La defensa de Puerto Argentino

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2 de Abril

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Infantería de Marina ARA

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Ejército Argentino

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Royal Navy

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lunes, 30 de septiembre de 2013

Más testimonios gráficos del conflicto

Más fotos del conflicto


El entonces teniente Cruzado siendo interrogado por los británicos luego de su eyección del Pucará en San Carlos
Un descanso y la comida de un soldado británico se observa el arma un M16 americano lo que significa que es un comando del SAS.
Pucará sobre la arquitectura británica de la capital de las islas

Camuflado el jeep Mercedes Benz para que no sea detectado por aire ni tierra
Unos días atrás estos señores británicos muy contentos posaban para una fotografía...nunca pensaron que se enfrentarían a los comandos argentinos en el Río Murrel y en su huida dejarían en el campo desde equipos de radio encendidos hasta sus propias maquinas de fotos.....de una máquina capturada salieron algunas imágenes entre las cuales esta esta que mostramos hoy.

domingo, 29 de septiembre de 2013

Argentina: Fotos que buscan su dueño

Las fotos perdidas que buscan su dueño



El 17 de junio de 1982, tres días después de finalizada la guerra de Malvinas, un isleño encontró una cámara de fotos Kodak tirada en una de las calles de Puerto Argentino. Un par de meses después, reveló el rollo y se encontró con las fotos de varios soldados argentinos.

Guardó las copias y luego de varios años las digitalizó, con la esperanza de que alguna vez pudiera darlas a conocer en forma masiva para averiguar el destino de esos soldados (Ver galería de fotos).

El 2 de abril pasado, esta periodista escuchó la historia de la cámara y las fotos relatada por el protagonista del hallazgo, Derek Pettersson, que en esa ocasión oficiaba de chofer en un viaje de Puerto Argentino a Darwin para visitar el cementerio de los soldados argentinos caídos en la guerra.

Pettersson tiene 50 años y actualmente trabaja como guía de turismo, luego de tres décadas de dedicarse a las telecomunicaciones.

Nos contó que encontró la cámara en Crozier Place, la calle en la que se encuentran los galpones de las Falkland Islands Company que se suelen ver en las fotos de la capital de las islas. La cámara estaba en medio de un montón de basura y chatarra. Todo el pueblo estaba lleno de basura y chatarra, producto de los dos meses y medio que duró el conflicto. La máquina era del tipo de las descartables y no la conservó luego de haber revelado el rollo.


Pettersson recordó también que en la noche del 1° de abril de 1982 había sido convocado por la Falkland Islands Defense Force (FIDF, fuerza de defensa de las islas) de las que formaba parte. Precisamente, la foto de abajo lo muestra con el uniforme de las Fidf en ocasión de la conmemoración del 30° aniversario de haber sido convocadas por primera vez. La agrupación reunía a varios civiles que recibían alguna instrucción militar para oponer resistencia a una posible invasión.

Cuando los marines británicos se rindieron, también lo hicieron ellos. Pettersson, que por entonces tenía 20 años, estuvo dos horas como prisionero y enseguida fue liberado. “Me dijeron que no hiciera nada que no debiera, y nada más”, dice. Se fue a Port Louis, la antigua capital de las islas, a unos 30 kilómetros de Puerto Argentino (Stanley para los isleños).

El 3 de abril, Pettersson entregó a La Voz del Interior estas fotos para que sean publicadas y alguien pueda identificar a los soldados y, tal vez, contar sus historias.

¿Encontrarán estas imágenes a sus dueños? ¿Podremos saber quiénes eran, quiénes son, qué fue de ellos? Contamos con la colaboración de los lectores para que así sea.
Después del 14 de junio y antes de que las cuadrillas militares limpiaran todo, Derek Pettersson alcanzó a tomar estas fotos. Arriba, las tumbas provisorias de los soldados argentinos en Puerto Argentino, donde estuvieron hasta que fueron trasladados a Darwin. En el centro, un avión argentino. Abajo, la comisaría de la capital de las islas, alcanzada por un misil británico originalmente destinado a la Municipalidad, donde se reunían militares argentinos.

Aclaración:

Esta nota fue publicada originalmente en el diario La Voz del Interior. Alejandra accedió a compartir su nota en nuestro sitio para abrir la búsqueda del dueño de las fotos. Intentaremos reastrearlo en las redes sociales a través del hashtag #FotosPerdidas.

sábado, 28 de septiembre de 2013

FAA: Los Daggers atacan el 30 de Mayo

30 de Mayo: Glorioso día para la Fuerza Aérea Argentina 

Como todos los días nos levantamos muy temprano, desayunamos y nos trasladamos a la Base. Al llegar a la Sala de Situación ya se encontraba la gente de A-4C, estaban preparando los listados de material y personal a trasladar a la Base de Río Grande, ayer estuvieron durante toda la tarde y parte de la noche alistando cinco aviones que partieron a las 21:00 Hs. para participar de una misión muy importante.
Del Departamento Operaciones nos informaron que por el momento no se preveía ninguna misión para el Escuadrón Dagger. A las 10:00 Hs. partió un C-130 con el personal de mantenimiento y con material para apoyar la operación de los A-4C.
La actividad era de relativa calma, alguna que otra tarea de verificación y comprobación, pues los aviones disponibles se encontraban en servicio. Nos turnamos en dos grupos para ir a la Parrilla Municipal a almorzar, luego al regresar muchos se dedicaron a escuchar radio, jugar a las cartas o bien escribir a algún ser querido, por mi parte me dediqué a clasificar la documentación y a guardarla en sobres.
Posteriormente me dirigí a la Sala de Pilotos a charlar con ellos, son muy amables a pesar del estado de tensión a que están sometidos, recordemos que en cada misión se juegan la vida. Ante mi consulta sobre qué se siente cuando se avista un blanco naval enemigo y éste descarga toda su artillería contra ellos, me respondieron que era una sensación indescriptible, además no tenían tiempo para pensar sino que se concentraban en los controles del avión, en programar el panel de armamento y mira de disparo, y por supuesto, rogar a Dios no ser alcanzados, tratando al mismo tiempo de penetrar en ese infierno, descargar la munición de los cañones Defa y si era posible, llegar sobre el buque y soltar las bombas para luego fugar...
En cada cabecera teníamos tres aviones con la configuración base de toda misión: tres tanques de 1300 Lts., los portabombas colocados a la espera de sujetar las bombas de 250 Kg., éstas se encontraban armadas sin colocársele sus espoletas por precaución y hasta tanto no se confirmara una misión y la configuración definitiva.
Cabecera 07: C-411, C-412 y C-432
Cabecera 25: C-416, C-420 y C-421





Avion C-420 alistandolo para la mision


Avion C-432 alistándolo

El Mayor Rodeyro ordenó poner en marcha los aviones para verificar su funcionamiento, ya que al encontrarse a la intemperie en un clima tan frío, sobre sus estructuras se forma una capa de hielo muy perjudicial que congela todos los circuitos hidráulicos y de combustible. Por esta razón se decidió que diariamente se realizara una puesta en marcha para hacer trabajar todos los sistemas y de esta forma facilitar el mantenimiento.
A las 16:30 Hs. llegaron a la Sala de Situación el Comodoro Aguirre y el Vicecomodoro Llabrés, que son los Jefes del Personal de Mantenimiento de A-4C y nos informaron que cuatro de los cinco aviones que anoche se dirigieron hacia Río Grande participaron conjuntamente con dos Super Etendard de la Marina, de una misión muy importante atacando a la flota inglesa. El objetivo, al que se le provocó graves daños, era el Portaaviones Invencible.
A las 17:15 Hs. el Comodoro Maiztegui, Jefe de la Base, convocó a una formación para comunicar esta noticia que fue recibida con gran alegría. Pero también teníamos incertidumbre ante la suerte corrida por dos pilotos de A-4C derribados por la artillería de defensa de la flota inglesa según nos habían informado anteriormente.
A las 19:30 Hs. llegó desde Río Grande un Lear Jet-35 que transportaba a los dos pilotos que intervinieron en el ataque al Invencible; en el mismo avión, para alegría de nuestro Escuadrón, llegó el Mayor Puga que era el piloto que faltaba de los cinco eyectados del Escuadrón Dagger San Julián, al bajar se abrazó con todos nosotros y nos repetía a viva voz: ¡Estoy vivo, hermanos...!.
En otro Lear Jet llegó el Brigadier Crespo y altas Autoridades de la Fuerza, se realizó una conferencia de prensa que tuve la suerte de presenciar, donde se describieron los pormenores de esta misión tan riesgosa y osada tratando de atacar el corazón de la flota inglesa. Se dijo que los aviones de la Marina eran dos y sólo uno de ellos llevaba un misil Exocet AM-39 que hizo impacto en el Portaaviones. Los A-4C también habían descargado cuatro bombas de 250 Kg. contra el Portaaviones.
En esta misión fueron derribados el 1er.Ten. José Vázquez y el Ten. Omar Castillo.
Se vivió un momento dramático cuando el hermano del 1er.Ten. Vázquez (Personal Civil de FAA y desplegado aquí) se enteró de su desaparición, fue terrible, decidieron enviarlo de regreso a Mendoza, ¡pobre muchacho, cómo sufría!. El es plegador de los paracaídas de los A-4C, cada vez que su hermano partía en una misión se encargaba de limpiarle bien la cúpula del avión y lo ayudaba a atarse.
Los pilotos que sobrevivieron a este ataque son el 1er.Ten. Ernesto Ureta y el Alférez Gerardo Isak, grabando con letras de oro sus nombres en el historial de nuestra Fuerza Aérea. Así también pasaron a la inmortalidad el 1er.Ten. Vázquez y el Ten. Castillo. El Mayor Puga explicó su odisea para alcanzar la costa de Malvinas, ya que luego de eyectarse tras el impacto de un misil enemigo, había caído sobre el mar muy lejos, permaneciendo en las aguas durante aproximadamente cinco horas, pero gracias a Dios pudo sobrevivir.


