Colombiano mantiene un museo de Malvinas en Miami

Pasión por Malvinas: el hombre que creó su propio museo en Miami

Iván Sherman, empresario y coleccionista colombiano, se apasionó con la historia de las Islas y montó dos salas repletas de elementos de la guerra entre Argentina e Inglaterra. Por Juan Ignacio Cánepa.
Infobae



Sherman recibe a DEF en Miami. Foto: Fernando Calzada/DEF.

Miami debe ser uno de los últimos lugares en los que uno espera encontrar una colección de objetos de la guerra de Malvinas. Pero nunca hay que perder la capacidad de asombro. Miami no solo tiene un museo –por ahora privado– del conflicto del Atlántico Sur, sino que tiene uno muy completo y excelentemente curado.

El propietario es Iván Sherman, un empresario colombiano, coleccionista de memorabilia de todo tipo, en especial de objetos militares de las guerras estadounidenses, desde la Guerra de Independencia hasta la de Vietnam. DEF tuvo el privilegio de visitar su colección privada con objetos incunables de todo tipo. Es un trabajo de toda una vida que vale, con seguridad, cientos de miles de dólares; sin contar, claro, el esfuerzo y el sentimiento invertido.

Desde hace un año, aproximadamente, Sherman trabaja con mucha pasión en un nuevo proyecto: la guerra de Malvinas y la historia militar argentina. En este corto tiempo, ya montó dos containers acondicionados como salas de exhibición, donde se pueden apreciar los uniformes de las distintas unidades que participaron en la guerra, insignias de diverso tipo, cajas de raciones y las vituallas que se les entregaban a los soldados, entre otras cosas. Según Sherman, todo lo que está exhibido tiene la certificación de ser real y representativo de la época.


La colección privada incluye uniformes y armas del 82. Foto: Fernando Calzada/DEF.


-¿Cuándo empezó a coleccionar?
-Comencé desde muy joven. Me gustaba el coleccionismo –mi gran pasión–, pero sentía una gran atracción por la historia. Desde los 12 años me gustan las humanidades y con el tiempo eso se fue incrementando. Luego, en mi vida profesional, me desarrollé en el campo empresarial: estudié administración de empresas, luego finanzas y mercadeo. Pero siempre tenía algo "en el closet", esa pasión por el coleccionismo y la historia. Al punto que muchas de las cosas que tengo exhibidas salieron a la luz apenas hace cuatro años. Estaban en cajas guardadas.


-De todas formas, del mero acopio de objetos a clasificarlos, ordenarlos y presentarlos hay un paso y un trabajo grande.
-Dicen que uno replantea paradigmas cuando está en momentos difíciles y que solamente el ser humano ha avanzado cuando replanteó paradigmas. En la crisis inmobiliaria de 2007-2008, en vez de estar dedicado a la angustia que me generaba tener una inversión muy alta en real estate, me dediqué a viajar y coleccionar cosas de la Segunda Guerra Mundial. Me servía de catarsis y de escape, porque era mi hobbie. A partir de ahí, me dediqué a organizar y a darle un sentido lógico a todo lo que tenía. Pero para ser sincero, nunca pensé en el punto de llegada. Para mí, siempre fue un punto de partida esto del coleccionismo. Tenía claro que me gustaba coleccionar, pero no era consciente de que esto iba a terminar en museos.


-¿Ahora cambió esa idea?
-Llega la edad y las realizaciones, y uno comienza a buscar otro tipo de logros. Uno empieza a tener la necesidad de trascender a través de una obra. Hoy estoy pensando si armar un máster plan que cubra todos los museos, o hacer distintos museos más pequeños, pero cada uno con su personalidad y su vida propia.

Un sentimiento regional

-¿Cómo llegó al tema Malvinas?
-Un empresario amigo me pidió que recibiera a unas personas de Argentina a las que les podía interesar mi colección. Acepté, pero le advertí que solo media hora, porque estaba con algunos problemas laborales y personales –mi papá atravesaba un cáncer–. Era un mal momento y reconozco que no fui lo más cortés, aunque tampoco grosero. Me di cuenta de que uno de ellos entendía lo que yo decía y que sabía el tema. En ese mismo momento googleé su nombre, Gabriel Fioni, y vi que tenía un museo en Oliva, Córdoba. Para hacer corta la historia, eran las doce de la noche, había dejado a mi mujer, a mi papá enfermo, a todos y seguía con él. A los diez días de eso, estaba en Oliva conociendo el museo y toda su obra.


Vituallas originales de la guerra de Malvinas, entre los elementos en exposición. Foto: Fernando Calzada/DEF.


-¿Qué fue lo que lo atrajo de esa manera?
–Entendí cómo un museo puede transformar a un pueblo y cómo todo un pueblo puede trabajar en función de una colección. Y dije para mí: "Uauuu, me encanta esto". Entonces me decidí a hacer una sala Malvinas en Miami y le pedí a Gabriel Fioni que me ayudara a armarla. Así empezamos a juntar cosas de todo el mundo.
La curaduría que hacemos es súper estricta. Lo que no va, no va. Me lo dijo un veterano: "Es la sala más profesional que he visto". Se respetan todos los detalles, no se violenta nada. Se le ha dado todo el cariño y el respeto por la causa.

-¿Cómo es que hizo tan suya una causa que es de un país ajeno?
-Cuando yo estaba en Argentina, me llamó uno de mis socios. Le dije que estaba en Oliva, Córdoba. Él, que es mexicano pero conoce muy bien Argentina, no conocía el pueblo. Cuando volví, me preguntó qué iba a hacer. Le conté la idea de la sala sobre la Guerra de Malvinas y me dijo: "Muy bien, ingleses de mierda". Después, cuando hablé de la idea de Malvinas en mi oficina, todos estaban con la causa. Yo soy un hombre de mercadeo, enamorado de los estudios cualitativos. Cuando preguntaba qué les parecía, si hacía una sala Malvinas, me respondían que les parecía maravilloso, porque fue una cosa espantosa lo que "nos" hicieron. "Nos". La percepción en América Latina es que eso es una vena rota para toda la Región. La gente lo toma de manera personal, tal vez, por reflejo de la lucha anticolonialista. Incluso, cuando vi la reacción de los veteranos, los que pelearon de verdad, ellos me transmitieron que sienten que es una causa noble, alejada de toda política. Todos sienten orgullo. Entonces, creo que es una causa noble y, en cierta medida, latinoamericana.

-¿Lo acompaña su familia en la aventura coleccionista?
-Tengo un nieto que esta enamorado de esta actividad y de la historia. Le pidió a su padre que lo mandara en el curso de verano a visitar museos. También a uno de mis hijos. Indudablemente, esto aflora en el momento que tiene que ser. Tengo tres hijos y dos nietos. Todo esto va a quedar en un trust para que dé su fruto y no traten de desbaratarlo. Hoy por hoy, es una colección privada de la historia de la militaria mundial, pero yo sé que esto va a termina en algo más abierto.

Malvinas es una causa noble y, en cierta medida, latinoamericana

-Hay una intención de legado…
-Hasta el más duro y hostil acumulador, cuando ve que hay una causa y un legado, se desprende de las cosas. Qué sería de los romanos, si no hubieran hecho obras. Nada. He encontrado que grandes hombres terminan siendo más grandes cuando dejan un legado y no solamente plata en el banco. Entonces, me rodeo de personas que me inspiran, como en el caso de Malvinas.

*La versión original de esta nota fue publicada en la Revista DEF N. 125

Arte: El A-305 aeronaval

Arte: El A-305

Menéndez y su hijo descansan en paz en las islas argentinas

Habla la hija del general Menéndez: "Seguro que mi padre y mi hermano están felices de que sus cenizas estén en Malvinas"

La menor de los hijos de quien fuera gobernador de las islas durante la guerra de 1982 habló con Infobae y reveló cómo las cenizas de su padre y su hermano terminaron esparcidas en el archipiélago. La información, dada a conocer días atrás por este medio, fue tomada por un diario británico que expuso el enojo de los isleños y el malestar en Londres frente a este hecho
Por Adrián Pignatelli || Infobae




El encuentro en Malvinas del general Mario Benjamín Menéndez con su hijo que combatió en el Regimiento de Infantería 5

"No existía un día de su vida en el que no recordase a los 649 muertos en Malvinas", relató desde Corrientes, donde reside, María José Menéndez, la hija menor del que fuera gobernador militar de las islas durante la guerra de en el Atlántico Sur.

Contó que su padre había hecho lo imposible por quedarse acompañando a la tropa, una vez firmada la rendición. Pero que esa fue una de las pocas condiciones que los británicos rechazaron.

En abril de 1982 María José tenía 22 años, estudiaba Publicidad y trabajaba en un banco. "Durante la guerra, nadie nos informaba nada. Vivimos el conflicto con mucha intensidad ya que, además de mi papá, mi hermano estaba peleando en el Regimiento 5 y mi cuñado era oficial en Aviación de Ejército".

Los sobresaltos se transformaron en angustia cuando su madre recibió un telegrama informando que su hijo Mario Benjamín había muerto en combate.

La mujer llamó a su marido, el propio gobernador de las islas, pidiéndole precisiones. "Es un soldado más, no puedo saber más que eso", le respondió.

Tiempo después supo la verdad: el hijo no había muerto en la guerra. Y su madre, antes de desmayarse al verlo regresar a su casa, atinó a decir: "La noticia era que estabas muerto, Benyi…".

En pijamas

La incertidumbre de desconocer lo que había ocurrido, si seguían prisioneros o serían liberados había sido tal que la familia agotó todos los recursos y llegó hasta la Cruz Roja a solicitar datos del paradero de su padre y hermano.

Cuando fueron liberados por los británicos, se enteraron por la esposa de un oficial. María José dijo que "el día que regresó, recuerdo que fui al cuartel de pijamas y tapada con una frazada; sin prestarle atención a los soldados que cuidaban para que no se produjera ningún desborde, levanté una cinta de seguridad y corrí a abrazar a mi papá".


María José Menéndez, la hija menor del último gobernador militar de las islas: de pequeña junto a su padre y hoy en Corrientes, donde vive

El general Menéndez falleció el 18 de septiembre de 2015. Tiempo antes, había muerto su esposa, quien había dejado expresas instrucciones de ser cremada. El general, que al principio no quería saber nada con la cremación, cambió de opinión. "Quiero ser cremado como tu mamá", pidió.

La vida quiso que el 7 de noviembre de 2016 falleciera su hijo, Mario Benjamín, que había peleado en Malvinas como subteniente en el Regimiento de Infantería 5, la unidad que más había sufrido el aislamiento. Murió en Corrientes.

