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Combo 42/22 a prueba
El miércoles 12, en horas de la tarde, HMS Glasgow, pareado con la fragata HMS Brilliant y mientras efectuaba misiones de bombardeo naval, fue atacado por aviones A-4B de la Fuerza Aérea Argentina, a escasos kilómetros al este de Stanley. Ocho aeronaves pertenecientes al Grupo 5 de Caza se abalanzaron sobre el destructor y la fragata. Glasgow se aprestó a responder el ataque, pero el lanzador Mk30 sufrió una falla técnica y la nave se vio imposibilitada de hacer fuego sobre los atacantes utilizando sus misiles Sea Dart, dejando la defensa de ambas naves en manos de la Type 22. La primera oleada de cuatro aparatos fue, sin embargo, exitosamente interceptada por el sistema Sea Wolf de la Brilliant, que en ese momento se encontraba en modo automático y respondió como se esperaba, lanzado una salva de dos misiles y abatiendo al Skyhawk C-246 del Teniente Bustos y al C-208 del Teniente Ibarlucea, falleciendo lamentablemente ambos. Un tercero – C-206, pilotado por el Teniente Nivoli – golpeó la superficie del mar cuando intentaba zafarse de otro misil. El cuarto avión pasó por encima de la fragata, soltando su carga sin éxito.
La fragata, de cuyo desempeño dependía ahora la seguridad de ambos buques, se aprestaba a repeler la segunda oleada cuando la computadora de control de tiro sufrió un desperfecto, inutilizando su sistema Sea Wolf e impidiendo, por tanto, que el buque pudiese realizar acciones defensivas. Una bomba de 500 libras (227 kilos) penetró al Glasgow por la sala posterior de máquinas, dañando líneas de combustible y las dos turbinas a gas Rolls-Royce Tyne, para luego salir, sin explotar, por la banda opuesta, dejando agujeros de entrada y salida de aproximadamente 90 centímetros de diámetro, apenas por sobre la línea de flotación, afortunadamente no causando mayores daños pero poniendo al Glasgow efectivamente fuera de combate. Luego de escapar de la zona, el grupo de ataque perdería a otro compañero de escuadrilla cuando baterías antiaéreas argentinas abrieron fuego por error contra el Skyhawk C-248, que resultó alcanzado por fuego de 35mm sobre Goose Green, falleciendo su piloto, el Primer Teniente Fausto Gavazzi, quien minutos antes había logrado impactar al Glasgow. La nave debió culminar su participación en el conflicto a fin de reunirse con el Grupo de Batalla y posteriormente, retornar al Reino Unido para efectuar reparaciones.
Fig.27 – Un avión A-4B Skyhawk se dispone a soltar su carga de bombas sobre el 'Glasgow'. Imagen tomada desde la cubierta de vuelo de la 'Brilliant'
Fig.28 – Nuevamente, desde la HMS 'Brilliant'; se aprecia el daño recibido por el 'Glasgow' luego del ataque, justo sobre la línea de flotación a la altura de la marca negra de identificación
Entre el martes 18 y miércoles 19 del mes zarpó de Ascension, junto con el único crucero de su tipo, HMS Bristol, el destructor HMS Cardiff, mientras que para el sábado 22, HMS Exeter (que había puesto proa al Atlántico Sur desde las aguas del Caribe donde estaba desplegado) se unía al Grupo de Batalla de los portaaviones. Estas naves habían sido despachadas para reemplazar a sus naves hermanas, Sheffield (hundido) y Glasgow (dañado y fuera de combate). Hasta su arribo, la Task Force dependía prácticamente de forma exclusiva, para funciones de defensa antiaérea de zona, del único Type 42 que permanecía a su disposición: HMS Coventry.
Coventry
Para el 22 de mayo, las fuerzas británicas ya habían establecido una cabeza de playa en San Carlos. HMS Coventry y su goalkeeper, HMS Broadsword, habían sido desplazados a una posición más próxima a las islas en apoyo de la fuerza de asalto anfibia que ya había sido víctima de fuertes ataques por parte de la aviación de combate argentina en los días posteriores al ingreso de las naves británicas al Falkland Sound, resultando en algunas pérdidas.