Digitalización del ataque al Invencible

Antecedente de la planificación de la Misión de Ataque al Portaviones:
LA FUERZA AEREA ARGENTINA, EL Comando Aéreo Estratégico, emitió una Directiva, la cual era complementaria al Plan de Operaciones Mantenimiento de la Soberanía de las Islas Malvinas. Día 22 de mayo 1982
Donde se ordeno la planificación de una operación aérea para destruir el o los portaaviones británicos, utilizando los medios aéreos propios de la Fuerza Aérea y los aviones Súper Etendard de la Armada.
Se desconoce con precisión cual es la posición del o los portaaviones.
La tarea era destruir un portaaviones británico en el Atlántico Sur.
Estableciéndose algunos criterios de elaboración de los modos de acción.
Se preverán las operaciones con la totalidad de aviones Super Etendard configurados con Misiles Exocet, con los reabastecimientos en vuelos necesarios, despegando desde el continente y su recuperación, aterrizaje en el continente, aterrizaje en Puerto Argentino o Eyección sobre las Islas Malvinas. Estos serán apoyados con la totalidad de los aviones disponible de la Fuerza Aérea. Se coordinara con la Artillería Antiaérea propia a fin de asegurar la operación
Posibles modos de acción:
Determinar la probable ubicación de los portaaviones mediante:
Detención por parte del CIC (Centro de Información y Control) MLV (Malvinas) en caso de que estos estén aproximándose a las Islas.
Detención, seguimiento y análisis de las incursiones de los aviones Harrier sobre las islas deduciendo por tiempo de vuelo y radio de acción la ubicación del portaaviones.
En caso de existir buena condición metereologica con aviones MK 62 (Canberra) volando a mas de 45.000 pies configurado con una o dos bombas y equipado con prismáticos adecuados.
En igual condiciones con aviones B 7007 volando a 42.000 pies.
Con aviones Neptuno, Tracker y Bandeirante operando desde continente a las Islas.
Mediante información provista de fuentes externas.
Una vez determinada la correcta ubicación del portaaviones, simular ataque a las fuerzas de desembarco enemigo y los buques de apoyo con aviones M III (Mirage) y MV (Dagger) configurados para caza libre, a efectos de distraer sobre las islas la mayor cantidad de aviones Harrier.
Simultáneamente con aviones IA 58 (Pucara) atacar los objetivos que apoyen la defensa de las Fuerza propias de la Islas.
Si la aproximación al portaaviones de los aviones Súper Etendart e realiza desde el sector suroeste, efectuar operaciones de diversión desde el sector noroeste, anticipándolo lo necesario para que dificulten la detención de los Súper Etendard.
Por el mismo sector de diversión y con un ángulo de aproximación divergente en mas de cincuenta grados hacia el este se hará el ataque con los aviones MK 62 lanzando bombas desde 42.000 pies de altura sobre la zona del portaaviones.
Realizar el ataque al portaaviones simultáneamente con aviones Súper Etendard, A-4B y A-4C con reabastecimiento en vuelo.
Los aviones Super Etendard efectuaran el lanzamiento de los misiles Exocet según normas y procedimientos establecidos, serán acompañados hasta ese momento por los aviones A-4B y A-4C, los cuales continuaran la aproximación y el ataque que consolide la destrucción del objetivo material.
Es de suma importancia estudiar la posibilidad de efectuar un reconocimiento aerofotográfico sobre el portaaviones atacado para confirmar que se haya logrado el efecto deseado.
Para lo cual el Nivel Estratégico Militar ordenara la asignación a la FAS (fuerza Aérea Sur) de los aviones Súper Etendard necesarios para concretar la tarea.
De determinarse la necesidad de utilizar aviones B-707 el CAE (Comando Aéreo Estratégico) ordenara sean afectados a la FAS.




La Fuerza Aérea ponía todos sus medios para tratar de atacar la flota inglesa, es increíble pero cierto que a un avión Hércules C-130 -una mole cuatrimotor y netamente de transporte de carga- se le habían colocado dos portabombas y, con una mira adaptada de los Pucará, atacó un petrolero (probablemente el British Wye) dejándolo fuera de combate. El ataque fue realizado a gran altura, pues la configuración de este C-130 así lo requería.

Hoy imaginamos a nuestros compatriotas gritando ¡Viva la Patria! en todos los rincones del país.
Aunque los británicos enseguida salieron al cruce, tanto por los medios radiales como televisivos, informando que los aviones argentinos Super Etendard y los Skyhawk A-4C habían atacado la flota agrupada alrededor del Invencible, lanzando un misil Exocet AM-39 pero que los señuelos habían permitido desviar su trayectoria resultando intacto el Portaaviones.
Nosotros sabíamos que se trataba de una mentira: los relatos de los dos pilotos sobrevivientes lo confirmaban. La narración fue desgarradora, detallaron los pormenores de la misión y además la forma en que cayeron sus compañeros, tenían sus ojos hinchados de llorar por la pérdida de sus camaradas ¡cómo no creerles!!
Aprovechando el avión que trasladaba al Brigadier Crespo y a las otras Autoridades, regresaron a Tandil el Vicecomodoro Sapolsky -por razones de enfermedad- (en su reemplazo llegó el Vicecomodoro Villar) y el 1er.Ten. Posadas que se encontraba desde el 05 de Abril, mereciendo un reencuentro con sus familiares. El Mayor Rodeyro quedó como único Oficial de Mantenimiento.
Así concluyó este día tan glorioso para nuestra Fuerza Aérea y para la Nación Argentina.

31-MAYO : UN POCO DE DESCANSO

Amaneció lloviendo copiosamente, así que pudimos dormir hasta más tarde, el tiempo no mejoró en todo el día, aprovechamos este impasse para escribir y acomodar nuestras cosas.
Luego de almorzar fuí a las oficinas de Entel para llamar a mi familia. De regreso en el Gimnasio intercambiamos revistas, diarios y nos reunimos a escuchar las noticias radiales sobre la marcha del conflicto.
Así fue transcurriendo este día que en definitiva sirvió para recuperar un poco el sueño perdido, esta circunstancia de tener tanto tiempo para uno era inusual, pero bienvenido sea.

viernes, 27 de septiembre de 2013

Puerto Argentino: El día de la rendición

El cerco de Puerto Argentino

Montes tomados por las fuerzas británicas en rojo y por fuerzas argentinas en azul al amanecer del 14 de Junio de 1982.
Es elocuente como las fuerzas británicas habían rodeado a las fuerzas argentinas de lo que derivaría un combate de localidad con altísima cantidad de bajas para ambos bandos, incluyendo muchas bajas civiles. Eso lo evitó la rendición de Menéndez.

jueves, 26 de septiembre de 2013

UK: Fotos sacadas por el enemigo

Fotos británicas del conflicto terrestre


Tropas argentinas se ocupan de los heridos en el cerro Dos Hermanas. Un paracaidista los vigila.

Prisioneros argentinos transportados en un Sea King hacia un barco británico para ser interrogados. El primero es un oficial.

Paracaidistas británicos atrincherados en Goose Green. La batalla fue mucho más dura que lo esperada

Disparando un mortero de 120mm

Paracaidistas en Puerto Argentino después de la rendición. El primero tiene un L1A1 sin el cargador y el segundo sólo una radio.

Paracaidistas británicos en Goose Green ocupándose de un herido propio. La batalla fue dura.

Tropas árticas británicas interrogan a un comando argentino en Camila Creek.

miércoles, 25 de septiembre de 2013

ARA: La sección de Marinería de Camber y su enfrentamiento con los SAS/SBS


El ARA Isla de los Estados en el muelle de la península Camber, frente a P. Argentino. Fuente: Jorge Muñoz

La Sección Marinería en Camber

A continuación se presenta un resumen de la actuación del personal del Apostadero Naval Malvinas que defendió la península Camber, según lo publicado en la separata número 10 de la revista Desembarco.
Introducción
La península Camber ocupaba un sector importante en la estructura defensiva de Puerto Argentino, pues esta lengua de tierra cubre todo el frente norte de la localidad desde Moody Brook a la península del Aeropuerto, separada de esta sólo por el estrecho The Narrows.
Desde sus alturas se podía observar como en un gran anfiteatro, prácticamente toda la capital y las retaguardias de las posiciones defensivas propias, desde Sapper Hill hasta Tumbledown, incluyendo además el valle del Moody. Su caída en poder del enemigo habría complicado enormemente la defensa de la localidad o la hubiera imposibilitado. Por esa razón el Comando de la Agrupación Ejercito Argentino por intermedio de la Agrupación Naval Malvinas envió efectivos a vigilar la zona desde los primeros días de la Reconquista; inicialmente sólo las instalaciones logísticas que había desarrollado la Armada Británica (de allí su nombre Armada) y luego gradualmente se ocupó toda la extensión de la península.
El sector que nos importa, desde el punto de vista de este relato, se extiende desde su extremo este en Navy Point hasta más allá de la altura Cortley Hill totalizando unos 3.200 metros de frente. Esta franja se caracteriza por una loma central que la ocupa a todo su largo. Próximo a la cresta aparecen las características afloraciones rocosas de Malvinas, muchas de ellas altas y cortadas a pique. Desde el punto de vista militar, su cresta topográfica compartimenta el terreno en un sector sur de cara a Puerto Argentino y uno norte. A su vez el eje de la loma tiene distintas ondulaciones que también compartimentan el terreno de este a oeste; esta última subdivisión del terreno, permitió luego organizar la defensa por posiciones ubicadas en ellas, las que recibieron los nombres de Loma 1 a Loma 6.
Por otra parte al norte de Camber se extiende la península Murrel separada sólo por una estrecha faja de agua. Los montes Twelve O'Clock y Low a 7 km de distancia, con sus 280 metros de altura dominan por las vistas hasta la cresta topográfica de la península, más aún a 3 km al norte, existen dos alturas de 70 metros desde las que se podía observar el arco defensivo propio.
Existen constancias que la zona de Camber fue guarnecida por el Ejército Británico durante la Segunda Guerra Mundial. La Armada Británica había desarrollado facilidades logísticas en la península. Cuenta con una dársena de 130 metros por 70 metros. El muelle de la dársena es de piedra, excepto el sector norte donde gran parte del mismo es de madera. En el lado oeste (espigón) hay un pequeño muelle de combustible de hormigón de 60 metros de longitud. También hay dos tanques importantes de combustibles de 2.150.000 metros cúbicos cada uno, una casa principal, un galpón, un establo y otros locales. En su costa sur corre un camino que nace en Puerto Argentino.
A partir del 5 de abril de 1.982, en que se destaca un grupo de tiradores al muelle de Camber, comienza la preparación de la defensa de la península, que se completa el 30 de mayo con el refuerzo de la posición con la Sección de Marinería proveniente del Apostadero Naval.

La Sección de Marinería
Este caso poco usual nos muestra que el personal de la Armada, pese a las distintas formaciones técnicas, en su fondo mantiene un alto espíritu militar que redunda en beneficio del servicio. Efectivamente, los hombres de esta Sección se incorporaron por pequeñas fracciones a cada "Loma" y al poco tiempo se adaptaron sin inconvenientes al proceder de cada posición. Aún hoy estos marinos se siguen reuniendo y guardan un emocionado recuerdo de su aventura como infantes de marina. El mismo teniente Gazzolo en su diario va reflejando día a día los progresos de estos infantes en formación.
El conscripto clase 62 Gabriel Asenjo del Apostadero Naval que integró la Sección formó parte de los defensores de Loma 4; específicamente su grupo debía proteger los tanques de combustible, nos dice:
" Estabamos armados con fusil; nuestro grupo se ubicó al sur de la Loma, mirando hacia los 2 tanques de combustible. Durante el día dejamos una guardia y vivíamos en un refugio construido por los ingleses posiblemente durante la Segunda Guerra Mundial; su construcción circular de pirca contaba con un hogar a turba, su altura era de 1,50 metros, el techo de madera y chapa, fue cubierto con tepes de turba. Durante los ataques y de noche hacíamos guardias en pozos de zorro con techo de chapa que miraban hacia los tanques, alojábamos 2 o 3 hombres, estaban ubicados a unos 20 metros del refugio y a 20 metros entre ellos. Nuestro grupo se mantuvo muy unido y tratábamos de aprender a combatir como infantería de los infantes cercanos. Recuerdo que el teniente Imboden nos daba e inspiraba confianza, su trato amable, siempre sonriente, pero firme nos tranquilizaba incluso en el último día de combate cuando esperábamos el asalto inglés. Nuestro grupo lo constituía el suboficial Aguirre, cabo Anauk, cabo Iñiguez y los conscriptos Corletto, Luna, Giri, Soler y yo".
A continuación se agrega la relación de esta Sección:
GRADONOMBRE Y APELLIDOPUESTO DE COMBATE
TFTEHugo A. PERATTAJefe Sec.
TCCBAlfredo CIDALE2 Jefe Sec.
SPCANorberto GIORDANOEnc. Sec.
SSCNHipólito AGUIRREJ. Gpo.
CPPEAldo GAUNAJ. Gpo.
CIELAdolfo IÑIGUEZFusilero
CSMAOsvaldo RALLOFusilero
CSIMOrlando GEREZJ. Gpo.
CSLARaúl H. ARNAUFusilero
CC62Claudio GUIDAFusilero
CC62Juán ARIASFusilero
CC62Ricardo SOLERFusilero
CC62Rubén BOGADOFusilero
CC62Ramón REYNOSOFusilero
CC62Antonio NIEVAFusilero
CC62Héctor LEVAFusilero
CC62Osvaldo CORLETTOFusilero
CC62Eduardo MUNITZFusilero
CC62Osvaldo VENTURINIFusilero
CC62Gustavo TETTIFusilero
CC62Horacio PALOMIMOFusilero
CC62Julio CASASFusilero
CC62Adrián CAMPANAFusilero
CC62Roque GÓMEZFusilero
CC62Oscar LUNAFusilero
CC62Gabriel ASENJOFusilero
CC62Edgardo GIORGIFusilero