Descansar en las islas

La idea surgió casi naturalmente. ¿Por qué no llevar las cenizas de ambos a Malvinas? Lo que en un primer momento pareció una locura, personas del círculo de confianza del fallecido general, que no eran militares, aportaron lo suyo para que los restos mortales pudieran ser ingresados a Malvinas y descansar en las islas.

El 14 de junio pasado, cuando se cumplía un aniversario del final de la guerra, Infobae publicó el dato exclusivo de este trama que concluyó con las cenizas del militar esparcidas en las islas y que se había mantenido en secreto durante 37 años.



 
Menéndez frente a los soldados en los primeros días de conflicto (Télam)

Los nombres de los que las llevaron se mantienen en estricta reserva así como los pormenores de la operación. Aunque se conocieron algunos detalles, según publicó el Daily Mail: las cenizas del general fueron trasladas en un tupperware por una mujer de quien se reserva el nombre para evitar "reepresalias"; las de su hijo por un hombre por expreso pedido de María José. Ellos se habrían encargado de esparcirlas en tres puntos del archipiélago: la Casa de Gobierno de Malvinas, el cementerio de Darwin y el Monte Longdon, donde se libró una de las batallas más cruentas de la guerra, donde murieron 42 soldados argentinos y 23 británicos.

María José también quiso contribuir a mitigar esa pena que su padre sentía por los soldados muertos en combate con un recuerdo especial. Cuando se cumplieron 35 años del conflicto, donó tres placas con los nombres de los 649 caídos y que fueron colocadas en la plaza de San Andrés de Giles, donde cada 1 de abril por la noche se realiza una multitudinaria vigila de veteranos y muchos que no lo son para recibir el 2 cantando el Himno Nacional.

 
Jeremy Moore y Mario Benjamín Menéndez el 14 de junio de 1982 cuando se firmó la rendición

Cuando los isleños supieron de este hecho manifestaron su malestar, según expuso el medio británico. "Si hubieran dicho que querían hacerlo, podrían haber obtenido permiso, pero el hecho de que se hayan colado de esta manera es muy decepcionante", dijo el ex marine y residente en las islas Mike Rendell. Otros habitantes de las islas se manifestaron en forma similar, con enojo e indignación.

Para la hija del general, la decisión siempre estuvo ligada al sentimiento que el militar tuvo desde que finalizó la guerra: "Si los ingleses se enojan por el tema, allá ellos. Seguro que mi padre y mi hermano están felices de que sus cenizas estén en Malvinas".

Buques argentinos: ARA "General Belgrano" (C-4)

ARA General Belgrano (C-4)

Military Factory





El crucero de la Armada argentina General Belgrano, perdido en la Guerra de las Malvinas, comenzó su vida como el USS Phoenix de la guerra mundial de los Estados Unidos


Tripulación: 1,138
Longitud: 185.44 metros
Eslora: 18.87 metros
Calado: 5.94 metros
Desplazamiento (superficie): 12,242 toneladas
Propulsión: 2 x calderas de vapor alimentadas con aceite que alimentan 4 x turbinas engranadas que desarrollan 100,000 caballos de fuerza a 4 ejes.
Velocidad (superficie): 32 nudos (37 millas por hora)
Alcance: 9,999 millas náuticas (11,507 millas; 18,519 kilómetros)

Armamento

Cañones MK 16 de 15 x 6 "(5x3) 47 calibres (152 mm) MK en torretas de triple montaje.
8 x 5 "(8x1) 54 calibre (127 mm) Ocho pistolas en monturas individuales.
28 x cañones AA de 40 mm (4x4) (6x2)
20 x cañones AA de 20mm (10x2)
8 x ametralladoras 12 mm (8x1) de calibre 50
2 x sistema antiaéreo de misiles Sea Cat (comprado en Gran Bretaña)

Ala aérea

2 x Aerospatiale Alouette III helicópteros de la marina

Historia

El buque de guerra ARA General Belgrano (C-4) de la Armada Argentina se construyó originalmente como el estadounidense USS Phoenix (CL-46), el quinto de los cruceros de la clase Brooklyn, construido en los Estados Unidos y lanzado en marzo de 1938. El ataque japonés a Pearl Harbor en diciembre de 1941 y tuvo una carrera valiente con nueve estrellas de batalla a su nombre. Fue dada de baja oficialmente del servicio de la Marina de los Estados Unidos en 1946.

La Armada de los EE. UU. vendió dos de los cruceros de la clase de Brooklyn a la Argentina, el USS Phoenix CL-46 y su nave hermana, el USS Boise CL-47, el 9 de abril de 1951. La Armada de la Argentina (ARA) cambió su nombre por el de "ARA 17 de Octubre". (C-4) "mientras que el Boise fue renombrado" ARA Nueve de Julio (C-5) ". Después de la revolución de Perón, el ARA 17 de Octubre C-4 fue renombrado nuevamente como "ARA General Belgrano (C-4)" después de que el padre de la Armada Argentina. Belgrano realizó patrullas marítimas normales y tareas de entrenamiento en el Atlántico sur, protegiendo la patria e islas argentinas que Argentina consideraba su territorio indiscutible.



Durante algún tiempo, Argentina y el Reino Unido estuvieron en desacuerdo entre sí por la propiedad legítima de las Islas Malvinas, las Islas Georgia del Sur y Sandwich del Sur. El 2 de abril de 1982, se inició una guerra no declarada contra Gran Bretaña a través de una invasión argentina y la subsiguiente ocupación de las Islas Malvinas y Georgia del Sur, que llevaron a civiles británicos y fuerzas militares a ser detenidas. La invasión inicial fue considerada legal por Argentina ya que las islas en disputa han estado bajo control argentino desde 1833. A la inversa, Gran Bretaña vio los desembarques y la toma de prisioneros como una invasión del territorio soberano británico en el extranjero, legalmente controlado.

Gran Bretaña, al no tener una gran fuerza naval en el área, lanzó una fuerza de tarea naval para comprometer a la Armada y la Fuerza Aérea Argentina a recuperar las islas. Las fuerzas navales argentinas fueron superadas numéricamente y pasadas de moda por la tecnología actual del momento en comparación con las británicas. El Reino Unido tenía una moderna marina del primer mundo con submarinos nucleares, un gran número de tropas de combate y una base aérea terrestre a corta distancia. La ARA era principalmente de equipos de la Segunda Guerra Mundial, aunque sus aviones eran comparables a los de Gran Bretaña con acceso total a misiles aire-aire y aire-a-barco. El ejército argentino tenía un número suficiente, pero no estaba tan bien entrenado como las Fuerzas Especiales del Reino Unido y el personal general del ejército.

El crucero Belgrano, aunque actualizado en algunas áreas, era esencialmente el mismo barco que cuando se puso en servicio en 1938, capaz de velocidades de hasta 32.5 nudos. Mantuvo su poder de fuego masivo con 15 pistolas principales Mk 16 de 6 pulgadas / 47 cal. (152 mm) capaces de disparar una cáscara de 130 libras a unos 14.5 millas de distancia. Esto fue respaldado por 8 pistolas de 5 pulgadas / 54 cal (127 mm) y pistolas antiaéreas de 40 mm y 20 mm para trabajos de aproximación. Un sistema de misiles antiaéreos Sea Cat británico se había mejorado con dos misiles listos para disparar en 1967/68, aunque no se había realizado ningún disparo de prueba hasta este momento. Para las salidas de suministro y reconocimiento, el Belgrano logró un par de helicópteros Aerospatiale Alouette III franceses. Su complemento normal incluía 1.138 oficiales y marineros.

El general Belgrano abandonó el puerto de Tierra del Fuego el 26 de abril de 1982, con la Fuerza de Tarea 79.3 compuesta por dos destructores: el ARA Piedra Buena (D-29) y el Bouchard (D-26). Ambos buques eran también buques de guerra de la era de la Segunda Guerra Mundial estadounidense. El propósito de la misión era contrarrestar al grupo de trabajo británico que se informó que se dirigía al sur para aterrizar más tropas en las islas. Los militares argentinos decidieron contrarrestar esto y reforzar las islas con más tropas argentinas a su vez. Como parte de estas maniobras, la Belgrano y su grupo de trabajo, junto con el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, recibieron órdenes de tomar posiciones alrededor de las islas.

Para el 29 de abril, los barcos patrullaban el Banco Burdwood al sur de las islas. El 30, el Belgrano fue detectado por el submarino de flota nuclear británico HMS Conqueror. El submarino hizo sombra al crucero durante los días siguientes y solicitó permiso para disparar. Tras una consulta a nivel del Gabinete británico, se tomó la decisión de que el Belgrano demostró ser una amenaza definitiva para el transporte marítimo británico y el Conquistador debería proceder a atacar al Belgrano. El 2 de mayo, Conqueror cerró y disparó tres torpedos Mk 8 mod 4 convencionales, cada uno con una cabeza de guerra Torpex de 800 lb (363 kg). Dos golpearon al Belgrano, el primer golpe de proa en la proa con la sujeción de los mamparos internos. Como tal, el cargador de polvo delantero no detonó.



El segundo torpedo explotó detrás de la segunda chimenea de humo fuera de la cobertura del blindaje lateral, explotando en la sala de máquinas trasera. La explosión explotó en áreas con mucho tráfico antes de matar a unos 275 marineros, revelando un agujero de sesenta pies de largo en la cubierta principal. Si bien la explosión no provocó un incendio a bordo, la detonación resultante produjo un humo denso que limitó las comunicaciones y el rescate. Además, la embarcación comenzó a absorber agua mientras su sistema eléctrico estaba dañado, lo que restringe cualquier comunicación que se envíe a la pantalla del destructor para obtener ayuda. Durante el caos, el Conquistador se retiró silenciosamente a una posición segura para observar.

Habiendo tomado agua, el Belgrano comenzó a listar a babor y hundirse por la cabeza. Apenas veinte minutos después del ataque, el capitán Bonzo del Belgrano ordenó el abandono del barco. Aunque ordenada, la evacuación fue complicada por los mares cada vez más desiguales.

Los dos destructores de la escolta no eran conscientes del hundimiento debido a la falta de una llamada de socorro y se ocuparon de sus asuntos de profundización. Cuando finalmente se reveló que el Belgrano estaba gravemente dañado y que necesitaba ayuda, la noche había caído y el mar se hinchó, haciendo que el rescate de la tripulación en balsas fuera un asunto peligroso. No fue sino hasta el 5 de mayo que toda la tripulación fue rescatada por un esfuerzo conjunto argentino-chileno, y unos 770 hombres fueron localizados y subidos a bordo. El ataque a la Belgrano había reclamado a 321 de su personal.

