Fuerza Aérea Argentina: Bell 212 en servicio

El Bell 212 en la Fuerza Aérea 

"Considerado un verdadero helicóptero "todo terreno" debido a su probada eficiencia y confiabilidad, el Bell 212 es empleado por la FAA en una gran variedad de tareas". 

por José Gabriel Pugliese 

 

El Bell modelo 212 nació como fruto de las negociaciones llevadas a cabo en 1968 por la entonces Bell Helicopter Company (actualmente Bell Helicopter Textron) y el gobierno canadiense para producir un nuevo helicóptero utilitario. Este aparato debía utilizar la robusta célula del conocido UH-1H, que ya era operado por las fuerzas armadas del Canadá como CUH-1H, pero tenía que utilizar una planta motriz bimotor para incrementar la seguridad. 
Si bien la seguridad constituia el objetivo principal del proyecto, la elección de la planta de poder fue en gran medida una decisión política, ya que se eligió el turboeje Pratt & Whitney PT6T-3 Twin-Pac de fabricación canadiense que entregaba una potencia al despegue de 1 290 shp, consistía en dos turboejes montados lado a lado, los cuales accionaban un eje de transmisión único mediante una caja de engranajes combinada. En el caso de que una de las turbinas fallara, la otra aumentaba su potencia automáticamente para compensar la pérdida del otro motor. 



Las fuerzas militares de Estados Unidos también se interesaron en el modelo, al cual denominaron UH-1N. Adelantándose a los usuarios canadienses, la USAF recibió sus primeros UH-1N en 1970, mientras que la US Navy y el US Marine Corps comenzaron a equiparse con este VTOL en 1971. También durante ese año se entregaron los primeros ejemplares del Bell 212 a las fuerzas armadas de Canadá, quienes lo bautizaron CUH-1N, aunque más tarde se cambió la denominación por la de CH-135. 
Al mismo tiempo que se fabricaba la versión militar UH-1N, Bell consideró que una variante comercial tendría una buena aceptación en el mercado de helicópteros utilitarios. 
La compañía desarrolló entonces el modelo 212 Twin Two-Twelve civil. Este VTOL recibió la certificación de la Federal Aviation Administration en 1971 y luego obtuvo la correspondiente homologación para la categoría IFR, para lo cual se lo equipó con aviónica completa para el vuelo por instrumentos. 
Asimismo, Bell negoció con Agusta la licencia para fabricar el Bell 212 en Italia y el primer ejemplar construido por la empresa europea, denominado AB-212, se entregó a mediados del ’71. Los aparatos italianos eran básicamente similares a los norteamericanos y también disponían de diversas variantes, tanto civiles como militares. Dentro de estas últimas, Agusta introdujo en 1976 el AB-212ASW, una avanzada versión de lucha antisubmarina, que es utilizada por las armadas de España, Italia, Perú y Venezuela. 
En 1977, Bell certificó el modelo 212 para operar en condiciones IFR con un solo piloto, siendo el primer helicóptero del mundo en recibir tal certificación. Gracias a dichas características, este aparato ha obtenido una amplia aceptación en empresas que se dedican a operaciones del tipo "off-shore", transportando personal y suministros a plataformas petroleras, en donde la meteorología presenta muchas veces condiciones marginales. Además, el Bell 212 incorpora sistemas hidráulicos, eléctricos, de combustible, y de detección y extinción de fuego duplicados, los cuales -en conjunto con la configuración de dos motores- hacen del helicóptero uno de los más seguros del mundo. 

 

El Bell 212 en la FAA 
La Fuerza Aérea Argentina incorporó el Bell 212 a su inventario en 1978, año en el cual se adquirieron ocho unidades de la versión IFR. Estos helicópteros recibieron las matrículas H-81 a H-88 y fueron destinados a la VII Brigada Aérea, basada por entonces en Morón (Bs. As.), en donde se agregaron a los Bell UH-1H del Escuadrón I. Poco tiempo después, al accidentarse el H-82, se agregó otra unidad que fue matriculada H-89. 
Actualmente, la VII Br. Aé. tiene su asiento en la BAM Mariano Moreno ubicada en José C. Paz (Bs. As.) y los Bell 212 continúan agrupados en el Escuadrón I. Recientemente, en 1998, se adquirió un ejemplar adicional que fue registrado como H-87, empleando la matrícula que dejó vacante el H-87 original al perderse en un accidente. Este nuevo aparato está asignado a la unidad de la FAA que presta servicios para las Naciones Unidas en Chipre, interviniendo en diversas misiones de mantenimiento de la paz junto a los MD500D. Desde entonces, los Bell 212 han llevado a cabo diversas tareas, entre las que se cuentan las de búsqueda y salvamento (SAR), evacuación sanitaria, transporte táctico, abastecimiento a las bases antárticas durante las campañas anuales, apoyo a Defensa Civil durante desastres naturales y traslado VIP. Es importante destacar que los Bell 212 estuvieron afectados al traslado presidencial entre 1978 y 1994, cuando fueron reemplazados por los más modernos Sikorsky S-70 Blackhawk y S-76 Spirit. 



Volando en Malvinas 
Durante el conflicto de las Islas Malvinas, la FAA destinó dos de sus Bell 212 (matrículas H-83 y H-85) al teatro de operaciones. El primero de los aparatos fue trasladado al territorio insular a bordo de un C-130 el 5 Abr ’82, en tanto que el segundo llegó a Puerto Argentino el 13 Abr, también viajando en la bodega de un Hercules. Los restantes Bell 212 del Escuadrón I se desplegaron en las bases patagónicas para efectuar misiones SAR de combate, transporte táctico y vigilancia de las bases aéreas, entre otras. 
Los dos aparatos, junto a los dos Boeing 308 Chinook (H-91 y H-93), conformaron el Escuadrón helicópteros, al mando del entonces My. Pose Ortiz de Rozas. Basados inicialmente en la BAM Malvinas, los cuatro VTOL del Escuadrón Helicópteros se trasladaron a la BAM Cóndor en Prado del Ganso el 15 Abr. Si bien en tiempo de paz los Bell 212 carecían de armamento, durante las operaciones en el Atlántico Sur se les incorporaron cuatro ametralladoras calibre 7,62 mm para su defensa. 
Los Bell fueron protagonistas de varias operaciones importantes durante el conflicto. En una arriesgada misión, uno de los aparatos al comando de los entonces Ten. Longar y Brea, fue utilizado para rescatar a tres hombres de la Red de Observadores del Aire (ROA), quienes se habían ocultado en un pozo durante tres días para evitar caer prisioneros de las tropas inglesas. Durante esa salida, el 212 debió esconderse varias veces de un Sea King y además el piloto evadió oportunamente un misil SA (presuntamente un Blow Pipe) disparado por una patrulla británica. 



