Uruguay: Amargos izquierdistas consideran la pesca ilegal como multa y nombran Falklands a Malvinas

Para Uruguay la pesca ilegal es solo una infracción y las Malvinas son territorio británico

Fundación Nuestro Mar




El Director de la DINARA equiparó el acto de pesca ilegal en aguas argentinas por parte del buque surcoreano O Yang 77 con una infracción por exceso de velocidad. Aseguró que nuestro país no denunció al barco y que por ello se le permitió ingresar al puerto de Montevideo. También se refirió a Malvinas como uno de los territorios de ultramar británicos.


El titular de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos del Uruguay, Andrés Domingo, hizo declaraciones polémicas respecto de la pesca ilegal durante una entrevista que le realizaran en Tele Doce, uno de los principales canales de televisión abierta de ese país. Comparó la pesca pirata en territorios nacionales con las infracciones de tránsito. A la vez responsabilizó a Argentina por no denunciar internacionalmente al buque O Yang 77, privándolos a ellos de impedir el ingreso del barco al puerto de Montevideo. Como corolario, al mencionar la falta de un organismo regional de pesca en el Atlántico Sur considero a las Islas Malvinas como uno de “los territorios de ultramar del Reino Unido”.

El 23 de mayo pasado atracó en el puerto de Montevideo el barco O Yang 77. Se trata del buque surcoreano que fue capturado en febrero de este año en aguas argentinas, realizando tareas de pesca ilegal. La situación llamó la atención porque siendo Uruguay parte del Acuerdo Rector de Puertos de la FAO, tiene como deber desalentar la Pesca Ilegal No Declarada No Reglamentada.

Desde estas páginas difundimos la denuncia formulada por la organización Ocenanosanos sobre los hechos que estaban ocurriendo en el país vecino y también hicieron lo propio los más importantes medios uruguayos.

Pero el gobierno de Uruguay no dio explicaciones hasta la semana pasada, cuando el Director de la DINARA, Andrés Domingo, fue entrevistado por este tema en el programa “Esta boca es mía” de la cadena Teledoce. El funcionario relativizó los actos ilegales del buque en aguas argentinas y responsabilizó a las autoridades nacionales por no informar los hechos a los organismos de control uruguayos.

Dijo Domingo respecto del O Yang 77: “De este barco hemos visto su historial y no está en la lista de barcos ilegales, hay países que lo han sancionado, incluido Argentina, pero es como una infracción. Argentina lo encuentra aparentemente pescando en sus aguas, lo detiene, le cobra una multa y lo deja irse. Es similar a una multa de tránsito: llevó una velocidad excesiva, pagó la multa y va a poder seguir conduciendo”.

“Argentina no nos comunicó ni solicitó absolutamente nada, teniendo una relación bilateral muy fuerte”, afirmó el funcionario uruguayo. “Si Argentina hubiese querido llevar adelante un proceso lo podría haber hecho, es una cuestión que excede nuestras responsabilidades”, manifestó.

Es absolutamente cierto que Argentina no denuncia internacionalmente a los barcos que cometen hechos de pesca ilegal en su mar territorial, salvo cuando se dan a la fuga y es Prefectura quien solicita la captura a Interpol.

Los mecanismos de intercambio de información entre países que forman parte del Acuerdo de Estado Rector de la FAO y quienes no forman parte como Argentina y Brasil todavía no han sido definidos, aunque los diplomáticos argentinos consideran que tal definición está cerca dado que esto contribuiría sustancialmente a mejorar los embates contra la pesca ilegal.

No obstante, Uruguay como país miembro que ha ratificado el acuerdo de la FAO para combatir la Pesca ilegal No Declarada No Reglamentada, si quisiera podría impedir el ingreso del O Yang 77; del Playa Pesmar Uno o de cualquier otro barco que haya sido capturado en aguas argentinas por pescar ilegalmente. El propio acuerdo lo habilita.

Más allá de que integren o no la lista de barcos ilegales a la que hace referencia el funcionario uruguayo, señala el acuerdo en dos artículos fundamentales que se puede negar el acceso al puerto a “buques respecto de los cuales existan motivos fundados para sospechar que han incurrido en actividades de pesca INDNR o actividades relacionadas con la pesca en apoyo de la pesca INDNR”.

La detención de barco O Yang 77 fue de público conocimiento e incluso durante la entrevista Andrés Domingo reconocerá que estaban en conocimiento antes de que el barco solicitara permiso de arribo. El hecho de que el O Yang 77 haya pagado la multa no lo libera para los estándares de la lucha contra la pesca pirata de su condición, pues se considera que solo así se la podrá eliminar.

Uruguay, según se desprende de las declaraciones del Director de la DINARA, recibe en el puerto de Montevideo a muchos barcos que están en condiciones similares; pero a la hora de decidir si permiten o no su arribo, según confesó, se tienen en cuenta las relaciones bilaterales de comercio con el país de bandera del buque.

“Nosotros posibilidad de negar el acceso la tenemos; pero primero está la equidad. No podemos dejar entrar a unos y a otros en condiciones similares negarles el acceso. Tenemos comercio bilateral con países que tienen este tipo de situación, entonces negarle el acceso a un barco que presenta una documentación en orden, que no está en las listas de ilegales…”, informó el funcionario.

Para finalizar Andrés Domingo se refirió a la necesidad de generar una organización regional con el fin de combatir la pesca ilegal. Lo curioso del caso es que a la hora de hablar de los países ribereños -Área 41 de la FAO- del Atlántico Sudoccidental se refirió a las Islas Malvinas como territorio británico.

“El Atlántico Suroccidental es la única región que no tiene una organización regional de pesca, porque debería incluir, además de otros países, los países ribereños; y los países ribereños son Argentina, Brasil, Uruguay y los territorios de ultramar del Reino Unido. Lo que todos sabemos es que por las grandes disputas que ha habido no hemos podido generar una organización regional de pesca. No es culpa de Uruguay”.

Que las relaciones entre el gobierno de ocupación de las Islas Malvinas y Uruguay son fluidas y con un importante intercambio comercial en materia pesquera es conocido por todos. Incluso empresarios y funcionarios británicos se han referido a los uruguayos como sus socios estratégicos. Pero hasta ahora, nunca un funcionario del gobierno uruguayo se había referido a las islas como territorio inglés.

Queda claro que la Argentina tiene que tomar un rol más protagónico en la defensa de sus recursos pesqueros porque no tiene en su vecino un aliado. Cada vez que un funcionario uruguayo hace declaraciones respecto de la pesca ilegal y el rol de su país queda en evidencia que las relaciones comerciales con los países asiáticos y con los británicos están por encima de la lucha contra la Pesca Ilegal No Declarada No Reglamentada. Como así también sobre los reclamos de soberanía de Argentina respecto de las Islas Malvinas. Siendo nuestro país el gran perdedor en esta historia. (Karina Fernández - REVISTA PUERTO)

20/07/2019 #NUESTROMAR

Se reúnen autoridades argentinas y británicas por la pesca

Se reunió el Subcomité Científico de Pesca del Atlántico Sur de Argentina y Reino Unido

En la reunión se discutió sobre la evaluación de las actividades ya implementadas como son el mecanismo de intercambio de datos científicos puesto en marcha en diciembre de 2018 y el crucero científico conjunto sobre calamar realizado en febrero. En la reunión se analizó, entre otros temas, la campaña de calamar y de merluza polaca.


Sesionó en la capital argentina el Subcomité Científico del Atlántico Sur de Argentina y Reino Unido, para analizar el intercambio de información, la próxima campaña de captura de calamar y de la merluza polaca que se realizará en septiembre, en tanto que Tierra del Fuego decidió rechazar la invitación y manifestar su desacuerdo.

La Sub Comisión pertenece a la Comisión de Pesca y sesionó en Buenos Aires luego de 16 años de inactividad.

Funcionarios y científicos de la República Argentina y el Reino Unido participaron los días 17 y 18 de julio de la reunión del Subcomité Científico de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur (CPAS) que tuvo lugar en Buenos Aires.

“Durante las dos jornadas Argentina y Reino Unido continuaron el diálogo sobre temas de interés mutuo en materia de cooperación científica para la conservación de los recursos pesqueros en el Atlántico Sudoccidental”, informaron a través de un comunicado desde la Cancillería, consignó el portal de la revista marplantense Puertos.

En la reunión se discutió sobre la evaluación de las actividades ya implementadas como son el mecanismo de intercambio de datos científicos puesto en marcha en diciembre de 2018 y el crucero científico conjunto sobre calamar realizado en febrero de este año. Además se terminaron de ajustar los detalles técnicos del que se llevará a cabo sobre la especie polaca en septiembre de 2019.

El acuerdo de cooperación científica fue suspendido durante el gobierno de Néstor Kirchner en 2003 por considerarlo desventajoso para la Argentina. Posición que sostiene hasta hoy la gobernación de la provincia de Tierra del Fuego, que mediante una nota a la Subsecretaría de Malvinas expresó su rechazo.

El secretario fueguino de Representación Oficial para la Cuestión Malvinas, Jorge Argüello, manifestó nuevamente su oposición a la continuidad de las acciones de cooperación entre las delegaciones en cuestión, en materia pesquera “por ser inconvenientes y claramente negativas para la posición e intereses de la Argentina”. Resalta que el acuerdo “tiene al Reino Unido como único beneficiario y se corre el riesgo de consolidar la pretensión británica” de reafirmar derechos sobres Malvinas.