Después de un compromiso con la tierra, Argentina cedió formalmente el control de las islas al Reino Unido el 14 de junio de 1982, pero no mostró signos de renunciar a sus reclamaciones políticas sobre las islas (una postura que continúa hasta hoy). En 1994, el gobierno argentino y el capitán Bonzo indicaron que el hundimiento del Belgrano fue un acto legal bajo las reglas de compromiso del día.

Anécdotario argentino: "El agua blandita"

El agua blandita

Clarín


La Fuerza de Desembarco sufrió 2 ásperos temporales mientras navegaba hacia las Malvinas.

De hecho, el mal clima obligó a postergar el Día D: pasó del 1 de abril al 2.

Se padecieron vientos de unos 120 kilómetros por hora y olas de hasta 7 metros. Los barcos se bamboleaban tenebrosamente, con inclinaciones cercanas al tope de 55 grados que marca el rolímetro.

El “Cabo San Antonio”, que llevaba el grueso de la tropa, tuvo que refugiarse en el rumbo de capa y bajó la velocidad a 6 nudos (menos de 11 kilómetros por hora).

Entre los nervios y los vaivenes, casi no se podía descansar: algunos trataban de dormir atados o en el piso. E ir al baño resultaba bastante complicado.

-Era difícil acertar -le cuenta a Clarín Miguel Pita, el segundo comandante de la Fuerza de Desembarco-. Y no te podías mantener sentado…

“Parecía que el casco daba de lleno contra algo sólido”, relató Carlos Büsser, el jefe de los infantes.

-Qué fuerza tiene el mar, eh -le observó un cabo.

-Tenga en cuenta que cada metro cúbico de agua pesa una tonelada. Fíjese el tamaño de las olas y calcule contra cuántas toneladas choca el buque…

-Menos mal que las olas son de agua, que es blandita, ¿no?

La afirmación de los derechos argentinos y la ocupación británica

Malvinas, islas, y Antártida: La afirmación de derechos y la ocupación británica

Dr. César Leren





Cuando el 30 noviembre de 1973 el presidente Juan D. Perón promulgó la Ley 20.561 que declaró el día «de la Afirmación de los Derechos Argentinos sobre las Malvinas, Islas y del sector antártico» el 10 de junio, como «expresión de soberanía», utilizando para ello, la fecha que en 1829 el Gobernador de Buenos Aires Brig. Gral. Martín Rodriguez creó la Comandancia Política y Militar de las Islas Malvinas y adyacentes al Cabo de Hornos y, estableció también mecanismos que pusieran de manifiesto «las agresiones sufridas por la República en la región»

Luego, cuando se reformó en 1994 la Constitución Nacional, estableciendo en las “Disposiciones Transitorias” que «La Nación Argentina ratifica su legítima e imprescriptible soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional. La recuperación de dichos territorios y el ejercicio pleno de la soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes, y conforme a los principios del Derecho Internacional, constituyen un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino» nadie podía imaginarse que se tratarían de meras declaraciones inconducentes en manos del Poder Ejecutivo Nacional.

Mientras el pasado 29 de mayo los ocupantes británicos en Malvinas resolvieron ratificar, lo ya resuelto en 2012, respecto a extender en 1 millón de km2 un Área Marítima Protegida alrededor de las Islas Georgias y Sándwich del Sur, corroborando la vocación invasiva británica en el Atlántico Sur y Océano Antártico, violando las Res. de la ONU 31/49 que pidió a ambos gobiernos que aceleren las negociaciones de soberanía e instó a las partes a abstenerse de adoptar modificaciones unilaterales mientras no se realicen las negociaciones relativas a la disputa sobre soberanía (Res. 2065/65 y Res. 3160/73) y, en igual sentido, por analogía, las Res. de la ONU Nº 3171/73 y ONU 3175/73 relativas a soberanía sobre los recursos naturales que no deben explotarse en el país ocupado, el canciller Jorge Faurie, manifestaba que después de tres año y medio, el gobierno trabaja para “crear condiciones de diálogo y llevar adelante una política de recrear confianza y crear condiciones para un diálogo”.

Para “recrear esa confianza”, a la que refiere el ministro, ya la Argentina acordó investigar recursos pesqueros que son vitales para la economía de las Islas (140 mil millones de dólares de productos finales desde 1976); otorgó a favor de tres empresas inglesas áreas estratégicas en el atlántico sur para la explotación petrolera offshore; acordó nuevos vuelos -resignando la línea área de bandera argentina- a San Pablo, que facilitarán la logística y el comercio de las Islas con el mundo.

Habría que observarle al ministro Faurie que es muy ingenuo para ser el canciller o tiene una errónea apreciación respecto a que la desconfianza inglesa habría “surgido con el conflicto bélico” (sic). Las Islas fueron ocupadas en 1883 y, las Naciones Unidas, desde hace 54 años que instan sin solución de continuidad a ambos países a negociar la soberanía, sin que jamás el Reino Unido se hubiese dignado a hacerlo. La invasión y ocupación estratégica británica es una cuestión geopolítica y, si nuestro ministro de Relaciones Exteriores no lo ha entendido, estamos en serios problemas, porque no ha entendido que vivimos en un país ocupado (1.639.900 km2 marítimos e insulares) y, que, la voluntad popular de los argentinos ratificó «su legítima e imprescriptible soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y, Sándwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes».

¿Pensará el canciller argentino, que la base misilística instalada en Malvinas, es para evitar un nuevo intento armado de recuperar las Islas por parte de los argentinos? Bueno, ello sería suponer que los ingleses no conocen nuestra limitadísima capacidad de fuego y que nuestro presupuesto de defensa es similar al de Chile o Perú, con un territorio continental y marítimo infinitamente menor.

Aquí no se trata de cuestionar idoneidades, se trata de establecer una estrategia nacional para dar cumplimiento a la voluntad popular plasmada en la Constitución Nacional y, en ello, desde el inicio de esta gestión, en su intento infructuoso por recrear confianza, el canciller incumple con lo prescripto en la Carta Magna y, en todo caso, ajusta su proceder a todo lo acordado en el Tratado de Madrid, cuyo contenido no cuenta con la aprobación del Congreso de la Nación.
Se lo llamó “Relaciones Carnales”, ahora “restablecer Confianza”. Por razones de decoro, omitimos decir de que se trata.

No será posible recuperar Malvinas y los territorios marítimos ocupados, sino se deroga el referido Tratado de Madrid y el consecuente acuerdo Foradori-Duncan; se denuncia al Reino Unido ante los organismos internacionales por la explotación y depredación de los recursos pesqueros de la Argentina; se acuerda la explotación de los recursos originarios en el área adyacente a la ZEE con los países que pescan nuestros recursos migratorios; se promueva ante la UE -con motivo del Brexit- la colocación de los mismos aranceles de importación que sufren los productos argentinos, a los originados en las Islas o los países que capturen bajo su licencia ilegal; se deje sin efectos los vuelos que desde las Islas transponen nuestro espacio aéreo; se acuerde con la República Oriental del Uruguay para finalizar con el apoyo logístico que le prestan sus puertos a los buques extranjeros; se dote a las fuerzas navales de nuestro país de los medios aptos para ocupar y controlar el territorio marítimo y continental patagónico, se lleve adelante una política activa en el Atlántico Sur, considerando a este espacio, de función social, interés y desarrollo para todos los argentinos.
La soberanía no se declama. Se ejerce. (DR. CÉSAR AUGUSTO LERENA)

Fundación Nuestro Mar

* El autor es experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

COAN: El coraje sobre las islas

El coraje de la Aviación Naval en Malvinas

Gaceta Marinera



Hay una foto. Se ve rústica e íntima. La imagen es icónica porque a partir de ella se puede contar cómo fue la Guerra de Malvinas para la Aviación Naval: audacia y coraje en cada batalla, pero con un profesionalismo reconocido mundialmente.

A la foto la tomaron el 4 de mayo de 1982 en Río Grande, la tarde después de haber atacado al primer buque que perdió la Marina Británica desde la Segunda Guerra Mundial.

En la imagen, un piloto aeronaval sostiene un stencil sobre el fuselaje del Super Etendard 3-A-202 para pintar la silueta negra del destructor HMS “Sheffield”. El dibujo va con una equis roja encima, de hundido.

El que sostiene la plantilla es el Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz, uno de los dos pilotos de la Armada que atacaron y hundieron al buque inglés.



Si bien un helicóptero Alouette de la Aviación Naval disparó sobre fuerzas inglesas en la reconquista de las Georgias del Sur, el 3 de abril, los días de mayo fueron en los que cobró mayor protagonismo su accionar.

Como el día de la foto. Esa madrugada, un avión Neptune de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración descubrió al “Sheffield”, y a media mañana los SuperEtendard piloteados por el Capitán Bedacarratz y el Teniente de Fragata Armando Mayora despegaron de Río Grande rumbo a las Malvinas. Salían a cazar armados con misiles Exocet.

—¡¡Lanzar, ahora!! —ordena Bedacarratz. Mayora no oye bien la orden, pero ve el lanzamiento, pulsa su gatillo, el misil desprende, cae y se enciende… segundos eternos. El “Sheffield” no detecta el ataque hasta que un oficial en el puente de comando divisa casi al ras del mar una estela. Cinco segundos después, el Exocet impacta justo en el centro del buque donde está la sala de operaciones, 2 metros y medio sobre la línea de flotación. Del agujero que queda sale una columna de fuego y humo de 30 metros, incontrolable, que incendia el buque y obliga a abandonarlo. El “Sheffield” agoniza 6 días. Hundido.



Aquella batalla constituye un hito táctico porque nunca antes en la historia se había usado la combinación explorador-avión de ataque.

Osadía y valentía en cada acción, como el día que los británicos llegaron con toda su fuerza a las islas. Ese 21 de mayo, en vuelo de reconocimiento, armado y sin escoltas, el Teniente de Navío Owen Crippa descubre el desembarco en el Estrecho de San Carlos: barcos y más barcos, movimiento de lanchas y tropas al Norte de las Malvinas.