El rescate de compañeros derribados se constituyó en una tarea importante para los pilotos de los Bell. El 1º May ’82, Día del Bautismo de Fuego de la FAA, se efectuaron varias salidas para recuperar al 1er Ten. Ardiles, cuyo avión IAI Dagger fue derribado por varios Sea Harrier durante una misión de cobertura aérea a los cazabombarderos que atacaban los navíos británicos estacionados frente a Puerto Argentino. Si bien los restos de la aeronave fueron localizados, el piloto no pudo ser recuperado. 
El 21 May, uno de los Bell 212 tripulado por los Ten. Longar y Brea, rescató al entonces My. Tomba quien se eyectó de su Pucará luego de combatir con un Sea Harrier. En otra de las misiones, una de las aeronaves al mando del entonces Ten. Pinto, logró recuperar al My. Piuma y al 1er Ten. Senn, quienes se habían eyectado de sus Dagger. En esa misma salida se rescató también a un piloto británico derribado por nuestra artillería antiaérea. 
Ante la inminente caída de la BAM Cóndor, el 27 May se ordenó trasladar a los dos aparatos a la BAM Malvinas, con el fin de continuar las operaciones desde un lugar más seguro. Los dos Bell dejaron Prado del Ganso el 28 Abr al amanecer mientras la guarnición soportaba un intenso bombardeo. A partir de esa fecha, los helicópteros operaron desde Puerto Argentino junto a los Chinook, que habían llegado a ese lugar unos días antes. 



Gracias al incansable trabajo del personal de mantenimiento y al cuidado de las tripulaciones, ambos helicópteros se mantuvieron en vuelo hasta el último día de las hostilidades. Lamentablemente, los dos aparatos quedaron en las islas ya que no pudieron ser embarcados en los C-130, que eran utilizados primordialmente en la evacuación de heridos. Al finalizar la batalla, los Bell 212 fueron totalmente desarmados por las tropas británicas, que se llevaban las partes como trofeos de guerra, a pesar de que ambas aeronaves estaban en perfectas condiciones de vuelo. Actualmente, desde su hogar en la VII Brigada Aérea, los Bell 212 de la FAA continúan reafirmando la eficiencia y confiabilidad de este modelo, que se ha ganado merecidamente su lugar como el sucesor del venerable UH-1H. 

 

Bell 212 — Listado de aeronaves en servicio en la FAA 
Matrícula Fecha de alta Fecha de baja Observaciones 
H-81 1978 En servicio en M. Moreno 
H-82 1978 1978 Accidentado en Rosario 
H-83 1978 1982 Perdido en Malvinas 
H-84 1978 En servicio en M. Moreno 
H-85 1978 1982 Perdido en Malvinas 
H-86 1978 En servicio en M. Moreno 
H-87 1978 1990 Accidentado en Córdoba 
H-88 1978 1993 Accidentado en Base Esperanza 
H-89 1978 En servicio en M. Moreno 
H-87 (1) 1998 En servicio en Chipre 
H-90 (2) 2000 En servicio en Chipre 
(1) Rematriculado. Esperaba su traslado hacia Argentina en Feb ’01. 
(2) Recientemente adquirido. Permanece en Chipre y reemplaza al H-87. 

 

Bell 212 — Especificaciones técnicas 
Tipo Helicóptero bimotor utilitario 
Planta motriz Un motor Pratt & Whitney (Canadá) PT6T-3 Twin-Pac, consistente en dos turboejes acoplados que desarrollan una potencia máxima al despegue de 1 290 shp y 1 130 shp para operación continua. 
Dimensiones Diámetro del rotor principal 14,69 m 
Longitud total 17,46 m Altura 4,53 m 
Superficie del disco del rotor principal 168,06 m2 
Pesos Vacío 2.786 kg 
Máximo al despegue 5.050 kg 
Prestaciones Velocidad máxima de crucero 230 km/h 
Techo de servicio 4.330 m 
Alcance con máxima carga de combustible 420 km 



Aeroespacio 542 Jul/Ago 2001

Gazelle down!

Gazelle down!

El Gazelle XX411 derribado por fuego de infantería en San Carlos.

Malvinas: El San Luis opera contra el enemigo (2/2)

Uno contra todos (parte II)




La historia secreta de la Argentina submarino ARA San Luis en la Guerra de las Malvinas 
Parte 2
Viene de Parte 1
Por Jorge R. Bóveda 

Como se mencionó al final de la primera parte, el 17 de abril de 1982, ARA San Luis llegó a salvo en su "santuario fijo" o zona de espera, designado con el nombre código de "Enriqueta", ubicado a unas 130 millas al norte de la zona de exclusión establecida por los británicos alrededor de las islas. Dos días más tarde, mientras permanecía en esa estación, se produjo una avería en el ordenador de control de tiro VM8-24. A pesar de los esfuerzos de la tripulación, no hubo manera de reparar el equipo con los recursos disponibles a bordo. 
La tripulación de la nave incluía dos cabos especializada en control de tiro, que también tenía el deber de reparar el sistema en caso de fallo. Esta función fue ocupado previamente por suboficiales experimentados, pero en abril de 1982 fue sólo el personal disponible muy joven, sin el entrenamiento para reparar el sistema y solo para volver a colocar placas de circuito impreso. 
La consecuencia inmediata de esta limitación severa en el uso del sistema de arma fue que a partir de entonces, el disparo de torpedos se haría con cálculos manuales, con el submarino siendo capaz de controlar solamente un torpedo a la vez, en lugar de tres que el sistema permite cuando funciona normalmente. 
Con el ordenador sin funcionar, el submarino operado en modo "emergencia", que sólo servía doctrinariamente para auto-defensa, dada la baja probabilidad de los impactos que generan. 
Paralelamente a los esfuerzos llevados a cabo a bordo para tratar de restaurar el sistema, las autoridades navales en el continente mantenían consultas con el Jefe del Arsenal en el Río de la Plata (CF Edgardo P. Meric), para solicitar asesoría técnica. Pero eso requeriría que el ARA San Luis enviara mensajes largos por la radio que el sistema tenía, por lo que los técnicos sobre el terreno podría diagnosticar el problema. 
La mera posibilidad de que el submarino pudiese revelar su presencia en la zona de operaciones a través de estos mensajes hizo que la idea fuese rechazada de inmediato. 
Dada la imposibilidad de arreglar la computadora, el comandante Azcueta envió un mensaje urgente a COFUERSUB, poniendo el alto mando de la situación y pidiendo instrucciones. 
Contra todos los pronósticos predecibles, se ordenó que el San Luis debe quedarse donde estaba hasta nuevo aviso, porque pensaban [erróneamente] que el enemigo podía ver a su ausencia en el teatro donde se reparaba el buque. 
Al final del conflicto, muchos submarinistas consultados expresaron que el daño podría haber sido reparado en Puerto Madryn, con la simple transferencia del personal técnico a bordo y las piezas necesarias. 
En retrospectiva, esta idea parece haber tenido buenas perspectivas de éxito en ese momento [Abril 19], ya que sólo un pequeño número de submarinos nucleares operaban al oeste de las unidades de las Malvinas y la superficie todavía no habían llegado a la zona de operaciones [llegaron el 22 de abril ], de modo que las capacidades anti-submarinas del enemigo en el área focal de Puerto Madryn era inocuas. 
Mientras que el San Luis continuó su ruta hacia el sur, extendiendo su área de operaciones, los remolcadores Tehuelche y Querandí, bajo el mando del Teniente Navío Araujo (en ese entonces de inmediato aviso ARA Irigoyen) fueron enviados a Puerto Belgrano, con el fin de acompañar a la submarino ARA Santiago del Estero (foto abajo), un IA Guppy que había sido desactivada en 1981, en el tránsito de vuelta a puerto, con la intención deliberada de engañar al enemigo sobre su estado real. 