Desde Cancillería aclararon, como lo hacen habitualmente, que “tanto a la reunión como a sus resultados se les aplica la fórmula sobre la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes, acordada por ambos gobiernos en el punto 2 de la Declaración Conjunta de Madrid el 19 de octubre de 1989”, haciendo referencia al conocido “Paraguas de Soberanía”.

Las delegaciones acordaron que la próxima reunión se realice en Buenos Aires en noviembre de 2019, poco tiempo antes de que comience una nueva temporada de calamar en el Atlántico Sur y puntualmente en la Argentina (EDUARDO BUSTOS - NOTICIAS AGROPECUARIAS)

Nuestro Mar

ARA Gral Belgrano: Los últimos minutos a bordo

La historia de los dos últimos hombres en abandonar el General Belgrano cuando se hundía

Jorge Fernández Díaz




Jorge Fernández Díaz dio inicio a Pensándolo bien leyendo un artículo de la periodista Gabriela Cociffi que narra la increíble historia del capitán Héctor Bonzo y el suboficial Ramón Barrionuevo, los dos últimos hombres en abandonar el General Belgrano mientras se hundía en el mar helado al sur de las Malvinas.

Las dos figuras parecen fantasmas en el barco que se hunde. El gigante está herido de muerte. Su tumba será el océano. Ellos lo saben, pero siguen allí, aferrados a la baranda que ya roza el agua, sacudidos por la tormenta. Son los últimos hombres que quedan a bordo.



-¿Dejo o no dejo el buque?, duda el comandante Héctor Bonzo con el casco hundido nueve metros en el mar.


Piensa que está solo en el ARA General Belgrano. La nave ya fue evacuada. Y frente al inexorable final, por un instante duda.

Una voz lo sorprende en medio de la penumbra. No alcanza a reconocer al hombre que debajo de una capucha le grita:

-¡Si no salta, yo tampoco salto! ¡Me quedo con usted, comandante!

El capitán piensa que es una visión, que está enloqueciendo. “Es el estrés, es la presión, no puede haber quedado un hombre a bordo”, se dice.

-¿¡Cómo no se arrojó todavía a las balsas!? ¿¡Qué hace usted aquí si ya no queda nadie!?, increpa Bonzo a la figura irreconocible, tapada de pies a cabeza con un impermeable y un pasamontañas gris, que se niega a abandonar el crucero.

-¡Tírese al agua que es su deber!, eleva su voz el oficial frente a un mar que ruge.

-No, señor, si usted no se tira, yo tampoco. ¡Me quedo con usted, comandante!, recibe la firme respuesta.

Es el domingo 2 de mayo de 1982. Son las 16.35 de una tarde negra y helada en el mar austral. Treinta y cuatro minutos antes, en las profundidades del océano, el operador del submarino británico HMS Conqueror había recibido las tres palabras que sellarían el destino del crucero.

-Disparen a hundir.

La voz del capitán Richard Hask, de la Task Force, recorre en segundos los 12.489 kilómetros que separan el Reino Unido de las Islas Malvinas. El comandante es quien transmite la implacable orden de Margaret Thatcher, la primera ministro británica.

A las 16.01 el primer torpedo MK8 atraviesa el barco, que navega a 30 millas de la zona de exclusión. La explosión sacude a la mole de 13.500 toneladas como si fuese de papel. Los 1093 tripulantes sienten que el buque se eleva por el aire. El torpedo perfora las cuatro cubiertas en forma vertical.

El agua penetra todos los compartimentos. El Belgrano se convierte en un infierno. Treinta segundos después, el segundo torpedo se incrusta en la proa que se desprende como cortada por un cuchillo. Quince metros de la mole de acero desaparecen en el mar.

El ARA se inclina a babor, el fuego surge de sus entrañas. Hay gritos. Hombres quemados. La piel que se desprende de la carne. El horror. Y después el silencio de la muerte.

Desde el puente, y con un megáfono, el capitán Bonzo -23 minutos después del primer impacto- da la trágica orden: “¡Abandonen el barco!”. Setecientos setenta hombres alcanzan las balsas. Trescientos veintitrés encuentran su destino final en el océano.

Bonzo, de pie en el casco, sabe que la gran escora del barco puede provocar una vuelta campana. Y entonces el mar se lo tragará.

La voz vuelve a sacudirlo:

-¡No hay tiempo, mi comandante! ¡Debe abandonar la nave!, ese hombre está decidido a impedir que el capitán cumpla con la ley marinera de hundirse con su barco.

“Ahí, de cara al mar, para mí era más difícil vivir que morir”, confesaría años más tarde el comandante Bonzo.

“Lo vi al capitán con esa actitud de irse a pique con el crucero, y no lo iba a permitir”, explicó a Infobae con humildad desde su Catamarca natal, a 37 años de la tragedia, el suboficial Ramón Barrionuevo, como si no tuviera conciencia de su acto de heroísmo.

“Yo soy una de las dos figuras que se ven en la foto, ahí en la cubierta. En ese momento le estaba inflando el chaleco salvavidas al capitán”, aclaró.

-¿Y si Bonzo no saltaba, usted estaba dispuesto a hundirse con el barco?

-No lo sé. Íbamos a tener una larga discusión. Yo no iba a dejar a mi comandante solo en el Belgrano. Porque lo que allí estábamos viviendo era el peor de los infiernos.

El capitán de navío Héctor Elías Bonzo -nacido en general Rodríguez el 11 de agosto de 1932- fue último comandante del ARA General Belgrano, había navegado 200.000 millas marinas en su vida en la Armada y hasta el día que murió -a los 76 años en 2009- recordó a cada uno de los hombres que tuvo bajo su mando durante la guerra de Malvinas. Conmovido repetía: “El crucero y sus tripulantes siguen navegando en la memoria de todos nosotros”.

Ramón Barrionuevo -nacido en Piedra Blanca el 17 de febrero de 1947, hijo de Gerardo, albañil, y Antonia Sánchez, costurera- era suboficial en el crucero y amaba la vida en el mar. Aquella trágica tarde del 2 de mayo de 1982 marcó su vida y dejó una cicatriz.

Rememoró con emoción el instante en que vio cómo el océano se tragaba al gigante de 185,5 metros de eslora. Nombró uno por uno a sus compañeros muertos. Recordó al capitán Bonzo con afecto. Y pidió disculpas cuando las lágrimas surgieron incontrolables.

La imagen de esos últimos hombres en la cubierta del buque dio la vuelta al mundo. Lo que allí vivieron, esos instantes entre la vida y la muerte, quedaron grabados para siempre en su memoria. Ambos -Bonzo hace años, Barrionuevo tiempo después- desgranaron esos dramáticos recuerdos.

Anecdotario argentino: La gaviota gallinera

Gallina, la gaviota

En pleno operativo de recuperación, el 2 de abril de 1982, trasladaron muy herido al teniente de fragata Diego García Quiroga hasta el rompehielos “Almirante Irízar”, que funcionaba como buque hospital.

García Quiroga, un buzo táctico de 28 años, integraba el primer equipo que desembarcó en Malvinas y debía tomar la casa del gobernador isleño Rex Hunt.

En la residencia oficial recibieron el fuego de los Royal Marines y ocurrió la única muerte de la “Operación Rosario”: el capitán de fragata Pedro Giachino, jefe de esa Unidad de Tareas 40.1.5. Y hubo 2 heridos: el cabo enfermero Ernesto Urbina, que fumando esperaba atención con los intestinos al aire, y García Quiroga, a quien le pegaron 3 balazos: uno le atravesó el codo, otro el torso y el tercero se incrustó en un cortaplumas suizo que colgaba de su cinturón, a la altura de la ingle.

Estaba grave.

Un helicóptero llegó al “Irízar” con sangre para hacerle una transfusión. Aterrizó en la cubierta, dejó el material y despegó. El motor de la máquina succionó a una gaviota que volaba cerca de la popa. Fue un momento de tensión: si el pájaro entraba en la turbina, el helicóptero podía caerse al agua. Finalmente, pese a un esfuerzo enorme, la gaviota no pudo evitar las paletas del rotor de cola y quedó destrozada.

-¡Muy bien hecho! -gritó un conscripto del Batallón de Apoyo Logístico-. A estos ingleses ni las gallinas les vamos a dejar vivas.


Clarín

Los pilotos de la EA33

Los pilotos de la EA33 en Malvinas

Poder Naval



Un 20 de mayo de 1982 los pilotos de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque se retrataron todos juntos y por ultima vez. El 21 de mayo desaparecería en combate el primero de los Halcones navales y el 23 de mayo su Segundo Comandante. Gloria Eterna a Márquez y Zubizarreta.
El profesionalismo de los pilotos y el escalón terrestre, pieza clave para las operaciones, sin ellos difícilmente se hubiera podido mantener en servicio a los veteranos y efectivos aviones de ataque naval, Douglas A-4Q Skyhawks.

COAN: Bedacarratz comenta el ataque sobre el Sheffield

El piloto naval que hundió al Sheffield en Malvinas: “Los ingleses planeaban atacar a los Super Étendard en el continente" 

En un texto exclusivo para Infobae, Augusto Bedacarratz, el piloto aeronaval que junto a Armando Mayora atacó al destructor inglés, devela detalles de la misión y el plan británico para destruir esos aviones en la Base de Río Grande}

Por Augusto Bedacarratz || Infobae
Capitán de Navío (RE) VGM


 
El 4 de mayo de 1982 dos Exocets lanzados desde aviones Super Étendard hundieron al destructor HMS Sheffield, la primera nave perdida por Gran Bretaña después de la II Guerra Mundial

El éxito de nuestras misiones con el uso de la tecnología del misil antibuque AM-39 Exocet dependía fundamentalmente de nuestra discreción. Esa fue la conclusión a que arribó la Escuadrilla en los innumerables ataques simulados y prácticas que hicimos sobre dos destructores gemelos justamente del destructor HMS Sheffield, entre otros, que nuestra Marina había adquirido en Inglaterra varios años antes. Por esta razón todas las misiones eran de solamente dos aviones y operando en silencio de radio total desde el mismo despegue.