Combates finales
Consolidado el despliegue en Camber la guarnición se preparó para soportar el inminente ataque final.
En Ios últimos días previos a la noche del 13 de junio se habían visto movimientos de tropas y helicópteros en las alturas inmediatamente al norte de Camber. Se sabía que las tropas del RI Mec 7 estaban soportando un abrumador fuego del atacante británico; de hecho se había perdido el contacto con ese regimiento. Sólo se lo mantenía con la Batería del GADA 101 pues su jefe el Mayor Monge, se encontraba en el PC de Loma 1.
El fuego se intensificó aún más a partir de las 22:00. Este cuadro de situación se percibía con toda nítidez desde Camber. Se veían los efectos del fuego sobre Tumbledown, Wireless Ridge, en la profundidad del dispositivo propio y el fuego de contrabatería. Los proyectiles iluminantes, las explosiones y las trazadoras de ametralladoras permitían "seguir" el combate de las primeras líneas en contacto. A las 22:30 Loma 6 comienza a recibir fuego de 2 ametralladoras desde la orilla opuesta del Murrell River. Las ráfagas iniciales dieron muy por debajo de la altura; en los tiros sucesivos fueron mejorando en dirección pero nunca en alcance.

Dice el CCIM Imboden:
"Dado que el alcance de los fusiles no permitía repeler el fuego, ordené a los apuntadores de ametralladoras que se tomen su tiempo para ubicar las armas enemigas y batir en forma más certera posible la zona. Al poco rato de iniciado el ataque el teniente Gazzolo comunica informando que en su sector estaban tratando de repeler un desembarco inglés que se venía realizando con botes de goma.
Las 4 MAG y la 12,7 apuntaron en dirección al ataque enemigo; las MAG seguirían las trazantes de la 12,7 pues estas armas no tenían municiones trazadoras. Las ametralladoras enemigas operaban descoordinadamente, sus ráfagas eran cortas pero continuas, se decidió que la 12,7 y 2 MAG abrirían fuego sobre la ametralladora que resultaba mas eficaz y las dos MAG restantes sobre el arma que batía al oeste. A orden se abrió el fuego con ráfagas largas haciendo altos para conducirle y ver la respuesta del enemigo. El intercambio de fuego duró mas de media hora. La ametralladora enemiga que batía en el centro de la Loma 6 fue la primera en dejar de tirar; se concentra entonces el fuego de las 5 máquinas sobre la otra que rápidamente dejó de tirar".
Obviamente el ataque sobre la loma Cortley Hill fue una acción de distracción del ataque principal que se intentaba más al este, según el informe que recibió el teniente Imboden del teniente Gazzolo en Loma 1.
El combate comenzó cuando los Ojos 1 y 2, puestos adelantados de los puntos fortificados en Loma 1 y 2 respectivamente, ven aproximarse a 3 botes de los cuales desembarcaron 1 hombre por bote los que permanecieron agazapados. Esta novedad fue informada al PC en Loma 1 donde el mayor Monge y el teniente Gazzolo, ordena no abrir fuego en espera de clarificar la situación, no delatar la posición y coordinar los fuegos de las Lomas y de los cañones HS de la batería Aa. Los botes distaban 300/400 metros de Loma 1, 100/200 metros de Loma 2 y 500/600 de Loma 3 donde el GUIM Barrios contaba con una ametralladora 12,7 con mira nocturna, con la cual observaba claramente a los 3 botes.
Simultaneamente se informó al Comando Terrestre en Puerto Argentino quien dispone batir la zona con los morteros de 120 mm de los RI 6 y RI 3.
Iniciado el fuego a orden, fue dirigido por las trazantes de la 12,7 de Loma 3, se concentran las ametralladoras MAG de Loma l y 2 y los fusileros de las 3 Lomas (30 tiradores aproximadamente) y luego el de los cañones HS del EA. Ante este volumen de fuego el enemigo inicia la retirada.
En esas circunstancias el transporte polar Alte. Irizar ilumina con reflectores sumándose a los proyectiles iluminantes de los morteros de las Lomas; esto permite ver el espejo de agua con toda claridad.
Los primeros piques de los morteros de 120 mm caen cortos, en Camber, pero luego corrigen el tiro y baten la costa opuesta desde donde se había lanzado el ataque. Este fuego frustró el desembarco de una segunda ola de 5 botes los que regresaron a su orilla rápidamente.
En la península del Aeropuerto el TFIM Otero, jefe de la 2da. sec.amet. 12,7 agregada del RI 25 ordenó a la pieza del CIIM Duarte que concurriera a la costa este de la península en apoyo de Camber. Con gran esfuerzo, debido a la oscuridad y al terreno, el cabo logró entrar en posición en la costa de Hadassa Bay, pero ya el combate había terminado.
Dice el ahora CCIM Imboden:
"El enfrentamiento total se desarrolló por espacio de una hora y media, con interrupciones. Al ser rechazados los botes y producido el cese de fuego, se verificó si alguien estaba herido, no registrándose ninguna novedad. Inmediatamente se recargaron las bandas de las ametralladoras y se intensificó la observación en todo el frente. Posteriormente me comuniqué con el teniente Gazzolo el cual tampoco tenía bajas y permanecía en máxima alerta. En ese momento tomé conocimiento que concurrirían por mar hacia la posición, efectivos de la ca de comandos 602 desde Puerto Argentino para ejecutar un rastrillaje según lo dispuesto por el Comando de la Agrupación EA".
Al amanecer se podía observar en la costa opuesta dos botes abandonados y otro más este, a la deriva.
EL combate final fue visto así por el teniente Gazzolo:
"Día 14 : A las 01:30 Loma 6 informa que desde el norte le están abriendo fuego; éste contesta, mientras le ordeno al resto no abrir fuego para no delatar posiciones.
Mientras más tarde Ojo 1 y Ojo 2 informan ver 3 botes de goma en la orilla. Interrogo a Loma 3 (GUIM Barrios) si los observa, la respuesta es afírmativa. Ordeno a Loma 1, 2, 3 prepararse a abrir fuego cuando Loma 3 marque el blanco con la 12,7 mm. Los botes se encontraban en 100/200 m de Loma 2, 300/400 m de Loma 1 y 500/600 m de Loma 3. Ordené marcar el blanco con la 12,7 mm y lo batí con dos MAG y entre 20/30 soldados.
Los botes inician la retirada cubriéndose por el fuego, en el momento que les lanzo una iluminante que los sorprende en el medio del agua. Informo al COIM del ataque sufrido y me informan que una segunda ola de 5 botes fue divisada por radar y que se dirigía hacia nosotros. Esta nunca llegó, dado que se realizó una persecución por el fuego con las piezas de 30 mm y con apoyo de 6 Mor. de 120 mm sobre la costa enemiga. A las 04:30 se nos envía un grupo de 40 comandos de Ejército, sin saber cuál era la misión que iban a cumplir.
Realizan una protección - por fracciones pequeñas - de cada una de las piezas de 30 mm y de los tanques de combustible. A las 06:00 desde la ciudad les ordenan ocupar una posición de bloqueo en Moody Brook. Se reúnen todos en la casa (la Casa de Piedra) y a las 07:00 marchan rumbo a su objetivo. A las 08:30 el fuego de la artillería enemiga los viene corriendo desde la posición que ocuparon no más allá de 500 m de la posición del TF Imboden. Con las primeras luces observamos con el mayor Monge y el TF Imboden que delante nuestro no quedó nadie, vale decir al Reg. 7 se lo tregó la tierra.
En las posiciones del oeste se ve personal que se dirige corriendo hacia la ciudad la mayoría sin armamento. De repente el silencio invade a la isla. Nadie entiende nada dado que ya no se observan más los piques de artillería sobre la ciudad, alrededor del Hospital y sobre la Gobernación se ve gente reunida. Todo lo que se ve son incendios y humo bajo la nieve. Por la radio se nos informa cubrir alerta blanca (cese el fuego). Ya inmediatamente vemos que en frente y en la ciudad la tropa comienza a formar en las calles. Por radio y teléfono preguntamos qué debíamos hacer y se nos responde esperar. El TF Imboden a eso de las 11:00 informa que ve avanzar en su dirección a 2 km de distancia cerca de un regimiento inglés y helicópteros de avanzada.
Doy parte de ésto y se me dice que irá un buque a buscarnos. Mientras tanto atendemos a algunos heridos que vienen del oeste. A las 13:00 aproximadamente arriba la embarcación. Se procede a quemar y destruir la documentación y material de comunicaciones. (También destruyó armamento pesado y depósitos de munición)".
Las primeras luces de la mañana del 14 de junio permitieron contemplar, desde la privilegiada platea de Camber, el repliegue argentino sobre la localidad. Aproximadamente a las 09:00 el mayor Monge y el teniente Imboden reciben la orden de cese momentáneo del fuego y que debían aprestarse para replegarse sobre la localidad, la sensación de los IMs en la península era que se encontraban solos y que el fin era inminente.
El teniente Imboden desde Cortley Hill ve avanzar una columna enemiga en dirección a Camber; estaba precedida por helicópteros; posiblemente esa tropa pertenecía al 2 o al 3 PARA; se le ordena no abrir fuego sino es atacado.
A las 13:00 atraca el Forrest y la PNA Iguazú para recoger a la Guarnición y transportarla a Puerto Argentino. Los IMs destruyen todo lo no utilizable; en el PC acumulan en una caja PDEF, granadas y explosivos, los rocían con combustible y prenden fuego a distancia. Las detonaciones se prolongan por un largo rato y las columnas de humo de las Lomas despidieron a IMs que con tanta eficiencia y armonía habían operado en la península.
Es vívido el relato del teniente Gazzolo en su Diario:
"Se nos ordena replegarnos con sólo el fusil y casco. Una vez todos embarcados en el Forrest vemos alejarse el muelle y comentamos con el GUIM Barrios y el CPIM Quiñelax el dolor que sentíamos. La columna de humo del PC se va alejando cada vez mis hasta que tocamos muelle en el ex-Apostadero. Creo que es el peor momento de mi vida, la impotencia y el dolor es tal que creo que nunca me resignaré a ello. Mientras desembarcamos y voy reuniendo a la Sec. y les hablo para elevarles la moral observo cómo los kelpers con sonrisas de oreja a oreja se divierten señalando al cuadro desordenado que las tropas conforman en la calle que sale del Apostadero y la Costanera."
Acción de desembarco - Versión Británica
Esta acción fue vista por los británicos de la siguiente forma: (La batalla por las Malvinas - Hastings- y Jenkins)
"Al tiempo que los Guardias luchaban por Tumbledown, una igualmente dramatica serie de acciones se desarrollaba al extremo norte de las líneas británicas. Mientras la Brigada 5 presionaba desde el sur, el 2 de Paracaídistas debía tomar Wireless Ridge como punto inicial desde el cual el 3 de Paracaidista lanzaría la fase siguiente del ataque inglés en la noche del 14 de junio. El SAS propuso distraer la atención del ataque de los infantes de Marina. Hasta ese momento, el cuerpo de Baxter, al mando del Escuadrón de Ataque de los infantes de marina. Hasta ese momento, el Cuerpo de Baxter estaba reducido a un servicio de taxi naval en la bahía de San Carlos. El estaba ansioso por contribuir de modo más directo a la batalla. En la noche del 12 de junio 4 de sus hombres desembarcaron en la isla Kidney, al noroeste de Wireless Ridge. Se mantuvieron ocultos durante el día y en la noche del 13 salieron para cumplir una rápida gira de ataque a las posiciones enemigas en el confín este de Wireless Ridge.
Ya en ruta, se le sumaron 20 hombres del Escuadrón D, SAS que había cumplido el ataque a la isla Pebble (Borbón), junto con un equipo SBS. El objetivo de la operación consistía en una maniobra diversionista lo mas ruidosa posible para distraer de las actividades del 2 de Paracaidistas en el oeste. La partida estaba apoyada por 60 hombres de los escuadrones D y G que darían cobertura cercana de fuego de mortero, Milan y GPMG desde la orilla norte de la caleta.
Apenas tocaron la playa, se descargó sobre ellos fuego abrurnador de artillería antiaérea. Los vehículos (debe referirse a los botes) del Escuadrón de Ataque fueron alcanzados y dañados, y la partida debió batirse en retirada hasta lugar seguro. Un barco hospital argentino encendió inmediatamente sus faros rastreadores e iluminó el área. Antes de que la partida pudiera ponerse a cubierto, dos SAS y un SBS fueron heridos. Fue una operación aparatosa, que a muchos oficiales pareció más propia de la piratería que de las artes militares, y que estuvo de resultar un desastre. Pero es muy posible que haya contribuido a la convicción de los argentinos de que se encontraban atacados por tres frentes".