El Almirante Woodward había decidido, contrariamente a los deseos del Capitán Hart-Dyke, posicionar al Coventry más cerca de las islas; noche tras noche, en comunicación directa con el Almirante, el Capitán solicitaba autorización para mover su nave hacia aguas más abiertas, donde los sensores y sistemas de armas funcionaban notablemente mejor, solicitud que constantemente era denegada, como recuerda Chris Howe, Supervisor de Guerra Electrónica (EW) a bordo del Coventry: “tengo recuerdos bastante vívidos del Capitán hablando por el canal de comunicaciones seguro con el Almirante y en numerosas ocasiones, el Capitán le solicitó si nos podíamos mover mar adentro donde podíamos defendernos mejor y aún así proveer la imagen de radar aérea de largo alcance a la flota, numerosas ocasiones en las que, desafortunadamente, el permiso fue denegado.” El riesgo era muy elevado: cerca de la costa, el obsoleto radar de búsqueda aérea Type 965M simplemente dejaba de ser útil, puesto que la imagen se veía obscurecida por el clutter provisto por la masa de tierra que se ofrecía de fondo, haciendo muy difícil, sino imposible – debido a las cuestiones previamente discutidas – la detección de aeronaves argentinas que ya habían comenzado a utilizar los contornos y características del terreno de las islas para enmascararse de los sensores navales y lanzarse sobre los buques británicos. Tal decisión no debe entenderse como un error de juicio por parte del Almirante Woodward, sino todo lo contrario: como una decisión tácticamente consciente. “Él (el Almirante) dijo ‘quédense donde están’ y continuaba mandándome al mismo punto” – recuerda Hart-Dyke. “Y me di cuenta por qué lo estábamos haciendo: de ser necesario, nosotros tendríamos que sacrificarnos en lugar de otros buques que eran más importantes (como los buques de suministros, los de desembarco anfibio y los portaaviones). Y es que así es la guerra, uno debe tomar riesgos para poder ganar. Es como un juego de ajedrez, uno debe sacrificar algunas piezas para lograr jaque mate al final. Resultó que nosotros éramos una de esas piezas”.
El 25 de mayo comenzó como un día bastante tenso: era el día de la Independencia de Argentina (día nacional por excelencia) y naturalmente se esperaba, de parte de los argentinos, un incremento en la cantidad e intensidad de ataques contra las naves de la Task Force y las fuerzas británicas que se encontraban tomando posición en la cabeza de playa y desplazándose tierra adentro. Las naves Coventry y Broadsword se encontraban en ese momento a unos 16 kilómetros al norte de Pebble Island (Isla Borbón), en West Falkland (Isla Gran Malvina). La meteorología era excepcionalmente benigna, con cielos despejados, sol y un mar calmo.
El día había comenzado de forma favorable para el Coventry, abatiendo un avión Skyhawk A-4B del Grupo 5 de Caza (C-244 pilotado por el Capitán Hugo Palaver, quien resultó muerto en acción) sobre Pebble Island y posteriormente otro, esta vez un A-4C del Grupo 4 (C-304) al norte de dicha ubicación, con su piloto, el Capitán Jorge García, eyectándose pero pereciendo posteriormente debido a exposición a los elementos. Más tarde, sin embargo, la situación se volvería adversa, ante la presencia de más aeronaves Skyhawk detectadas primero por el radar de largo alcance Marconi Type 965M del Coventry, que captó a los aviones y los rastreó correctamente a medida que abandonaban el reabastecedor aéreo KC-130 y ponían rumbo a las islas, a una distancia de aproximadamente 240 kilómetros hacia el oeste. El oficial AAW del Coventry, Richard Lane, rastreó a los aviones mientras descendían sobre las islas. “Entonces ellos comenzaron a seguir el contorno de la costa a unos 300 pies (90 metros) de altitud, momento para el cual nuestros radares ya no podían verlos. A la altura que volaban, no lográbamos obtener un enganche del radar de control de tiro; no los podía adquirir. Los radares iluminadores Type 909 no podían blocar los contactos – debido a la altitud a la que volaban y a la masa de tierra que estaba detrás de ellos – y por tanto, un disparo de Sea Dart era imposible. En ese momento, entró en acción el más moderno radar Type 967 de la Broadsword, el cual, en modo Doppler, rastreó dos pares de contactos hostiles aproximándose por el suroeste de Pebble Island. “Podíamos ver objetivos sobre tierra, lo cual el Type 42 no podía hacer, probablemente”, explica el Capitán de la Broadsword, William ‘Bill’ Canning. “No teníamos el alcance de armas para lidiar con dicha amenaza pero el Coventry sí lo tenía y podíamos indicarle lo que nosotros estábamos viendo, electrónicamente, enviándole la información por enlace de datos (Link 10/11) directamente al sistema de control de tiro del Coventry. Y entonces el buque podía disparar un Sea Dart usando esa información de manera efectiva”. Los buques se encontraban en rumbo 090 (dirección oeste), con la fragata HMS Broadsword detrás del Coventry a unos 400 metros, sobre la banda de estribor. La primera oleada (de dos aparatos, mientras la otra se había separado para atacar desde otra dirección), compuesta por dos aviones A-4C del Grupo 4 de Caza espaciados del segundo grupo por un intervalo de un minuto y medio, emergió de la masa de tierra a una distancia de 18km y se dirigió, en rumbo 080, hacia ambas naves.