Fue para compensar esta limitación que decidimos que las parejas de pilotos, los líderes y sus numerales, sean fijas, siempre los mismos, y es así que con el Teniente de Fragata Armando Mayora siempre volamos juntos, desde que iniciamos el adiestramiento para el combate hasta que finalizó el conflicto, más de dos meses después. También concluimos en que el ser acompañados por una escolta aérea atentaba contra esta imprescindible discreción y dificultaba, sin dudas, el perfil de vuelo a realizar para llegar indetectados a proximidades del blanco, por lo que todos nuestros ataques los realizamos solos, sin este tipo de protección.



 
Augusto Bedacarratz ingresa a la cabina del Super Étendard. Será la primera vez que un piloto aeronaval lanzará un misil Exocet.

Existe cierta tendencia a personalizar estas acciones cuando, por la complejidad y tecnología utilizada, son imposibles de concretar exitosamente a través de una acción individual. Es imprescindible la complementación mutua de toda la información que recibe cada piloto para tener la certeza de que no se está cometiendo ningún error, asegurando que los misiles sean lanzados con una probabilidad muy alta de impactar en el blanco asignado a la misión. Es un verdadero trabajo de equipo, Mayora fue mi coequiper más que mi numeral y la falla en cualquiera de los dos aviones era causa suficiente para anular el vuelo.




 
El numeral Armando Mayora al aterrizar en la Base de Río Grande tras cumplir con éxito la misión

También el día de nuestra misión, el 4 de mayo, formó parte primordial del equipo la operación realizada por un avión explorador P2 Neptune de la Aviación Naval, constituyendo la típica misión aeronaval de ataque a una flota, rutina habitual en nuestra profesión a lo largo de los ejercicios con la Flota de Mar. Este viejo avión, con equipos casi obsoletos, tripulado por 11 hombres, ese día cumplió una tarea muy riesgosa y que fue fundamental para el éxito que logramos.

Exponiéndose en el área durante más de seis horas permitió localizar e identificar con su equipamiento de contramedidas electrónicas los radares de los buques ingleses, asegurándonos lo que el Super Étendard no está en capacidad de hacer por sí mismo, es decir que el buque al que nos enviaba era el enemigo al que se pretendía hundir y no un buque propio u otro cualquiera.

 
Parte de la dotación del avión P2 Neptune, que localizó a la Fuerza de Tareas Británica y guió el ataque de los SUE sobre el Sheffield

Emitiendo con su radar en varias oportunidades fue transmitiendo las sucesivas posiciones del blanco. Llegó al extremo de aproximarse demasiado por última vez, a pesar de todas las indiscreciones anteriores, para actualizar con precisión la posición de estos buques. Esta información la transmitió directamente a nosotros, que nos encontrábamos en vuelo, justamente 15 minutos antes del lanzamiento. Ese día se cumplió la tarea de "guiado" en forma perfecta, exactamente como está escrito en nuestros manuales de procedimientos.

Quiero destacar que no habríamos podido llegar hasta el blanco asignado si no hubiéramos contado con el reaprovisionamiento de combustible en vuelo, realizado con un avión Hercules KC-130 de la Fuerza Aérea. Todas las misiones de nuestra Escuadrilla, al igual que las del resto de la Aviación Naval y un gran número de aviones de la Fuerza Aérea, necesitaron de este reaprovisionamiento para poder llegar a la distancia en que se encontraban los buques de la flota enemiga, con margen de combustible suficiente para realizar los ataques y regresar a sus bases en el continente.

 
Mecánicos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, preparando los aviones para la misión del 4 de Mayo

Nuestra operación, al igual que el resto de las misiones de los Super Étendard, se realizó cumpliendo el perfil de vuelo fijado por la Escuadrilla, aproximándonos por debajo de los lóbulos de emisión de sus radares y respetando la política de restricción electrónica establecida, tanto para las comunicaciones como para el uso del radar.

Hay muchos indicios que indican que los ingleses descreían de nuestra capacidad para operar eficazmente el sistema Super Étendard-Exocet, y que ese día, en particular, subestimaron totalmente la posibilidad de un ataque. Lo mas significativo es lo expresado por el propio Almirante Sandy Woodward, en su libro Los Cien Días.

Woodward fue el Comandante de la Fuerza de Tareas británica enviada al Atlántico Sur en este conflicto, es decir, el máximo responsable de todas las operaciones de mar y tierra y en su libro describe nuestro ataque de una forma muy detallada, utilizando todo el primer capítulo exclusivamente para narrar cómo vieron y cómo procedieron durante el desarrollo de nuestra misión.

La realidad es que la Fuerza de Tareas ese día se encontraba en "alerta blanca" de ataque aéreo, lo que significa un reducido grado de preparación para defenderse de un ataque de este tipo. Hay que considerar además que la meteorología en la zona, con baja altura de las nubes sobre el mar y escasa visibilidad, impedía la realización de ataques utilizando armamento y bombas que exigen el sobrevuelo de las unidades a atacar.

 
Los Super Étendard en vuelo durante la Guerra de Malvinas

La única posibilidad que existía se fundamentaba en el uso del Super Étendad que con su sistema de armas misilístico, tenía capacidad de ataque en condiciones meteorológicas adversas. De todas formas, a pesar de la presencia detectada del avión Neptune utilizando su radar de búsqueda, a pesar de haber escuchado e identificado en el contramedidas del destructor HMS Glasgow la primera emisión radar que hicimos, de sólo 5 segundos, donde no tuvimos ningún eco, y a pesar de la obvia indiscreción de nuestro ataque final y lanzamiento, el hecho de que aun así hayan continuado en "alerta blanca", muestra el grado de descreimiento que tenían de nuestra capacidad para operar el sistema.

Expresa también la gran preocupación que mantuvieron a partir de ese día y por el resto del conflicto ante la simple pero pragmática amenaza de los tres únicos misiles Exocet que nos restaban, y el consiguiente desgaste que le produjo a su grupo aéreo el tener que alejar tanto a sus portaaviones de las Islas para poder evitarla. Reconoce que fue duramente criticado en Inglaterra por esta decisión táctica que adoptó.

Woodward escribe una referencia final como conclusión general de todas las operaciones de la Escuadrilla en este conflicto. Admite explícitamente que en la forma en que operábamos los Super Étendard, no ofrecíamos la advertencia mínima anticipada, que necesitaban para utilizar sus sistemas defensivos con efectividad, y que hubieran necesitado la capacidad de aviones DAT (Detección Aérea Temprana) para poder hacerlo, pero no lo habían previsto.

 
El Almirante John Sandy Woodward, comandante de la Fuerza de Tareas británicas en Malvinas

También en sus conclusiones dice que en varias oportunidades "pensó" en destruir los Super Étendard en el continente. La realidad es que lo pensó, lo ordenó, y se planificó con fecha de ejecución 17 de mayo, que es coincidentemente el Día de la Armada.

El General Delabilliere que fue el director de las SAS, las fuerzas especiales que tenían que intervenir, lo describe detalladamente en su autobiografía. La misión consistía en destruir los Super Étendard en la Base Aeronaval de Río Grande, los tres misiles Exocet que nos restaban, y de ser posible eliminar a sus pilotos atacando el casino de Oficiales en un operativo comando, aterrizando sorpresivamente de noche con dos aviones Hércules de transporte en la propia pista de la base.

Delabilliere confirma que esta operación estuvo a punto de realizarse después de haber completado un adiestramiento muy intenso de una semana en una base de la Fuerza aérea en Escocia, que el helicóptero Seaking que apareció incendiado cerca de Punta Arenas la noche del 17 de mayo había trasladado a un grupo de 9 hombres de las SAS que tenían como misión obtener la información necesaria en tierra referente a las instalaciones, defensas y ubicación de los aviones, y que al evaluar el grado de alerta de las tropas de la Infantería de Marina que custodiaban la base, y al considerarse detectados, cancelaron la misión.



 
El hundimiento de Sheffield alertó a los ingleses sobre la capacidad tecnológica del binomio Super Étendard-Exocet y se planificó la misión Mikado que si bien luego fue abortada en su ejecución final apuntaba a atacar a los aviones y a los pilotos.

Durante mayo de 1982 año cumplimos cinco misiones de combate. Como resultado de ello produjimos el hundimiento del primer buque británico desde la segunda Guerra Mundial, HMS Sheffield, el del buque logístico transporte de aeronaves de mayor tonelaje perdido por los británicos en el conflicto, ACL Atlantic Conveyor, y en una misión conjunta con cuatro aviones A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea, la avería del portaaviones HMS Invincible, no confirmada aún por los ingleses. En resumen, produjo el hundimiento del 61% del tonelaje perdido por los británicos durante el conflicto.

Las acciones de combate de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque se han caracterizado por la utilización de un sistema de alta tecnología, con un excelente nivel de profesionalismo por parte de los pilotos y el personal técnico, y han sido analizadas y evaluadas en los principales institutos militares del mundo, tomándose como ejemplo de eficiencia operativa.

