con amenazas aéreas a corta distancia, tales como un misil rozaolas o un avión volando a muy baja cota) pareándolo con otro (combo 42/22), significando que la supervivencia y el destino de un buque en combate dependía, en definitiva, de la reacción y efectividad de un segundo. En tal sentido, ello puso en evidencia la necesidad de los buques de la clase ‘Sheffield’ (y naves futuras) de contar con sistemas de defensa de punto que los volviera autónomos en este aspecto (como se ha visto, la única defensa antiaérea de corto alcance existente de estos buques en las Malvinas consistió en cañones de puntería manual y armas cortas), razón por la cual fueron equipados con armas de alta cadencia (CIWS – Close-In Weapon Systems) GE/General Dynamics Vulcan Phalanx Mk15 de 20mm. Como paréntesis, es interesante notar que a pesar de que los buques correspondientes a la serie (Batch) 3 o clase ‘Manchester’ fueron alargados unos 7.3 metros en su longitud de casco, fueron incapaces de incorporar un sistema de defensa de punto basado en misiles (como se había pretendido originalmente durante su etapa de diseño: se había proyectado la instalación de una versión VLS – Vertical Launch System – del Sea Wolf (en desarrollo desde 1968), mas los buques fueron ‘recortados’ unos 40 pies o 12 metros en su longitud planeada por un tema de costos), demostrando limitaciones inherentes al diseño poco flexible del Type 42, debiendo conformarse estos, como ya se ha mencionado, con los Phalanx que aún dejan sin cubrir sendos sectores ciegos hacia la popa del buque, deficiencia que estuvo presente desde el inicio y que nunca fue subsanada. Las fragatas Type 23 o clase ‘Duke’, proyectadas a fines de los años ’80, se beneficiaron de estas lecciones: fuera de ser buques verdaderamente multipropósito, mucho más flexibles y adaptables a un abanico más amplio de misiones, incorporaron desde el inicio sistemas de defensa antiaérea y antimisil a fin de protegerse a sí mismas de amenazas como las que enfrentaron los ‘Sheffield’ en el Atlántico Sur. 


Fig.46 – HMS 'York', destructor Type 42 Batch 3, muestra de forma clara varias de las diferencias y mejoras respecto de sus predecesores – nótese, por ejemplo, el radar de búsqueda aérea Signaal-Marconi Type 1022 y los CIWS Vulcan Phalanx 

Mejoras también fueron introducidas en el sistema Sea Dart. El GWS30 Mod 2 se distinguió durante la primera Guerra del Golfo Pérsico en 1991 al interceptar con éxito, lanzado desde el destructor HMS Gloucester (Type 42 Batch 3), un misil Silkworm iraquí – convirtiéndose en el primer misil en interceptar otro misil en combate. Como nota aparte, los errores de software del sistema Sea Wolf de las fragatas Type 22 – que le costaron la vida al Coventry y pusieron en riesgo al Glasgow – fueron subsanados. 

Mucho más podría decirse respecto de las lecciones aprendidas por la Royal Navy luego del conflicto del Atlántico Sur, como por ejemplo aquellas que significaron el retorno del portaaviones como nave fundamentalmente expedicionaria y de proyección de poder naval – y no como nave de escolta ASW – con su fuerza residiendo en la potencia de su ala embarcada (desde 1983, los portaaviones clase ‘Invincible’ embarcaron aviones Harrier de ataque de la RAF en forma regular), pero ello implicaría extenderse demasiado, por lo cual constituirá tema para reflexionar en alguna otra ocasión. 

Bibliografía consultada 

• FRIEDMAN, Norman / THE NAVAL INSTITUTE GUIDE TO WORLD NAVAL WEAPON SYSTEMS / Naval Institute Press, 2006 / Estados Unidos de América 
• HARDING, Richard / THE ROYAL NAVY 1930 – 2000 / Frank Cass Publishers, 2005 / Reino Unido 
• SPELLER, Ian / THE ROYAL NAVY AND MARITIME POWER IN THE TWENTIETH CENTURY / Frank Cass Publishers, 2005 / Reino Unido 
• BOYCE, George D. / THE FALKLANDS WAR (TWENTIETH CENTURY WARS) / Palgrave Macmillan, 2005 / Reino Unido 
• FREEDMAN, Lawrence / THE OFFICIAL HISTORY OF THE FALKLANDS CAMPAIGN (VOL 2 – WAR AND DIPLOMACY) / Routledge, Taylor & Francis Group, 2005 / Reino Unido 
• FINLAN, Alastair / THE ROYAL NAVY IN THE FALKLANDS CONFLICT AND THE GULF WAR / Frank Cass Publishers, 2004 / Reino Unido 
• SAUNDERS, Stephen / JANE’S FIGHTING SHIPS 2004-2005 / Jane’s Information Group Ltd., 2004 / Reino Unido 
• ANDERSON, Duncan / THE FALKLANDS WAR (OSPREY ESSENTIAL HISTORIES 015) / Osprey Publishing, 2002 / Reino Unido 
• CHANT, Christopher / AIR WAR IN THE FALKLANDS 1982 (OSPREY COMBAT AIRCRAFT 28) / Osprey Publishing, 2001 / Reino Unido 
• MILLER, David & MILLER, Chris / MODERN NAVAL COMBAT / Crescent Books Ltd., 1986 / Estados Unidos de América 
• MARTINI, Héctor / HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL ARGENTINA (TOMO III) / Departamento de Estudios Históricos Navales (Armada Argentina), 1992 / Argentina 
• BOARD OF INQUIRY – REPORT INTO THE LOSS OF HMS SHEFFIELD / Ministry of Defence (MoD), 1982 / Reino Unido 
• BOARD OF INQUIRY – REPORT INTO THE LOSS OF HMS COVENTRY / Ministry of Defence (MoD), 1982 / Reino Unido 
• ENGLISH, Adrian & WATTS Anthony / BATTLE FOR THE FALKLANDS (2) NAVAL FORCES (OSPREY ‘MEN AT ARM’ SERIES) / Osprey Publishing, 1982 / Reino Unido 
• Revista MALVINAS LA GUERRA AÉREA (FACSÍCULOS 11 y 12) / 1982 / Argentina

