Dos acciones espectaculares realizadas en 1982 durante la guerra de Malvinas bastaron para llevar al Super Etendard sobre el frente de la escena. Enarbolando las marcas de la aeronáutica naval argentina y armados de misiles aire-superficie Aeroespacial Exocet, los aparatos de este tipo llegaron a lograr que se posaran en las aguas congelada del Atlántico Sur dos barcos de guerra británicos. Otros Super Etendard, pero llevando éstos las insignias de la fuerza aérea iraquí, enviaron al fondo, en el Golfo Pérsico, varios petroleros encargados de petróleo iraní. Como su denominación lo deja pensar, el Super Etendard se origina en el Etendard de los años 50.
Tal como se concibió, en el origen el Etendard era un aparato basado en tierra destinado a responder a especificaciones del ejército del aire francés y la OTAN relativa a un avión de ataque ligero. Designado Mystere XXII, el modelo básico era propulsado por dos turborreactores Turboméca Gabizo. En cuanto a la versión destinada a la OTAN, recibió la denominación de Mystere XXVI y se dotó con Bristol-Siddeley Orpheus. A estas máquinas, nombradas respectivamente Etendard II y Etendard VI se añadió pronto un Etendard IV (Mystere XXIV al principio) construidos sobre los fondos privados de la empresa Dassault y cuyo primer vuelo se produjo el 24 de julio de 1956, con un turborreactor SNECMA Atar. El ejército del aire se desinteresó de estos aparatos y la OTAN seleccionó finalmente al Fíat G-91, por lo que el Etendard IV sólo se salvó porque la aviación naval decidió hacer su próximo avión de ataque embarcado.
Equipado de un gancho de apontaje y ganchos de catapultado, el Etendard IVM se presentó como un aparato de construcción enteramente metálico y de estructura seminonocasca. El dibujo de su fuselaje respondía a la ley de las superficies, y el velamen, realizado alrededor de un cajón de dos largeros, implicaba recubrimientos que trabajaban haciendo de refuerzos internos. Delante de los aspectos se encontraban los alerones perforados, y se proveían los alerones, impulsados por servomandos, de un sistema de restitución artificial de los esfuerzos ejercidos sobre la manga a escoba. Flaps móviles ocupaban toda la longitud del borde de ataque sobre la parte fija del ala. Los dos aerofrenos cuyo este avión se proporcionaba se habían establecido bajo la parte central del fuselaje.
A las siete máquinas de desarrollo realizadas inicialmente por el fabricante francés sucedieron, entre 1961 y 1962 69 Etendard IVM y 21 Etendard IVP. En la actualidad, algún Etendard IVM permanecen en servicio en la escuadrilla de servicios 59S, basada a Hyères, donde se emplean para la impulsión a las operaciones conducidas desde plataformas terrestres. El Etendard IVP, cuya misión secundaria consiste en efectuar del reabastecimiento en vuelo con un dispositivo realizado por Douglas, tiene aposentos aún con la flotilla embarcada 16 F, de los cuales la base de lazo Landivisiau.
Cuando vino el momento de prever la sustitución a largo plazo del Etendard, el SEPECAT Jaguar franco-británico apareció como la solución más lógica. Puesta en competición con el McDonnell-Douglas A4 Skyhawk, el LTV A-7 Crusader y una versión naval del Dassault Mirage F1, el Jaguar M (Marina) progresó hasta la fase de las pruebas sobre portaaviones. Por razones políticas, el Gobierno francés decidió sin embargo no encargar este aparato. En vez de eso, tomó la Resolución de subvencionar el desarrollo de un Etendard IVM perfeccionado, el Super Etendard. Mucho menos costoso que sus rivales, éste debía recurrir al origen a numerosos elementos de su antecesor y se eligió como sucesor al Etendard IVM en enero de 1973.
Avión de ataque embarcado
Las modificaciones introducidas al proyecto inicial fueron tan importantes que el Super Etendard en servicio actualmente ya no tiene más que algunos puntos comunes con el Etendard IVM. No existiendo hasta en la versión monoplaza, este aparato optimiza para las misiones de ataque aire-superficie pero puede también llevar combates aéreos. Una de las principales características Super del Etendard y su nuevo velamen, dotado con aspectos a doble raja y con picos de borde de ataque inclinados. Subida en posición mediana, acusa una flecha de 45° y su grosor relativo varía de 6 al 5% entre la carlinga y la extremidad. Se dobla se forma por dos cajones revestidos de los paneles trabajados a máquina con refuerzos y hacia arriba, permitiendo una reducción de la envergadura de 1,80 m.