A bordo de un avión Aermacchi MB339, se lanza solo al ataque, con cañones y cohetes que dan contra la fragata HMS “Argonaut”, en medio de un intenso fuego antiaéreo enemigo proveniente de los buques que apoyan el desembarco. En su arremetida debe recobrar muy fuerte su avión para evitar chocarlo. Piensa: “Si giro hacia el Estrecho, me bajan. Mejor me meto entre ellos”. Microsegundos de una decisión acertada: pasa entre medio de los buques ingleses y la defensa antiaérea de la Flota queda helada ante la hazaña de Crippa. No pueden dispararle porque se pegarían entre ellos.

El Teniente Crippa vuelve, observa y dibuja un croquis de la ubicación y cantidad de buques. Tras su arribo al aeropuerto de Malvinas y luego de pasar un informe de la situación, todas las unidades aéreas se preparan para atacar el desembarco.

 

Ese mismo día, aviones A-4Q Skyhawk de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque rematan al HMS “Ardent”, que ya estaba herido por un ataque anterior de la Fuerza Aérea. Una sección al mando del Capitán de Corbeta Alberto Phillippi descarga sus 12 bombas de 500 libras, destruyendo el lanzamisiles antiaéreo. Tras el ataque, una patrulla de aviones Sea Harrier británicos detecta a los A-4Q argentinos y derriban al Capitán Phillippi y al Teniente de Fragata José Arca, que logran eyectarse, y al Teniente de Fragata Marcelo Gustavo Márquez, que fallece.

Al teniente Arca lo rescata un helicóptero del Ejército Argentino; el Capitán Phillippi nada hasta la costa y sobrevive en el terreno 3 días, hasta que llega al campo de un isleño de origen británico que le da cobijo. Detrás, otra sección de A-4Q Skyhawk, al mando del Teniente de Navío Benito Rótolo e integrada por los tenientes de navío Carlos Lecour y Roberto Sylvester, descarga sus bombas que impactan sobre la popa de la fragata HMS “Ardent”, que no puede parar de arder en llamas hasta el día siguiente. Hundido.



23 de mayo por la mañana, en la Bahía de San Carlos, otros tres A-4-Q Skyhawk piloteados por los capitanes de corbeta Rodolfo Castro Fox y Carlos María Zubizarreta y el Teniente de Navío Marco Aurelio Benítez pasan rasantes y lanzan bombas a un destructor tipo County, se estima que es el HMS “Antrim”, que queda averiado.

También arremeten contra la fragata HMS “Antelope”, que ya había sido atacada por la Fuerza Aérea. Al regreso de esta misión, la pista y las condiciones meteorológicas muy adversas le ocasionan problemas en el aterrizaje al Capitán Zubizarreta, que muere al intentar eyectarse de su avión despistado.

El “Antelope” sucumbía por los ataques aéreos argentinos, a pesar de que intentaron remolcarlo para desactivar las bombas que habían penetrado en su interior. Una, que parecía fallida, explota y lo abre desde la línea de flotación hasta la chimenea. El buque inglés se apaga, consumido por el fuego y cegado por el humo, y los británicos lo abandonan. Durante la noche sigue ardiendo y detonando por dentro hasta que se quiebra al medio y se hunde.


Otra imagen icónica de la Guerra de Malvinas.

El 25 de mayo, Día de la Patria, dos SuperEtendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque piloteados por el Capitán de Corbeta Roberto Curilovic y el Teniente de Navío Julio Barraza le dieron un golpe descomunal a la logística de la flota británica al atacar con los ya gloriosos misiles Exocet AM-39 al eco más grande en los radares: pensaron que era un portaviones, pero horas más tarde se enteraron que habían herido de muerte al portacontenedores “AtlanticConveyor”. La pérdida para los británicos fue millonaria: una docena de aeronaves, combustible, vehículos de combate, repuestos, carpas, armamento, pertrechos para las tropas y material para construir una pista de aterrizaje móvil.



Con el último misil Exocet, dos Super Etendard de la Aviación Naval se lanzaron a atacar al portaaviones HMS “Invencible”, al Este de las Malvinas. Era el 30 de mayo y contaron con el apoyo de 4 aviones de la Fuerza Aérea. Fue la única operación conjunta entre ambas Fuerzas y la última misión de los Super, piloteados por el Capitán de Corbeta Alejandro Francisco y el Teniente de Navío Luis Collavino.

Los radares de Puerto Argentino ya lo tenían ubicado, pero el buque estaba en alerta y a la espera de los aviones. Fue una misión de puro riesgo y valor que consistía en herir al portaviones con el Exocet y rematarlo con las bombas que descargaran los A4 de la Fuerza Aérea.

—Enganchado el más grande. Lanzo misil —dice el Capitán Francisco, a unas 20 millas del blanco.

Al último Exocet lo ven desprenderse y caer del Super hasta casi tocar el agua, encender el motor y salir volando a su objetivo, dejando detrás una estela blanquecina. Los A4 siguen la estela del misil, que va a Match 1 y se pierde de vista. Dos de los A4 son derribados, los otros dos ven una columna crepitante de humo negro y lo toman como una señal para descargar su artillería sobre el buque portaviones.

Según el gobierno británico, al “Invencible” no le hicieron nada. Según el radar de Puerto Argentino, la actividad de vuelo se redujo a la mitad inmediatamente después de esa misión y el buque se retiró de la zona.

Malvinas: Opción 13, el plan de bombardeo británico de ciudades argentinas desde Chile

"Opción 13": el plan secreto de los ingleses para bombardear Buenos Aires durante la guerra de Malvinas 

La información desclasificada en los archivos británicos revela que existieron planes para lanzar las bombas de los aviones Vulcan sobre la capital. “Ataque a blancos seleccionados en el Continente”, dicen los documentos que detallan las estrategias que se iban perfeccionando o descartando según la evolución del conflicto. La "Opción 13" nunca llegó a materializarse, pero la amenaza jugó un importante papel en la guerra psicológica


Por Alejandro Amendolara  | Infobae


 
El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano,, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente

Ante la inminencia de una acción militar argentina sobre las islas Malvinas, alertados por los servicios de inteligencia propios y de EE.UU., en una reunión en el Ministerio de Defensa británico en Whitehall, se asumió que nada podía hacerse en el corto plazo para impedirla. En esos momentos, la flota de desembarco argentina aún se encontraba en navegación hacia su objetivo final: la recuperación de las Islas Malvinas.

Eran las 14.00 horas del 31 de marzo de 1982, en la Sala 5301 del edificio del Ministerio de Defensa, cuando se inició el estudio de sanciones y represalias para el supuesto que se concretara la amenaza. En la minuta de esa reunión, se incluyó como posible represalia contra Argentina, que la Real Fuerza Aérea realizara ataques aéreos "sobre ciudades argentinas o a buques en el mar, que tendrían que ser lanzados desde la isla de Ascensión. Sin el apoyo de aviones cisternas, debido a la distancia involucrada en la aproximación, la aeronave tendría que aterrizar para completar la misión en el continente sudamericano, posiblemente Montevideo o Santiago. En consecuencia, en el probable supuesto de negativa en el uso de aeródromos en América del Sur, los ataques sobre blancos argentinos no son factibles".

Para entonces, el ministro de Defensa John Nott ya había ordenado la zarpada de un submarino nuclear hacia el Atlántico Sur, y el alistamiento de dos más. La Marina Real (Royal Navy) desempolvó los planes de contingencia para Malvinas y colocó en alerta a la flota, mientras que la Real Fuerza Aérea (RAF) apresuradamente preparó un plan para bombardear objetivos en Argentina.


La Operación Rosario: 2 de abril de 1982, la Argentina recupera las islas Malvinas

En la reunión de Jefes de Estado Mayor de las fuerzas armadas británicas del 2 de abril a las 15.10 horas de Londres (+3 respecto de Buenos Aires), se discutió la "posibilidad de obtener asistencia de potenciales aliados, particularmente Chile, y en menor medida Brasil", para el empleo de bases aéreas en América del Sur, y se encomendó al Foreign Office para "obtener autorización para el uso de aeródromos en Chile, si se intentara desplegar aviones de la RAF dentro del alcance operacional de las islas Malvinas".

En ese mismo momento, en el Atlántico Sur, se cumplían las etapas finales de la Operación Rosario, que culminarían con la evacuación del Gobernador Rex Hunt y la dotación de Royal Marines de las islas.

A las 9 de la mañana del 3 de abril, se realizó una nueva reunión de Jefes de Estado Mayor para evaluar los acontecimientos ocurridos desde el día anterior. En su transcurso se informó que Chile había recibido una solicitud argentina para que no reabasteciera buques y aeronaves del Reino Unido en ruta hacia las Islas Malvinas, y que Brasil no brindaría instalaciones o asistencia a las fuerzas británicas comprometidas en operaciones contra los argentinos.

No obstante el intenso despliegue diplomático británico, el 4 de abril, el Foreign Office debió informar a los jefes militares que la mayoría de los países sudamericanos habían expresado su apoyo a la Argentina. Pero la embajada británica en Santiago de Chile había comunicado que "existía la posibilidad de apoyo chileno" (Telegrama N° 66 del 3 de abril 82), por lo que se decidió que debían continuar los esfuerzos para determinar la posibilidad de usar aeródromos en ese país.

La RAF echaría mano a los viejos bombarderos Avro Vulcan, cuyo retiro gradual del servicio se encontraba a medio completar cuando estalló la crisis. A pesar de tantos años asignados a operaciones para ataques con cargas nucleares a baja altura dentro de la OTAN, con su gran alcance y capacidad para llevar una importante carga de bombas convencionales, resultaba ideal para la tarea.

Desde comienzos de la década del 70, no habían ejercitado su capacidad de bombardeo convencional ni el reabastecimiento en vuelo, por lo que resultaba indispensable el entrenamiento de las tripulaciones y capacidades de las aeronaves, previo a su despliegue a la Isla de Ascensión.

Las distancias hacia objetivos en Argentina eran más de lo que podía lograr el avión, por lo que –además de sucesivos reabastecimientos en vuelo-, resultaba vital obtener permisos de sobrevuelo y eventual aterrizaje en países sudamericanos para que el bombardeo sea efectivo.

 
Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar “Shrike” norteamericanos

Se encomendó al Foreign Office obtener esos permisos para sobrevolar Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y así asegurar la aproximación aérea para incursionar sobre territorio argentino. Las Cancillerías de estos países negaron en forma inmediata los permisos a los británicos.

Quedaba aún abierta la opción de operar desde Chile. Las horas pasaban y la planificación comenzó a contemplar el envío de aviones Vulcan para operar desde bases trasandinas, para lo cual tendrían que trazar una ruta de vuelo desde su base en Gran Bretaña hasta Santiago/Punta Arenas. Ante las negativas de sobrevuelo sobre América del Sur, se debió delinear una ruta que implicaba cruzar el Atlántico Norte, sobrevolar Estados Unidos, y llegar a Chile desde el Pacífico.