Recursos en línea 

• Naval History (www.naval-history.net) 
• HMS Coventry D118 (www.hmscoventry.co.uk) 
• HMS Broadsword Association (www.hmsbroadsword.co.uk) 
• Fuerza Aérea Argentina (www.fuerzaaerea.mil.ar) 
• Armada Argentina (www.ara.mil.ar) 
• Ministry of Defence (www.mod.uk)

Documentales 

• 1982 MALVINAS: LA GUERRA DESDE EL AIRE / The History Channel Latinoamérica & Creavisión, 2009 / Argentina 
• SEA OF FIRE / BBC, 2007 / Reino Unido 
• FALKLANDS WAR: THE UNTOLD STORY / YTV, 1987 / Canadá-Reino Unido 
• IN THE WAKE OF HMS SHEFFIELD / BBC, 1986 / Reino Unido

Tecnología y Defensa Naval 

Depósitos saqueados

Los británicos van abriendo uno a uno los depósitos argentinos con mercadería y logística de todo tipo


Algunos llenos de alimentos son saqueados por los Royal Marines. Es evidente el caos dejado atrás por las tropas argentinas. El Tesorero de la Junta Militar denuncia que lo recaudado por la Comisión de Solidaridad en ayuda a los soldados argentinos no alcanzaba ni para comprar un "Mirage". Mucha mercadería no era perecedera, siendo obsoleta para el consumo de un soldado en semejante terreno y clima. La mayor parte de alimentos queda a bordo del buque transporte Córdoba en el continente, sin poder lograr el cruce, ya sea por impedimento del bloqueo aeronaval británico o por órdenes explícitas de no zarpar. Algunos aducen problemas técnicos, otros incompetencia en la cadena de mandos.
Los alimentos encontrados solo alcanzaban para una semana más de combate, la mayoría quedaba allí sin poder ser enviada a los montes debido a la carencia de transportes aéreos y terrestres adecuados.