Para garantizar la operación en su conjunto, se decidió que los remolcadores debían tomar el puerto de Mar del Plata después de las 19h, el 22 de abril, debiendo navegar de nuevo en 72 horas. No hubo necesidad de esperar tanto tiempo. 
A sólo cinco horas más tarde, exactamente a las 00h20, el submarino ARA Santiago del Estero en superficie comenzó a navegar hacia Puerto Belgrano, con sus propios motores, pero incapaz de bucear. 
La operación de transferencia a la principal base naval en la Argentina se llevó a cabo sin problemas y con toda prisa, para aprovechar las condiciones favorables del tiempo. 
El submarino llegó a su destino sano y salvo al día siguiente por la noche, que estaba escondido cuidadosamente entre dos grandes buques mercantes para abastecerse de combustible, convenientemente oculto a la vista por los satélites o aviones. 
El ardid tuvo éxito, a juzgar por las entrevistas dadas por el personal enemigos capturados en las Georgias del Sur, los británicos estaban muy preocupados de saber el paradero del gemelo ARA Santa Fe. 

En la zona de operaciones 
Faltando pocos kilómetros para entrar en la patrulla, un ruido fuerte de golpeteo se escuchó en el "espacio libre de circulación", es decir, el espacio entre la cubierta y la resistencia del casco, que se inundó por completo bajo el agua. El comandante Azcueta decidió entonces emerger rápidamente antes del atardecer, para investigar la fuente del ruido, ya que aumentan la indiscreción de la nave. 
El misterio se reveló muy pronto: una pistola de soldar que algunos trabajadores desprevenidos había olvidado en la preparación rápida de la nave. El movimiento del submarino hacia que la herramienta se batiese continuamente contra el casco, dando la impresión de que se trataba de algo mucho más serio. 
Se detectó también que había liberado una cubierta de acceso a una válvula, que se reparó con prontitud. Todas las operaciones no tardaron más de 15 minutos, a continuación, se volvió a navegación segura. 
Al final del 28 de abril a las 8, el ARA San Luis arribó a su zona de patrulla, nombre en código "María", al norte de la Isla Soledad, muy cerca de la costa. Al día siguiente, como consecuencia directa de la incursión de la británica Grytviken, Georgia del Sur, que levantó las restricciones sobre el uso de armas. 

 

Si el comandante Azcueta tenía alguna duda sobre la existencia o ausencia de actividad enemiga en la zona, esta se disipó alrededor de las 9:40 pm del 1 de mayo, cuando su sonar detectó un ruido inmediatamente clasificado como un "escolta Tipo 21 o 22" "en función de su tasa de presentación de las hélices y el tipo de sonar 184." 
El objetivo operaba con helicópteros y navegó 18 nudos. Azcueta ordenó a las estaciones de batalla y el aumento de la velocidad máxima para acortar la distancia del objetivo: 13.000, 12.000, 11.000, 10.000, izó el periscopio brevemente, pero una espesa niebla le impidió ver algo. 
Cuando el objetivo se encontraba a una distancia inferior a 9.500 metros, Azcueta ordenó la liberación de los primeros SST-4, el primer torpedo lanzado por primera vez por la Armada Argentina en tiempo de guerra, deteniendo la maquina en el último momento para facilitar la orientación manual del torpedo. Eran las 10:15. dos minutos después de la liberación se recibió la señal de "cable cortado" y no hubo evidencia de que el objetivo hubiese sido alcanzado. Casi de inmediato, el submarino comenzó a maniobras evasivas, en previsión de un contraataque enemigo posible, pero nunca sucedió. Al parecer, los británicos nunca supieron de su presencia. 
Para ahorrar combustible y evitar ser detectados por los helicópteros anti-submarinos operaban en esta zona, el San Luis aterrizó en el lecho marino alrededor de 16:25 y se quedó allí en los próximos cinco horas. Casi todos los días se vieron obligados a jugar al gato y al ratón con los buques de superficie y los helicópteros anti-submarinos británicos que se desplazaban por la zona, teniendo que parar varias veces bruscamente para recargar las baterías, ya que los contactos hidrofônicos que se mantenían con el enemigo eran constantes. 