 
El avión 3-A-302 que volaba Bedacarratz en el hangar de la Base Aeronaval Comandante Espora en 1983, cuando la escuadrilla fue condecorada.

Un mérito muy importante de esta unidad ha sido el poder solucionar los problemas para operar eficientemente el sistema por parte de los pilotos y los problemas técnicos por parte del personal de mantenimiento desde su anonimato, en el tiempo tan reducido que tuvimos para hacerlo. Fue el liderazgo de nuestro comandante de Escuadrilla, el Capitán de Navío Jorge Colombo, quien supo conducirnos con un destacado criterio profesional en una situación límite, como es el caso de una guerra, lo que nos permitió prepararnos de la forma en que lo hicimos.



 
Las siluetas de los buques atacados por los Super Étendard en la Guerra de Malvinas.

Los resultados obtenidos por esta Escuadrilla, una de las tantas de nuestra Aviación Naval, fue fruto en definitiva de casi 80 años de experiencia en operaciones aeronavales, (en la actualidad más de 100 años), de un profundo conocimiento del ámbito y de los actores del teatro de operaciones y de políticas institucionales que promovieron la adquisición del armamento adecuado para el cumplimiento de esas misiones.

Es por esto que la Armada decidió instituir el 4 de mayo el Día de la Aviación Naval como emblema de todo lo logrado a través de su historia y como símbolo de todas las acciones de las aeronaves de la Armada en la Guerra de Malvinas.

Fucking diputado britón dice que va a hundir pesqueros "como el Belgrano" ¿Usará SSN?

Un diputado británico amenazó a pesqueros con "hundirlos como al Belgrano" Su frase desató el repudio del gobierno argentino

Infobae


Una de las imágenes que dieron la vuelta al mundo: el Belgrano es abandonado y escorado a babor comienza a ser devorado por el océano

El gobierno argentino condenó "enérgicamente" las "lamentables" declaraciones del eurodiputado británico Robert Rowland quien, en una publicación en las redes sociales pidió que los buques pesqueros extranjeros reciban "el mismo trato que el Belgrano", en referencia al crucero hundido por la Armada inglesa durante la guerra de Malvinas, causando la muerte de 323 tripulantes argentinos.

"El Gobierno argentino condena enérgicamente las lamentables declaraciones del eurodiputado británico Robert Rowland, realizadas a través de redes sociales el día 10 de julio", destacó anoche la Cancillería argentina a través de su cuenta oficial de Twitter.

"Sus dichos deshonran la memoria de las 323 víctimas que perecieron en el hundimiento del Crucero ARA General Belgrano en 1982, ofenden a sus familiares y demuestran un marcado desprecio por la vida humana", agregó el palacio San Martín.

Rowland, un administrador de fondos de inversión, realizó las polémicas declaraciones a través de Twitter al hablar sobre "el restablecimiento de la soberanía" sobre las aguas británicas, al celebrar a una diputada del Parlamento Europeo, June Mummery, por unirse al comité de pesca del Parlamento Europeo.

"Estamos detrás de todos nuestros pescadores y la restauración de la soberanía sobre nuestras aguas. ¡200 millas de zona de exclusión para cualquier barco pesquero extranjero tendrá el mismo tratamiento que el Belgrano! Bien hecho June. Estamos 110% con usted y nos aseguraremos de que les causes un infierno en el comité", escribió el eurodiputado.


Robert Rowland

Sus palabras desataron críticas y cuestionamientos de otros eurodiputados, como el liberal demócrata Chris Davies, quien fue elegido esta semana para presidir el comité de Pesca en el Parlamento Europeo: "Eso es un llamado a la muerte de personas, un llamado a los pescadores de otra nación a morir en nuestras aguas. Eso es malvado. Eso me da náuseas".

Tras el repudio de la cancillería argentina a las declaraciones del diputado británico, se sumó a la polémica -a modo de disculpas- el embajador británico en Argentina, Mark Kent: "La conflictividad no lleva a nada. Mismo que hay posiciones diferentes en algunos puntos, siempre que hay que tener respeto. Los valores humanos que nos unen. Tenemos una agenda moderna de beneficio mutuo y una agenda humanitaria. Y seguimos en ese camino. Respetamos los caídos".

Durante la guerra de Malvinas, el Crucero General Belgrano fue atacado por el submarino nuclear británico HMS Conqueror y dejó 323 tripulantes muertos del total de 1.093 hombres y mujeres que iban a bordo. El hundimiento del Belgrano se produjo el 2 de mayo de 1982 a las 17, fuera de la zona de conflicto establecida durante la Guerra de las Malvinas. Dos torpedos MK-813 lanzados por el Conqueror impactaron en la popa y la proa y el buque comenzó a sumergirse en el agua.

Con información de Télam

Zurdos de mierda repudian charla de pilotos de Malvinas en el Nacional Buenos Aires

Malvinas: escándalo en el Nacional Buenos Aires

La comunidad educativa pidió explicaciones a la rectora por la presentación de dos expilotos de Malvinas que dieron una charla sobre el conflicto a los alumnos.
Página 12


El 11 de julio se realizó el acto en el que fueron presentados los dos militares. Imagen: Alejandro Leiva

La comunidad educativa del Colegio Nacional Buenos Aires (CNBA) denunció que las autoridades de la escuela organizaron un acto por el Día de la Independencia con dos exoficiales veteranos de la guerra de Malvinas de la Fuerza Aérea que presentaron un video que “tenía elementos religiosos no admitidos en un colegio público y laico” y se negaron a hablar sobre los desaparecidos en la última dictadura cívico-militar y las torturas a combatientes durante el conflicto bélico. Padres, estudiantes y docentes emitieron comunicados para repudiar lo sucedido y le exigieron una explicación a la rectora de la institución, Valeria Bergman.

El jueves 11, en el Aula Magna del colegio, los alumnos de cuarto y quinto año del turno tarde fueron al acto que se realizó en conmemoración del Día de la Independencia argentina. “Sabíamos que iba a haber un acto, pero no nos dijeron de qué se iba a tratar”, contó a este medio Vicente Liut, estudiante de quinto año que participó del acto. Después de cantar el himno, las autoridades escolares presentaron a dos exoficiales de la Fuerza Aérea que combatieron en Malvinas. “Se presentaron, dijeron que estuvieron en Malvinas y que en el video iban a mostrar su entrenamiento y el rol que tuvieron en la guerra”, recordó el alumno.

El video duró cerca de 20 minutos, describió Liut, y mostraba las bases militares en las que se entrenaron los pilotos, se explicaba qué aviones se utilizaron en el conflicto, las operaciones en las que la fuerza estuvo involucrada --como el ataque al portaaviones inglés HMS Invincible--, y los caídos durante la guerra “todo con música épica” y, al final, musicalizado con el Ave María. “Fue más como mostrar cuál había sido su vida cotidiana, los operativos. No había nada problemático por ese lado”, opinó el alumno de quinto año.

Según Liut, una vez finalizado el video, los veteranos les dijeron a los estudiantes que ellos querían “hacer algo más interactivo” y responder preguntas sobre su actividad. “Un compañero se paró y les preguntó qué opinaban sobre los colimbas que fueron llevados a la guerra sin un entrenamiento previo y también por los 30 mil desaparecidos de la dictadura”, contó el estudiante del CNBA.

Uno de los exoficiales respondió que los alumnos “nos merecíamos -dijo Liut- la verdad y no una opinión política” y que no estaban en condiciones de opinar sobre las torturas a colimbas durante la la Guerra de Malvinas porque en la Fuerza Aérea no participaron conscriptos, a diferencia del Ejército y la Armada. “No hicieron mención sobre los desaparecidos. Ellos querían hablar de su experiencia concreta, pero en ningún momento dijeron la palabra ‘dictadura’ o ‘proceso’, sino que hablaban del ‘gobierno de turno’”, criticó Liut.

“De repente se paró una persona, creemos que se trató de un padre, y pidió que respondieran la pregunta sobre las torturas -relató Liut-. El hombre dijo que él había estado (movilizado) en Río Gallegos, que vivió esa realidad. Opinó que el acto era un avasallamiento a los compañeros que fueron llevados a morir, que era una vergüenza y que debía detenerse. Toda el Aula Magna lo aplaudió”.

Luego, el vicerrector del turno tarde, Juan Francisco Seguí, agarró el micrófono, dijo que “estaba de acuerdo con el debate, pero que esto se iba de las manos”, invitó a todos a comer chocolate con churros y dio por finalizado el acto. “Fue una resolución por fuera de lo que hubiésemos querido como comunidad educativa”, dijo a Página|12 Martina Miravalles, integrante del grupo Madres y Padres Autoconvocados (MaPaC) del CNBA.

Miravalles sostuvo que este episodio le resultó “inquietante”, teniendo en cuenta que en el desfile militar que organizó el Gobierno Nacional participó el excarapintada Aldo Rico y el ministro de Defensa, Oscar Aguad, minimizó lo sucedido. “La única manera de aceptar la presencia de militares dentro de una escuela es si tienen una mirada autocrítica y reivindican los valores democráticos”, apuntó la integrante del MaPaC.

Tanto Miravalles como Liut exigieron que las autoridades del colegio den una respuesta. “Queremos que nos digan qué pasó, si fue una negligencia atroz o si están de acuerdo ideológicamente -afirmó el estudiante-. Nosotros estamos posicionados de una manera y lo reivindicamos cada 24 de marzo que marchamos. Tenemos 108 compañeros desaparecidos, el colegio no puede hacer silencio. Si se mandaron una cagada, que lo digan”.