El frío en Malvinas

EL FRÍO EN MALVINAS

El clima de las islas Malvinas es frío, lluvioso y ventoso, correspondiendo con el oceánico subpolar, siendo regulado por la corriente de las Malvinas del océano Atlántico que rodean al archipiélago. Las Islas Malvinas se encuentran más de 483 kilómetros al este de la costa de Argentina y al norte de la Convergencia Antártica, donde las aguas frías de sur se mezclan con las aguas más cálidas del norte. Esto ayuda a moderar la temperatura isleña.
Los vientos son fuertes y provienen sobre todo desde el oeste, desde la Patagonia Argentina, creando una diferencia entre los niveles relativos de precipitación entre las islas orientales y las islas occidentales. La humedad es alta, ya que se encuentra rodeado por el océano, haciendo que el promedio de días con precipitaciones sea de 250 al año, acumulando un total anual de 573,6 mm, pero la isla Soledad es generalmente más húmeda que la isla Gran Malvina.
La temperatura de las islas fluctúa dentro de una banda estrecha, sin llegar a más que 24°C o a menos de -5°C. La temperatura media oscila entre 3 °C en invierno y 8 °C en verano.1 Hay largas horas de luz del día en el verano, aunque el número real de horas de luz solar está limitado por la cobertura de nubes.
El clima es similar a las islas Shetland en el Reino Unido, pero con menos precipitaciones y más largos y ligeramente más severos inviernos. También se caracteriza por poder cambiar con mucha rapidez y las 4 estaciones pueden manifestarse en un mismo día.
Las islas tienen una temperatura templada fría, que fluctúa en un rango estrecho. Las temperaturas diurnas son similares a otras localidades a la misma latitud en el continente sudamericano, y las noches tienden a ser algo más frescas, con heladas ocurriendo en una de cada 3 noches (128,4 noches). Las temperaturas medias mensuales van desde alrededor de 9 °C (48,2 °F) en enero y febrero a alrededor de 2 °C (35,6 °F) en junio y julio, que corresponde con el verano y el invierno.2 El promedio anual es de alrededor de 5,6 °C (42,08 °F).
La temperatura máxima registrada fue de 29,2 °C y la mínima de -9,5 °C. Mientras que, las temperaturas extremas varían de -11,1 °C (12,02 °F) a 26,1 °C (78,98 °F) para el periodo 1961-1990, aunque más recientemente, el 23 de enero de 1992, cerca de la Base Aérea de Monte Agradable registró 29,2 °C (84,56 °F). Sin contar con datos anteriores a 1890, el clima térmico de las islas Malvinas en general parecieran mostrar una pequeña tendencia a mayores temperaturas. La media diaria máxima de enero en Monte Agradable para los años 1991-2011 promedian 16,5 °C (61,7 °F) comparada con su promedio de 1961-1990 de 14,1 °C (57,38 °F).
Los vientos que soplan sobre las islas son en su mayoría los vientos del oeste. No hay casi ninguna variación estacional en la dirección del viento, que es menos de 17 nudos para el 60 % de las veces, 22 a 33 nudos durante 20 a 25 % del tiempo y 34 y por encima de 8.12 % del tiempo. Fuertes vendavales son frecuentes, especialmente durante el invierno. La velocidad media del viento en Puerto Argentino/Stanley es de 16 nudos.
El clima se ha vuelto más seco y más caliente en los últimos 50 años, pero se prevé que las islas se volverán más frías, con más lluvia y más nubosidad.
Esto se debe a la fusión de hielo de la Antártida que se prevé que resultará en un aire más fresco desde el sur, para contrarrestar el aire caliente desde el norte. La temperatura del mar, que fluctúa de valores enormemente en todo el archipiélago, también ha aumentado de manera constante desde 1960.



Los datos sugieren que la precipitación aumentó entre 1910 y 1940, disminuyó hasta 1995, y luego comenzó a aumentar de nuevo. Las tormentas se prevé que también aumentarán en frecuencia e intensidad. Esta información ha sido determinada a través de los datos meteorológicos desde 1923 hasta 1981, ya que los datos más recientes no están completamente analizados.
Una famosa imagen en blanco y negro de soldados argentinos durante la guerra de Malvinas , los muestra en un refugio improvisado frente a una trinchera . Un periodista se acerca e intenta minimizar con palabras alentadoras durante la entrevista , acerca del factor frío que deben sufrir los soldados al estar a la intemperie . Es evidente la repuesta de estos hombres , que aunque intentan sobrellevar el momento , se hace obvio que están sufriendo un terrible frío . Otros casos son de soldados solitarios en rústicos pozos de zorro , donde le es difícil articular palabras ante la prensa debido al intenso frío .
Una imagen muy famosa corresponde a la de unos soldados heridos post-batalla de Pradera del Ganso , los conscriptos son prisioneros del RI 12 y son presos de las cámaras de la BBC que enfocan el momento donde un soldado sufre espasmos aparentemente por el frío extremo . En realidad este soldado está sufriendo las consecuencias por haber experimentado una vivencia estresante durante muchas horas . Su cuerpo ha desarrollado intenso sudor por las horas dramáticas que le tocó desarrollar , y cuando la adrenalina de la batalla ha bajado su intensidad , comienza a sentir frío extremo porque su cuerpo comienza a enfriarse . Tanto la prensa británica como la argentina, ha utilizado esta imagen ícono de la batalla como la representativa de los sufrimientos de los soldados respecto al frío , aunque no es la indicada .