 

Más Problemas 
El 4 de mayo, que opera un nuevo revés golpeó el San Luis, uno de los dos convertidores de 400 Hz, fue inesperadamente disponible.Sin uno de sus convertidores, el submarino fue aún más limitado, no puede operar plenamente su equipo más esencial, como el sonar, transmisores de radar, girar, y el sistema de armas muy.Con más de este tema, entre otros defectos, el equipo tuvo que reparar el mal, con poca información disponible a bordo del submarino, se convirtió en la operación mucho más arriesgada, a pesar de la moral de la tripulación y la voluntad de seguir luchando contra el comandante no a disminuir en nada. 
Ese mismo día, dos super aviones Etendard pertenecientes a la escuadra de Segunda Naval de Caza y se ataque vetorados por un viejo bimotor P-2H NEPTUNE, hasta que un grupo de blancos que navegaban 100 kilómetros al sur de Puerto Argentino, en una misión de "piquete- radar ". 
Alrededor de las 11:05, el avión argentino disparó misiles Exocet AM39 al mismo tiempo para alcanzar al destructor Tipo 42 HMS Sheffield, de 3660 toneladas. 
Al principio, los británicos creyeron que habían sufrido un ataque con torpedos, pero un vuelo de reconocimiento que se hizo diez minutos después del ataque reveló un gran agujero de 3 metros de diámetro por encima de la línea de flotación en el lado de estribor de la nave, que sólo podría haber llegado por un misil aire-superficie. 
No sólo demostró que el grupo de batalla británico era vulnerable a la aviación argentina, que causó pánico en el alto mando militar británico, para mostrar la posibilidad de perder uno de sus dos valiosos portaaviones, que hasta entonces se consideraba impensable. 
El submarino ARA San Luis recibió un informe sobre el HMS Sheffield a 21h14 [Argentina] y se le ordenó ir a toda velocidad a la última posición conocida de la nave enemiga, para confirmar y obtener los objetivos de hundimiento de oportunidad. Inexplicablemente esta orden fue revocada en unas pocas horas que quedan en la zona de San Luis de las operaciones. 

Nuevos objetivos 
Cuatro días más tarde, los sensores acústicos recogieron otro objetivos, esta vez en la zona de popa del submarino, con todas las características de un contacto inteligente y por lo tanto hostil. 
Un miembro de la tripulación informó: "Nos sentimos muy cerca del casco por encima de la popa, aunque no puedo garantizar que no era un torpedo." De todas formas, el capitán ordenó inmediatamente las maniobras evasivas y lanzamiento de señuelos para evitar una amenaza inminente. 
El 8 de mayo, a las 21h42, el objetivo se detectó a una distancia corta y el comandante Azcueta decidió lanzar un torpedo MK.37 a una distancia inferior a 2500 metros. La explosión ocurrió 16 minutos después del lanzamiento, pero no fue posible determinar el resultado. 
Esta acción despertó después de la guerra, las críticas injustificadas de los que fueron responsables de la evaluación de las acciones de combate, sin tener en cuenta la experiencia de mínimo disponible de la "Fuerza de Submarinos" en la clasificación de los objetivos como en la gran mayoría de los casos, los buques modernos de Armada no se aprovecharon para la formación de los submarinos, dejándolos sólo con el entrenamiento para el combate el submarino contra submarinos. 
La tercera oportunidad para atacar llegó en la madrugada del 11 de mayo, cuando se produjo un nuevo contacto hidrofônico de dos blancos de superficie que navegaban cerca de la desembocadura del Estrecho de San Carlos. El destino había puesto de San Luis entre las dos naves enemigas en una gran posición para un ataque con torpedos.En total oscuridad reinó la superficie, evitando la visualización de los barcos a través del periscopio. El comandante Azcueta decidió en primer lugar atacar al objetivo situada más al sur, ya que había menos probabilidad de error en la estimación de la dirección y distancia. 
Alrededor de 1:40 am, a una distancia de 8.000 m, ordenó la liberación del tubo Nº 1, pero con la falla de éste, tuvo que poner en marcha con tubo Nº8, con la distancia del blanco reducida a 5.200 metros. Después de 3 minutos de funcionamiento de los torpedos, a la luz de la señal "cortar el cable" fue recibido en la consola de control de tiro. 
El San Luis a continuación, se ofreció de inmediato para atacar el segundo objetivo, que se encontraba un poco más al norte, pero esta vez el blanco abandonó el lugar a alta velocidad y Azcueta decidió abortar el lanzamiento. 
Poco después de la operación, el comandante envió un mensaje a COFUERSUB darse cuenta de su frustrado ataque y el comportamiento errático de los últimos torpedo. A pesar de tener información de un objetivo excelente y una posición para hacer el tiro, llegó a la conclusión de que "el sistema de armas no era confiable." 
Este mensaje, finalmente convenció al Alto Mando Naval argentino de que el San Luis tenía que volver a casa. 
Para evitar la interferencia con otras unidades que operaban en aguas cercanas a la costa de Argentina, hubo una ruta directa hacia el extremo sureste del área de formación de submarinos frente a Mar del Plata y desde allí, tomamos una ruta costera para la canal de acceso de la Base Naval de Puerto Belgrano. 
En la noche del 19 de mayo, el ARA San Luis regresaba a la base después de 39 días de patrulla y 864 horas de inmersión. Después de unas pocas horas después de desembarcar, su segundo convertidor de 400 Hz, también estaba totalmente fuera de servicio. 

Poder Naval

Kirpatrick y su simpatía hacia el régimen argentino

Volviendo a combatir la guerra de Malvinas

Jacob Heilbrunn  | The National Interest



Margaret Thatcher fue la líder occidental más grande de los años ochenta y noventa. Su estrella ha ido aumentando constantemente en los últimos años, en parte como resultado de su presciente oposición a la participación británica en el Euro. Ella lo hizo bien, así como empujó George H.W. Bush no va "vacilante" al enfrentar a Saddam Hussein. Ahora, el gobierno británico ha presentado una queja contra la postura de Reagan antes de la guerra sobre las Islas Malvinas.

En 1982, frente a la invasión de las Islas Malvinas por la junta argentina, encabezada por el general Leopoldo Galtieri, Thatcher despachó a la Armada Británica para rescatar a los isleños del maligno abrazo de los argentinos. Ella escribió un cable al viejo gamberro Galtieri que decía:

"Dentro de unos días la bandera británica sobrevolará Puerto Stanley, y en unos días sus ojos y los míos leerán las listas de víctimas", escribió en un telegrama que antes no se veía, que finalmente dejó sin enviar al líder argentino General Galtieri . "Por mi parte, el dolor será templado por el conocimiento de que estos hombres murieron por la libertad, la justicia y el imperio de la ley. ¿Y de su lado?