Fig.29 – Capacidades de respuesta de medios antiaéreos del destructor Type 42 ante amenazas a corta distancia (haga clic para ampliar)
Con los Type 909 imposibilitados de efectuar el blocaje y por tanto, haciendo imposible un disparo de Sea Dart, nuevamente la defensa de ambas naves recayó en una fragata Type 22 – HMS Broadsword y su sistema antiaéreo de punto Sea Wolf. Los dos primeros aviones – el líder, C-225 pilotado por el Capitán Pablo Carballo seguido de su numeral, C-214, tripulado por el Teniente Carlos Rinke – estaban siendo rastreados sin inconvenientes por el radar de control de tiro Type 910 en modo automático, de manera que todo lo que la tripulación de la fragata debía hacer era esperar a que los aviones ingresaran en el rango de tiro de 5 kilómetros para que el sistema disparase los misiles de forma autónoma. En ese preciso y vital instante – tal como había ocurrido dos semanas antes con el buque hermano de la Broadsword, la segunda Type 22, HMS Brilliant – la computadora Ferranti FM1600 (que controla todo el sistema de combate ADAWS 2 de la nave) dejó de funcionar.
El radar Type 910, hasta ese momento, venía rastreando los dos aviones que, por encontrarse volando sumamente juntos en formación, fueron interpretados como si se tratase de un solo contacto. Cuando los aviones estuvieron aproximadamente a 15 kilómetros de distancia, la computadora reconoció que en realidad se trataba de dos blancos independientes, de manera que reemplazó el único track generado previamente con dos nuevos contactos. Al hacer esto, el track original fue descartado por la computadora como espurio. Pero el mismo seguía presente en la memoria electrónica y parecía aproximarse a mayor velocidad, de manera que la computadora, en vez de discriminarlo, determinó que el mismo era más peligroso y crítico que los otros dos (verdaderos), manteniendo el haz de radar fijo en él. Eliminar el contacto falso debería haber sido un proceso rápido pero la computadora que controlaba el radar de control de tiro se había ‘congelado’ y debió ser reiniciada manualmente, proceso que consumió valioso tiempo – entre 12 y 15 segundos.