Los alerones son impulsados por pedidos hidráulicos puestos a punto por Dassault y el borde de ataque de las alas presenta un revés integrado en la parte fija. En cuanto a los aspectos a doble raja, tienen un curso más importante que los del Etendard IVM. Todos los esfuerzos de los ingenieros franceses se orientaron hacia la necesidad de conservar al Super Etendard una manejabilidad que equivalía a la del Etendard IVM, y esto a pesar de su peso más elevado. Cuando se catapulta, el Super Etendard alcanzado una masa de alrededor 12.000 kg, lo que representa 1100 kg más que su antecesor. Al apontaje, la adición de peso es de 300 kg, lo que representa una masa total de 8100 kg. La fuerza de sustentación del velamen es de un interés capital para los aviones embarcados. El hecho de que, para una masa constante de 7800 kg, la velocidad de enfoque al apontaje sea de 250 km/h, mientras que la del Super Etendard critica en ese momento so'lo es de 230 km/h, puede dar una idea del camino recorrido en este ámbito.
De construcción metálica seminonocasca, el fuselaje del Super Etendard responde a la ley de las superficies. El piloto sustituye sobre un asiento eyectable Martin Baker SEMMB CM4A instalado en una cabina blindada y presurizada. Dispone de un tren de aterrizaje de tres ruedas Messier-Hispano equipado de neumáticos a baja presión, característica bastante inusual para un avión embarcado. El tren de aterrizaje se equipa de amortiguadores a largo curso y el piloto puede utilizar un paracaídas de frenado instalado en un carenado sobre la deriva para los aterrizajes.
Los buenos resultados indicados por el Super Etendard corresponden en parte a los 500 kg de empuje suplementarios que le confiere con relación al Etendard su turborreactor SNECMA Atar 8K50. Se trata en realidad de un motor comparable al 9K50 subido sobre Mirage F1 pero protegido contra la corrosión y dotado con un conducto aumentado y no con un canal de poscombustión. Menos codicioso en de combustible que el propulsor del Etendard IVM, el Atar 8K50 ofrece al Super Etendard un radio de acción superior al de su antecesor. Autonomía del avión puede ser aumentada por el empleo de los tanques eyectables bajo velamen. Armado de un misil AM39 Exocet y equipado del tanque bajo velamen de 1100 l así como de uno de 600 l bajo fuselaje, el Super Etendard puede operar por cerca de 900 km de su base. A este radio de acción, conviene añadir el alcance del Exocet, aproximadamente de 60 por 70 km, y la posibilidad de un suministro en vuelo.
Armamentos
El Super Etendard de la aviación francesa pueden llevar una bomba nuclear táctica AN-52 de 15 ktes, el armamento clásico constando de dos cañones DEFA 552 instalados bajo las entradas de aire y abastecidos en torno a los 125 golpes cada uno. El cuatro pilônes bajo velamen y el pilon bajo fuselaje pueden recibir cargas muy variadas. Para una misión de ataque, el Super Etendard se equipa de cuatro lanzacohetes LR 150 con 18 cohetes de 68 mm. cada uno, de seis bombas de 250 kg o de cuatro bombas de 400 kg. Para las operaciones de defensa de la flota, el armamento llevado consta de misiles Matra R550 Magic a dirección infrarroja sobre cada pilon exterior de velamen y del tanque de 600 l bajo fuselaje. A condición de dotase con los dos tanques suplementarios de 1100 l bajo velamen, el Super Etendard es capaz de operar por 1200 km en misión de interceptación.
Para cada una de las misiones en vista de las cuales se concibió, el avión embarcado francés dispone de un radar Thomson-CSF/ESD Agave venda I instalado en la nariz. Optimizado para la lucha aeronaval, este radar es capaz de detectar un buque situado a 110 km cuando trabaja en método de investigación aire-superficie, o un avión volante por 30 km en método aire-aire. Las otras posibilidades de este equipo son la continuación o la telemetría en combate aire-superficie, la cartografía o la iluminación de objetivos en ataques por medio de Exocet. Completando la Agave, el sistema de navegación y ataque Sagem-Kearfott ETNA es una ayuda a la navegación preciosa para los largos vuelos sobre el océano e implica, en particular, una plataforma de inercia SKS 602. además de un colimador alta cabeza Thomson-CSF VE120, el Super Etendard implica un sistema de visualización Crouzet 97 destinado a la navegación, el panel de pedido de armamentos, una caja de selección, un calculador de datos de vuelos Crouzet 66, un altímetro de radio TRT y un TACAN LMT. Programado por láser antes del despegue a partir de datos proporcionados por el portaviones, el sistema de navegación ETNA se revela de una enorme precisión. Desde 1988, el Super Etendard puede llevar el misil nuclear a dirección de inercia ASMP de 150 ktes. De un alcance de 100 km, esta unidad se instala sobre el pilon de velamen exterior derecho, el equilibrado lateral del avión garantizando por el tanque de combustible de 1100 l colocado bajo el ala izquierda. Para desviar las defensas del adversario, el Super Etendard armados de ASMP están dotados con un eyector de lentejuelas Philips- Matra Phimat y con un eyector de señuelos térmicos Matra Sycomor. El aparato puede también disponer del tanque bajo fuselaje de 600 l que llevan su distancia insuperable en misión hi-lo-hi por 850 km. En total, 53 se modificó Super Etendard con el fin de recibir el ASMP.