Con estas premisas, el 8 de abril se emitió el primer borrador titulado "Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión", para utilizar estos bombarderos contra blancos en Argentina. El concepto de la operación sería el siguiente:

1. Los Vulcan a gran altura, particularmente de día, serían extremadamente vulnerables a las fuerzas de defensa conocidas. Se recomienda que las operaciones deberían ser contempladas solo de noche y a baja altura. El bombardeo sería realizado por radar, y en consecuencia, los blancos deberían ser de área más que de naturaleza puntual; poblados, aeródromos e instalaciones portuarias serían esa mejor opción.
2. La distancia extrema desde Ascensión, aún a Buenos Aires con regreso a Ascensión, requeriría el apoyo de 7 aviones cisterna Víctor para un único Vulcan cargando solo 7 bombas de 1.000 libras. Las misiones desde Ascensión hacia blancos en o alrededor de Buenos Aires y la recuperación a la base más cercana con capacidad para Vulcan en Chile, que es Santiago, sería de todos modos considerablemente más efectiva en costo. El requerimiento de cisternas sería de xx Víctor para cada Vulcan; el último reabastecimiento sería realizado apenas antes de las últimas luces a gran altura con una penetración del espacio aéreo argentino realizado en la oscuridad y a bajo nivel.
3. Una vez en Santiago, los Vulcan proveerán un blanco muy vulnerable para misiones ofensivas de apoyo. De todos modos, desde esta base podrían realizarse ataques convencionales a bajo nivel, y sin recurso de AAR (Reabastecimiento en Vuelo). Sin embargo, se requeriría un sustancial soporte terrestre en términos de hombres y equipamiento para apoyar operaciones sostenidas.

El informe concluía que "Un despliegue hacia Ascensión y una operación única por cada avión desde Ascensión, es una propuesta factible. La capacidad máxima de 56 bombas de 1.000 libras es, sin embargo, de escasa significación real, pero el rápido y despliegue abierto de los Vulcan a Ascensión con sondas de reabastecimiento visibles, Víctor cisterna aparcados a lo largo y anunciando que cada Vulcan es capaz de cargar 21 bombas de 1.000 libras, debe imponer una amenaza real y significativa a Argentina –si ellos creen que tenemos la voluntad de emplearlos".

 
Primer borrador del 8 de abril de 1982. “Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión”

Una consulta informal entre oficiales aeronáuticos de Gran Bretaña y Chile, dio como resultado que John Heath, embajador británico en Santiago de Chile informara, por Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril, que "el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate".

Pero, previendo una represalia argentina sobre los aeródromos chilenos, la ayuda tendría sus condiciones, por lo que el mensaje proseguía: "En razón de la debilidad de la defensa aérea en los aeródromos del sur, especialmente Punta Arenas y Balmaceda, la FACH necesita urgentemente lo siguiente, en anticipación de un posible ataque argentino: a) 4 ó 5 unidades antiaéreas móviles Bofors 40/70 (usadas); b) 2 unidades de Bloodhound".


Vulcans y Nimrods en la isla Ascensión

La urgencia resultaba ser tal, que Heath aclaró en el telegrama que "la FACH estaría lista para comprarlos inmediatamente por contrato comercial y a precio normal, y enviar mañana un C-130 al Reino Unido si fuera necesario para recogerlos. Como no tienen experiencia en unidades Bloodhound en particular, la FACH estaría lista para recibir expertos británicos vestidos sin insignias para operar las unidades, lo que será normal para contratos comerciales similares para armamento nuevo".

El diplomático británico solicitó respuesta inmediata sobre estas posibilidades y requerimientos para poder contar con información para la reunión del 12 de abril, a la que lo había convocado el Comandante en Jefe de la FACH, general del aire Fernando Matthei Aubel, en la cual "seguramente se levantará el tema".

"... el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate".

El mensaje era música para los oídos de los oficiales aeronáuticos británicos. Contarían con una base a pocos cientos de kilómetros de las bases argentinas, y la factibilidad de la opción de bombardear Buenos Aires comenzaba a tomar forma.

Pero el general Augusto Pinochet dejó en claro a sus Jefes de Estado Mayor, que no autorizaría que los británicos iniciaran operaciones militares contra Argentina desde territorio chileno, por temor a provocar a "un vecino inestable". A pesar de ello, no habría problemas en recibir en aeródromos chilenos aeronaves británicas "en emergencia".

 
Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril de 1982 del embajador británico en Santiago de Chile. “La FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate”

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, almirante Terence Lewin, encomendó la preparación de un documento de trabajo estableciendo las opciones para la Operación Corporate. Siguiendo sus instrucciones, y tras la consulta a cada una de las fuerzas armadas, al ministerio de Defensa, y al Foreign Office, se confeccionó un listado de opciones, que se dividía entre aquellas que se encontraban en curso y las que quedarían disponibles para su futura consideración. Se pretendió formular una graduación en orden ascendente de acuerdo al impacto político-militar de cada una, en base a apreciaciones eminentemente subjetivas, que se revisarían y eventualmente se modificarían a medida que evolucionara la situación.

Entre las opciones futuras, bajo el título "Ataque a blancos seleccionados en Argentina Continental" se encontraba la "Opción 13", bajo la cual se fijaba el objetivo y las circunstancias que se consideraban operarían a favor y en contra de la iniciativa.

Entre los primeras, se señalaban la obtención de la sorpresa; la reducción de la efectividad de la Fuerza Aérea Argentina; la posibilidad de aferrar la defensa aérea argentina en forma remota al área del conflicto. Las desventajas serían las repercusiones internacionales; el cuestionamiento de la legalidad de los ataques; la justificación directa para aplicar represalias contra expatriados británicos en Argentina, entre otras.

Contando con nuevos datos y estimaciones, el 10 de abril se introdujeron modificaciones a la planificación. Se concluyó en el informe que "un despliegue hacia Ascensión, y un solo vuelo saliendo de Ascensión por cada uno de los ocho Vulcan a fin de atacar blancos en los alrededores de Buenos Aires, es una proposición factible. La capacidad de 168 bombas de 1.000 libras es significativa, a pesar de la limitada precisión de los Vulcan operando de noche en misión convencional".

Se insistía con el aspecto psicológico que la maniobra pudiera causar entre los argentinos: "el despliegue rápido y abierto de los Vulcan a Ascensión, con sondas de reabastecimiento visibles, y los Víctor cisterna aparcados a su lado, constituirá una amenaza real y significativa a Argentina –si están convencidos que tenemos la voluntad de emplearlos".

En paralelo se confeccionó un informe con los posibles blancos de carácter económico en territorio argentino, apuntando principalmente a campos y refinerías petrolíferas; yacimientos y sistemas de gasoductos, sobre nudos de las redes ferroviarias, y el sistema de carreteras, y de sus efectos para el esfuerzo militar y sobre la población.

 

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino

La isla de Ascensión se encontraba en medio del Océano Atlántico, y lejos de los ojos argentinos. Había que difundir los preparativos de las misiones de bombardeo, y que los mandos militares y opinión pública argentina tomaran conocimiento de ellos. Pero ¿cómo se lograría?

Cumpliendo directivas del Gabinete británico, el 11 de abril de 1982 se constituyó el Grupo de Proyectos Especiales, bajo la dirección del Coronel T.S. Sneyd, en el ámbito del Ministerio de Defensa, para la preparación y promulgación de las operaciones de decepción y propaganda. Sus planes serían implementados por el Servicio Secreto de Inteligencia y por el Foreign Office.

El arte del engaño o decepción, es tan antiguo como la guerra misma. En las operaciones militares convencionales, los comandantes no solo deben motivar a sus tropas, sino también buscar afectar la del enemigo. La propaganda, como elemento crucial de las acciones psicológicas, debe basarse en información que resulte creíble para el enemigo.

Apenas dos días después de los desembarcos argentinos en Malvinas, el 4 de abril, el periodista Jon Connell, del Sunday Times, realizó un análisis sobre las distintas opciones militares para "recapturar las Falklands", expresando que "una posibilidad, por supuesto, sería no atacar las Islas Falklands sino Argentina misma –sus bases militares y navales costeras".

Los cuadros comparativos de las fuerzas de ambos países mostraban un claro desbalance a favor de Argentina en el número de medios aéreos. La opinión pública británica comenzaba a preocuparse sobre el éxito de la fuerza de tareas.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino.

La noticia sería publicada el próximo domingo en el Sunday Express en primera plana. A pesar que el acta de la reunión refleja la lamentación por no haber logrado detener la filtración, los asistentes concluyeron que "si bien en realidad no hay intención de atacar el continente argentino, podría existir alguna ventaja militar si los argentinos lo temieran".

Ese mismo domingo 18 de abril, la portada del Sunday Express titulaba "Los Vulcan listos para golpear Argentina". La nota, firmada por Michael Toner, relataba con detalle el alistamiento de los bombarderos y de su despliegue al Atlántico Sur, y que si bien no estarían equipados con bombas nucleares, "tendrán la capacidad para destruir cada aeródromo y puerto naval argentino", y que "si los Vulcan eran empleados adecuadamente, toda la estructura militar argentina podría ser destruida".



El periodista reconocía en su nota que la decisión de utilizar los Vulcan contra Argentina "puede ser un resultado del trabajo de 'operaciones psicológicas'" dentro del Ministerio de Defensa. "Un poco conocido grupo de expertos ha estado trabajando horas extras para desalentar y desestabilizar la opinión militar en Argentina". Tal vez, al decirlo, Toner reconocía implícitamente su participación en la acción de propaganda. Su nota contenía detalles similares a la planificación del 10 de abril, y que el Gabinete ahora había considerado oportuno que llegara a oídos argentinos.

Toner concluyó describiendo la amenaza en términos inequívocos: "No hay duda que la mera amenaza de operaciones de Vulcan aterrorizará a cualquier experto en Argentina que conozca lo que pueden hacer estos aviones. Pueden destruir cualquier blanco virtualmente a voluntad. Solo con ese hecho, se le podría prácticamente garantizar inmunidad a la flota británica en el Atlántico Sur contra ataques aéreos argentinos".

La acción psicológica ya había dado su puntapié inicial. La noticia, tomada por las agencias internacionales, fue replicada profusamente en los medios británicos y argentinos durante los días siguientes. La "diplomacia de cañoneras" hacía una nueva demostración de lo que estaba en condiciones de hacer.