PIE DE TRINCHERA

El pie de trinchera, también conocido como pie de inmersión, es el nombre con que se conoce a la enfermedad descrita por primera vez durante la Primera Guerra Mundial a los soldados que habían permanecido durante el invierno en trincheras anegadas de agua. Consiste en un edema rojo y doloroso en el pie, acompañado de focos supurados, linfangitis e hiperpulsatilidad arterial.
El nombre de esta enfermedad se estableció en la Primera Guerra Mundial.
Los soldados permanecían sin descanso en trincheras anegadas durante semanas a temperaturas muy bajas. Los síntomas aparecían cuando los pies se exponían durante periodos prolongados a los efectos de la humedad y el frío.
La combinación de frío y humedad ablandaba la piel, causando la herida e infección del tejido.
Si no se trataba la enfermedad a tiempo, daba lugar a la gangrena, requiriendo la amputación del miembro. Normalmente, los primeros síntomas son: picazón, piel fría, dolor, entumecimiento y hormigueo.
Posteriormente suele hincharse el pie y la piel se vuelve rojiza (eritrosis) o azulada (cianosis), con supuración o sangrado, como consecuencia de un aporte vascular pobre. Los soldados que utilizaban botas impermeables o muy apretadas, estaban expuestos a la enfermedad debido a la acumulación de sudor.
El pie de trinchera era propiciado por la acumulación de mala nutrición, deshidratación, calzado inapropiado y calcetines mojados. Las personas que sudan demasiado eran más propicias a contraer esta enfermedad. La forma de combatir el mal era tener a mano calcetines limpios y secos todo el tiempo.
Tras cuatro o cinco días de exposición al frío y la humedad, la enfermedad se desarrolla en tres fases. En la primera, los vasos sanguíneos se constriñen por el frío y la humedad, debido al poco oxígeno que le llegan a las células del pie.
Los pies se sienten fríos al tacto, están ligeramente hinchados y la piel reblandecida, se desarrollan pruritos y uña dolorosa como síntomas principales.
Cuando se recalienta el pie, los tejidos dañados se vuelven rojizos y son dolorosos al tacto. El dolor puede durar desde horas hasta días.
En la segunda fase las células resultan dañadas por la falta de circulación sanguínea y cuando los vasos sanguíneos se descongestionan, los tejidos se hinchan y supuran por el exceso de humores. El enfermo siente un hormigueo doloroso que no disminuye. Cuando se recalienta el pie, aparecen ampollas y úlceras que cuando se abren muestran el tejido muerto. En casos severos el resultado es la gangrena. El sufrimiento puede durar de 2 a 6 semanas.
La tercera fase puede durar semanas o meses. Las ampollas desaparecen y el pie recobra su apariencia normal, aumentando la transpiración en los pies. La sensibilidad al frío se agudiza, los niveles de dolor son variables, se presenta picazón y parestesia. El pie dañado es susceptible de sufrir daños en un futuro a causa del frío.
Los primeros casos de esta enfermedad, fueron vistos en los soldados del ejército de Napoleón Bonaparte en 1812, durante la Retirada de Rusia, los que por su amplia frecuencia fueron observados y descritos por Dominique Jean Larrey.
A pesar de lo anterior, su nombre proviene de lo que sucedía con los soldados de la Primera Guerra Mundial, al estar tanto tiempo en las trincheras y, especialmente, en el invierno y en la fase de Guerra de trincheras.
Sumado lo anterior, se vieron casos en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Vietnam, y una reaparición de la enfermedad entre las tropas inglesas y argentinas durante la Guerra de las Malvinas en 1982, donde sus causas fueron el frío, humedad y el calzado insuficiente para el terreno.
Aunque los argentinos poseían mejor calzado que los soldados británicos , las largas jornadas a la intemperie, la humedad de la turba malvinera, las semanas enteras sin poder bañarse ni cambiarse de ropa , en especial lograr un secado de las medias , hacía que se multiplicaran los casos de pie de trinchera.
La parte británica con un calzado de inferior calidad, igualmente tuvieron menos casos , debido a que la espera en los avances tenían tiempo suficiente para secar sus pares de medias al fuego como se ha visto en San Carlos.



Algunas personas declararon haber desarrollado pie de trinchera en 1998 y 2007 durante el Glastonbury Festival, el 2009 en el Leeds Festival y el 2012 Download Festival como resultado del constante frío y lo húmedo y fangoso de los terrenos donde ocurrieron los eventos.

HIPOTERMIA

Es el descenso involuntario de la temperatura corporal por debajo de 35 °C (95 °F) medida con termómetro en el recto o el esófago.
Si hace mucho frío, la temperatura corporal desciende bruscamente: una caída de sólo 2 °C (3,6 °F) puede entorpecer el habla y el afectado comienza a amodorrarse. Si la temperatura desciende aún más, el afectado puede perder la consciencia e incluso morir.
Se considera hipotermia leve cuando la temperatura corporal se sitúa entre 33 °C y 35 °C (91,4 °F y 95 °F), y va acompañada de temblores, confusión mental y torpeza de movimientos.
Entre 30 °C y 33 ºC (86 °F y 91,4 °F) se considera hipotermia moderada y a los síntomas anteriores se suman desorientación, estado de semiinconsciencia y pérdida de memoria.
Por debajo de los 30 ºC (86 °F) se trata de una hipotermia grave, y comporta pérdida de la consciencia, dilatación de pupilas, bajada de la tensión y latidos cardíacos muy débiles y casi indetectables.