En ese momento se encontraba en la zona una patrulla de Sea Harriers del No.800 Squadron que, para infortunio de las naves en apuros, no podía acercarse y entablar combate con los agresores a riesgo de ser alcanzada por el sistema Sea Wolf de la Broadsword. El Coventry entonces abrió fuego con su artillería de 114mm; con los aviones acercándose, la tripulación se apostó en cubierta para tirarles con lo que fuera que tuviesen a la mano. “Tenía a mi disposición un par de cañones Oerlikon de 20mm – modelo obsoleto de la Segunda Guerra Mundial – los cuales eran tripulados por un marino cada uno quien hacía puntería manualmente, tratando de atinarle a esos aviones, lo cual era simplemente inútil”, comenta el Capitán David Hart-Dyke. “Tenía marinos en la cubierta superior con fusiles, lo cual solo servía para hacernos sentir mejor pensando que estábamos tratando de tirarle a algo.” Los pilotos argentinos se aproximaron a la aparentemente impenetrable barrera de nutrido fuego antiaéreo, compuesta por fuego de 114 y 20 milímetros pero fundamentalmente, munición de 7.62mm disparada por tripulantes armados con SLRs y ametralladoras livianas. El Capitán Carballo describe vívidamente la experiencia: “nos empezaron a tirar desde mucho antes. Pegaban cortos los impactos, o sea, yo veía explosiones en el aire y el agua como si… como si danzara, como si bailara el agua delante nuestro. Pero corta, o sea que adelante. Y veíamos que esa… pared, como pared de fuego se aproximaba muy rápidamente hasta que entramos adentro de ella…” La cortina de fuego provista por el Coventry probablemente forzó a los pilotos a virar ligeramente a la izquierda y concentrarse en la fragata. Los aviones soltaron sus bombas de 1000 libras e iniciaron su escape, no sin antes recibir impactos de armas cortas en la parte inferior del fuselaje. Una bomba falló su objetivo, mas la otra rebotó en el mar, entró por un costado, atravesó la cubierta de vuelo llevándose consigo parte del helicóptero Lynx que en ese momento se encontraba posado en la popa de la nave, para luego salir por la otra banda, detonando inofensivamente en el mar.
Fig.30 – Impresionante captura del ataque a la fragata 'Broadsword': a la izquierda de la imagen, el avión del Capitán Carballo y a la derecha, su numeral, Teniente Carlos Rinke. Nótese los impactos de artillería antiaérea en la superficie del agua
Fig.31 – Ataque a la 'Broadsword', desde la perspectiva del aparato del Teniente Rinke – nótese una de las bombas del Capitán Carballo impactando en el agua
Fig.32 – Daños sufridos por la fragata 'Broadsword' en su cubierta de vuelo
Fig.33 – Helicóptero Lynx HAS Mk2 alcanzado por una de las bombas argentinas. La bomba atravesó la cubierta y se llevó parte del morro del aparato, para luego detonar en el mar
La segunda oleada no tardó en manifestarse. A bordo del Coventry, Richard Lane y sus oficiales de Guerra Antiaérea continuaban desesperadamente tratando de lograr un enganche apropiado. “Una vez más los podía ver aproximándose en mi pantalla táctica, tratando desesperadamente de alinear los radares de control de tiro 909 y engancharlos pero, aunque apuntaban en la dirección correcta, no podía lograr una solución de tiro.” Los aviones argentinos se encontraban a unos 90 segundos de distancia. De improviso, el radar 909 pareció lograr un blocaje por tan solo un instante. La tripulación del Coventry disparó un Sea Dart en modo de emergencia – sin mayor esperanza de pegarle a un objetivo, tan solo con la intención de asustar a sus atacantes y sacarlos de la corrida de bombardeo. Lanzado sin enganche radar, el misil no tenía oportunidad de guiarse hacia su blanco y aún como esperanza de distracción, falló, pues no disuadió a los agresores quienes, a tan solo 30 segundos de sus blancos, presionaron en su ataque.
Fig.34 – Disparo de misil Sea Dart, visto desde el puente de la fragata HMS 'Broadsword'
A bordo de la Broadsword, la tripulación batallaba frenéticamente para poner al Sea Wolf de nuevo en línea, cuestión que se consiguió después de varios segundos de tensión. El operador de Sea Wolf decidió, esta vez, no confiar en la computadora para realizar la operación, sino más bien introducir los blancos manualmente a los radares de control de tiro ingresando los datos en la computadora, de manera que estuviese seguro de que tener un enganche sólido desde una buena distancia. Como se ha mencionado previamente, el radar Type 910 disponía de un canal óptico de reserva, cuya imagen se mostraba en un monitor de televisión monocromo mediante el cual un operador humano podía rastrear visualmente el blanco.