Royal Fuck: La proyección del poder naval con el F-35B británico

Análisis- F35B en el futuro de la Royal Air Force y la Royal Navy

Defencyclopedia

Introducción

El F-35 es un luchador furtivo de quinta generación muy controvertido que está siendo desarrollado por Lockheed Martin en asociación con varias firmas europeas importantes. Fuera de estas firmas, el gigante aeroespacial británico BAE tiene la segunda mayor participación (alrededor del 15%) junto con otras firmas como Rolls-Royce y Martin-Baker. Su participación ha llevado el programa F-35 a suelo británico y ha creado varios miles de empleos. Pero, ¿cómo va a afectar la compra del F-35 a la Royal Air Force (RAF) y la Royal Navy (RN)? Esto se examinará en este artículo junto con varias teorías alternativas y qué pasa si. No voy a entrar en los aspectos técnicos del F-35, pero haré un análisis sobre la lógica y la practicidad de la aeronave en el servicio militar británico.

Sueños iniciales

El Reino Unido ha dejado en claro que eventualmente intentará adquirir 138 F-35 para aumentar su flota de 160 Eurofighter Typhoons. Dado que el Tornado se retirará en los próximos años, la Royal Air Force estará compuesta por 138 F-35 + 160 Eurofighter Typhoon (EFT) para un total de alrededor de 300 aviones de combate modernos y la combinación perfecta de 4+ y 5ª generación. luchadores Sin embargo, este es un escenario poco probable ya que los recortes presupuestarios actuales en el Reino Unido les están haciendo recortar sus fuerzas armadas. Los recortes presupuestarios seguramente también afectarán las adquisiciones de la RAF y el número de F-35 adquiridos podría llegar a 72. Esto equivale a una reducción del 50% de su flota F-35 propuesta. Además, este número es un total de los F-35 que operarán la RAF y el RN combinados. Por lo tanto, si se obtienen 72 F-35, la RAF probablemente recibirá solo 48 y 24 irán a la RN para operarlo desde su futura flota de portaaviones. Entonces, a menos que el presupuesto de defensa del Reino Unido aumente mágicamente y se detengan los recortes presupuestarios, el escenario de 48-24 aviones parece probable. Pero considerando el peor escenario posible, solo se comprarán 48 F-35, de los cuales 32 serán operados por la RAF y 16 por la RN. Esperemos que no se trate de eso.

Situación considerando F-35A y C

El término F-35 no se puede usar sin el sufijo adecuado, ya que no tendría significado técnico. Hay 3 variantes, la F35 A, B y C, que están diseñadas para la Fuerza Aérea de los EE. UU., Marines y Marina respectivamente. Para una flota equilibrada, la RAF necesita lógicamente adquirir el F-35A y la RN necesita obtener el F-35C. Consideremos una situación en la que se adquiere la cantidad original de 138 F-35 previstos. Dado que la RN desplegará solo 1 portaaviones de clase Queen Elizabeth a la vez, necesita un ala de aire de 32 F-35C para llevar a cabo operaciones efectivas. La RAF terminará con 106 F-35A para complementar la EFT. Esto haría a la RN y la RAF extremadamente capaces, ya que estarían operando luchadores de alto rendimiento. El F-35 A y C poseen un largo alcance y una gran carga de armas. El F-35C que opera desde la clase QE le daría a la RN una capacidad de proyección de potencia de largo alcance y la capacidad de igualar a la Armada de los EE. UU. y podrían llevar a cabo misiones de combate lado a lado sin ningún inconveniente. El F-35A se basaría en todo el Reino Unido en las bases de la RAF y la gran cantidad de 106 aviones compensaría la disponibilidad relativamente baja de estos aviones furtivos.


F-35C durante las pruebas


Un CGI que muestra el potencial real de un portaaviones de la clase Queen Elizabeth de CATOBAR que lleva F-35C.

El nuevo plan F-35B y sus resultados

Sin embargo, todo esto no estaba destinado a ser. La RAF y la RN tuvieron que acordar una variante común para reducir los costos de adquisición y operación. La RAF no pudo obtener el F-35C ya que el diseño del operador de RN se cambió a STOVL, lo que hizo que el F-35B fuera la única opción. Así que la RAF tuvo que abandonar el F-35A que estaba optimizado para el rendimiento y tuvo que cambiar al F-35B que sacrificó el rendimiento (rango y carga útil) por el sigilo. La RN también tuvo que cambiar de la variante F-35C a la B y se hicieron sacrificios similares. La RAF tiene una pequeña ventaja, ya que operarán el Short Takeoff F-35B desde pistas normales que les permitirán llevar más carga externa.

El pequeño compartimento interno es y la baja capacidad interna de combustible de la variante B no va a ser un gran problema para los marines de EE. UU. Obtendrán más de 350 aviones y tendrán soporte de cisternas aéreos de MV-22 Ospreys y KC-130s. También usarán el F-35B como un avión para defender a su Grupo de Asalto Anfibio y para brindar apoyo contra incendios a los infantes de marina. Pero todo esto no sucede a más de 200-300 km de los portaaviones en los que se basan. Cada LHD de la Marina de los EE. UU. puede transportar hasta 30 F-35B si es necesario. Ahora, cuando comparamos esta situación con la Royal Navy, queda claro que los "supercarriers" de la Royal Navy tendrán la misma capacidad de proyección de potencia que un "portaaviones" de la Marina de los EE. UU. que desplaza 20,000 toneladas menos. Así que lo que estoy tratando de hacer es que la Royal Navy tendrá una fuerza de portaaviones muy limitada que podría ser una espina en el futuro.


F-35B demuestra capacidad VTOL

CGI del F-35B operando desde las aerolíneas Queen Elizabeth Class

Los portaaviones de la clase QE iban a equiparse con EMALS y equipo de detención, pero los recortes del presupuesto real frustraron de manera real ese sueño. Un antiguo aviador de la Marina de los EE. UU. me dijo que la RN siempre soñaba con un portaaviones y una flota de cazas que les permitiera estar a la par con la Armada de los EE. UU. y operar lado a lado sin inconvenientes vergonzosos. Vieron la clase de QE + F-35C como la respuesta a sus oraciones, pero su sueño no estaba destinado a ser. Tuvieron que conformarse nuevamente con un jet de salto de quinta generación y un portaaviones STOVL. Aunque el combo QE class + F-35B no es de ninguna manera débil, los pone muy por detrás del combo de próxima generación de la Armada de los EE. UU. + El combo F-35C. No podrán realizar operaciones paralelas en la misma escala con la USN. Los antiguos Sea Harriers tenían diferencias masivas de alcance y carga útil en comparación con los Super Hornets de la USN. La situación se repetirá de nuevo en el futuro, pero con diferentes aviones.


F-35B con carga de armas externa.

Déjame aclarar esto con un ejemplo. En 1982, los Sea Harriers y Harriers que operaban desde las compañías de RN tenían un alcance de unos pocos cientos de kilómetros con una carga de combate. Esto significaba que no podían atacar a la Argentina continental a menos que planearan no regresar. Los portaaviones de la clase Invincible y los Hermes tenían que basarse cerca de las Malvinas para que los Sea Harriers pudieran proporcionar cobertura aérea y apoyo en incendios en tierra. Si tuvieran una aeronave CATOBAR con cazas de largo alcance (como F-14 de USN y Nimitz), podrían haber estacionado sus portaaviones a 1000 km de las Malvinas y llevado a cabo misiones de superioridad aérea y bombardeos con facilidad. El corto alcance de sus luchadores y la naturaleza STOVL de sus portaaviones demostraron ser un gran inconveniente. Pero más de 30 años después, el RN está dispuesto a cometer el mismo error. A pesar de los sensores de vanguardia del F-35, los portaaviones de la clase QE tendrán que estacionarse cerca del territorio enemigo para permitir que el F-35B despegue con una carga de combustible y armas decente. Y como no tienen capacidad de reabastecimiento de combustible como los aviones de la USN, el radio de combate del F-35B será pequeño. Si deciden intercambiar sigilosamente y transportar tanques de combustible externos y almacenes de armas, puede compensar el corto alcance y la pequeña carga útil. ¡Pero un F-35B completamente armado (externo e interno) no puede despegar del salto de esquí de la clase QE en sí! Así que nuevamente se encuentran con los mismos inconvenientes después de 30 años. Si tuvieran capacidad de reabastecimiento de combustible F-35C y de amigos, entonces se resolverían estas deficiencias.



CGI de F-35B haciendo VTOL en un portaaviones de clase QE

Si conoces a fondo la guerra de las Falkland, los Sea Harriers de la RN en barcos mercantes y los operaron desde sus cubiertas. Esto les permitió enviar combatientes desde áreas múltiples e inesperadas. Esto se hizo utilizando el despegue y el aterrizaje verticales (VTOL), que limitaron la cantidad de combustible transportado y quemaron una inmensa cantidad de combustible durante el VTOL. Si el RN cree que puede volar sus F-35B de otros barcos con cubiertas planas, entonces están equivocados (lo cual estoy seguro de que han considerado). El Sea Harrier podía despegar de cualquier pieza plana de cubierta que fuera lo suficientemente grande como para acomodarla. Pero los motores F-35Bs son tan poderosos que generan una inmensa cantidad de calor que derretiría las superficies de la cubierta sin preparación o sin refuerzo. Despegar de la cubierta de un destructor o de un barco mercante es prácticamente imposible, aunque en teoría sí lo es. Entonces, aunque VTOL ofrece mucha flexibilidad, también es muy limitado.