 
“Por qué deberíamos bombardear Argentina”, declaraciones de Winston Churchill (nieto), en el periódico The Sun, el 23 de abril de 1982

Fue el vocero del Partido Conservador, el parlamentario Winston Churchill, nieto del famoso primer ministro británico, quien, en una nota publicada por el periódico The Sun el 23 de abril, bajo el título "Por qué deberíamos bombardear Argentina", justificaba las acciones sobre el continente ante la amenaza de la aviación argentina operando desde sus bases en el litoral Atlántico contra la fuerza de tareas británica.


El fin de un Vulcan si hubiese sido interceptado por los Mirage III

Expresaba Churchill: "Un factor adicional evidente, que hasta ahora podría haber sido pasado por alto por la Junta, es la capacidad de la fuerza de bombarderos Vulcan de la RAF para eliminar –si fuera necesario-, todas las bases aéreas argentinas clave en el continente con un único ataque sincronizado al estilo israelí. Desde bases en el Atlántico Sur los Vulcan tienen el alcance y la capacidad para hacer cráteres en las pistas con bombas convencionales y destruir en tierra la mayor parte de la Fuerza Aérea Argentina con bombas de racimo… Eliminar a la Fuerza Aérea Argentina con un golpe rápido y devastador, garantizaría la victoria para la Fuerza de Tareas, y aseguraría un mínimo de bajas británicas".

Si bien las fuerzas argentinas estaban tomando las medidas adecuadas para la defensa del territorio argentino, de sus bases aéreas y de las instalaciones estratégicas en el territorio nacional, también comenzaron a actuar las organizaciones de Defensa Civil y las delegaciones locales de la Cruz Roja Argentina.

Pero la reacción más pintoresca fue la del Semanario Tal Cual, en su edición del 23 de abril, que esbozó una serie de interrogantes y respuestas ante "estos momentos de tensión e incertidumbre que vive el país", con recomendaciones prácticas ante un bombardeo de la ciudad de Buenos Aires.

• Si [la guerra] llega al continente ¿llegará a Buenos Aires? – Si es una guerra abierta entre los dos países, puede ser bombardeada tanto Buenos Aires como Londres o cualquier ciudad.
• Si llega a Buenos Aires ¿se construirán refugios? – Seguramente, ya que no serán suficientes los refugios naturales (sótanos especiales, subterráneos, etc.)
• ¿Hay que evacuar la ciudad? – Esta posibilidad se atenderá únicamente si existiese un ataque con invasión a Buenos Aires.
• En caso de bombardeo, ¿qué hay que hacer? – Los miembros de la Defensa Civil instruirán a la población a su debido tiempo, por todos los medios de información que están a su alcance (radio, TV, etc.).
• ¿Cuáles son los refugios para bombardeo? – Los naturales, las construcciones de hormigón armado que estén bajo la superficie. Subterráneos, garajes subterráneos, sótanos de grandes edificios (el Barolo en Avenida de Mayo al 1300, tiene sótano anti-bombardeo).

El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por los Super Etendard. La opción de bombardear Buenos Aires se diluía y los ingleses se concentraron en las Bases Aéreas

En Buenos Aires la guerra todavía parecía muy lejana, y se confiaba en una solución pacífica del conflicto. No había necesidad de buscar refugio o prestar atención a las prevenciones. En cambio, en las principales ciudades del sur argentino, en donde eran incesantes los movimientos de tropas y armamentos, las autoridades y la población habían tomado completa conciencia de la eventualidad de un ataque, realizando ejercicios de oscurecimiento y simulacros de evacuación a refugios y medidas de protección ante bombardeos.

En el atardecer del 30 de abril, llegó a los comandantes argentinos el aviso del despegue de aviones Vulcan y Víctor cisternas desde la Isla de Ascensión, apreciándose que tendrían como destino el litoral continental.

Los soviéticos habían desplegado un buque "científico" para que navegara en proximidades de la isla, por lo que presumiblemente fue quien dio el alerta ante semejante movimiento de aviones. Sin embargo, el rumbo tomado por los atacantes sería Malvinas.

A las 4.40 de la madrugada del 1° de mayo se efectivizaba la amenaza del Vulcan, lanzando sobre la pista del aeropuerto la cantidad de 21 bombas de 1.000 libras, de las cuales solo una impactó en forma efectiva, rápidamente reparándose los daños. Se iniciaban así las misiones denominadas "Black Buck" por los británicos.

Con el desarrollo de las operaciones militares, y el acceso a mayor información de inteligencia, la "Opción 13" continuó reformulándose. El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por un par de aviones Super Etendard que operaban desde la Base Aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego.

La opción de bombardear Buenos Aires se diluía de las planificaciones, que ahora se concentraron principalmente sobre las Bases Aéreas Militares en el sur del continente. En cada oportunidad en que la flota británica recibía un golpe certero de la aviación argentina, se ajustaban las planificaciones ante la presión parlamentaria y de la opinión pública.

No obstante, la idea de bombardear Buenos Aires, que había surgido aún antes del 2 de abril y descartada a medida que evolucionaban las operaciones, recobró vigencia el 13 de mayo, pero para una nueva acción psicológica.

 
Recorte del periódico “Daily Express” del 19 de abril de 1982, con la especulación de los posibles blancos en territorio continental argentino.

Previo a los desembarcos británicos en San Carlos, en la isla Soledad, la aviación argentina basada en tierra era considerada como la principal amenaza para el establecimiento de una cabeza de playa segura.

El Grupo de Proyectos Especiales realizó una propuesta para "pasar el rumor por medios discretos no atribuibles que se están planificando ataques diurnos con bombarderos Vulcan contra blancos al norte en el continente, previos a cualquier desembarco principal en las Islas Malvinas". Con ello se intentaría reducir la cantidad de aviones atacantes en el área de operaciones de Malvinas, replegando algunos elementos hacia los aeródromos en el norte.

De todos modos, para que fuera efectivo, el rumor debía resultar creíble y atractivo para los mandos argentinos, el Grupo consideró que "si se difundiera que los ataques están siendo cambiados a horas diurnas, ello podría motivar a la Fuerza Aérea Argentina a buscar activamente el enfrentamiento a fin de lograr una victoria prestigiosa derribando un Vulcan. Indicando que los ataques serán realizados contra una instalación grande de combustible cerca de Buenos Aires, una opción creíble, se espera que atraiga algunos cazas al norte".

El Coronel T.S. Sneyd, finaliza su informe expresando: "Se recomienda que se otorgue autorización para emplear medios discretos y no atribuibles para informar a las autoridades argentinas que aviones Vulcan van a atacar instalaciones de combustible en el área de Buenos Aires a la luz del día en el futuro cercano. Se destacará que el cambio a bombardeo en horas diurnas es a fin de lograr mayor precisión y así reducir bajas civiles".

Las consecuencias políticas de una acción británica sobre el continente condicionaron cualquier ataque de estas características. Argentina encontraba apoyo en el ámbito de la Organización de Estados Americanos, y siempre quedaba latente la posibilidad de regionalizar el conflicto. Era un riesgo que Gran Bretaña no pretendía asumir. Había justificado su reacción militar en el principio de legítima defensa del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas y en la Resolución 502 del Consejo de Seguridad, por lo que un ataque abierto sobre el continente parecía innecesario, y ello pondría en peligro la legalidad de sus acciones.



Siempre existió la posibilidad de que Gran Bretaña pudiera fracasar en su objetivo militar primario en las Islas Malvinas, y que la Fuerza de Tareas fuera humillada. Fue así que, hasta el final del conflicto nunca se descartó la idea de estos ataques sobre el continente, ni se suspendieron las planificaciones.

La opción quedaría reservada para cuando las necesidades operativas militares así lo requirieran, siempre que justificara el medio empleado, y se soportara la condena internacional. La "Opción 13", de "Ataques a blancos seleccionados en Argentina Continental", siempre estuvo sobre la mesa de planificación, a la espera de obtener luz verde en el Gabinete de Guerra.

El bombardeo de la ciudad de Buenos Aires permaneció vigente en la mente de los planificadores británicos como también en el diseño de las acciones de guerra psicológica.

Cumplidos 37 años de que Charly García compusiera la canción "No bombardeen Buenos Aires", ahora sabemos que su plegaria no fue ficción.

Perros en las Malvinas

Perros en la Guerra de las Malvinas

La Gazeta

Tom - El perro artillero.

El camión me esperaba afuera, junto a mis soldados y los equipos. Tomé un gran manojo de camperas y me dirigí a la carrera, pero se me cruzó un perro de la base que habíamos criado desde cachorro y me hizo caer. Me levanté maldiciendo, tomé otra vez las camperas y retomé mi camino, pero a los pocos metros otra vez el perro me hizo caer. De la bronca, lo tomé y le dije "Estás jodiendo, entonces venís con nosotros a Malvinas" y lo subí al camión.

Al ver el perro, el soldado Cepeda me preguntó asombrado - "¿Y eso mi Cabo Primero? ¿Como se llama el perro?"

Entre risas le contesté - "Desde hoy se llama Tom, porque vamos al Teatro de Operaciones Malvinas"

Al poco tiempo se transformó en el ser mas mimado y querido entre todos, pero debíamos ocultarlo de los superiores, por eso en las inspecciones siempre estaba dentro de algún bolso, campera o saco de dónde solo salía su hocico para respirar.

Luego de unos días de espera en Santa Cruz partimos en un Hércules hacia las Islas Malvinas transportando a nuestro personal, dos cañones Sofma, un Unimog y desde luego a Tom, que para esa altura ya era otro soldado movilizado del Grupo de Artillería 101.

En Malvinas Tom se comportó como un bravo artillero. Cuando tirábamos con la máxima cadencia de fuego hacia los británicos, él se paraba delante del cañón como el mejor de los combatientes; siempre ladraba y jugaba con aquél que estaba bajoneado en los momentos de calma para darle ánimo; cuando había "alerta roja de bombardeo naval" era el primero en salir del refugio para buscar a los más alejados y el último en entrar a cubrirse; y muchas veces su instinto canino presintió los bombardeos aéreos antes que se gritara la alarma, lo cual manifestaba con ladridos que ya conocíamos. Compartía con nosotros la comida y los soldados le fabricaron un abrigo con los gorros de lana y bufandas.

El 11 de junio, a las 11:15 hs, un avión pirata se lanzó frenéticamente sobre nuestra posición bombardeando nuestro cañón y haciéndolo estallar, nosotros corrimos a cubrirnos y Tom, como siempre, parado sobre una roca ladraba dando la señal de alerta.