Red Argentina

martes, 24 de septiembre de 2013

SAS/SBS: Combate de Cambers

El intento de golpe de mano de Cambers



Adelanto de nuestro informe del combate de Cambers donde los SAS y SBS mas Ingenieros Reales planificaron una de las peores misiones de la guerra...por ello casi NO hablan de este incidente....
en la foto botes británicos destruidos después de dicha acción

Los británicos estaban cerca pero se ordena no abrir fuego en espera de clarificar la situación, no delatar la posición y coordinar los fuegos de las lomas y de los cañones HS 30mm de la batería Anti-aérea del GADA 101. Los botes distaban 300/400 metros del puesto Loma 1, 100/200 metros de Loma 2 y 500/600 de Loma 3 donde el GUIM Barrios contaba con una ametralladora 12,7 con mira nocturna, con la cual observaba claramente a los 3 botes y esperaba ordenes para disparar.


Simultáneamente se informó al Comando Terrestre en Puerto Argentino quien dispone batir la zona con los morteros de 120 mm de los RI 6 y RI 3....Anti aéreos de 30 mm, infantes con FAL, varias MAG mas morteros de dos Regimientos otorgarían un volumen de fuego realmente infernal.
Iniciado el fuego a orden, fue dirigido por las trazantes de la 12,7 de Loma 3, se concentran las ametralladoras MAG de Loma 1 y 2 y los fusileros de las 3 Lomas (30 tiradores aproximadamente) y luego el de los cañones Hispano Suiza del EA. Ante este volumen de fuego el enemigo inicia la retirada.
Los botes que se encontraban en 100/200 m de Loma 2, 300/400 m de Loma 1 y 500/600 m de Loma 3. Ordené marcar el blanco con la 12,7 mm y lo batí con dos MAG y entre 20/30 soldados.

Los botes inician la retirada cubriéndose por el fuego, en el momento que les lanzo una iluminante que los sorprende en el medio del agua, los británicos como siempre le echan la culpa al Irizar pero NO fue asi...nuestro buque siguiendo los preceptos de las Cruz Roja jamas iluminó a los botes británicos
Alrededor de las diez de la mañana, un grupo de tres helicópteros SH-3 Sea King de la Armada Británica, se acerco a los restos de los SBS y SAS esparcidos en la playa se mantuvieron colgados en el aire, bajaron personal por sogas que comenzaron a recoger todo evidencia del combate, cargaron uno por uno los cuerpos en bolsas plásticas con cierre relámpago y recogieron todos los materiales existentes, armas, cascos, botes, radios, visores nocturnos, salvavidas, etc., subiéndolos hasta los helicópteros mediante los guinches de su costado de estribor.

Los Britanicos declararon solo 3 heridos leves.

lunes, 23 de septiembre de 2013

Arte militar: Tres aves argentinas


Mirage III EA


AMD Super Etendart

domingo, 22 de septiembre de 2013

Biografías: Comodoro (VGM) Guillermo Dellepiane (Argentina)

La hermandad del honor 
La espectacular aventura de Guillermo Dellepiane, un piloto que atacó el campamento inglés en Malvinas, tiró bombas sobre Jeremy Moore y al escapar vivió una odisea de película. Un hombre al que los británicos reconocen y los argentinos ignoran 
Jorge Fernández Díaz 


Tenía veinticuatro años, volaba a ras del mar y estaba a punto de bombardear un destructor y una fragata misilística. 

Le decían Piano porque se llamaba Guillermo Dellepiane, y era alférez en una fuerza que no tenía héroes ni próceres porque jamás había entrado en combate. Se trataba de la primera misión de su vida y acababa de despegar de Río Gallegos. Su padre se había muerto sin poder cumplir el sueño de realizar en el terreno de la realidad lo que a lo largo de toda su carrera había simulado hacer: la guerra del aire. 

Tan inquietante como entrar en batalla debe de resultar el hecho de consagrar una vida a un acontecimiento que no ocurrirá. Guerreros de la teoría y el entrenamiento, muchos cazadores se reciben, se desarrollan y se retiran sin haber cazado jamás una presa verdadera. El padre de Piano , cerca de la jubilación, había muerto hacía dos años en un accidente absurdo, cuando se derrumbó un ala del edificio Cóndor. Volando hacia el blanco en un A-4B Skyhawk, el hijo venía a cumplir ahora la escena deseada y urdida por el fantasma de su padre. 

Era el 12 de mayo de 1982 y una escuadrilla de ocho aviones argentinos avanzaba en silencio de radio hacia dos barcos británicos. Los cuatro primeros iban adelante y dispararían primero. Los cuatro halcones de atrás, a una distancia prudencial, tendrían una segunda oportunidad o entrarían a rematarlos. 

Para Piano , era una misión iniciática, la última lección de un profesional de la guerra: la guerra misma. Hasta entonces todo habían sido aprendizajes y pruebas. Alférez es el primer escalafón de los oficiales, y Dellepiane ni siquiera había experimentado el reabastecimiento en vuelo, una compleja operación que en este caso consistía en acercarse volando a un Hércules, encajar la lanza de la trompa del A-4B en la canasta de combustible y cargar tanques para seguir viaje. Muchos fallaban en ese intento: se ponían nerviosos y no podían meter la lanza. "Mirá si yo no puedo, es una vergüenza", se decía. Estaba más preocupado por ese bochorno que por la muerte. Pero cuando tuvo al Hércules frente a frente no falló, y rápidamente se unió a su jefe, un primer teniente, que ordenó bajar a menos de quince metros de las olas y avanzar a toda máquina. Volaban tan bajo que dejaban estelas en el mar. 

Evadiendo misiles 
Con el alma en vilo escucharon que, cinco minutos antes de llegar al blanco, los primeros cuatro aviones atacaban. En el horizonte no se veía nada pero Piano se dio cuenta en seguida de que a sus compañeros no les había ido muy bien. En dos minutos supieron que tres aviones habían sido alcanzados por la artillería antiaérea y que habían sido derribados en medio de hongos de fuego y estampidos de agua. El cuarto avión regresaba por las suyas. El sol volvía espléndido un día negro. Negrísimo. Piano vio de repente los buques enemigos. Eran efectivamente dos y les estaban disparando. En ese momento no pensaba en la patria ni en Dios, sólo veía con una cierta incredulidad esa película fantástica y en technicolor. La veía como si él no fuera parte de ella. Era un espectáculo corto y alucinante pero sin ruidos, porque en la cabina no se oía nada. Fueron fracciones de segundos: Piano contuvo el aliento verificando la velocidad y la altura, y en el momento exacto en el que pasaba por encima de uno de los dos barcos, mientras recibía y eludía disparos de todo tipo, apretó el botón y soltó una bomba de mil libras. 


Desde la izquierda, alférez Vázquez (fallecido en combate), alférez Dellepiane (hoy comodoro), vicecomodoro Douburg, teniente Arraráz (fallecido en combate) y el capitán Zelaya. 

Desde la izquierda, alférez Dellepiane (hoy comodoro), Doubourg y Zelaya

Las bombas impactaron en el destructor y le abrieron agujeros horribles y definitivos. Quedó fuera de servicio, pero eso Piano lo supo mucho después porque en ese instante lo único que pudo hacer fue salir rápido de la ratonera evadiendo misiles y huyendo a toda velocidad. Cuando una escuadrilla dispara, los aviones se dispersan y cada uno regresa como puede. El joven alférez se sintió solo unos minutos pero de pronto divisó la nave de su jefe y la alcanzó. No podían hablarse, porque las navegaciones aéreas eran en silencio, pero volaban juntos, como hermanos, a una distancia de doscientos metros uno del otro, con el infierno atrás y el continente adelante. Habían cumplido y volvían con la gloria; era una extraña y grata sensación. 

Hasta que de repente un proyectil rasante surgido de la niebla pegó en un alerón del avión del primer teniente. Fue un golpe mortal a velocidad infinita que le hizo dar una vuelta de campana, pegarse contra la superficie del océano y explotar en mil pedazos. Todo en un pestañeo de ojos. Piano lo vio sin poder creerlo pero sin dejar de apretar el acelerador. Descendió todavía más y prácticamente aró el mar con un gusto metálico en la boca. Dependía emocionalmente de su jefe. Había bajado por un momento la guardia, pensando "me va a llevar a casa", pero ahora estaba solo y desesperado. Ahora dependía únicamente de su propia pericia, o de su suerte. 

Voló un rato de esa manera, huyendo del diablo, y luego, cuando estuvo seguro de que no lo seguían, avisó al Hércules C-130, que los cazadores le llaman "La Chancha", e inició el ascenso. "La Chancha" puso la canasta y sin perder el pulso el joven alférez empujó la lanza y recargó combustible. Después voló el último tramo casi a ciegas: el mar había formado una gruesa capa de salitre en el parabrisas del avión. 

El salitre de la desolación le nublaba a Piano los ojos. Lo más duro era entrar en la habitación de un compañero muerto, juntar su ropa, hacer su valija y dejarla en el vestíbulo del hotel donde pernoctaba su escuadrón. Ese ritual lo esperaba en Río Gallegos al final de aquel día en el que finalmente había tenido su bautismo de fuego en el Atlántico Sur. Los dioses, como decía la vieja sentencia griega, castigan a los hombres cumpliéndoles los sueños. 

En los años sucesivos sólo recordaría esa primera misión. Y la última. En el medio únicamente quedaban vuelos de reconocimiento, incursiones en la zona del Fitz Roy, nervios terribles y más caídos y duelos. También el ánimo de los mecánicos, que siempre despedían a los pilotos de combate con banderas y aclamaciones, y el regreso de la base al hotel que, con éxito o sin éxito, con muertos o sin ellos, hacían en un jeep o en una camioneta Ford F100 cantando canciones contra los ingleses. 