En algunas intervenciones quirúrgicas, los cirujanos provocan una hipotermia artificial en el paciente, para que la actividad de los órganos sea más lenta y la demanda de oxígeno sea menor.
Es un síndrome grave con alta mortalidad, una urgencia médica que requiere tratamiento, generalmente en la Unidad de Cuidados Intensivos.
Durante la retirada de Rusia de Napoleón Bonaparte, en el invierno de 1812, muchas de sus tropas sufrieron hipotermia, otro antecedente fue la batalla de Stalingrado, durante la Segunda Guerra Mundial , sumado al hambre y las enfermedades hacían que la hipotermia se generalizara aún más .
Durante la Guerra de Malvinas, los sobrevivientes del ARA Gral.Belgrano sufrieron hipotermia en muchos casos , algunos llegaron a la muerte debido a la gravedad del grado de hipotermia ,sumado a las heridas y estrés vividos durante la jornada de abandono del buque y posterior espera para ser rescatados . El tiempo de atención influye , además de la temperatura del agua , el viento y la lluvia helada acrecenta los factores de una rápida muerte por el frío extremo .
En el agua a punto de congelación un ser humano no puede soportar más de veinte minutos semisumergido , un antecedente histórico fue el naufragio del RMS Titanic , en el caso del Crucero argentino las 30 horas en que se demoró el operativo de rescate , se cobró la vida de veinte marinos .
En el Glaciar Fortune de las islas Georgias del Sur, los efectivos del SAS que quedaron atrapados en una ventisca al precipitarse sus helicópteros , sufrieron su tropa un cierto grado de hipotermia antes de ser rescatados a tiempo . Los pilotos argentinos que lograban eyectarse , en su mayoría al no ser rescatados a tiempo, perecían en las gélidas aguas del archipiélago sumado a las heridas recibidas durante la eyección e impacto en el agua .


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Malvinas: DDG clase Sheffield británicos en Malvinas (5/7)

Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982) 

Parte 1 -  Parte 2 - Parte 3 - Parte 4 - Parte 5 - Parte 6 - Parte 7


Ingreso a la Zona de Exclusión 
A modo de brindar protección al Grupo de Batalla de los portaaviones Hermes e Invincible, los tres destructores Type 42 (Sheffield, Coventry y Glasgow) fueron posicionados unas 20 millas por delante de la fuerza, de manera de poder utilizar sus radares de largo alcance y misiles de defensa aérea de zona para lidiar con cualquier amenaza que desde el aire pudiese aproximarse a los mencionados buques. Conscientes de la amenaza potencial que representaban los misiles Exocet, dos fragatas Type 22, HMS Broadsword y HMS Brilliant, fueron asignadas a la protección de los valiosos portaaviones en un despliegue táctico conocido como goalkeeping – a diferencia del Type 42, la Type 22 poseía un más moderno radar de búsqueda aérea (Marconi Type 967) y sistema de defensa antiaérea de punto (GWS25 Sea Wolf, asociado a dos radares de control de tiro Type 910 con un canal TV/electro-óptico de reserva) diseñado específicamente para lidiar con misiles de tipo sea skimmer. 

 
Fig.18 – (izquierda) director de tiro Type 910 y lanzador orientable de proa de misiles Sea Wolf a bordo de una fragata Type 22. (derecha) Carga de misiles GWS25 

 
Fig.19 – Fragata HMS 'Brilliant' ejecutando funciones de goalkeeping junto al portaaviones HMS 'Invincible', en operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total 

Para el 1 de mayo, el Grupo de Batalla había iniciado operaciones dentro de la Zona de Exclusión Total; ese mismo día, la tripulación del Sheffield pasó a zafarrancho de combate en varias oportunidades ante la presencia de posibles contactos aéreos hostiles en la zona. Durante todo el día, tanto el Sheffield como sus naves hermanas recibieron numerosas alertas que fueron clasificadas como contactos falsos inducidos por procesamiento erróneo de señales por parte de la suite ESM de a bordo, de la cual se concluyó, confundía la señal del radar Cyrano II del Mirage IIIEA (avión que había estado operando en la zona ese día, enfrentándose a los Sea Harrier con resultados desfavorables para los argentinos) con la del Agave (denominado ‘Condor’) del Super Étendard. Los días siguientes – 2 y 3 de mayo – transcurrieron sin novedad. 

Sheffield 
Para el día martes 4 de mayo, el Grupo de Batalla se encontraba a unas 70 millas al sur-este de la capital de las islas, Stanley (rebautizada por las fuerzas de ocupación como Puerto Argentino). A las 07:10 de la mañana, un avión Lockheed SP-2H Neptune de la Escuadrilla Naval de Exploración de la ARA que se encontraba en misión de patrullaje ASuW, detectó un contacto ESM proveniente de un radar de búsqueda aérea clasificado como perteneciente a un destructor Type 42. La información fue inmediatamente enviada al continente. 

A las 07:52am, HMS Coventry pasó a zafarrancho de combate al detectar en su radar lo que parecía ser un ataque con un misil Exocet. El buque desplegó chaff y tomó las acciones correspondientes, para luego descartarse la señal como un contacto espurio. Otros contactos similares fueron detectados (y descartados) en horas de la mañana tanto por la tripulación del Coventry como por la del Glasgow. 