El mayor obstáculo para liberar a los isleños parece haber venido de los Estados Unidos. Los británicos fueron y siguen estando anonadados sobre la conducta de la administración de Reagan, particularmente su embajador a las Naciones Unidas, Jeane Kirkpatrick, que no guardó ningún secreto sobre sus simpatías con el régimen argentino - era un régimen de "derecha", no uno de "izquierda y por lo tanto caía bajo la rúbrica de su famosa distinción entre los dos, siendo supuestamente estériles a la reforma o al colapso, lo que significaba que la capital del mundo libre no podía ser demasiado exigente con los reaccionarios, comunistas que optó por respaldar. El comportamiento de Kirkpatrick viene bajo una censura particular del embajador británico a Washington. Sir Nicholas Henderson concluyó que ella y el funcionario del Departamento de Estado, Thomas Enders, jugaron un papel desagradable ayudando a convencer a los generales argentinos de que podían escapar ocupando las Malvinas. Según Sir Nicholas,

"Comparando a Kirkpatrick con Enders, es difícil mejorar el apophthegm en las rondas del Departamento de Estado que, mientras que el segundo es más fascista entonces tonto, Kirkpatick es más tonto que fascista", escribió.

"Parece ser una de las mejores goleadoras de los Estados Unidos: tactless, equivocado, ineficaz y dudoso tributo a la profesión académica a la que expresa su lealtad".

Palabras fuertes. Pero Henderson fue reivindicado. El gobierno de Reagan triunfó, el triunfo triunfante que fue recibido con entusiasmo en Gran Bretaña, donde señaló que la agresión no iba a ser incontestada, que el imperio podía y volvería a atacar de manera decisiva. Ahora los periódicos británicos se están involucrando en una nueva ronda de frustración schaden, riéndose de los errores de Kirkpatrick en 1982, cuando fue superado por los más pragmáticos funcionarios de la administración Reagan que vieron que la lealtad estadounidense a un aliado vital superó cualquier preocupación por respaldar al gobierno argentino. En pocas palabras, los militares fueron expulsados ​​y se convirtieron en democráticos en un año. La guerra de las Malvinas demostró la destrucción del régimen. Thatcher ganó una victoria aplastante sobre la junta argentina y sus escépticos en la administración Reagan. Fue la mejor hora de Kirkpatrick, y es una que los británicos sólo están contentos de revivir más tarde.

COAN: Hundimiento del HMS Sheffield

Volviendo a leer...
El hundimiento del HMS "Sheffield" 

 


 

Primeras misiones aéreas 
A las 08:07Z (11.07 hora argentina) del 4 de mayo de 1982, un avión Neptune 2P-2H matrícula 0708/2-P-112 despegó de Río Grande al mando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston con la misión de verificar si había ruta despejada para tres Hércules KC-130 a Puerto Argentino. 
Los Neptune eran viejos aviones de exploración norteamericanos, cuyos radares eran inadecuados para ese tipo de operaciones, hecho que obligaba a sus pilotos a aproximarse a unas 100 millas del objetivo, misión sumamente peligrosa ya que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas que el enemigo tenía a bordo. 



 
 
Detección del enemigo – preparando el ataque 
Eran las 07:03Z (10.05) cuando la Base Naval de Espora y el TOAS recibieron la comunicación del radarista Pernusi, a bordo del SP-2H, informando que se había detectado lo que parecía un posible blanco enemigo; un "duende" según la expresión utilizada. Fue el cabo Yerba el encargado de transmitirlo al Comando de Aviación Naval. 
Eran las 07:30Z (10.30), cuando el teniente de fragata Carlos Machetanz salió corriendo de la sala de pilotos de la Base Aérea de Río Grande para dirigirse al edificio de oficiales, procurando no resbalar sobre el piso cubierto de escarcha. Soplaba un viento helado y la temperatura estaba por debajo de los 0 grados. 
Cuando entró en el recinto, el teniente de fragata Armando Mayora se hallaba recostado sobre un camastro, del que se incorporó velozmente al ver entrar a Machetanz. Preocupado le preguntó que ocurría y Machetanz le explicó que se había detectado un posible blanco y que debía dirigirse a la sala de prevuelo donde se encontraban reunidos los otros pilotos. 
Una vez en la sala vieron al capitán de navío Augusto Bedacarratz, segundo comandante de la Escuadrilla, dialogando con otros colegas. Para ese momento, él y Mayora habían sido designados para efectuar el ataque. 
Realmente la elección no podía haber sido mejor. Ambos pilotos habían volado juntos en innumerables misiones de entrenamiento y se conocían lo suficiente como para no tener que utilizar demasiado la radio. 
Cuando todo estuvo listo, los aviadores se encaminaron a sus aparatos. Comenzaban a vivirse momentos de ansiedad, ansiedad que iba en aumento a medida que pasaban los minutos. 
Mientras los mecánicos supervisaban los aviones, los pilotos se colocaron sus equipos de supervivencia, sus cascos y sus trajes antiexposición que les permitirían sobrevivir en las aguas heladas durante media hora y se aprestaron a tomar ubicación dentro de sus cabinas. 


Se alista la Sección “Vincha” en Río Grande 
 Desde el primer contacto anunciado esa mañana, la actividad en Río Grande era febril, la EA32 de inmediato se avocó a alistar sus dos cazas Super Etendard que ese día estaban en plena alerta (3-A202 y 3-A-203), sus pilotos comenzaron la planificación de la ruta de vuelo, mientras se coordinaba el repostaje en vuelo desde un avión cisterna KC-130H “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina. Paralelamente, se comenzaba el proceso de montaje de los misiles AM-39 “Exocet” en los cazas y se los alistaba para el inicio de lo que podría ser, después de varias cancelaciones, su primera misión de combate real. En la sala de pilotos de Río Grande los dos pilotos asignados a esta misión, el capitán de corbeta (CC) Augusto Bedacarratz y el teniente de fragata (TF) Armando Mayora, daban los últimos retoques a su plan de misión, revisaban su uniforme y se dirigían a sus aviones.
A las 0944 horas despega los dos aviones que conformaban la sección “Vincha”, con el CC Bedacarratz como líder, desde Río Grande, cada avión transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet”, el misil antibuque de lanzamiento aéreo más moderno de Occidente hasta ese momento y nunca probado en combate. Las aeronaves siguieron su itinerario previsto rumbo a la posición de los blancos reportados por el 2-P-112, volando a gran altura con rumbo Este.

A 250 millas del blanco toman contacto con el avión cisterna KC-130H de la Fuerza Aérea, matriculado TC-70, el cual les suministró el combustible necesario para continuar con su misión y alcanzar los blancos previstos, hasta esos momentos, los más modernos aviones argentinos no mostraron ningún inconveniente y todo seguía como estaba planeado. A las 1035 horas, el patrullero pudo actualizar nuevamente la posición de la flota británica, aunque los continuos problemas con el radar y demás sistemas electrónicos comenzaron a causar preocupación. Ya para entonces, la sección “Vincha” había actualizado la información sobre los blancos y ponía rumbo hacia los mismos: tres buques habían sido detectados en la posición 53º 4’ Sur; 58º 1’ Oeste. Ahora el CC Bedacarratz y su punto, el CF Mayora, volaban a 115 millas de sus blancos y cargaban sus datos en la computadora de misión mientras volaban a baja altura.