No tenían, por supuesto, la menor idea de cómo iba la guerra. Y cuando los trasladaron a San Julián sufrieron cierta tristeza: ocuparon una hostería y anduvieron por esa pequeña ciudad en estado de alerta total. 

No eran muy supersticiosos, pero tenían cábalas y de hecho no se sacaban fotos entre ellos porque creían instintivamente que eternizarse en esas imágenes significaba un pasaje directo hacia la desgracia. 

Nada pensaron, sin embargo, de aquella misión en día 13: estaba nublado y frío, y a Piano y a sus compañeros les ordenaron partir hacia las islas. Decían que los ingleses habían desembarcado y que se luchaba cuerpo a cuerpo en tierra. Los A-4B llevaban bombas, cohetes y cañones. Piano estaba, como siempre, ansioso. Aunque esa ansiedad solía terminarse cuando lo ataban en la cabina y había que salir al ruedo. Los nervios entonces desaparecían, como el torero que siente un nudo en el estómago hasta que baja a la arena y enfrenta con su capote al toro. 

Pero el despegue no fue tan fácil. Se rompieron unos caños de líquido hidráulico y hubo que buscar a mil quinientos metros un avión gemelo. Al alférez lo desesperaba que su escuadrilla partiera sin él, de manera que se subió al otro A-4B y empezó el rodaje sin cargar el sistema Omega, que permitía coordinar y volar con precisión. Piano no quería quedarse en San Julián, y como los suyos ya se habían marchado llamó al jefe de la segunda escuadrilla y le pidió permiso para plegarse a su grupo. Le dieron el visto bueno y despegó sin tener bien configurado el avión. Ascendió y buscó entre las nubes el rumbo, y encontró en un momento al Hércules, que llevaba doce hombres y tenía la orden de no entrar en la zona de la batalla ni quedar al alcance de los misiles enemigos por ningún motivo. 

Cargó combustible y siguió a su guía por el norte de las islas Malvinas, luego tomó dirección Este a vuelo rasante y hacia el Sur bajo chaparrones. Y se sorprendió al escuchar que el operador de radar de las islas preguntó si había aviones en vuelo. El jefe de la formación le respondió con un pedido, que les proporcionaran las posiciones de las patrullas de Sea Harriers. 

Cuando llegó el informe verbal los pilotos argentinos sintieron un escalofrío. Había cuatro patrullas en el aire y una quinta al norte del estrecho de San Carlos. El cielo estaba infestado de aviones ingleses. Era una trampa mortal, y la lógica indicaba regresar de inmediato al continente. 

Pero ya estaban a cinco minutos del objetivo y el día se había despejado, y entonces el guía tomó la resolución de seguir. Después descubrirían que estaban atacando un enorme vivac armado por los ingleses en Monte Dos Hermanas. Más de dos manzanas con carpas, containers y helicópteros, un campamento desde donde dirigía la guerra el general Jeremy Moore. 

Todo ocurría en el término de minutos. Los A-4B iban a ochocientos kilómetros por hora y a veinte metros de distancia entre unos y otros. Los pilotos temían que una fragata misilística les cortara el paso antes de llegar al blanco. No llevaban armamento para atacar un buque; las bombas tenían espoletas para objetivos terrestres. Por la gran movilización de helicópteros de esa zona los generales de Puerto Argentino habían conjeturado que allí podía estar el mismísimo centro de operaciones de los británicos. Y no se equivocaban. 

Las cartas de vuelo decían que el ataque debía hacerse a las 12.15. Y faltaban dos minutos. Los cazadores pasaron por encima de la bahía San Luis y el operador del radar de Malvinas les advirtió que los Harriers los habían detectado y que ya convergían sobre ellos. Cuando faltaban un minuto y veinte segundos la escuadrilla casi despeinó a un soldado inglés que subía una loma. Ahora los aviones, en la corrida final, volaban pegados al suelo. Más allá de la elevación apareció el campamento. Y Jeremy Moore evacuó su carpa un minuto antes de que le cayeran los obuses. 

Dellepiane lanzó sus tres bombas de 250 kilos, provocó destrozos, y percibió que les tiraban con todo lo que tenían. Desde misiles y artillería antiaérea hasta con armas de mano. Era un festival de fuegos artificiales. Y casi todos los pilotos se desprendieron de los tanques de reserva y de los portamisiles e hicieron una curva para regresar por el Norte, cada uno librado a su inteligencia. 

Piano voló haciendo maniobras de elusión y acrobacias, y sintió impactos en el fuselaje. Era otra vez un espectáculo increíble y aterrador. A la altura de Monte Kent se topó con un helicóptero Sea King en pleno vuelo y le disparó. Salieron dos proyectiles y se le trabó el cañón, pero una bala pegó en las palas y obligó al piloto inglés a un aterrizaje de emergencia. 

Enseguida, por la izquierda, vio que pasaban dos bolas de fuego que iban directamente hacia el avión de su teniente, así que le gritó por la radio "Cierre por derecha" y siguió virando hasta ver que los misiles pasaban de largo y se perdían. Más adelante se topó con otro Sea King y volvió a intentar dispararle, pero también fue en vano: el cañón no se destrababa. Así que en el último instante levantó el Skyhawk y pasó a centímetros de las aspas del helicóptero para evitar que el piloto de casco verde lo liquidara con su gatillo. 

Fue más o menos en ese instante cuando se dio cuenta de que estaba sucediendo algo inesperado: se estaba quedando sin combustible. Un proyectil le había perforado el tanque, y tenía sólo 2000 libras. Precisaba más del doble para alcanzar la posición de "La Chancha". Pero no pensaba en ese momento crucial en llegar a ningún lado sino en escapar del acoso de los Harriers. Se desprendió entonces de los portamisiles y siguió volando un trecho pidiéndole al radar de Malvinas que le dijera, sin tecnicismos y con precisión, dónde estaban sus verdugos. Los Harriers volaban a una distancia considerable, así que ya sobre el norte del estrecho San Carlos dudó sobre si debía eyectarse en la isla o tratar de llegar al Hércules. Sus maestros, en las lecciones teóricas, le habían recomendado siempre que en una situación semejante intentara regresar. Eyectarse significaba perder el avión y caer prisionero. Cruzar significaba enfrentar el riesgo de no lograrlo y terminar en el mar. Si caía no podría sobrevivir más de quince minutos en las aguas heladas, y no había posibilidades operativas de que ninguna nave pudiera rescatarlo a tiempo. 

Sus compañeros, por radio, trataban de darle consejos y sacarlo del dilema. Pero su jefe tronó: "Déjenlo a Piano que decida". Y entonces Piano decidió. Salió a alta mar, se puso en la frecuencia del Hércules y comenzó a conversar con el piloto que lo comandaba. Dos hombres hicieron ese día caso omiso a las órdenes de los altos mandos: el piloto de "La Chancha" salió de su posición de protección, entró en la zona de peligro y avanzó a toda máquina al encuentro del A-4B de Piano , y un oficial de San Julián tuvo un arrebato, se subió a un helicóptero y se metió doscientas millas en el mar a buscarlo, un vuelo completamente irregular y arriesgado que no ayudaba pero que mostró el coraje suicida del piloto y la desesperación con que se seguía en tierra la suerte de aquel cazador herido de combustible que intentaba volver a casa. 

El alférez escuchó "Vamos a buscarte" y trató de mantener el optimismo, pero el liquidómetro le indicaba a cada rato que no conseguiría salir vivo de aquel último viaje. "¿A qué distancia están?" -preguntaba cada tres minutos-. "¿A qué distancia están?" La radio se llenaba de voces: "Dale, pendejo, con fe, con fe que llegás". El alférez sacaba cuentas sobre la cantidad de combustible, que se extinguía dramáticamente, y pronosticaba que se vendría abajo. Y sus oyentes redoblaban los gritos de aliento: "¡Tranquilo, pibe, con eso te alcanza y sobra!" Sabía que le estaban mintiendo. Cuando llegó a 200 libras se dio por perdido. De un momento a otro el motor se plantaría y se iría directamente al mar. Comida para peces. Cuando llegó a 150 libras recordó que eso equivalía, más o menos, a dos minutos de vuelo. "¡No me abandonen!" -los puteó, porque había silencio en la línea-. De repente el piloto del Hércules C-130 creyó verlo, pero era un compañero. Piano pasó de la euforia a la depresión en quince segundos. 

No rezaba en esas instancias, sólo le venían relámpagos del recuerdo de su padre. El fantasma estaba dentro de aquella cabina, metido en sus auriculares. "Dame una mano, viejo", le pedía guturalmente, con las cuerdas vocales y con los ventrículos del corazón. 

El liquidómetro marcó entonces cero, y de pronto Piano escuchó que lo habían divisado y vio por fin a "La Chancha". La vio cruzando el cielo, hacia la derecha y bien abajo. Le pidió al piloto que se pusiera en posición y se largó en picada sin forzar los motores, planeando hacia la canasta salvadora. Cuando la tuvo enfrente le dio máxima potencia con una lágrima de combustible en el tanque y al ponerse a tiro pulsó el freno de vuelo y metió la lanza. Todos atronaban de alegría en la radio y se abrazaban en tierra. Piano también gritaba, pero quería abastecerse rápido, retomar el control y regresar a San Julián por su propia cuenta. Pronto descubrieron que eso no era posible. Todo el combustible que entraba, pasaba al tanque y caía por el orificio. "Quedate enganchado", le dijo el piloto del Hércules. No tenían alternativa. Volaron así acoplados el resto del camino, perdiendo combustible y con el riesgo de una explosión o de no llegar a tiempo. 

Fue otra carrera dramática hasta que vieron el golfo y luego la base. Entonces el A-4B se desprendió y chorreando líquido letal buscó la pista. Piano intentó bajar el tren de aterrizaje pero la rueda de nariz se resistía. Estaba todo el personal de la base de San Julián esperando, y él dando vueltas, dejando estelas de combustible de avión y tratando de lograr que esa maldita rueda bajara. Finalmente bajó, y el alférez aterrizó, se desató rápido, se quitó el casco, saltó al asfalto y se alejó corriendo del enorme lago de combustible que se formaba a los pies del A-4B. 

Medalla al valor 
Hubo fiesta hasta tarde y felicidad desenfrenada en San Julián. Como Piano se consideraba vivo de milagro se tomó muchas copas y tuvieron que acompañarlo hasta su habitación: se durmió con una sonrisa y se despertó muy tarde. Era el 14 de junio de 1982 y sus compañeros le informaron que la Argentina se había rendido. 

Gracias a una licencia providencial, dos días después ya estaba en Buenos Aires. La ciudad permanecía hundida en la ira y en la depresión. Y también en la indiferencia. Cualquiera que se cruzaba con Piano se le acercaba con precaución y al rato le pedía que contara todo lo que había vivido. Pero Piano no tenía ganas de contar nada. Durante años soñó con aquellas piruetas mortales, aquellos vuelos rasantes, aquellas muertes: insomnio pertinaz y espectros atemorizantes que lo perseguían como Sea Harriers impiadosos. 

Le dieron la Medalla al Valor en Combate, y se mantuvo dentro de la Fuerza Aérea haciendo una callada carrera con foja intachable y mucha capacitación profesional. Hace dos años fue enviado como agregado aeronáutico a Londres. Los ingleses lo recibieron como un gran guerrero. En la misma tradición de Wellington y de Napoleón, los ejércitos europeos aún practican el honor para sus antiguos y respetables enemigos. 