El avión efectuó otra pasada, esta vez ametrallando con furia nuestra tropa que repelía el ataque con fusiles, en ésta oportunidad varios fueron heridos (yo entre ellos), y Tom, que corría avisándoles a los más distantes fue alcanzado por las esquirlas.

El humo y el olor a pólvora cubrieron el lugar. Como pudimos, heridos, buscamos a Tom y lo encontramos tendido sobre una piedra inmóvil, con sus grandes ojos negros mirándonos y despidiéndose lentamente de sus camaradas.

Allí quedó para siempre nuestro cañón y el mejor testigo de esta Gesta, nuestro querido Tom. Allá en la fría turba malvinera él es otro bastión argentino, que junto a los héroes que dieron su vida por la Patria , significan soberanía y un especial estilo de vida.

Cuando volví al continente, en honor a él, todos los perros que tuve se llamaron Tom y mientras yo viva así lo haré.

Tom en Malvinas fue mi mejor amigo. ¡Y yo... jamás olvido a mis amigos!

(Fuente: Relato del Cbo 1º VGM Omar Liborio del GA 101 EA)

Perros de la guerra de Malvinas

La Infantería de Marina de la Armada Argentina cuenta con el honor de haber destacado perros de guerra en la Gesta de Malvinas de 1982, contándose con numerosas actuaciones heroicas por parte de estos "soldados"

De la dotación de perros de guerra de la ARA Veteranos de Malvinas, el que superó a todos en longevidad, fue Vogel, un ovejero alemán nacido en la Base Naval de Puerto Belgrano e hijo de Tell y Nixie, también nacidos en la BNPB.

Luego de la Gesta de Malvinas presidió todas las ceremonias de la Unidad luciendo en su capa la condecoración de Veterano de Guerra de Malvinas, y al fallecer el 1 de diciembre de 1991, fue enterrado en la BNPB mirando hacia las Islas Malvinas y con un monumento en honor a los perros Veteranos de Guerra.

Xuavia

La perra Xuavia estaba preñada cuando partió a la Gesta de Malvinas, siendo su Guía el Soldado C/62 Carlos Silva del Batallón Seguridad ARA Agrupación Perros de Guerra.

En la noche del 13 al 14 de junio, luego de soportar un intenso bombardeo británico sobre las posiciones argentinas, Xuavia regresaba junto a las tropas patriotas a Puerto Argentino pero repentinamente se separó y corrió hacia la negrura de la noche.

Varias horas después fue encontrada dándole calor con su cuerpo a un soldado argentino herido, el cual fue llevado prontamente hacia el hospital por los camilleros y enfermeros del Ejército. De no haber sido por Xuavia ese soldado habría muerto congelado y desangrado.

Luego del conflicto Xuavia regresó a su base naval y dio a luz a nueve cachorros con parto normal. El padre fue Duque.

Brigadier Crespo, el temido planificador de la FAS

Malvinas: el aviador admirado por los ingleses que se negó a rendirse por respeto a sus compañeros caídos en combate 

Por Gustavo Córdoba | Infobae


 
El brigadier Ernesto Crespo (quinto desde la derecha) cuando era un joven piloto de los caza Calquin en su Mendoza natal. Entonces no intuía el desafío que enfrentaría muchos años después al mando del comando de la Fuerza Aérea Sur durante el conflicto de Malvinas.

El memorable desempeño de los pilotos argentinos durante el Conflicto del Atlántico Sur debe gran parte de su éxito a la estrategia aérea planeada desde el continente por un hombre de bajo perfil, más tarde elegido por su compromiso democrático como Jefe de la Fuerza Aérea por Raúl Alfonsín. Aquel veterano de la Guerra de Malvinas, un mendocino parco inmune a los elogios, fue el brigadier Ernesto Crespo, fallecido hace un mes a los 89 años.

Crespo fue el "silencioso" estratega al mando del Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS). Aquella legendaria cuadrilla de intrépidos cazabombarderos a bordo de A4, M3, M5 Dagger y Camberra MK62 operó albatros suicidas desde la base de Comodoro Rivadavia. En ominosos vuelos rasantes, los pilotos hundieron a los buques de la Royal Navy HMS Ardent , Antelope, Coventry, Sir Galahad, produjeron averías en otras 11 naves e inutilizaron a otros 9 más. Esa herida en orgullo británico llevó durante mucho tiempo su nombre.

 
Las bombas que lanzaban los pilotos de la FAS sobre los objetivos navales

Crespo lideró a los pilotos argentinos para que doblegaran a los buques enemigos e impidieran en un primer momento desembarcar en Malvinas. La corta pista del aeropuerto en Puerto Argentino restringía la operatoria de los cazabombarderos. Por eso se priorizó el ataque a los objetivos navales desde el continente y más tarde a los objetivos terrestres en febriles vuelos con un margen de 3 o 4 minutos para el ataque. El tiempo apremiaba y había que regresar a tierra con el último hálito de combustible.

Esta es la historia "secreta"

Era el 14 junio de 1982 cuando el Reino Unido despachó las actas de capitulación. El original estaba escrito en inglés, había una copia en español y cualquier modificación en los términos de la rendición debía ser supervisada en 10 Downing Street.

Aquel día el brigadier Ernesto Crespo se encontraba en su puesto comando en Comodoro Rivadavia cuando recibió una llamada desde las islas Malvinas. Un integrante de la Fuerza Aérea Argentina le comunicó que los británicos exigían su rendición y que lo habían incluido en el acta de capitulación.

Antes de cortar intempestivamente el teléfono, Crespo fue claro:

–De ninguna manera nos vamos a rendir. Seguiremos atacando. Cargo ya con el peso de haber mandado a combatir a mucha gente. No puedo decir así como así "me rindo".

A los pocos minutos el teléfono volvió a sonar.

–Señor, los ingleses han cambiado de opinión y le piden su palabra de honor de que usted no va a atacar más.

 
Pilotos de M5 Dagger en la sala de reunión de la base antes de emprender las misiones aéreas

Crespo analizó el escenario con su Estado Mayor: el componente militar argentino en Malvinas se había rendido, entregado su armamento y todo elemento de interés para el enemigo. Continuar el combate, con el costo de vidas humanas, resultaba estéril.

Con dolor, accedió y dio su palabra de honor de que no atacaría. Aquella promesa verbal fue la única palabra de honor que se dio para cesar las hostilidades.

El almirante Sandy Woodward al mando de la Task Force durante el desembarco tenía la orden neutralizar a la Fuerza Aérea. Incluso si eso obligaba a bombardear las bases continentales.

 
El brigadier Ernesto Crespo falleció hace un mes, a los 89 años

Fue la Guerra de Malvinas la que forjó la reputación de prestigio de la FAA ante el mundo. Muchas potencias implementaron profundos cambios, reescribiendo sus manuales de doctrina, estrategia y táctica militar al estudiar la actuación de la aviación argentina.

 
El A4C, con el armamento colocado, a la espera del despegue rumbo hacia la zona del conflicto en 1982

Sólo es posible dimensionar el papel que cumplieron los aviadores al contraponer los resultados obtenidos con las dificultades que enfrentaron en la etapa de alistamiento y adiestramiento de la fuerza de ataque además de las desventajas afrontadas durante las hostilidades por las carencias tecnológicas, técnicas y materiales ante la superioridad del enemigo.

Esa asimetría sólo pudo ser subsanada con esfuerzo, ingenio y creatividad. Y se reflejó en el espíritu y valor que demostraron los pilotos y tripulantes que atacaron a los buques de superficie de la flota Británica: en 44 días se le infligió a la Royal Nayy un daño superior en proporción a cualquier daño infligido a las Armadas que intervinieron en la II Guerra Mundial.

La flota británica sufrió la pérdida de 7 barcos de guerra, otros 5 quedaron fuera de combate y 12 resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves, 24 fueron hundidas o dañadas; es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir al Teatro de Operaciones del Atlántico sur (TOAS).

Todo esto hizo retroceder a la Task Force causándole severos daños y obligando a los británicos a alejarse de las islas y pedir refuerzos.

 
Armeros de A4 bautizaban las bombas MK17, de 1000 libras, destinadas a la flota británica

Crespo había dicho en su momento: "Si alguien creyó que la frase 'Defender la Patria hasta perder la vida' era sólo una declaración, esta es la hora de la verdad".

Su juramento era de sangre, estaba basado en su formación y en su compromiso de honrar a la Patria. El jefe de las FAS sostenía que debía combatir "hasta el último hombre, incluso quien les habla". Ese ideario involucraba además un fuerte sentido de responsabilidad y compromiso hacia los hombres y mujeres que se desempeñaban bajo sus órdenes. Son incontables los testimonios que encomiaron su guía y su apoyo tanto en lo técnico y logístico como en lo moral y espiritual. En misiones con alto riesgo de vida, Crespo no seleccionaba pilotos, pedía voluntarios. Y siempre los había.

 
Pilotos, mecánicos, técnicos y soldados del Escuadrón M5 Dagger antes de una de las misiones en Comodoro Rivadavia

A su regreso, aun hasta en los momentos más difíciles en los que había que lamentar bajas (hubo 37 pilotos fallecidos), bajaba a la pista para conocer las condiciones en que encontraban sus subalternos e los consolaba ante las pérdidas humanas.

Había dado su palabra de que no iba a abandonar a nadie de la Fuerza Aérea bajo ninguna circunstancia, palabra que cumplió hasta el final. Incluso en los años posteriores al conflicto, acompañando a las viudas y familiares de los caídos en combate, haciendo previsiones para que no les faltara nada, para que sus hijos pudieran educarse y tuvieran dónde vivir.

¿Qué atributos y cualidades poseía Crespo que llevaron a sus hombres a seguir combatiendo sin dudarlo hasta el final, aun sabiendo que las posibilidades de lograr una victoria militar eran ínfimas?

Ernesto Horacio Crespo (1929-2019) egresó como aviador de la Escuela de Aviación Militar en 1952. Quienes lo conocieron lo recuerdan como una persona recta, estricta y de extrema dedicación al trabajo. De carácter pragmático, templado y a la vez firme para tomar decisiones, era un planificador meticuloso que respetaba y escuchaba al profesional en su trabajo. Incorporaba aportes ajenos, si estos contribuían, y sabía delegar responsabilidades. Sus subalternos lo recuerdan como un líder justo y accesible. Su reconocido estilo de ayudaron a consagrarlo, tras su actuación en las FAS, como Jefe de Estado Mayor General de la FAA.