Harriers y Sea Harriers en el SS Atlantic Conveyor. Despegaron y aterrizaron desde el helipuerto que es visible en la popa.


Harriers de la RAF fueron autotransportados y aterrizados a sus portaaviones

La RAF también tiene la ventaja de poder lanzar el F-35B desde pistas cortas y zonas de aterrizaje de helicópteros. Pero nuevamente, las LZ del helicóptero deben tener recubrimientos reforzados para evitar que se dañen durante el despegue de un F35B. La RAF podría basar a los Harriers en las áreas urbanas, en los bosques, en el campo o en cualquier lugar donde haya un terreno plano disponible. Podrían estacionarse a la intemperie con un paño de camuflaje y ponerse en acción cuando sea necesario. No tenían ningún problema con los elementos de la naturaleza cuando se mantenían al aire libre en diferentes condiciones climáticas. Pero intente hacer eso con un caza de 100 millones de dólares con delicados recubrimientos furtivos y gastará millones de dólares adicionales en mantenimiento. Por lo tanto, la flexibilidad ofrecida por la capacidad VTOL es muy limitada y la RAF seguirá utilizándola en el modo de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) desde bases fijas con instalaciones de hangar permanente.

Conclusión

Primer piloto de la RN completa entrenamiento en el F-35B

He presentado los escenarios que la RN y la RAF podrían enfrentar en el futuro. Mi análisis no debe ser malinterpretado como un ataque al F-35. Simplemente estoy diciendo que el F-35B no es exactamente lo que el Reino Unido quería. Se adapta perfectamente a las necesidades de los estadounidenses y para Italia, que tiene un portaaviones ligero, nuevamente es la elección perfecta. Pero para el Reino Unido, el F-35A habría sido la mejor opción para la RAF y el F-35C para la RN. Israel es uno de los mejores ejemplos de esto, ya que ordenaron 33 F-35A (I) y planean tener una flota de 50 eventualmente. Australia va a ordenar 72 F-35A. Tendrían una mejor flota de F-35 en comparación con el Reino Unido. Es una elección muy sensata hecha por Israel y Australia. Pero el Reino Unido está limitado por las restricciones presupuestarias y el hecho de que van a basar los F-35 en sus futuros operadores. Esa es la razón por la que parte del rendimiento fue sacrificado por la flexibilidad. Sin embargo, el F-35B seguirá siendo el luchador más avanzado en el inventario de la Royal Navy y les dará una ventaja sobre cualquiera de sus adversarios, pero con la lista de limitaciones que mencioné. Le invitamos a presentar sus opiniones, argumentos en contra y teorías en la sección de comentarios a continuación.

USA proporcionó imágenes satelitales a Argentina antes del 1° de mayo

Cómo Estados Unidos ayudó a la Argentina durante la Guerra de Malvinas

A mediados de abril, con las islas ya recuperadas, el país pidió, a través de la NASA, que se tomaran imágenes satelitales del archipiélago. Por qué el gobierno norteamericano finalmente colaboró y para qué se utilizó el material obtenido

Por Mariano Sciaroni | Infobae



 

El día 30 de abril, Estados Unidos consideró fracasadas las negociaciones para evitar una guerra, culpó a Argentina por ello y, en una conferencia llevada a cabo en Washington a las 11:30, el hasta entonces mediador estadounidense, General Alexander Haig señaló, entre otras cosas, que "Estados Unidos responderá positivamente a los requerimientos de material para las fuerzas británicas".

Peor aún, para el mismo momento, Estados Unidos bloqueaba pedidos argentinos de equipos militares y repuestos por USD 3.209.000 que ya se encontraban pagos.

Esto es, ese día Estados Unidos dejaba su papel de aparente mediador imparcial y reconocía en forma abierta su alianza con Gran Bretaña. Y, al día siguiente, un avión británico Avro Vulcan bombardeaba la Base Aérea Militar Malvinas.

Sin embargo, es muy poco conocido que, casi sin quererlo, el gobierno norteamericano ayudó a las fuerzas armadas argentinas.

El programa LANDSAT y Argentina.

Es que ese país suministró vital información satelital a Argentina, principalmente a través del sistema satelital LANDSAT.

El programa LANDSAT (por LAND=tierra y SAT=satélite) había sido iniciado en el año 1966 y para 1972 la NASA (el organismo espacial de Estados Unidos había ya puesto el primer satélite (LANDSAT 1) en órbita

Posteriormente (en el año 1979) el programa pasó al NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), una agencia científica que depende del Departamento de Comercio y, por ende, forma parte del Poder Ejecutivo del gobierno norteamericano.

Argentina había ingresado a la tecnología LANDSAT a través de un memorando de entendimiento de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales de Argentina (CNIE) y la NASA, que entró en vigor el 7 de octubre de 1976.

Mediante el mismo, Argentina se comprometía, entre otras cosas, a construir y operar la estación terrena de Mar Chiquita (en la Provincia de Buenos Aires – hoy desactivada), que tendría acceso directo a imágenes proporcionadas por los sensores satelitales. Sin embargo, quedaba claro que el control directo de los satélites seguía siendo del gobierno norteamericano.

Para marzo de 1982, se encontraba activo el LANDSAT 3, ya que el LANDSAT 2 había salido de servicio en febrero de ese año y el 4 recién se lanzaría el 16 de julio

El mismo, a 912 kilómetros de altura y en órbita heliosincrónica, hacía una pasada por el mismo lugar cada 18 días, con un movimiento de Este a Oeste y, a la latitud de Malvinas, existía una diferencia de 100 kilómetros entre pasadas.

A mediados de abril, con las islas ya recuperadas, llegó a través de la NASA un requerimiento argentino (por los canales de rutina) para que el satélite tomara imágenes de las Islas Malvinas y el mar circundante en sus pasadas de los días 21 a 23 de abril, pedido que fue girado al Departamento de Estado el 15 de abril y rápidamente informado a la embajada británica, teniendo en cuenta que el satélite debía ser programado para captar las imágenes. También fue girado a la Casa Blanca, que lo trató el 17, en su reunión vespertina en la Sala de Situación.

Se dejó constancia que "Argentina, que es suscriptor del proyecto LANDSAT ha efectuado un requerimiento a los Estados Unidos para que el satélite fotográfico LANDSAT cubra a las Islas Malvinas el 21 al 23 de abril. El satélite está diseñado para no proporcionar información con valor militar y produce fotografías de muy baja resolución (80 metros)…Dudamos que Argentina pueda obtener información militar de valor en esta ocasión".

En efecto, el sensor MSS del satélite estaba limitado a 80 metros de resolución máxima, lo que proporcionaba imágenes de baja calidad. Para peor, se encontraba con ciertos problemas luego del lanzamiento, lo que empobrecía aún más el resultado final. Sin embargo, aún dichas imágenes difusas preocupaban a los aliados.

 
Satélite LANDSAT 3 previo al lanzamiento (NASA)

Llamadas nocturnas a la embajada británica

El mismo 17 a la noche, Lawrence Eagleburger (Subsecretario de Estado para Asuntos Políticos y número tres de la Secretaría de Estado) llamó por teléfono a Nicholas Henderson (el embajador británico en Washington), indicándole que era un problema que la noticia se hubiera filtrado a las cadenas televisivas estadounidenses, y que eso podía afectar las relaciones entre los países. Es decir, no estaba bien visto que Estados Unidos ayudara a Argentina en sus esfuerzos de reconocimiento.

Por ello, Eagleburger le indicó que se había convenido que el Departamento de Estado negaría a la prensa cualquier ayuda a Argentina y que, si era presionado el vocero con repreguntas, debería decir que Argentina (como el Reino Unido), participaban en un programa civil satelital y que, otras inquietudes deberían ser efectuadas directamente a la NASA.

Cínicamente, ya estaba preparada la respuesta que la NASA debía dar, la cual consistía en informar: a) Las características del programa satelital, b) Indicar que se había recibido un requerimiento de Argentina y c) Señalar que se cumpliría. Asimismo, debía ponerse énfasis en que era un programa civil, sin valor militar alguno.

Asimismo, le volvió a indicar que no existiría información alguna de interés para los argentinos pero que, a todo evento "a la NASA no se le permitiría cumplir con ningún otro requerimiento argentino" en dicha área.

Paradójicamente, pocos días antes, Gran Bretaña había pedido imágenes LANDSAT de toda la costa continental argentina, pedido que no generó ningún tipo de problema en los norteamericanos.

Finalmente, teniendo en cuenta la baja resolución del sensor y la demora en la entrega del material tomado (tardaba algunos días en procesarse, aún cuando era bajado casi inmediatamente), además, que se consideraba que las imágenes no podrían afectar la seguridad de la Fuerza de Tareas Británica (que se encontraba a mucha distancia de las islas), el satélite tomó las nueve imágenes programadas.

Pero, de todas las imágenes tomadas por el satélite, solo fueron registradas dos por la estación de Mar Chiquita, una para la pasada del día 22 y otra para el subsiguiente (que tomaban las islas en sí), lo que indica que no se permitió que se pudiera analizar con el satélite el Océano Atlántico Sur. Las imágenes "conflictivas", vale decir, seguían vedadas al público a finales de 1982, como si nunca se hubieran tomado.

Hay que volver a recordar que todo esto sucedió durante el mes de abril, cuando Estados Unidos todavía cumplía su rol de mediador "imparcial".