Las aspas atravesadas del Sea King que había derribado Piano en Monte Kent están en el Museo de la Royal Navy, y el helicopterista que conducía aquel día está vivo pero retirado. Piano consiguió su teléfono y conversó afectuosamente con él. "Me alegra no haberlo matado", se dijo. 

Los veteranos ingleses que lucharon en el Atlántico Sur tienen un enorme respeto por los aviadores argentinos. Y sienten nostalgias por aquellos tiempos: "Fue la última guerra convencional -dicen-. Unos frente a los otros por un territorio concreto. Hoy todo se hace a distancia, metidos en terrenos sin fronteras definidas y por causas borrosas, con terrorismos atomizados y combatientes religiosos eternos. Con esos enemigos al final no podemos juntarnos a tomar una cerveza". 

Aquel alférez, convertido en comodoro, fue invitado una tarde a entregar un premio en la escuela de aviación de la RAF. Por la noche, los pilotos de guerra recién recibidos y sus señores oficiales cenaban en un salón majestuoso de mesas larguísimas. Piano ocupó un lugar privilegiado, y el director de la escuela pidió silencio y habló del piloto argentino. Se sabía su currículum bélico de memoria y en su discurso mostraba el orgullo de tener esa noche a un hombre que había luchado de verdad contra ellos. 

El jueves pasado Guillermo Dellepiane asumió como director de la Escuela de Guerra Aérea en Buenos Aires. Ocupa un despacho en el Edificio Cóndor, donde murió su padre. Piano es ahora un cincuentón bajo y gordito. Se le cayó el pelo, es sumamente cordial y tiene un pensamiento moderno, y por supuesto en la calle nadie lo reconoce. Nadie sabe que forma parte de la hermandad del honor, y que es un héroe imborrable de una guerra maldita. 

© LA NACION

viernes, 20 de septiembre de 2013

Intendencia: La cocina del BIM 5

Monte Tumbledown, Las cocinas del "temible" BIM 5.

Ayer y hoy


miércoles, 18 de septiembre de 2013

Ametralladoras: Bren L4 (UK)

Ametralladora ligera Bren L4 (Reino Unido)


 
Datos para BREN L4A4, OTAN de 7.62mm (convertida de Mk.3, al calibre .303) 



Prototipo de ametralladora checoslovaca ZGB-30 en calibre .303.
 
Prototipo de ametralladora checoslovaca ZGB-33 en calibre .303.

Ametralladora ligera Bren Mk.1, lado derecho.


Ametralladora ligera Bren L4A4 de calibre 7,62 x51 OTAN.

Calibre .303 Británicos (Mk.1-Mk.3); OTAN de 7,62m m (L4) 
Peso 8.68 kilogramos en bípode 
Largo 1156 milímetros 
Largo del cañón de arma de fuego 635 milímetros 
Alimentador 30 cartuchos 
Índice de fuego 500 tiros por minuto 

La ametralladora de BREN había sido desarrollada inicialmente en Checoslovaquia como ZB-26, y entonces reajustado para disparar la munición británica .303. La designación BREN representa (Brno-ENfield). La manufactura del Bren Mk.1 comenzó en Enfield (Reino Unido) en 1937. Brens en .303 había sido fabricado en Mk.1 a las configuraciones Mk.4, siendo levemente diferente en longitud del cañón de arma de fuego, miras y otros aspectos, y vio uso amplio y exitoso durante la Segunda Guerra Mundial. Después del estandarización del cartucho de la OTAN de 7.62x51m m, mucho BRENs había sido convertido a los cartuchos sin rebordes de la OTAN del fuego 7.62m m. Estas pistolas pueden ser visualmente distinguidas temprano de unas por alimentadores más derechos de la caja, y soportan designaciones de L4A1 a L4A6. La mayor parte de estas pistolas son actual obsoletas en el ejército de Británicos pero algunas (especialmente, L4A4 y L4A5) todavía están en servicio con el Ejército y la Armada Británicos. Los BRENs de 7.62mm también ampliamente utilizado por otros países del Commonwealth británico y algunos otros. 


Montada en trípode para fuego sostenido 

Técnicamente, todas los ametralladoras de BREN son operadas a gas, inclinando el cerrojo puesto el seguro, enfriadas por aire, y alimentadas por un cargador superior. El cañón de arma de fuego, la acción del gas y el conjunto del perno con el bípode pueden retroceder levemente dentro del cuerpo del receptor para reducir rechazo. El arma se puede disparar en manera de tiro simple o completamente automático. Los cañones de arma de fuego son de cambio rápido, pero los modelos L4A3, L4A4 y L4A6 tenían cañones de arma de fuego forrados en cromo, que requieren el cambio solamente durante el fuego muy intensivo. El resto de las pistolas fueron provistos con los cañones de arma de fuego no-forrados, cada arma con dos cañones de arma de fuego (uno instalado, uno de repuesto). Todo el BRENs alimentación desde la parte superior insertando alimentadores de caja de 30 cartuchos. Cada BREN se puede disparar desde un bípode que se dobla integralmente, del montaje de trípode o se puede instalar en el montaje del vehículo (clavija o torre). Según muchas fuentes, el BRENs era una de las mejores ametralladoras livianas de su tiempo. 

Vistas de la Bren Mark II 1944 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L4 en la Guerra de Malvinas



Fuente: World-Guns


martes, 17 de septiembre de 2013

FAA: El Pucará de BAM Cóndor

IA-58 A Pucará- C/N: 002 - A-502
Grupo 3 de Ataque Escuadrón Aeromóvil Pucará - BAM Cóndor
Malvinas – Mayo de 1982

 

lunes, 16 de septiembre de 2013

Ataque Contra-aéreo en Malvinas: Los ataques del 1ro de Mayo

¡¡¡Ataque aéreo!!!


Ataque a la BAM Condor, el 1ro de Mayo, en Goose Green

Dos fotos del ataque aéreo de los Vulcan a la BAM Malvinas, el 1ro de Mayo, en Puerto Argentino


domingo, 15 de septiembre de 2013

Helicóptero ligero: Westland Scout/Wasp (UK)


Westland Scout



Rol: Helicóptero ligero
Fabricante Westland Helicópteros
Primer vuelo 29 de agosto 1960
Principales usuarios 
  • Ejército británico
  • Marina Real Australiana
  • Real Fuerza Aérea Jordana
  • Fuerza Aérea de Sudáfrica
Número construidos alrededor de 150
Desarrollado a partir Saro P.531
Variantes Westland Wasp



El Westland Scout era un helicóptero ligero militar de propósito general desarrollado por Westland Helicopters. Estuvo estrechamente relacionado con el helicóptero naval Westland Wasp.

Diseño y desarrollo 
Tanto el Scout y el Wasp se desarrollaron a partir de la Saunders -Roe P.531, en sí mismo un desarrollo de la Saunders -Roe Skeeter. Con la adquisición de Saunders Roe, Westland hizo cargo del proyecto P.531, que se convirtió en el prototipo del Scout (originalmente llamado Sprite [ 1 ] ) y el Wasp.

El P.531 fue desarrollado con el 635 shp (474 kW) Bristol Siddeley Nimbus y el 685 shp ( 511 kW ) del motor de Havilland Gnome H.1000, que voló del 3 de mayo de 1960. El Scout de producción AH.1 utilizó un 1050 shp (780 kW) Rolls- Royce (RR habiendo adquirido Bristol Siddeley para ese entonces) del motor 101 Nimbus , apriete limitado a 685 shp (511 kW), y logró su primer vuelo el 29 de agosto de 1960. Las especificaciones de potencia Nimbus eran 1.050 env (780 kW) durante cinco minutos, 685 shp (511 kW) durante una hora y 650 shp (480 kW) podría ser mantenido hasta 2,100 m a 30 grados Celsius.

El Scout tiene un patín rígido chasis tubular [2] con dos óleos conectando el tubo transversal trasero al panel posterior del tanque de combustible. A pesar de las apariencias el oleos actúan en tensión, no en compresión, amortiguando la acción refleja para evitar el rebote de aeronaves y resonancia en tierra al aterrizar. La absorción de energía en el aterrizaje es principalmente a través de dos tubos transversales. Rigidez adicional se expone al tren de rodadura a través de puntales diagonales que conectan el tubo transversal trasero a los principales nervios longitudinales del fuselaje. Estos puntales también ayudan a rigidizar la estructura del avión verticalmente y lateralmente, y están equipados con pernos de liberación rápida para permitir el acceso a los paneles de acceso del fuselaje. El tubo transversal trasero está anclado en el centro y la parte delantera transversal del tubo se fija a los dos nervios longitudinales principales del fuselaje. El patín de puerto también actúa como un tubo de almacenamiento para el largo antena HF, el patín se accede a través de un tapón de rosca fija en la parte trasera . La espiga vertical en la parte frontal de cada patín se utiliza para montar pesos de lastre para alterar el centro de gravedad de la aeronave.

Detrás de los dos asientos delanteros había un banco de tres asientos, aunque esto podría ser sustituido por un banco de cuatro plazas cuando está equipado con puertas traseras modificados (véase la fotografía principal). Se utiliza para trabajos ligeros en general incluyendo la observación, enlace, capacitación y búsqueda y rescate. Cuando se instala como un helicóptero de ataque ligero porta ya sea dos, montado en patines, packs de ametralladoras (L8A1 GPMG) con mira [3] o una ametralladora en un solo pivote montado en la cabina trasera. El montaje tipo muela estaba disponible en puerto y montajes de estribor. El paquete de armas, los cuales fueron dirigidos tanto a un ángulo de convergencia prefijado, portaba 200 cartuchos de municiones y fueron montados en un mástil tubular que se fija entre las patas del tren delantero y trasero. En el papel antitanque podría llevar cuatro misiles guiados (el Nord SS.11). La unidad de observación es el AF.120 [4], el resultado de una joint venture entre Avimo y Ferranti y tenía aumentos de mira de x2.5 y x10. La unidad de mira APX Bezu también fue evaluada, pero rechazada, a pesar de que fue aprobada para su uso en el Westland Wasp. Pruebas y ensayos adicionales se llevaron a cabo con el misiles ATGM Hawkswing [5] (inicialmente conocido como Airstrike Swingfire). Lanzamientos iniciales se llevaron a cabo a principios de 1972, para poner a prueba el sistema del Westland Lynx, el asociado AF.530 [6] la mira fue posteriormente puesto a prueba en 1974. El sistema Hawkswing fue cancelado [7] en 1975 debido a su sistema de control manual (MCLOS ) en comparación con el sistema semi-automático (SACLOS) utilizada por sus rivales HOT y TOW. En el papel de evacuación de heridos (CASEVAC), el Scout podría llevar dos camillas internamente o dos vainas de montaje externo, el asiento copilotos también podría invertirse para que el cuidador pueda hacer frente a los siniestros.

Aunque el diseño general de la aeronave era robusto, con una célula resistencia a la fatiga de 7.200 horas, la ergonomía de cabina eran menos que perfecto. Un ejemplo de esto fue el interruptor del calentador de cabina está montada al lado del grifo de gasolina. Por desgracia esto condujo a la pérdida de al menos cuatro aeronaves cuando el piloto inadvertidamente cerró el grifo de combustible en lugar de apagar el calentador de la cabina, haciendo que el motor se apague. Las cualidades de autorrotación del Scout también han sido descrito por algunos pilotos como "sorprendente". [8] En los ensayos y pruebas de servicio se llevaron a cabo por el Ala de Desarrollo del AAC en Middle Wallop, Hampshire. Se evaluó una amplia variedad de armas y equipo, aunque muchos de ellos nunca fueron adoptados. Entre estos eran el General Electric Minigun de 7,62 mm [9][10] y la vaina de cohete de dos pulgadas. [10] Las vainas de cohetes se montaron a cada lado de la sección de fuselaje central en los brazos de armas multilarguero y ambos tubo liso y cohetes estabilizado por aletas, se pusieron a prueba, aunque la precisión se describe como 'indiferente'. Estudios también se llevaron a cabo por una pinza de montaje de ametralladora M2 Browning  en lugar del 7,62 GPMG estándar, y al cañón de 20 mm AME.621 francés [10]. Otra fue la instalación de un radar de mapeo y climático Bendix R.100 [10], que tenía un alcance de cuarenta y ocho kilómetros. Esto fue montado detrás del panel de acceso de fibra de vidrio a lo largo de la nariz con una pequeña pantalla de visualización en la cabina del piloto. La antena del radar se mueve más hacia delante más tarde en el desarrollo y una pequeña , cono de nariz pronunciada se ajusta sobre el panel .