El llamado a la guerra

El 1° de abril de 1982, mientras se desempeñaba como Jefe de la IV Brigada Aérea de Mendoza, recibió la orden de presentarse de urgencia en Buenos Aires con el preaviso de que debería permanecer fuera de su destino por un largo tiempo. A su arribo en el edificio Cóndor le informaron que una Fuerza de Tareas Anfibias argentinas había desembarcado en Puerto Argentino.

Se lo nombró entonces Comandante del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS): debía implementar todas las bases de operaciones y de despliegue establecidas por el Comando Aéreo Estratégico (CAE) en la Patagonia, además de recibir el material y el personal necesario.

Le habían asegurado, en un principio, que si se desataba la guerra –él estaba convencido de ello-, la FAA no tendría que combatir porque no era su responsabilidad primaria.

Según la Resolución Nº 01/69, el Ejército sería responsable del teatro terrestre, la Armada del marítimo y la FAA del espacio aéreo hasta las 12 millas de la costa.

No deberían volar sobre el mar, salvo para realizar tareas de exploración lejana. En consecuencia, la Fuerza Aérea no debía adiestrarse, adquirir armamento, o aeronaves para combatir en el mar.

Así, a pesar de haber volado intensamente por varios años, para los pilotos de la FAA el perfil de un barco en el mar era una incógnita: no sabían cómo estaban pintados, que largo tenían, con cuántos aviones se podía atacar, cómo influían en el océano la lluvia o la niebla. Con poco tiempo por delante, el Jefe de la FAS se puso de inmediato a organizar y preparar la nueva fuerza de ataque.

 
El mayor Piuma les relata a sus compañeros el combate aéreo frente a un Harrier y su posterior eyección. Tiene los ojos con hematomas producto de la eyección a alta velocidad

La Armada proveyó un destructor con modernas baterías de proyectiles antiaéreos y sistemas de radar similares a los de las naves de la flota británica para que los Mirage III, los M-5 Daggers y los Douglas A-4 Skyhawk de la FAA pudieran realizar ejercicios de adiestramiento.

La tarea consistía en simulacros de bombardeo contra el destructor mientras que este fingía una defensa a base de misiles y efectuaban maniobras evasivas. Los resultados no fueron alentadores: a los pilotos se les dificultaba hallar a la flota nacional, a pesar de haberse establecido de antemano las coordenadas, ubicación y frecuencias a utilizar. Ante el golpe psicológico que todo produjo, se trabajó para revertir la situación anímica y generar la confianza necesaria para que los pilotos pudieran hacer frente a los desafíos impuestos en cada misión.

 
Los pilotos de A4 antes de salir al combate en el Atlántico Sur

El brigadier Crespo, también, planificó y ejecutó las tareas de apoyo logístico a las tropas destacadas en Malvinas, situación que analizó desde el punto de vista aéreo para que los pilotos pudieran divisar a las naves enemigas. Así fue como seleccionó tres posiciones: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.

Consultados los asesores de la Armada en el Comando de la FAS, concluyeron que era imposible que sucediera un desembarco allí o que la flota utilizara esos lugares, ya que eran aguas poco profundas y pedregosas. No obstante, el Estado Mayor se quedó con aquellos lugares.

Se confeccionaron las órdenes fragmentarias (OF) para los tres lugares, para que las unidades cumplieran determinadas misiones. Las OF fueron entregadas a las unidades a mediados de abril, de manera que los pilotos practicaran durante sus vuelos de reconocimiento sobre aquellos lugares que desde el punto de vista aéreo se presumía iban ser utilizados. Tiempo después se revelaría que los británicos habían determinado, a priori, una veintena de posiciones posibles de desembarco, quedándose luego con dieciocho y seleccionando por último tres: San Carlos, Darwin y Bahía Agradable.

 
Uno de los Pucará lA 58 en la base de San Julián

Antes de intervenir en el conflicto, el Brigadier Crespo y su Estado Mayor tuvieron que hacer frente a innumerables problemas:

• La FAA tenía sólo dos aviones nodriza (KC-130s) para abastecer a todo el componente aéreo y aeronaval, por lo que la fuerza de ataque se vio limitada a realizar pequeños vuelos, generalmente de cuatro aviones a la vez, para los reabastecimiento requeridos.
• Los Mirages III y los M-5 Daggers no estaban preparados para el reabastecimiento aéreo, lo que redujo dramáticamente su capacidad de ataque al momento de brindar cobertura de combate. La falta de autonomía de los aviones limitaba su permanencia sobre los objetivos a 5 minutos; además los aviones Mirages III y los Daggers se encontraban impedidos de utilizar su velocidad supersónica (Mach-2), dado que con tanto consumo de combustible no les alcanzaría para regresar a base, lo que hubiera resultado de gran ventaja contra los Harriers subsónicos británicos.
• La carencia de observación de largo alcance era otra de las dificultades. Mientras que la eficacia de los ataques estuvo considerablemente disminuida por la cantidad de bombas que hicieron impacto y no explotaron, debido a que las bombas disponibles no tenían su tren de fuego preparado para blancos navales, ni para la forma de ataque empleada, única posibilidad que permitía lanzar las armas propias con alguna probabilidad de supervivencia ante las modernas armas antiaéreas enemigas.
• Los aviones de la FAA contaban en general con una aviónica anticuada para la navegación de larga distancia pero, en Abril de 1982, solamente una tercera parte de los aviones habían sido modificados. En tanto, la longitud de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Puerto Argentino, única pista de superficie dura, era bastante corta y sólo apta para aviones de transporte como los C-130 (con capacidad para realizar aterrizajes y despegues cortos). Así, la totalidad del esfuerzo logístico y de refuerzo dependía de este aeropuerto.

 
Uno de los técnicos aseguran las bombas de los cazabombarderos

Después del 1º de mayo, cuando la Fuerza Aérea ya había entrado en el conflicto, Crespo ordenó evitar los ataques a gran altura y exhortó a los pilotos a utilizar la táctica de atacar en vuelo rasante, dado que esto les permitía aprovechar una de las debilidades más notables de parte de los británicos: la carencia de un sistema de alerta aérea temprana de largo alcance que pudiese identificar los aviones del enemigo que se aproximaban a baja altitud.

Esto resultaba también de gran ayuda cuando los pilotos argentinos se aproximaban a las naves de la flota británica: los directores de tiro de las naves no podían detectar si los aviones iban hacia el ataque, y, si los detectaban, se los confundían con el eco que provenía de tierra y del mar.

No obstante, esto tenía algo en contra: el CIC Malvinas -el sistema de vigilancia y control que tenía la FAA montado con el radar en Malvinas-, no podía protegerlos: los pilotos quedaban expuestos a todo riesgo posible y tenían que pasar literalmente por encima de los barcos, lo que devino en las pérdidas de vidas humanas y de material aéreo.

 
La alegría y el recibimiento en la base San Julián cuando regresaban los pilotos de la FAS

Esas bajas no impidieron que los pilotos de combate pelearan agresivamente hasta el final, como en la oportunidad en que los A-4 Skyhawks del Grupo 5 y los bombarderos Canberras desde Trelew intentaron volar misiones de apoyo de fuego aéreo cercano para el Ejército Argentino, cuando la resistencia en tierra se derrumbaba en Puerto Argentino.

 
Un Dagger carga combustible en San Julián

El Comando de Transporte también desempeñó un papel admirable. Durante el mes de abril se movilizaron casi 8,000 tropas y 5037 toneladas de equipos, armas, vehículos y abastecimientos.

Aún después de la llegada de la flota británica y del bloqueo aéreo total, los transportes siguieron volando a Puerto Argentino por la noche llevando carga y evacuando a los heridos, operaciones que se realizaban en condiciones de gran riesgo para las fuerzas empleadas en estas tareas, pero que atendían a las necesidades vitales de los medios desplegados en Malvinas.

Por su parte, tanto la artillería antiaérea como los operadores de radar desempeñaron sus trabajos de manera loable a lo largo de la campaña. Siete aviones británicos, cuatro de ellos aviones de combate, fueron derribados por las defensas antiaéreas de tierra. Los operadores de radar en Puerto Argentino fueron el único recurso eficiente para localizar los aviones y buques británicos. Durante los ataques de los aviones, los operadores vigilaban los movimientos del enemigo y mantenían informados de la proximidad de sus aeronaves. Muchas vidas y material aéreo se salvaron gracias a la gran actuación de quienes operaban el radar estacionado en Puerto Argentino.

Un capítulo aparte merecería la utilización del improvisado escuadrón Fénix, que empleó aviones ejecutivos a manera de señuelos para distraer a las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) británicas.

 
El hangar de la FAS donde se preparaban a las naves

En el balance final, como Jefe de la FAS en el Conflicto por las Islas Malvinas, el brigadier Crespo llevó a cabo un excepcional trabajo con los medios y fuerzas disponibles, sobre todo teniendo en cuenta que tuvo tres semanas para organizar y entrenar su fuerza de ataque para la campaña aeronaval, lo que no le impidió luego aprender de sus errores y realizar los ajustes necesarios para que quienes estaban bajo sus órdenes tuvieran las mejores posibilidades frente a las desventajas presentadas.

Años después, cuando contaba con el grado de Brigadier General y se desempeñaba como Jefe del Estado Mayor General (JEMG), Crespo debería afrontar otro gran conflicto, esta vez de diferente naturaleza, pero en el que su firmeza y decisión resultarían claves al momento de brindar su apoyo al presidente Raúl Alfonsín, quien debió aplacar a las fuerzas militares sublevadas en Campo de Mayo durante la Semana Santa de 1987.

En aquel momento se interpretó que amenazaban la consolidación de la democracia en la República Argentina. Ahí Crespo demostró su fuerte compromiso con las instituciones democráticas al acompañar al ex presidente de la Nación en el helicóptero presidencial para su encuentro con los sublevados en Campo de Mayo. Crespo le aseguró a Alfonsín que la FAA actuaría con todo su personal y sus medios en caso de fuera necesario.

 
Una foto antes de la misión. Nadie sabía si regresarían con vida

Finalmente, 1989 Crespo pasó retiro. Aunque continuó participando en el asesoramiento de la superioridad aeronáutica, con su sabiduría y experiencia sobre los temas de relevancia para el futuro de la FAA. Siempre con humildad y con respeto, sin pedir nada cambio. Lo empujaba seguir siendo parte de la institución de la cual estaba orgulloso de pertenecer.

 
El desempeño de las FAS fue estudiado por las fuerza aéreas de muchos países del mundo