El Super Etendard numeral 3-A-203 fue uno de los integrantes del ataque contra el destructor británico, en el cual ambos aviones dispararon sendos AM-39 "Exocet". La foto fue tomada en el transcurso de una de las dos salidas de ataque en las que este avión participó contra la flota británica. (Foto: MUAN).

A las 1100 horas, ambos aviones trepan hasta los 300 metros de altura y durante tres segundos emiten el barrido de radar necesario para obtener la posición final de sus blancos. Ya con la lectura de radar, los aviones vuelven a rasante e ingresan los datos necesarios para que los misiles pudieran ser disparados. A las 1104 horas ambos aviones iniciaron la fase de ataque, trepan hasta la altura de lanzamiento y de inmediato el CC Bedacarratz dispara su misil AM-39 “Exocet”, pocos segundos después, el TF Mayora dispara el suyo, ambos se transformarían en los primeros pilotos en disparar en combate este tipo de misiles. La distancia aproximada de lanzamiento, con respecto a los blancos, fue de unas 30 millas (54 Km.), culminada la secuencia, los dos cazas argentinos rompen el ataque, vuelven a rasante y emprenden el retorno a casa, arribando a las 1210 horas, minutos antes había llegado su avión guía, el SP-2H matrícula 2-P-112. 

El ataque 
Cuando todo estubo listo, Mayora y Bedacarratz subieron las escalinatas y se acomodaron dentro de las estrechas cabinas, sujetándose con las correas y cinturones. Bedscarratz abordó el avión matrícula 3-A-202 y su numeral el 3-A-203. 
Fue entonces que el nerviosismo dio paso al entusiasmo. Se lanzaron vítores a la patria y a los dos valientes que estaban por partir mientras se agitaban brazos, gorras y pañuelos en señal de despedida, deseando con los pulgares en alto, la mejor de las suertes. Los pilotos respondieron alzando los suyos y echaron a andar. 
Las máquinas carretearon lentamente hacia la pista haciendo rugir sus turbinas. Debajo de sus alas derechas, se distinguía la silueta de los temibles Exocet AM-39, que en el transcurso de la guerra se convertirían en el verdadero terror de los ingleses. Los pilotos dieron plena potencia a sus motores y despegaron, ascendiendo a 15.000 pies (4500 metros de altura). 
Ya en el aire, Bedacarratz y Mayora enfilaron hacia el punto de reunión con el avión-tanque KC-130, para efectuar el reabastecimiento. El encastre fue perfecto; los tanques se llenaron sin problemas y a las 10.04Z (13.04) se desengancharon. Se hallaban a unas 250 millas del objetivo. 

 
 

El Hércules se alejó lentamente mientras los Super Etendard iniciaban su viaje de 800 km/h. A todo esto, el Neptune de Proni Leston ya había confirmado la detección del objetivo (10:50Z), permaneciendo durante tres horas en el área con el objeto de controlar la posición. Durante ese período se detectaron un total de cuatro buques enemigos en un sector ubicado a 85 millas al sur de Puerto Argentino. 
Temiendo que los ingleses hubiesen detectado su presencia, Proni Leston comenzó a volar en zig-zag simulando que se trataba de un avión de rescate en busca de sobrevivientes. 
A los 10:35 (13.35Z) el aparato ascendió hasta los 3.500 pies y transmitió las posiciones a los Super Etendard que venían en camino. Finalizada su tarea, se retiró a toda prisa, pegándose al mar, para aterrizar con sus doce tripulantes en Río Grande a las 15.04; había partido desde ese mismo lugar a las 08.07 hora argentina. 
Bedacarratz y Mayora continuaron su avance al ras del agua, repasando la isla Beauchene por el lado sur, un promontorio rocoso envuelto en brumas, que emergía fantasmagóricamente del helado mar. Los pilotos alimentaron con la información recibida los sistemas de la unidad de Ataque (UAT) y ascendieron hasta los 500 pies para localizar los blancos con sus radares. No hallaron nada. Inmediatamente volvieron a descender y volaron otras 25 millas, al termino de las cuales, repitieron la operación. Fue entonces que aparecieron en sus pantallas los ecos de cuatro unidades de superficie, una grande, dos medianas y una más pequeña hacia la izquierda. En ese momento comenzaron a sentir las contramedidas electrónicas británicas cuando las luces de sus tableros se encendieron dando las señales de alarma. Eran las 10.50Z (13.50). 
Tras otros 25 millas de vuelo volvieron a repetir la operación comprobando que los barcos se habían desplazado de sus posiciones. Los pilotos programaron sus instrumentos orientando las memorias de sus computadoras de a bordo así como también, las de sus misiles que, en los últimos 10 kms., serían guiados hasta el objetivo. 

Eran las 11:04Z (14:04) cuando Bedacarratz disparó su Exocet, a una distancia aproximada de 30 millas. Mayora hizo lo mismo cuando vio salir al misil de su jefe, siendo aquella la primera vez que se disparaba este tipo de proyectil desde un Jet. 
Mientras los proyectiles emprendían su vuelo a velocidad supersónica, los pilotos viraron bruscamente hacia la izquierda e iniciaron el escape a unos 1000 km/h al ras del agua o, como suele decirse en esos casos, “peinando las olas”. Había poca visibilidad y el mar, debajo, estaba encrespado. Bedacarratz advirtió a Mayora sobre el peligro de chocar contra el oleaje. 
En plena trayectoria de regreso, el jefe de la formación creyó ser perseguido por un par de Harriers pero la voz de su numeral lo tranquilizó al advertirle que era él quien iba casi pegado a su cola. 


Los 19 minutos previos al hundimiento del Sheffield
A pesar de contar con 19 minutos para hacerlo, los oficiales británicos a bordo del portaaviones Invincible no alertaron a la flota del primer ataque argentino con un Exocet, el 4 de mayo de 1982, en la guerra de Malvinas. El misil impactó en la fragata británica Sheffield, mató a 20 hombres e hirió a 24. 

El Ministerio de Defensa británico confirmó que los oficiales consideraron "espurias" las visiones de los radaristas y que el alerta "no fue pasado". La cadena de mandos no creyó a los dos operadores de radar y los acusaron "de estar cazando conejos". 