Una larga carrera
El desarrollo del Super Etendard se encontró acelerado por la transformación de tres Etendards IVM. El primero de ellos efectuó su vuelo inicial con su velamen de origen, el 28 de octubre de 1974. El segundo, aunque idéntica al precedente, disponía de un sistema de navegación y ataque completo, y el tercero implicaba el fuselaje de un Etendard IVM y las alas del nuevo avión. Al término de las pruebas iniciales, se desmontó el velamen e instalada sobre el primer prototipo Super del Etendard, que tomó el aire el 3 de octubre de 1975. Dos años más tarde, el 24 de noviembre de 1977, el primero de los 71 ejemplares de serie destinados a la aviación voló sobre la fábrica Dassault de Burdeos. Las entregas comenzaron en junio de 1978 y la primera unidad que debe tenerse en cuenta el aparato embarcado fue la flotilla 11 F, el 4 de septiembre del mismo año. En cuanto al primer crucero en el mar, ocurrió dos meses más tarde, el 4 de diciembre. Debido a un determinado aumento de los costes, no pudo respetarse el programa de 100 aviones previstos en el origen, aunque las dos flotillas restantes sino pudieron formarse (14 F y 17 F). La Marina nacional dut conservar una unidad de Etendard IVP es una de sus dos flotillas (12 F) de LTV F- 8.O (FN) Crusader.
El Super Etendard opera regularmente a partir de los portaviones de 23.700 t Foch y Clemenceau. Durante una estancia a lo largo del litoral libanés, en apoyo de la fuerza de interposición internacional, cuatro aviones de este tipo atacaron con éxito posiciones de artillería druzes el 22 de septiembre de 1983. Tal acontecimiento es sin embargo poco importante con relación a las operaciones que habían llevado, un año antes, durante la guerra de Malvinas, el 2a Escuadrilla Aeronaval de Caza allí Ataque de la aeronáutica naval argentina.
Componente del 3a Escuadra a Aeronaval, basada a Puerto Belgrano, esta formación había recibido, antes de que comience el conflicto, cinco del 14 Super Etendard de su dotación normal y cinco misiles Exocet. Operando desde Río Grande, estos aparatos dañaron seriamente la fragata británica HMS Sheffield el 4 de mayo de 1982 y el portacontenedores MV Atlantic Conveyor el 25 del mismo mes (se extrajeron dos misiles a cada una de estas ocasiones). Se liberó al quinto Exocet resultado cinco días más tarde y el 2a Escuadrilla no participó ya en combates. Sólo al final de 1982 que Francia reanudó sus entregas de misiles y aviones, y la primera de estas nuevas máquinas efectuó una construcción de puentes sobre el portaaviones Veinticinco de Mayo el 18 de abril de 1983.
No disponiendo de ningún portaaviones, Irak utilizó menos el Super Etendard: en 1983, la Marina francesa le suministró dos de sus aviones con unas importantes existencias de misiles Exocet. Oficialmente alquilados por dos años, sus aviones llegaron en el territorio iraquí en octubre de 1983, después de que se implicó a sus pilotos en Francia. Se les empleó principalmente para afectar o pasar petroleros encargados de bruto iraní en el Golfo Pérsico, con el fin de arruinar la economía de Irán. Estas operaciones, que preocuparon vivamente a la opinión internacional, se inscribían en la guerra total que habían decidido suministrarse los dos países en cuestión. Dado que se obtuvo algunos resultados con Exocet liberados desde Super , el Super Etendard siguieron manteniendo la presión hasta la aparición de Mirage F1 equipados de unidad de este tipo.
La primera intervención de esta clase que Irak reconoce tuvo lugar el 27 de marzo de 1984 y causó importantes daños a un petrolero griego. El Super Etendard desempeñó a continuación un papel determinante en los 51 ataques lanzados contra petroleros en el Golfo Pérsico, en 1984. La mayoría de los buques alcanzados llegaron a escaparse, el petróleo bruto que contenían no encendiéndose cuando el misil estallaba. Cuando Mirage F1 fueron contratados en estas misiones, en febrero de 1985, los Super Etendard se prepararon a volver a Francia (uno de ellos fue o bien destruido y el otro dañado por un misil aire-aire Sidewinder).
Se utilizó un muy reducido número de aviones actuales tantas veces al combate que el Super Etendard. A pesar de algunas deficiencias, el sucesor del Etendard constituye un avión de combate embarcado de enorme calidad.
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