Durante el desarrollo de la WG.13 Westland Lynx, dos Scouts fueron utilizados como bancos de pruebas y equipados con las principales cabezas de rotor semi-rígidos a escala completa del Lynx, a pesar del hecho de que el diámetro del rotor WG.13 fue mayor en alrededor de tres metros. [11] El primer vuelo de prueba se realizó 31 de agosto de 1970. Un prototipo MBB BO 105 también utilizó una cabeza del rotor principal del Scout [12] y las hojas durante la fase de desarrollo, por desgracia, este avión fue destruido debido a la resonancia del suelo durante sus pruebas iniciales.
Cerca de 150 Scouts fueron construidos hasta 1968 , principalmente en la fábrica de la División de Aviación Fairey en Hayes.


Scouts AH.1 en Farnborough 1962

Historia operacional
El Scout formó la columna vertebral del Cuerpo Aéreo del Ejército a lo largo de la década de 1960 y hasta bien entrada la década de 1970, el primer Scout voló el 29 de agosto de 1960 y un pedido inicial de 66 aeronaves siguió un mes después de su primer vuelo. Los problemas del motor retrasaron la introducción del Scout hasta 1963, y como medida provisional, el Cuerpo Aéreo del Ejército recibieron un pequeño número de helicópteros Allouette II. Aunque la entrada de la aeronave en servicio se retrasó, al Scout todavía tenía una serie de problemas iniciales, cuando se presentó. Una de las primeras pérdidas fue XR596 , que se estrelló en la selva cerca del campo de aviación de Kluang en el sur de Malasia, el 16 de julio de 1964, después de un fallo de la bomba de combustible. La tripulación de dos murieron en el incidente. Fallas de motor fueron responsables de la pérdida de al menos once aeronaves matriculadas militar y civil. La vida útil del motor Nimbus durante la primera parte de su servicio fue notoriamente baja, con cuatro a seis horas de vuelo siendo lo estándar. A la competencia se habría sostenido, con un premio a la primera unidad que podría conseguir una vida del motor por veinticinco horas de vuelo. La experiencia operativa y de desarrollo mejorado constantemente la fiabilidad de la Nimbus 1964 y por la vida del motor han mejorado a dos / tres cambios de motor por cada 1.000 horas de vuelo.
El Scout AH Mk 1, fue operado por el Cuerpo Aéreo del Ejército en trabajos ligeros en general, incluida la observación y enlace. Al igual que el Wasp, el Scout podría estar equipado con equipo diverso papel incluidos los elementos de flotación y Lucas, impulsado por aire alzamiento que tenía una capacidad de carga de 270 kg. En el papel de ataque ligero que fue capaz de llevar una ametralladora pivote en la cabina posterior (se puede llevar dos GPMGs pintle montados en la cabina , aunque esto , como era de esperar , será un poco estrecha ) o dos hacia el despido 7,62 L7 ametralladoras de uso general (GPMGs ) fijados al chasis del patín. Estas combinaciones GPMG se utilizan a veces en unísono con gran efecto .
Los GPMGs disparando hacia adelante fueron operados eléctricamente , que se dispararon por el piloto y dirigidos mediante un sistema rudimentario de dibujar una pequeña cruz en el parabrisas con un lápiz chinagraph . En condiciones arenosas estas armas podrían mermelada, que hizo necesario uno de los tripulantes libre para asomarse por la puerta de la cabina y el ' boot' el arma ofensiva con la esperanza de borrarlo. Este procedimiento no era estrictamente de acuerdo con las tarjetas de referencia de vuelo. El pivote arma montada L7A1 fue operado por un artillero .


8 Vuelo Scouts AH.1 en Habilayn , Radfan 1967

En el papel antitanque se llevaron a cuatro SS.11 ATGWs , estos podrían ser transportados en conjunción con la clavija montada GPMG . Durante la campaña de las Malvinas la SS.11 logrado cierto éxito, que se utiliza para atacar las posiciones argentinas 14 de junio 1982 . Por la noche el tiempo de reconocimiento que el Scout puede llevar a cuatro bengalas paracaídas de 4,5 pulgadas ( 110 mm ) montados en soportes especiales. Además , dos bengalas paracaídas más pequeños podrían llevarse para permitir aterrizajes de emergencia por la noche. Estos fueron instalados en la parte trasera del fuselaje de estribor en un punto de conexión especial. Cerca de 150 helicópteros Scouts fueron adquiridas por el Cuerpo Aéreo del Ejército y fueron operados por ellos hasta 1994 .
La forma Aviación militar británica se ha establecido ha significado que los Royal Marines nunca han hecho " propiedad" de sus propios aviones . El Whirlwind mayor, Wessex y helicópteros Sea King han sido "Royal Navy " Helicópteros y , como de hoy Lynx AH Mc 7 , Scout AH Mc 1s operado por 3 Commando Brigade Air Squadron ( 3 ECAD ) fueron los helicópteros del ejército británico en préstamo. El 3 CBAS voló el Scout a partir de 1979 hasta 1982 , cuando el Scout fue sustituido por el Westland Lynx, y el escuadrón fue finalmente pasan a ser 847 Escuadrón Aéreo Naval .
Los Scouts vieron servicio operativo en Borneo, Aden, Omán, Rhodesia, Irlanda del Norte y en el Atlántico Sur.
El Ejército Territorial (AAC) formaron 666 Escuadrón con un número de Scouts a finales de 1980 .

Borneo
El misterio aún rodea a un Scout que desapareció 20 de septiembre 1965 . [ 13 ] XR599 se fue a un vuelo de 40 millas náuticas (74 km ), la noche de Lundu a Kuching , la misión es para el transporte de un sospechoso comunista local de la capital de Sarawak interrogatorio. A las 23:00 horas, la aeronave fue publicada como desaparecidas y se montó una misión de búsqueda y rescate. A pesar de la aeronave y los restos del piloto, nunca fueron encontrados el escolta tirador y el sospechoso , un pescador después dragado de pequeñas partes del restos de la aeronave . El 23 de septiembre el periódico local , The Strait Times, publicó una historia de la especulación de que el Scout había sido secuestrada por el preso que de alguna manera había logrado capturar el arma de su escolta y luego ordenó al piloto ya sea volar hacia el mar o sobre la selva hacia la frontera con Indonesia hasta que se quedaron sin combustible. La tragedia golpeó por segunda vez el 25 de septiembre cuando un RAF Westland Whirlwind HAR.10 del 225 Escuadrón , la búsqueda más selva por XR599 , se estrelló matando a los cinco tripulantes . [14]

Aden y Radfan
En Adén y Radfan varios Scouts fueron derribados, aunque estos suelen el resultado de un aterrizaje forzoso y se recuperaron los aviones , reparado y devuelto al servicio. Un ejemplo de esto ocurrió 26 de mayo de 1964, cuando el CO, de 3 de Pará, teniente coronel Anthony Farrar - Hockley, [15] utilizó un scout para reconocer la zona Dhubsan Wadi , Radfan . El avión fue alcanzado por fuego enemigo , [16] el piloto hizo un aterrizaje de emergencia y se recuperó posteriormente la aeronave. Tres Scouts fueron dados de baja durante la campaña, la primera , XR634 , era a través de un error del piloto , mientras que el aterrizaje , 16 de mayo de 1966. Aunque inicialmente reparar este avión fue posteriormente dañado sin posibilidad de reparación económica cuando se dejó caer por la RAF Westland Wessex enviado para recuperarlo. El segundo avión , XT635 , voló en una colina durante una patrulla nocturna en Jebal , 5 de mayo de 1967, matando a los dos tripulantes y dos pasajeros. El tercer avión , XT641 , fue destruido en el suelo en un incidente en el que el piloto, [ 17 ] y su FO el oficial de inteligencia de pasajeros fueron capturados y muerto a tiros por el FLN después de aterrizar en una cama mientras rambla en un vuelo desde Ataq a Mayfa'ah el 3 de septiembre de 1967. El FLN se incendió y destruyó el avión. Dejar caer aviones recuperado de helicópteros no es del dominio exclusivo de la Royal Air Force . El 1 de agosto de 1968, Westland Sioux XT123 se estrelló en Sharjah , Omán, y fue escrito posteriormente, cuando se dejó caer por el Westland Scout que se intenta la recuperación .
Lt David John Ralls , RCT , fue galardonado con el DFC [ 18 ] para intentar contragolpear a un gran grupo de enemigos que habían atacado previamente a un partido de la reparación de carreteras del ejército en el camino a Habilayn . Ataque Ralls Lt , el 30 de mayo de 1967, utilizado tanto en la visión de fuego y armas montadas pintle , obligando al enemigo a retirarse. A pesar de que su avión se golpeó varias veces , luego dirigió tres Hawker Hunter ataques aéreos sobre el blanco.