El diario The Guardian inició una investigación sobre el incidente, lo dejó al descubierto y obtuvo el testimonio de los dos operarios del radar que vieron el Exocet. 

David Forster, que ha vuelto a la vida civil y vive en Australia, dijo: "Yo quiero que pidan disculpas" y pidió que el oficial que adoptó la decisión de no dar el alerta "explique su decisión". 

"Esta idea ha estado en mi mente por 18 años. Murieron 20 personas porque no se dio el alerta. Yo debería haberme parado y gritado: ''Hay algo que viene. Alerten a la flota''. Yo me castigo en mi conciencia por la muerte de esos hombres. El remordimiento y la tristeza están en mi corazón", dijo Forster, que no fue escuchado por sus superiores en la sala de operaciones electrónica del portaaviones y nunca había hablado antes del episodio. 

Junto a él, en la sala de radares estaba Mark Booth, hijo de un oficial de señales de la Marina y ahora golfista profesional. 

"Nosotros hicimos lo que el entrenamiento nos ordenaba. Era para otra gente en la sala de operaciones tomar la decisión y actuar con esa información. Cualquier responsabilidad está en otras personas, no en la espalda de David", aclaró Booth. 

"Si él armaba un griterío en la sala de operaciones, hubiera sido tratado de histérico. Nosotros sólo teníamos 19 años pero estábamos muy bien entrenados. Eramos muy buenos en nuestro trabajo y tuvimos reacción rápida", dijo. 

El Ministerio de Defensa no ha identificado al oficial involucrado y no va a hacer una investigación del episodio. 

El capitán del Invincible, sir Jeremy Black, se retiró de la Marina en 1992 y se negó a comentar el hecho. Pero el incidente había sido descripto en un libro de los oficiales del portaaviones que comentaban los problemas de la guerra. Según la historia británica oficial de Malvinas, un destructor cercano a la Sheffield le advirtió de la presencia de dos aviones Super Etendart de la Armada Argentina a 25 millas de la fragata. Su radar estaba paralizado porque oficiales del Sheffield hablaban por teléfono satelital al cuartel general de la marina británica en Londres. La interferencia magnética del teléfono había bloqueado su capacidad de detección. La advertencia a la tripulación fue: "Ataque de misiles. Pegó en cubierta". 

El ataque al Sheffield fue el encuentro entre la Armada británica y los misiles franceses Exocet, que se usaron por primera vez, dos días después del hundimiento del crucero General Belgrano, donde más de 300 argentinos murieron. 
......
Así fue como aquel 4 de mayo el "Sheffield” se encontraba a unos 35 kms. delante del grupo de portaaviones. Hacía frío pero el cielo se hallaba totalmente despejado y el mar estaba calmo, cosa rara en el Atlántico Sur. 
El radarista de a bordo detectó repentinamente señales en su pantalla indicando la proximidad de un avión, lo que informó inmediatamente al lugarteniente Peter Walpole, oficial de guardia. Este se dirigió a cubierta e informó el hecho al teniente Brian Layshow, piloto del helicóptero Lynx de la dotación y entre ambos comenzaron a vigilar el horizonte. Pocos minutos después, creyeron distinguir algo a lo lejos, una especie de nube de humo muy confusa en la lejanía, dándose cuenta al instante de lo que se trataba. Los dos dijeron lo mismo a la vez; - "¡Por Dios, es un misil!" 
El Exocet dio de lleno cuatro segundos después, por la banda de estribor, en medio del buque, a pocos centímetros de la línea de flotación. Al instante se produjo una terrible explosión que sacudió toda la nave, desencadenando un verdadero infierno. 

 
 
 
 
 
 

El proyectil penetró en línea oblicua, perforando el casco y estallando con inusitada violencia en su interior. Arrasó el centro de control de máquinas, la sala de operaciones, el cuartel general de control de daños, los pasillos, camarotes y otras secciones, al explotar hacia arriba y al exterior. El barco quedó sin energía en el acto, flotando sin rumbo y emanando mucho humo. 

 
 


Versión inglesa
Siendo aproximadamente las 10.00 del 4 de mayo, el HMS Sheffield estaba en "modo visualización de defensa", con lecturas de 2º grado, como parte de la Fuerza de Tareas Británica dispuestas en el interior de las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. El Sheffield estaba relevando a su gemelo el HMS Coventry (D118) porque éste tenía dificultades técnicas con su "Radar Tipo 965".1 Y entre el Sheffield y el Coventry había intercomunicación intermitente sobre una banda de UHF. Las comunicaciones cesaron cuando se recibió un mensaje no identificado señalando simplemente "Sheffield is hit!".1 El portaaviones HMS Hermes (R12) despachó a sus escoltas HMS Arrow (F173) y HMS Yarmouth (F101) para investigar, y también salió un helicóptero. Reinaba la confusión, hasta que inesperadamente apareció y abordó al Hermes, el helicóptero Lynx del Sheffield, llevando al oficial de "Operaciones Aéreas" y al de "Operaciones,1 que confirmaban el impacto.
El Sheffield identificó el misil entrante, en su aparentemente viejo radar Type 965 (que era temporal pues se esperaba poder dotarlo del Type 1022" en cuanto estuviese disponible), cinco segundos antes del impacto. Y el oficial de Operaciones informó al Director de Misiles, quien se aprestó a dar esos datos al Sistema de Control de Fuego ADAWS 4.1
El avión argentino que disparó su misil no había sido detectado como aguardaban los británicos que sucediese, y hasta alcanzaron a tomar contacto visual con su traza de humo, confirmando que se trataba de un misil rasante al mar. Cinco segundos después, el Exocet impacta al Sheffield. Tal fue la sorpresa, que tampoco se realizaron las maniobras defensivas evasivas que suelen darse en estos casos como por ejemplo:
-cambiar violentamente de curso
-acelerar todo lo posible
-disparar cartuchos de bolas de aluminio (chaff), como contramedida hacia el radar del misil, y otras posibles capturas de blanco.