Para ese momento, quedaba claro en la mente del Capitán Hart-Dyke que no podía poner sus esperanzas ni depender de un segundo buque para proteger al suyo y su tripulación; por alguna razón que desconocía, la Broadsword había fallado en derribar a los aviones enemigos con su Sea Wolf durante la primera oleada de ataque. Debía asumir entonces que, o bien la fragata había sufrido un desperfecto técnico que le impedía hacer fuego o que había perdido capacidad de combate durante el ataque, luego de ser bombardeada. Es entonces que decide maniobrar, con el fin de colocar la popa hacia los atacantes y presentar así el menor blanco posible. El Coventry realiza un fuerte viraje a estribor, tratando de poner proa en rumbo 190, sin percatarse de que, al hacerlo, se estaba colocando directamente en la línea de tiro del misil Sea Wolf que la tripulación de la Broadsword había conseguido poner en línea nuevamente y se encontraba lista para disparar. El Capitán Canning recuerda con estupor el momento: “nos preparábamos para disparar sobre el segundo blanco cuando, para horror mío y el de todos en la sala de control, repentinamente divisé en el monitor la proa del Coventry cruzando la línea de tiro. Esto interrumpió el haz de radar y por supuesto, rompió el enganche necesario para la guía del sistema Sea Wolf, viéndonos imposibilitados de disparar.” 25 segundos después, sin nada más que ninguno de los dos capitanes o sus respectivas tripulaciones pudieran hacer, a eso de las 15:20, los Skyhawk soltaron sus bombas, tres de ellas – colocadas por el C-207 del Primer Teniente Mariano Velasco – impactando al Coventry.
Fig.35 – HMS 'Coventry' alcanzado por bombas argentinas. Nótese el daño causado por las bombas al penetrar el casco
“En eso escuché dos golpes. No eran explosiones sino golpes, lo que para entonces sería el sonido de las bombas de 1000 libras penetrando el casco por la banda de babor”, explica Russell Ellis. Después de alrededor de 18 rondas disparadas, la pieza Mk8 de 114mm quedó en silencio, lo mismo que las armas en cubierta. En el CIC del Coventry, un silencio sepulcral parecía dominar el momento por breves segundos…
Fig.36 – Las bombas argentinas detonan en el casco del 'Coventry'
Dos de las bombas detonaron en la sala de máquinas frontal, llevándose la explosión consigo la mencionada sala, el CIC y la Sala de Computadoras inmediatamente debajo de este, matando instantáneamente a varios de sus ocupantes. El Capitán Hart-Dyke revive la experiencia: “lo primero que recuerdo fue una explosión increíble y calor, un calor intenso. Recuerdo haber visto caos total y devastación en este compartimiento, gente en llamas…” Un infierno dantesco y pandemonio absoluto se apoderaron de los compartimentos alrededor de la zona devastada. “Había un sujeto en la sala de computadoras un piso más abajo que trataba de subir por la escalera al CIC”, recuerda consternado Richard Lane. “Así que me arrastré por el piso para tratar de ayudarlo, pero se resbaló y cayó nuevamente al infierno de la sala inferior antes de que pudiese llegar a él.”. La mayoría de oficiales se mató en la explosión o estaban malheridos y bajo ninguna circunstancia en condiciones de dar órdenes, así que la propia tripulación tomó la decisión de abandonar el barco, ayudando a sus colegas heridos a colocarse los trajes de supervivencia y los salvavidas y saltar al agua. Aproximadamente 20 minutos después del ataque, el buque había escorado hacia babor y se encontraba prácticamente horizontal, con la tripulación afortunadamente a salvo en balsas salvavidas, siendo llevada a tierra por helicópteros o a bordo de la Broadsword. La evacuación se completó con éxito; es importante destacar que, aunque igualmente trágico y lamentable, dada la gravedad del ataque y sus consecuencias, solo 19 marinos perecieran a bordo del Coventry (víctimas de la explosión de las bombas), mientras que el resto (incluyendo los 30 heridos de consideración) pudo salir con vida de esa nave siniestrada. Momentos después, el buque se daba vuelta y, con la quilla hacia arriba, desaparecía por debajo del suave oleaje.
Fig.37 – Dramática secuencia que captura en imágenes el fin de una nave de guerra. La nave, condenada, escora hacia babor. Nótese el helicóptero Lynx, todavía sujeto a la cubierta de vuelo.
Fig.38
Fig.39 – 'Coventry' continúa haciendo agua y escorando hacia babor. La tripulación abandona la nave que se hunde
Fig.40 – La nave se da vuelta y desaparece bajo las aguas, luego de apenas 20 minutos de haber sido alcanzada
Tecnología y Defensa Naval
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