Tanto el Comandante de la Task Force como los de los buques que la componían habían recibido importante información sobre el despliegue de los aparatos Super Étendard argentinos a la zona del teatro de operaciones entre el 19 y 20 de abril, así como de prácticas, durante las dos semanas que siguieron, efectuadas por dichas aeronaves junto con los buques de la Escuadra, de manera que los británicos tenían suficientes razones para considerar la posibilidad de ataque con misiles Exocet como una sumamente real, razón por la cual se decidió tratar como principal amenaza un ataque con Exocet, dejando a la amenaza submarina como segunda prioridad. Sin embargo, a raíz de las experiencias del 1 mayo (en las cuales se había ordenado reiteradamente zafarrancho de combate ante alertas que luego fueron descartadas), el Capitán del Sheffield, James ‘Sam’ Salt, ordenó priorizar la amenaza submarina por sobre la amenaza del Exocet – contrario al resto de la flota y en particular, a la decisión del Capitán del Glasgow, Paul Hoddinott, quien, absolutamente convencido de la inminencia de un ataque, había ordenado pasar a condición de alerta “alta” y restringido el uso de comunicaciones satelitales en horas diurnas. El clima ese día era benigno, con buena visibilidad y mar calmo. 

Alrededor de las 10 de la mañana, la tripulación del Glasgow detectó un contacto ESM correspondiente a un radar Agave en su UUA1, seguido por dos contactos detectados por el radar de búsqueda aérea de largo alcance Type 965M a una distancia aproximada de 65 kilómetros. El contacto – designado ‘Condor 245’ – fue reportado oportunamente vía HF/UHF por la red y transmitido por enlace de data a los otros buques. Coventry acusó recibo, mas la estación HF del Sheffield se encontraba vacía en ese momento y la de UHF no recibió el mensaje completo. Inmediatamente, Glasgow pasó a zafarrancho de combate y desplegó una cortina de chaff; la tripulación del Invincible confirmó en su propio radar de búsqueda lo avistado por el Glasgow, despachando inmediatamente una patrulla de Sea Harriers del No.801 Squadron a investigar. Los Sea Harrier no detectaron contacto alguno, ante lo cual, HMS Invincible (que ejercía el comando de las operaciones de guerra antiaérea – AAWC – en ese momento) recomendó descartarlo. 

 
Fig.20 – Lanzador Vickers Corvus disparando cohetes de chaff 

Aproximadamente a unas 15 millas (25km) de distancia, los contactos detectados por el Glasgow rompieron unos 30 grados a estribor y pusieron morro hacia el Sheffield (la nave que se encontraba más al sur de la formación). En ese momento, el buque se encontraba en comunicación vía UHF con el Coventry y, simultáneamente, enlazado mediante SATCOM con el Comando de la Flota (CINCFLEET) en Northwood. Como se ha explicado previamente, debido a que el conjunto de antenas SCOT 1 generaba interferencia y posiblemente, falsas alarmas en el equipamiento ESM Abbey Hill, la tripulación del Sheffield no fue alertada de la presencia del radar del Super Étendard (señal que debió haber detectado inicialmente y luego, a 8 o 10 kilómetros de distancia cuando los aviones ascendieron y encendieron sus radares a fin de transmitir la información del blanco a sus misiles) y por tanto, no pudo reaccionar ante el ataque, situación que se vio agravada aún más por el hecho de que, debido a que la nave se encontraba en situación de alerta “media” y no “alta”, no solamente el Oficial de Guerra Antiaérea (AAW) sino además tres de sus ocho oficiales se encontraban fuera del CIC (Combat Information Centre) o fuera de sus puestos en ese preciso instante (el oficial AAW había abandonado su puesto veinte minutos antes para verificar la cubierta de nubes y luego, para buscar una tasa de café). Para cuando retornó a su asiento, el oficial AAW del Sheffield no pudo corroborar la amenaza puesto que la suite SATCOM del buque bloqueaba su UUA1. La nave detectó, sin embargo, en los últimos momentos, un contacto radar capturado por su Type 965M y, visualmente desde el puente y apenas 3 o 4 segundos antes del impacto, la estela de uno de dos misiles AM39 lanzados (a las 11:04am), en inevitable curso de colisión. No se tomó acción evasiva; los lanzadores de chaff Corvus no se dispararon. Un segundo misil, probablemente seducido por chaff desplegada por el Glasgow, erró el blanco y cayó al mar. 

El misil golpeó el buque a la mitad, sobre la banda de estribor, a la altura de la Cubierta 2, entre la cocina y las salas de ingeniería y máquinas frontales, abriendo un boquete de aproximadamente 4.6 por 1.2 metros en el casco, a una altura de 1.8 y 2.6 metros por sobre la línea de flotación, produciéndose daños generalizados menores (tales como colapso de escaleras y deformación de puertas) debido a la onda de choque en el resto del barco. El impacto fue tan violento que hizo saltar la pintura del casco, sobre la banda opuesta; aunque la cabeza de guerra no detonó al impacto, el propelente sólido del misil (cuya temperatura excede a la generada por el combustible de un motor turbojet) y la ruptura de líneas de combustible diesel desataron un infierno que no tardó en expandirse al resto de la nave. 