 
Islas Malvinas, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 23 de abril de 1982 (USGS)

Otro nuevo pedido. Hay que decir que el satélite se rompió

Asimismo, el día 22 de abril a la noche, llegó otro pedido argentino para obtener, ahora, imágenes LANDSAT de las Georgias del Sur, del 24 al 25 de abril, así como también su mar circundante el 26.

A poco de ello, Eagleburger habló con la embajada británica y, con el conocimiento y aprobación de Haig, se decidió que se negaría a Argentina el acceso a las imágenes (las cuales el satélite, para ese momento, ya estaba tomando), invocando "problemas técnicos", más aún en un momento en que Gran Bretaña se estaba aprestando para re-invadir las islas, contando ya con presencia naval en sus cercanías. A todo evento, existía un total cubrimiento de nubes, por lo cual la utilidad de las imágenes habría sido nula o extremadamente limitada.

El último pedido argentino fue el día 5 de mayo, para imágenes de las mismas Islas Malvinas del 7 al 12.

Si bien los británicos nuevamente fueron informados y presionaron para que se les negaran, alegando que los argentinos solamente querían obtener datos de inteligencia con dichas imágenes las mismas fueron tomadas y se dejó que fueran bajadas en Mar Chiquita.

Recién el 12 le comunicaron a Henderson "con cierta vergüenza" que, esta vez (por única y última vez) habían cumplido en tiempo forma con el memorando de entendimiento. Como una paradoja, la única vez que cumplieron con Argentina fue cuando ya se habían volcado abiertamente hacia Inglaterra.

Lamentablemente, las imágenes mostraban solo una espesa capa nubosa sobre las islas, como poco después pudieron comprobar los británicos.

Podría decirse entonces, y con todo lo aquí dicho, que la NASA ayudó con información satelital a Argentina (aún cuando a regañadientes y no con el alcance que debía haberlo hecho, amén que informó y compartió con el Reino Unido todo lo obtenido). Pero es que estaban obligados a hacerlo.

 
Islas Georgias del Sur, República Argentina. Imagen de LANDSAT, pasada del 11 de mayo de 1982. La cobertura de nubes impide ver las islas. (USGS)

Según el memorando de entendimiento entre Argentina y Estados Unidos, en vigencia para el conflicto de 1982 (suscripto en Buenos Aires el 6 de abril de 1981), la NASA estaba obligada "a programar" los sensores del satélite para cubrir el área de la estación terrena (lo cual, para Mar Chiquita implicaba un enorme área de Latinoamérica y los Océanos Atlántico y Pacífico Sur), así como a transmitir los datos obtenidos "directamente a la estación" (parágrafo 2 a del memorando).

Ello no era gratis, sino que se convino (entre otras obligaciones para Argentina) un precio de US$ 200.000 al año, que podría incrementarse a lo largo de los años.

Más allá de las obligaciones legales (que, como se vio no se respetaron plenamente), lo cierto es que negar la información satelital a Argentina hubiera implicado reconocer que el programa LANDSAT tenía alguna utilidad militar, lo que podría provocar que los países prohibieran las fotografías de sus territorios. Por ello Estados Unidos permitió que ciertas imágenes fueran obtenidas finalmente por Argentina.

¿Qué hicimos con las imágenes del satélite?

Es interesante analizar qué información se obtuvo de dichas imágenes las cuales, hay que repetir, para el sensor MSS implicaban una resolución máxima de 80 metros.

Si bien, mayormente, se indicó que no tenían valor para el reconocimiento militar (claramente, por ser las imágenes que tomaba del espectro visible e infrarrojo de baja resolución geométrica, temporal y radiométrica), análisis profundos del Ministerio de Defensa británico llegaron a la conclusión que, en optimas circunstancias (es decir, sin nubosidad), el sensor MSS (multiespectral) podría llegar a detectar barcos.

Sin embargo, en Argentina se descartaba "la posibilidad de ubicar naves individuales aunque sean de gran tamaño" y "la posibilidad de ubicar grupos de naves grandes podría haber sido estudiada" pero "ello no se hizo durante el mes de abril de 1982".

A todo evento, la escasa cantidad de imágenes útiles finalmente entregadas por el satélite en su paso cada 18 días por el área, descartan que el mismo pudiera haber influido siquiera mínimamente en las operaciones militares.

Hay que agregar que Argentina tampoco había sacado provecho de las pasadas anteriores de los satélites LANDSAT (para realizar un plano satelital de las islas, que permitiera establecer playas, vegetación, etc), tal es así que recién "en trabajos posteriores al conflicto se construyó un mosaico satelitario de Malvinas"

Pese a todos estos elementos para descartar una mayor utilidad de LANDSAT, a una científica argentina (la Dra. Cora Sneibrun) "se le ocurrió que con los 80 metros de rango de definición que nos habían dejado en el satélite los norteamericanos se podía buscar algo en la zona del conflicto: podía existir la posibilidad que detectáramos a los barcos ingleses. La idea era que si mandábamos una onda de rayos infrarrojos al satélite y rastreábamos la zona alrededor de las islas podíamos localizar la estela de las naves, porque las turbinas calientan el agua. De acuerdo con el calor que detectáramos podríamos inferir a qué distancia del lugar estaba el buque que había pasado por allí, porque relacionándolo con el grado de temperatura que observáramos, sabríamos cuanto tiempo hacía que había pasado por el lugar. Era como mirar por el ojo de la cerradura un cuadro de dimensiones fantásticas. Pero esa genialidad dio resultado…"

Así también, Estados Unidos también permitió a Argentina seguir contando con información proveniente de sus satélites TRANSIT, de medición de coordenadas por efecto doppler, (aún cuando se bloqueó el sistema para el extremo sur argentino) y los meteorológicos GOES y NOAA, que se seguían recibiendo, aún cuando con alguna demora.

Con las imágenes suministradas, entonces, puede decirse que Estados Unidos apoyó a la Argentina en el conflicto Malvinas 1982. Algo que no hicieron con ganas.

La heroica marina mercante argentina en Malvinas

Los héroes sin armas de Malvinas: dos ataques que revelan el sacrificio y la entrega de la Marina Mercante argentina en la guerra 

Más de 700 hombres y un puñado de mujeres tripularon una treintena de buques mercantes y pesqueros, que sin armamento ni entrenamiento bélico protagonizaron incontables misiones tácticas y logísticas durante el conflicto de 1982. Cómo se produjeron los hundimientos del pesquero Narwal y el ARA Isla de los Estados



Por Fernando Morales  ||  Infobae


Dos ataques contra embarcaciones argentinas que tuvieron lugar hace 37 años muestran una faceta poco difundida de la guerra de Malvinas. Allí, un grupo de héroes sin armas prestó su servicio con sacrificio y entrega: los más de 700 miembros de la Marina Mercante argentina que participaron de la acción bélica con enorme patriotismo.

"En Malvinas, la Marina Mercante argentina tuvo un rol concreto y específico, indicado por la autoridad, que era, dentro del rol general, el de prestar apoyo a todas las fuerzas que hubo en el área de conflicto. Fueron 51 buques mercantes y cerca de un millar de tripulantes, contando relevos, porque algunos buques tuvieron varias campañas. Hay que destacar que hubo una participación importante de mujeres, quizá fue la mayor cantidad de mujeres dentro de todas las organizaciones que se movilizaron", le contó a Infobae Horacio Vázquez Rivarola, director del Museo Marítimo Ingeniero Pedro Cerviño.

El primero de los ataques ocurrió hace 37 años, el sábado 9 de mayo de 1982. En el receptor del apostadero naval Puerto Argentino comenzó a sucederse la siguiente sucesión de mensajes.

09.05: Aquí Narwal. Somos atacados por aviones ingleses en la altitud 52º 45' Sur y longitud 58º 02' Oeste. Tenemos heridos graves.

09.12: Narwal, averiado y a la deriva, hace agua y peligro de hundirse por fuerte tormenta. Lanzamos botes y balsas al agua con heridos. Estamos tratando de contener la entrada de agua.

11.00: Falleció uno de los heridos. Otro avión inglés nos sobrevuela y ataca nuevamente.

11.05: Han sido destruidas todas las balsas, resta un bote para los que quedamos. Requerimos ayuda urgente.

11.25: Quedan seis hombres en un bote a la deriva. No quedan elementos de salvamento. Narwal a punto de hundirse. Nos arrojamos al agua. ¡¡¡Viva la Patria!!!

El emisor de estos desesperados mensajes no era otro que el oficial de Comunicaciones Arturo Reinoso, del buque pesquero Narwal. El marino mercante cumplía la última orden impartida por su capitán, Néstor Fabiano, quien luego de llegar a la convicción de que su barco se hundía irremediablemente, daba la orden de abandono.

En el conflicto bélico de 1982, los 23 pescadores que tripulaban el Narwal más el capitán de corbeta Juan Carlos González Llanos fueron tomados prisioneros y llevados a bordo del Invencible británico para ser interrogados sobre las tareas de inteligencia naval que desarrollaban y en virtud de las cuales la Corona Británica había decidido neutralizarlos. Entre los tripulantes también fue conducido al navío inglés el cuerpo sin vida del contramaestre Omar Rupp. El hecho marcó la primera muerte de un marino civil en la operación militar de recuperación de las Islas Malvinas.

 
El Narwal medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas

Medía 70 metros de eslora (largo), 11 metros de manga (ancho) y contaba con una capacidad de carga de 1400 toneladas. Con el consentimiento de sus propietarios, la nave comenzó a enmascarar con su labor pesquera a partir del 23 de abril de 1982 importantes tareas de inteligencia naval. Otros pesqueros como el Constanza o el María Alejandra completaban un escenario de supuesta actividad pesquera "inocente".