Guerra de las Malvinas
Al inicio de " operaciones societarias " seis Scouts de 3 Commando Brigade Escuadrón Aéreo operaban junto a tres máquinas de N º 656 Escuadrón AAC , y al 5 Brigada de Infantería desembarcó se les unieron otros tres Scouts del 656 Escuadrón . Durante el conflicto de las Malvinas que el Scout se dedicaba a CASEVAC, reabastecimiento y papeles de inserción Fuerzas Especiales. Uno de los aviones, XT629 , fue uno de los dos Scouts de B Vuelo 3 del Commando Brigade Air Squadron, que fue atacado por dos FMA IA 58 Pucarás (la única victoria aire- aire argentina en la guerra) de Grupo 3 cerca de Camilla Creek House, al Norte de Goose Green. El XT629 fue alcanzado por fuego de cañón y se estrelló, matando al piloto y cortando la pierna del tripulante, que fue arrojado lejos de los restos en el impacto. El segundo Scout evadió a los Pucarás y más tarde regresó al lugar para CASEVAC del sobreviviente. Otro Scout, XR628, del 656 Escuadrón AAC, sufrió un fallo primario del cambio del rotor, mientras que en una baja ciernen sobre MacPhee Estanque, el 8 de junio de 1982. El XR628 había puesto a cubierto a medida que dos pares de A-4 Skyhawks del Grupo 5 se acercaban, estos aviones después atacaron al LSLS RFA Sir Galahad y Sir Tristram en Bluff Cove. Una vez que la amenaza había pasado y el piloto comenzó a subir de distancia, el engranaje principal falló en el accionamiento del engranaje principal y la nave hizo un aterrizaje forzoso en la orilla del lago en torno a cuatro pies de agua. La tripulación de dos fue recogida por otro Scout del Escuadrón 656 pilotado por el capitán JG Greenhalgh más tarde ese día . El avión fue finalmente recuperado y trasladado en helicóptero a Fitzroy por Sea King el 11 de junio, pero fue posteriormente puesto fuera de servicio a su regreso al Reino Unido. Luego de una investigación en el Archivo Nacional de Kew, se ha determinado que el XR628 fue el mismo avión que fue derribado el 26 de mayo de 1964 llevado al 3 Para CO Lt Col Farrar - Hockley .
Scouts armados con misiles antitanque SS.11 fueron utilizados con gran éxito durante la campaña de las Malvinas . El 14 de junio de 1982 , una batería de obuses argentinos 105mm cavados en el oeste del hipódromo de Puerto Argentino fue disparando por los guardias escoceses mientras se acercaban a Monte Tumbledown. Como las armas estaban fuera del alcance de los ATGWs de la cercana 2 Para, su 2IC , mayor Chris Keeble Milán, contactó al Capt JG Greenhalgh del 656 Escuadrón de AAC en la radio y pidió una HELARM usando misiles SS.11 para atacar sobre ellos. Mientras se dedicaba a la munición de reabastecimiento, su Scout no estaba equipado con barreras de contención de misiles. Este fue hecho con el fin de reducir el peso y aumentar la capacidad de elevación de las aeronaves. El Capt Greenhalgh luego regresó a Estancia House, donde repostó sus aeronaves, equipado y armado con cuatro misiles en 20 minutos con los rotores girando todavía. Un grupo de 'O' se celebró a continuación, con las tripulaciones de los dos Scouts del 3 ECAD y Capt Greenhalgh despegando en una misión de reconocimiento, mientras que el otro aeronave era equipada y preparada. En 20 minutos se había localizado el objetivo y llevado a cabo un reconocimientos detallado de la zona . Disparó dos misiles contra las posiciones enemigas y luego regresó a la RV ya concertada para reunirse y orientar en los otros dos Scouts. Los tres aviones, situado 100 metros de distancia, y luego dispararon un total de diez misiles (nueve misiles impactaron, uno fue fallido) de la cresta que domina la posición argentina 3000m de distancia y logró golpear a los obuses, bunkers cercanos, un depósito de municiones y el puesto de mando. Las tropas argentinas respondieron con disparos de mortero,  una munición pegando justo en frente del Scout del Capt Greenhalgh .

Irlanda del Norte
En Irlanda del Norte el Scout fue pionero en el uso de la Tele Heli -[ 19 ] Sistema de vigilancia aérea , con un giro- estabilizado unidad de Marconi con calzador en la cabina trasera. La unidad de Heli- Tele pesaba alrededor de 700 libras ( 320 kg ), aunque los acontecimientos posteriores redujeron significativamente este . El avión también se utiliza para el montaje de las patrullas de Eagle . En esta función las puertas de la cabina y los asientos traseros fueron retirados y cuatro soldados estaban sentados en la cabina trasera con sus pies apoyados en los patines . Funcionamiento con dos aviones al unísono , lo que permitió a una patrulla de ocho hombres para insertarse rápidamente en un área y montaje a presión de vehículos Check Points ( VCP ) si es necesario . Hasta 1973 , la combinación de colores del rotor de cola estándar del Scout eran bandas de color rojo y blanco. El 14 de septiembre de 1973 Un soldado murió durante un entrenamiento en Gosford Castle, Armagh, después de entrar en contacto con las palas del rotor de cola , mientras que el avión estaba en el suelo. Después de este accidente, el esquema de color de la hoja del rotor de cola se cambió a las bandas negras y blancas distintivas.

Debido a la naturaleza especializada de las operaciones en Irlanda del Norte , una pieza muy importante del equipo de función se introdujo en forma de 3,5 millones de faro de potencia vela el "Nightsun'. Las operaciones en la noche se han mejorado en gran medida con la introducción de gafas de visión nocturna (NVG), aunque estas misiones podrían aún ser peligroso. Esto fue evidente en la noche del 2 de diciembre de 1978 cuando el piloto de XW614, 659 Escuadrón, se convirtió desorientado durante una salida y se estrelló en Lough Ross, matando a los dos tripulantes . [20] El XW614 fue el último de los cinco Scouts dados de baja durante las operaciones en la Provincia.

Exportaciones
A diferencia de su contraparte naval, el Scout no logró el mismo éxito de las exportaciones como el Wasp, con la Real Fuerza Aérea Jordana adquisición de tres helicópteros , dos fueron operados en Uganda, y Bahrein tenía dos helicópteros que fueron operados por la Fuerza de Seguridad Pública de Bahrein en la policía funciones de servicio . El Scout nunca recibió certificación navegabilidad civil que le impidió ser vendidos a los operadores civiles , el diseño se utiliza exclusivamente para el uso del ejército desde el principio. Todos los operadores actuales requieren un certificado de ' Experimental ' para volarlos .
Dos helicópteros Scouts fueron adquiridos por la Royal Australian Navy ( RAN) en abril de 1963 y fueron operados por el 723 Naval Air Squadron , con el avión que gire a bordo de los buques hidrográficos encuesta HMAS Moresby . Los Scouts RAN demostraron los aspectos prácticos de los helicópteros que operan desde los buques pequeños para el RAN y el RAN operado estos helicópteros hasta 1973 , cuando fueron reemplazadas por Bell 206B - 1 Kiowas . La experiencia RAN con los Scouts a bordo HMAS Moresby ilustra la necesidad de un régimen de mantenimiento de nivel superior , como resultado de la operación de los helicópteros en áreas con altas concentraciones de arena de coral abrasivos encontrados alrededor de la costa de Australia y el efecto negativo que tuvo en el rotor hojas , estructura y componentes del motor. A pesar del esfuerzo adicional para mantener los helicópteros , los Scouts se consideraban superiores a los hidroaviones y barcos voladores que habían sido previamente utilizados en este papel. Uno de los Scouts zanjado en Wewak Harbour mientras despegaba de HMAS Moresby , abril de 1967, aunque se recuperó posteriormente la aeronave se canceló.

Sobrevivientes
Aunque los días de vuelo operacionales están detrás de ellos , todavía hay Scouts en el aire, sobre todo en el Reino Unido, en la actualidad hay seis Scouts que quedan en el Reino Unido Registro Civil junto con el cuerpo de aire del histórico Vuelos aviones del ejército. Fuera del Reino Unido , el último de los seis Scouts que fueron llevados a Nueva Zelanda se ha retirado de su uso, dejando ZS- la habilidad de volar en Sudáfrica.



Accidentes e Incidentes
  • XR638 03 de enero 1966 : Mientras cumplía con 21 Flt , Reino Unido, los aviones [ 21 ] se encontró problemas en el motor causadas por el cierre involuntario del grifo de gasolina en el error para el control de la calefacción , en un vuelo de entrega de Wroughton a Middle Wallop . La aeronave posteriormente perdió altura y se estrelló la cola por primera vez en Marlborough , Wiltshire. A continuación, se incendió y se quemó matando a los dos tripulantes.
  • XV120 06 de junio 1967 : Mientras cumplía con 10 Flt , la aeronave [22] se estrelló contra el suelo en la esquina de la urbanización Long Cross en Felton cerca del aeropuerto de Bristol , justo antes de las 9 AM, matando al piloto y los otros dos ocupantes.
  • XT625 30 de enero 1968 : Mientras cumplía con 11 Flt , Malasia , la nave [23] sufrió una falla en el motor y la fuerza aterrizó en la selva cerca de Gerik , a diez millas (16 kilómetros) de Butterworth , Malasia, matando a un soldado e hiriendo a los otros dos ocupantes .
  • XR640 14 de mayo 1969 : Mientras cumplía con 6 Flt , la nave [24] estuvo involucrado en una colisión en vuelo durante el despegue en Chattendon Barracks, Rochester , Kent. El piloto del Scout y los dos ocupantes de los sioux , XT802 del 3 RTR Air Escuadrón , fueron asesinados. L / Cpl Sindall y SPR Pedley Royal Engineers fueron galardonados con el BEM por su valentía al tratar de rescatar a los ocupantes. [25]
  • XR636 12 de abril 1974 : Mientras cumplía con 664 Escuadrón , Irlanda del Norte , el avión voló a una elevación del terreno en el Cerro Rico cerca de Portadown , Condado de Armagh, matando al piloto [26] .
  • XV133 09 de enero 1976 : Mientras cumplía con 662 Escuadrón , Irlanda del Norte , el avión se estrelló cerca de Crossmaglen , Armagh , después de que el piloto se convirtió desorientado volando en nubes bajas por la noche. Tanto el piloto como el pasajero fueron asesinados.
  • XV132 10 de abril 1978 : Mientras cumplía con 655 Escuadrón , Irlanda del Norte, la nave [27] se estrelló en Lough Neagh después de volar en una tormenta de nieve. Tanto el piloto, [28] y el pasajero, un cadete de 17 años de edad, murieron.

Cultura popular
  • El Scout apareció en la película de 1982, Who Dares Wins , protagonizada por Lewis Collins. Algunas de las escenas de vuelo causaron consternación para la co-estrella Roëves Maurice, debido a su miedo crónico a las alturas. Las aeronaves fueron proporcionados y voladas por Nº 656 Escuadrón del AAC.
  • Un Scout 'destrozado ' aparece en una escena de playa en una película de reclutamiento Royal Marine de 2008. El anuncio de 45 segundos se rodó en Brunei y contó con actores malayos que se hacen pasar por terroristas. La película, que costó 1 millón de libras , más tarde fue retirada debido a la inferencia de que los malayos podrían estar involucrados con el terrorismo. [29]
Variantes
Saunders -Roe P.531
Prototipo
Saunders -Roe P.531 - 2 Mk.1
Aviones de pre- producción.
Scouts AH.1
Helicóptero utilitario ligero cinco / seis plazas para el ejército británico

Operadores

Operadores militares


Scouts en el museo de SAAF, Port Elizabeth, Sudáfrica

Australia
Royal Australian Navy [30] [31]
Sudáfrica
Fuerza Aérea de Sudáfrica [32]
Reino Unido
British Army Air Corps [33]
Royal Marines [33]
Operadores del Gobierno
Bahrein
Policía del Estado de Bahrein [ 34 ]
Uganda
Ala Aérea de la Polícia de Uganda  [ 35 ]

Especificaciones (Scout)



Dibujo de 3 vistas del Westland Scout

Siluetas de Westland Scouts y Wasp

Datos de Jane está todo Aviones del mundo desde 1965 hasta 1966 [ 36 ]
características generales
Tripulación: 1/2
Capacidad: 4/ 5 pasajeros [ 37 ]
Capacidad de carga : 680 kg (carga colgada)
Longitud : 9.25 m
Diámetro del rotor : 9,83 m
Altura: 2.72 m
Área de disco : 85,90 m²
Peso en vacío : 1.465 kg
Max . peso de despegue : 2.405 kg
Motor: 1 × Rolls- Royce Nimbus 101 turboeje , 1050 env [ 38 ] ( 783 kW ) (desclasificación de 685 shp (511 kW))
Rendimiento
Velocidad que no puede exceder: 132 mph ( 115 nudos , 213 km / h)
Velocidad máxima : 211 km / h a nivel del mar
Velocidad de crucero : 196 km / h
Alcance: 507 km
Techo de servicio : 17.700 pies [ 38 ] ( 5400 m )
Pase el ratón techo: 12.500 pies ( 3.800 m ) ( con efecto de suelo )
Índice de la subida : 1.670 ft / min a nivel del mar (8,50 m / s )
Disco de carga: 6,48 libras / ft ² ( 31,6 kg / m² )
Potencia / masa : 0.13 hp / lb ( 0,21 kW / kg )
armamento
Armas : 1 o 2 x L7 ametralladoras GPMG
Misiles : 4 x SS.11 misiles antitanque guiados

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