 
Fig.21 – HMS 'Sheffield', golpeado por un misil Exocet. La imagen muestra el boquete de ingreso que dejó el misil al penetrar el casco de la nave, sin detonar, causando sin embargo graves daños 

La escena a bordo del maltratado Sheffield era dantesca. Así lo recuerda el Capitán Salt: “las cubiertas se recalentaron, en la cubierta superior uno podía sentir el calor de la misma a través de la suela; la superestructura humeaba, la pintura se desprendía. El área alrededor del lugar donde el misil penetró el casco brillaba al rojo vivo, era rojo y blanco vivo. Veíamos llamas salir del casco. El nivel de daños era tal que era evidente que no había forma de combatir un infierno así en esa clase de buque. Aún si lo salvábamos, no habría habido forma de que el buque hubiera podido contribuir con la misión”. Humo “denso, negro y ácido” llenó corredores y compartimentos, expandiéndose desde el centro hacia arriba, en cuestión de minutos, forzando la evacuación de el buque. El sistema contraincendios sufrió daños significativos producto del impacto del misil, perforándose la tubería principal; dos bombas resultaron completamente deshabilitadas por el golpe, con una tercera funcionando parcialmente que continuó bombeando por un tiempo más – con la tubería haciendo agua, perdiendo presión – y una cuarta, dañada. Sin capacidad real de combatir el siniestro, los esfuerzos de rescate se vieron limitados a descargas de agua sobre la superestructura – asistencia provista por las fragatas HMS Arrow, a babor y HMS Yarmouth, a estribor – que no tuvieron efecto en sofocar las llamas y mitigar los efectos del siniestro que consumía la nave por dentro. Los esfuerzos de rescate se vieron afectados, además, por posibles contactos submarinos en la zona. 

 
Fig.22 – HMS 'Arrow' intentando prestar asistencia al maltratado 'Sheffield' 

Helicópteros de rescate apoyaron los esfuerzos de salvamento. La cubierta del Hermes se pobló con los maltrechos sobrevivientes, muchos de ellos con sus trajes ignífugos calcinados y quemaduras de distinta gravedad y afectados por los vapores tóxicos y el humo. Luego de batallar intensamente contra las llamas sin lograr progresos, el Capitán Salt dio la orden de abandonar el barco, “…en parte debido a que estábamos distrayendo a otros buques en la zona en un momento en que habíamos sido víctimas de ataque; no había posibilidad de recuperar la capacidad de combate del buque. El fuego se había propagado a un nivel que se tornaba peligroso para nuestro propio pañol de municiones y misiles y la tripulación había estado en la cubierta en condiciones muy frías por 5 horas. No estábamos ganando; más bien, perdíamos”. 

 
Fig.23 – Helicóptero Sea King (posiblemente con base en el portaaviones 'Hermes') asiste en las labores de salvamento. Nótese la pequeña embarcación descargando agua sobre la zona directamente afectada por el impacto del Exocet, así como la tripulación repartida sobre la cubierta 

Veinte miembros de la tripulación perecieron, algunos instantáneamente debido al impacto; otros por asfixia, tratando de escapar o bien, permaneciendo e incluso retornando a sus puestos tratando de combatir el incendio y de recuperar la capacidad de combate de la nave. 26 más resultaron heridos. La nave continuaría ardiendo por dos días más. El casco arrasado y magullado del Sheffield sería posteriormente remolcado hacia fuera de la Zona de Exclusión Total, para hundirse el 10 de mayo cuando el oleaje que arreciaba ingresó a raudales por el boquete causado por el misil. 

La pérdida del Sheffield representó el primer revés para la Task Force. En palabras del Almirante ‘Sandy’ Woodward, “una advertencia muy costosa y una muestra de las verdaderas capacidades (de combate) argentinas”. Buques británicos ya habían sido atacados en los días previos con resultados bastante pobres para los argentinos, lo cual quizás contribuyó a crear una falsa sensación de seguridad entre los comandantes y tripulaciones navales británicas. Inmediatamente se tomaron acciones para corregir y subsanar las fallas que conllevaron a la pérdida del buque, tales como restricción del uso de las terminales satelitales en buques que se encontrasen desempeñándose como piquetes de radar, agilización de protocolos para reportar contactos y transmitirlos por la red a otras naves; evitar la ‘degradación’ de los propios sensores al apresurarse a descartar inicialmente contactos espurios a falta de mayor evidencia que lo justifique; atención inmediata ante anuncios provenientes de otras naves; precaución y vigilancia especiales al encontrarse dentro de los rangos de ataque del Super Étendard, priorización de la amenaza aérea, asegurarse de que las estaciones relevantes estuviesen siempre tripuladas y monitoreadas, etc. 