El Exocet disparado desde uno de los dos Super Étendards que habían despegado desde la Base Río Grande, Tierra del Fuego, era pilotado por el Capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión. Habría sido disparado en un modo de alcance de 11 km que era lo menos esperado por la armada británica que consideraba que los misiles serían arrojados desde una distancia de 80 km, a media altitud. Por este motivo resultó imposible detectarlo a tiempo y tomar las contramedidas que fueran efectivas. Hizo blanco, aproximadamente a 2 metros de la línea de flotación en el Deck 2, abriendo un boquete de 1 x 2,5 m cerca del centro de comando.1
El "Reporte MOD" acerca del hundimiento del Sheffield concluye que: "La evidencia indica que la cabeza explosiva no detonó".2 Sin embargo, algunos miembros de la tripulación y de la Task Force creen que si bien el misil 363 no explotó con el impacto;1 fue el incendio del motor del cohete lo que produjo que el Shefield se quemara. Por su parte, el capitán Sam Salt y otros integrantes de la dotación de a bordo han asegurado con vehemencia que la cabeza del misil sí explotó y que la detonación fue lo que causó el mayor daño así como la mayor cantidad de muertos y heridos. Sugieren que la explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, haciendo cesar el suministro de agua, quebrando los mecanismos antifuego y permitiendo que el buque se consumiera por el fuego incontrolable.
También se da por sentado que el radar del buque antimisil era incompatible con los enlaces de satélite de comunicaciones lo cual reducía las posibilidades de interceptar a un misil Exocet con vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que ni el radar Type 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42 estaban preparados para interceptar un misil que venía a ras de las olas.
Tras el ataque, la tripulación, mientras esperaba el rescate se puso a cantar Always Look on the Bright Side of Life de la Vida de Brian.
Los restos flotantes y quemados, fueron remolcados por la fragata Clase Rothesay HMS Yarmouth (F101); pero se abortó tal misión; mientras era remolcado, el barco se hundió en las 53°04′″S 56°56′″O, el 10 de mayo de 1982. Así se convirtió en el primer navío de la Royal Navy hundido en guerra en al menos cuarenta años. Veinte hombres de su tripulación (principalmente en el área de la cocina) murieron durante el ataque. El pecio es un cementerio de guerra y está señalado como un sitio controlado bajo el "Acta de Protección de Restos militares de 1986".
El hundimiento del Sheffield es achacado a veces al uso indiscriminado de aleaciones de aluminio, ya que sus puntos de fusión y de ignición son significativamente inferiores al del acero. Sin embargo, hay un error de base y es que la superestructura del Sheffield' fue hecha totalmente de acero.3 La confusión puede deberse a que las Armadas de EE.UU. y británicas abandonaron el aluminio luego de varios incendios en los años setentas. Los hundimientos de las fragatas Tipo 21 HMS Antelope (F170) y HMS Ardent (F184), ambas con superestructuras de aluminio movieron a cambiar el modo de trabajar con este material. De todos modos, para estos dos casos, se hubieran hundido del mismo modo si hubieran estado construidas con otros materiales ya que los daños producidos por las explosiones eran considerables. La Ardent en particular tras un severo bombardeo de once bombas, con cinco explociones; ningún barco de su tipo hubiera sobrevivido a semejante ataque. El fuego en ambas naves contribuyó a que se cambiara el uso de ropa con nylon y demás sintéticos, por vestidos ignífugos. El "Reporte Oficial" del hundimiento del Sheffield fue desclasificado según las leyes de Libertad de Información del Reino Unido, después de una campaña de ex personal de la marina británica que ha estado criticando los equipos de lucha contra el fuego del barco, el entrenamiento, los procedimientos y a ciertos miembros de la tripulación.4

Versión argentina
El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-1305 6 

El regreso 
Mientras esto ocurría en alta mar, los dos Super Etendard continuaban su viaje de regreso al continente. El comandante del KC-130 pidió el resultado de la misión y una vez transmitido, lo informó a Río Grande, donde era aguardado con mucha ansiedad. 
El oficial de guardia llamó desde la torre a la sala de pilotos y cuando atendió el teniente Barraza, pasó la novedad. La alegría se adueñó de la situación. Hubo gritos, aplausos, vivas y gran algarabía, hasta tal punto, que los mecánicos en los hangares corrieron a sumarse al festejo. 
Poco tiempo después se recibió la información de que los Super Etendard se acercaban, momento en que Bedacarratz informaba a Mayora que a partir de ese momento, pasaban a frecuencia de torre. Cuando se encontraban a 10 millas de distancia se puso en contacto con ella para indicar que se incorporaban a circuito de aterrizaje y de ese modo la torre los fue guiando hasta aterrizar sin inconvenientes. 
El recibimiento fue apoteótico. Integrantes de las escuadrillas aeronavales y de la Fuerza Aérea, así como también personal civil y militar de la base gritaban eufóricos agitando en alto sus brazos y lanzando al aire sus gorras. Algunos corrían detrás de las aeronaves mientras estas carreteaban hacia los hangares. 
Los pilotos descendieron mientras eran abrazados y felicitados por los presentes. Fueron momentos de mucha emoción. 
Aqiel fue un vuelo impecable llevado a cabo por aviadores de elite. Bedacarratz y Mayora dispararon sus mísiles cuando el sistema de detección de sus aviones indicaba que habían entrado en la zona de alcance del objetivo, a unos 35 kms aproximadamente. 
El ataque al “Sheffield” motivó la detención momentánea de toda la flota enemiga. Sus jefes, sumamente impresionados, emprendieron un cambio en las tácticas y las operaciones, convencidos de que si no lo hacían, los golpes que recibirían en el futuro serían demoledores. Nadie imaginaba que la Argentina era capaz de llevar a cabo un ataque de tal envergadura y eso desconcertó a muchos. 
El "Sheffield” se hundió seis días después, mientras era remolcado lentamente hacia la isla Ascención, desapareciendo bajo las heladas aguas del Atlántico Sur. 





Marinos caídos
Los 20 marinos abatidos, bajas de la jornada, cuando el HMS Sheffield fue impactado por un misil Exocet fueron los siguientes marinos del Reino Unido: 

Oficial de Maestranza David R. Briggs, D.S.M.
Asistente de Catering Darryl M. Cope
Tte. Comandante David I. Balfour
Ing. de Armas Artificer Andrew C. Eggington
Subteniente Richard C. Emly
Oficial de Maestranza Cook Robert Fagan
Cocinero Neil A. Goodall
Ing. Mecánico Guardiamarina Allan J. Knowles
Lavandero Lai Chi Keung
Jefe de la cocina Tony Marshall
Oficial de Maestranza Anthony R. Norman
Cocinero David E. Osborne
Ing. de Armas Kevin R. F. Sullivan
Cocinero Andrew C. Swallow
Jefe de Armas Mecánico Michael E. G. Till
Ing. Mecánico de Armas Barry J. Wallis
Jefe de Cocina Adrian K. Wellstead
Artillero Brian Welsh
Tte. Comandante WEO John S. Woodhead, D.S.C.
Cocinero Kevin J. Williams

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