Si bien en un principio la labor del Narwal no despertó sospechas entre la flota británica, durante los primeros días de mayo, según relata el por entonces capitán de pesca de la nave, Asterio Dawata, fueron reiteradamente advertidos por los ingleses, que debían abandonar la zona en la que se encontraban operando.

La mañana del 9 de mayo la paciencia británica se agotó y dos Sea Harrier se lanzaron contra la pequeña y desarmada embarcación. El ataque fue feroz: incluso con el buque ya fuera de servicio y sus tripulantes en el agua, las aeronaves inglesas las destruyeron con fuego de metralla. La misma metralla que había arrancado de cuajo las piernas de Rupp, quien murió desangrado en la cubierta de su buque.

 
Hasta ser afectado por el entonces Comando en Jefe de la Armada, el Narwal era un buque pesquero perteneciente a la Compañía Sudamericana de Pesca y Exportación que realizaba su faena pesquera habitual en el Atlántico sur

Si bien muchas de las crónicas sobre este suceso hablan de un ataque injustificado por parte de las fuerzas británicas, es una verdad aceptada por las fuerzas armadas beligerantes que las flotas mercantes en operaciones constituyen objetivos lícitos, ya que hundir al petrolero que lleva combustible para los vehículos, naves y aviones de combate, o al carguero que transporta víveres y munición o al pesquero que realiza inteligencia, no es más que minar la capacidad de combate del oponente, lo que en definitiva constituye la premisa básica de la guerra.

La labor del Narwal y sus tripulantes mereció el más alto grado de reconocimiento por parte del alto mando naval inglés, ya que, a poco de iniciarse el interrogatorio, los oficiales de inteligencia ingleses descubrieron que a excepción de González Llanos, no estaban en presencia de tropas de elite entrenadas para el espionaje, sino de simples pescadores con una elevadísima dosis de patriotismo.

Omar Rupp recibió sepultura marina con honores militares, siendo su cuerpo arrojado al mar desde la cubierta de la nave enemiga a bordo de la cual se encontraba el príncipe Andrés, hijo de la Reina Isabel.


 
Las exequias de Omar Rupp

La mayor pérdida de vidas civiles en Malvinas

Al día siguiente del hundimiento del Narwal tendría lugar en el estrecho de San Carlos la más grande pérdida de vidas por parte de marinos civiles ocurrida durante la efímera recuperación de las Islas Malvinas: el hundimiento del ARA Isla de los Estados.

Aquel buque constituyó un caso muy particular ya que, si bien era propiedad de la Armada Argentina, sus servicios estaban afectados al tráfico comercial que realizaba la institución militar a través del Comando de Transportes Navales, una suerte de empresa naviera estatal que cumplía la tarea de llevar mercancías a regiones del país que no eran rentables para las navieras privadas.

 
El ARA Isla de los Estados

Es por ello que habitualmente los buques de la empresa estaban tripulados por personal superior y subalterno de la Marina Mercante. Vale destacar también que todo el personal superior de la marina civil ostenta un grado militar como oficial de reserva de la Armada, con lo cual va de suyo que en caso de necesidad el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas los puede convocar al servicio activo. Esta obligación no aplica al personal subalterno.

"Pero Malvinas hizo que eso no fuera necesario. De los más de 700 hombres y mujeres en el Teatro de Operaciones ninguno tuvo que ser movilizado, aceptamos el llamado de la patria en forma voluntaria", recuerda para Infobae un veterano civil.

El Isla de los Estados fue el primer buque mercante en arribar a Puerto Argentino, al margen de su dotación náutica. Llevaba personal militar de las tres Fuerzas Armadas. En el momento de su hundimiento a los 15 marinos mercantes se agregaron un coordinador de la Armada, tres hombres de la misma fuerza, dos del Ejército, uno de la Fuerza Aérea y uno de la Prefectura Naval. Además, entre los marinos mercantes se encontraban los ciudadanos españoles Manuel Olveira, Alfonso López y Héctor Sandoval. Sólo López y el coordinador miliar Alois Payarola sobrevivieron.

 
El plano del Isla de los Estados

Los hechos

Entre el 2 de abril y el 10 de mayo de 1982 el Isla de los Estados protagonizó diversas misiones logísticas. Su particular diseño lo transformaba en uno de los únicos buques que podían atracar en el muelle de Puerto Argentino. Esto hacía que otros navíos de gran porte fondearan en las proximidades del apostadero naval y aguardaran que el Isla se acercara a recibir su carga.

Una de las primeras y más importantes misiones de esta nave fue la que protagonizó junto al mercante Río Cincel, segundo buque en arribar a las islas portando nada menos que parte de la pista de aterrizaje de aluminio que serviría para el despegue y aterrizaje de los aviones de la Fuerza Aérea Argentina.

 

El Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina que habían quedado a merced del mar embravecido a bordo de una diminuta lancha de desembarco de tropas que había perdido su hélice. La nave también quedó en la historia por llevar a bordo a las dos primeras mujeres de Malvinas, las cadetas de la Escuela Nacional de Náutica Olga Cáceres y Marcia Marchesotti.

El último de estos traspasos de carga (alijes) lo realizó al también mercante Río Carcarañá. Al finalizar las maniobras logísticas entrada la noche, los capitanes de ambas naves compartieron una cena a bordo del Carcarañá. En esa oportunidad el comandante anfitrión, Capitán de Ultramar Edgardo Dell'Elicine, aconsejó a su invitado no zarpar sino hasta el día siguiente. Pero su colega naval, Tulio Panigadi, desoyó el consejo y consideró más seguro remontar el estrecho San Carlos, protegido por la oscuridad, ya que ningún buque de la Armada brindó escolta a los numerosos mercantes en operaciones.

En forma paralela, el alto mando naval inglés ordenaba a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina.

 
El alto mando naval inglés ordenó a Christopher Craig, comandante de la fragata Alacrity , que durante la noche del 10 de mayo se dirigiera a la entrada norte del Estrecho San Carlos a efectuar un relevamiento a fin de detectar la posible existencia de minas colocadas por la Marina argentina

En estas circunstancias aproximadamente a las 22, el radar del navío inglés detectó un eco que resultó corresponder al Isla de los Estados. Craig ordenó en primer lugar el lanzamiento de una bengala la que en forma indubitable expuso ante los ojos del comandante inglés la silueta del buque argentino. Su silueta delataba perfectamente que no se trataba de un buque militar y que, por lo tanto, no estaba artillado.

Sin embargo, Craig, fiel a la consigna de neutralizar a los buques mercantes en operaciones, abrió fuego con munición de 4,5 pulgadas. Al tomar contacto con los tambores de JP1 (nafta de aviación) y la munición estibada en cubierta, dieron inicio al dantesco final de la nave, una sucesión de explosiones fue arrancando de raíz distintas partes de la nave. Hasta su propio puente de mando desapareció súbitamente.

"Díganle a los de las Islas de enfrente que no tiren"

La frase corresponde al coordinador militar Alois Payarola (por estos días el único sobreviviente de la tragedia). En pleno ataque la pronunció mientras operaba la radio del buque argentino convencido de que el ataque provenía de la artillería del Ejército Argentino ubicada en la costa vecina.

Pero poco después no quedarían dudas de que el ataque letal provenía del enemigo: los certeros impactos se sucedían sin solución de continuidad e impactaban en la obra muerta del buque (es decir, parte del casco que queda por encima de la superficie del agua). Las explosiones comenzaron a sucederse no solo en cubierta sino dentro de las bodegas, por lo que en pocos minutos la tripulación se vio obligada a abandonar la nave.


 
El Rio Cincel protagonizó por aquellos días un heroico salvataje de miembros de la Infantería de marina

De todo el personal civil, policial y militar que integraba la dotación, sólo sobrevivieron el hoy Capitán de Navío retirado Alois Payarola y el marinero español Alfonso López. Ambos llegaron nadando a la costa a pesar del frio extremo de las aguas. El comandante civil de la nave, Capitán de Ultramar Tulio Panigadi, fue arrastrado por la corriente y murió en el intento de tomar la costa, al igual que el Primer Oficial de a bordo, Jorge Bottaro.

Contrariando un ancestral precepto marino, Craig no prestó ayuda a ninguno de los tripulantes se arrojaron al mar. Por el contrario, imprimió la máxima velocidad a los motores de su buque para alejarse del lugar.

Durante 36 años se aceptó como un hecho innegable que los restos de todos los tripulantes del ARA Isla de los Estados descansaban en el fondo de las aguas del Estrecho San Carlos. Pero en 2018, durante las tareas de reconocimiento de ex combatientes sepultados en el cementerio militar de Darwin, fue reconocido por las pruebas de ADN el cuerpo del Jefe de Máquinas del buque, el maquinista naval Miguel Aguirre, un ex militar que ya como marino mercante y encontrándose en uso de licencia cuando su buque fue afectado a las operaciones militares se presentó como voluntario a pesar de los ruegos familiares para que no lo hiciera.

El Isla de los Estados representa al decir de muchos estudiosos de la guerra de Malvinas el más acabado ejemplo de integralidad operativa. Marinos Mercantes, Marinos de Guerra, Personal de Prefectura Naval, del Ejército y de la Fuerza Aérea cumplían funciones a bordo. Otro ejemplo de valentía y patriotismo.