Sea Dart 
La mañana del domingo 9 de mayo constituiría un episodio particularmente interesante en el historial de combate de los buques de la clase ‘Sheffield’ operando en el Atlántico Sur, debido a que habría de ser la primera oportunidad en la cual una nave de este tipo se desempeñaría en el rol para el cual había sido originalmente diseñada: la guerra antiaérea, como primicia disparando en combate un misil Sea Dart y reclamando un derribo. 

Previamente, el día 7, HMS Coventry se había desplazado a una posición que le permitiese realizar labores de interdicción de aeronaves de suministros que continuaban volando desde el continente hacia la pista de Stanley y de regreso, así como misiones de bombardeo naval de las posiciones argentinas apostadas alrededor del campo aéreo. Como consecuencia de la pérdida del Sheffield 3 días antes, se decidió mantener a los portaaviones fuera del alcance de los aviones argentinos con base en el continente – lo cual tendría un impacto negativo en la disponibilidad del poder aéreo pero evitaría que dichas (vitales y esenciales) naves fuesen dañadas o puestas fuera de servicio, lo cual habría sido desastroso para la campaña – y parear a los Type 42 que quedaban con las dos fragatas Type 22 en escena en una formación que llegó a conocerse como ‘combo 42/22’ , esperándose que las defensas de punto de las fragatas – optimizadas para la lucha antimisil – complementaran las de zona de los destructores (más apropiadas para la defensa aérea de zona contra blancos a cotas intermedias y superiores). Así pues, la fragata HMS Broadsword se unió al Coventry mientras que la Brilliant, al Glasgow. 

La misión del Coventry consistía entonces en esperar el ingreso de aviones de suministros Hercules C-130 escoltados por cazas y tomar acción apropiada. En horas de la mañana, el radar del buque detectó uno de estos aviones (con su respectiva escolta) aproximándose a la pista de BAM Malvinas pero, por encontrarse fuera del rango de tiro, no pudo abrir fuego. Momentos más tarde, se detectaron dos contactos que fueron clasificados como aviones de ataque liviano A-4 Skyhawk, hacia el oeste. En la estación de tiro de Sea Dart, Russell ‘Eli’ Ellis fue instruido de cargar dos misiles en el lanzador Mk30 y prepararse para abrir fuego sobre los contactos, detectados y apropiadamente rastreados a una distancia de 65 a 70 millas y acercándose. “Era la primera vez que un misil Sea Dart iba a ser disparado en combate”, comenta Ellis, “así que estaba bastante entusiasmado por ello”. El oficial AAW, Richard Lane, mantenía los contactos en su pantalla hasta que el radar iluminador Type 909 ofreció una apropiada solución de tiro. Entonces, el capitán de la nave, David Hart-Dyke, ordenó abrir fuego. El misil abandonó el lanzador con un estruendo, dejando un eco metálico reverberando por toda la nave. Acelerando a una velocidad superior al doble de la del sonido en menos de tres segundos, el misil adquirió a su blanco, confirmándose luego el impacto en el CIC del Coventry. Aunque las fuentes argentinas no parecen concordar, lo cierto es que la Fuerza Aérea Argentina reportó la pérdida de dos aeronaves tipo Douglas A-4C Skyhawk pertenecientes al Grupo 4 de Caza (C-313 y C-303 pilotados por los Tenientes Jorge Casco y Jorge Farias, respectivamente) sobre South Jason Island (Islas Sebaldes), aparentemente debido a mal clima. Muy posiblemente, entonces, uno de ellos fue abatido por uno de los misiles del Coventry y el otro se estrelló tratando de evitar un destino similar. Esa misma tarde, alrededor de las 16:10, un helicóptero Aérospatiale SA.330L Puma del Regimiento de Asalto Aéreo 601 del Ejército Argentino que se encontraba sobrevolando Choiseul Sound en búsqueda de sobrevivientes del pesquero de arrastre Narwhal – identificado por los británicos como nave de inteligencia que monitoreaba la situación del bloqueo aeronaval impuesto por los medios de la Task Force y atacado esa misma mañana por Sea Harriers del No.800 Squadron – fue detectado por el radar del Coventry y derribado por un misil Sea Dart, lanzado desde una distancia considerable y contra un objetivo que se encontraba sobrevolando tierra, excediendo, para beneplácito de la tripulación, las prestaciones teóricas (y expectativas) del sistema. 

 
Fig.24 – Visto desde la HMS 'Broadsword'', HMS 'Coventry' abre fuego con misiles Sea Dart en horas de la mañana del domingo 9 de mayo, reclamando un avión argentino 
 
Fig.25 – A-4C Skyhawk C-303, reportado como perdido en acción el día 9 de mayo, posiblemente a manos de misiles lanzados por el 'Coventry'. Foto tomada el mismo día desde el cisterna KC-130H, en ruta hacia la zona de operaciones 
 
Fig.26 – HMS 'Coventry' dispara un Sea Dart, reclamando un helicóptero Puma sobre Choiseul Sound

Tecnología y Defensa Naval